JP6247603B2 - 車両制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、自車両が相手車両と衝突した際に、相手車両の減速を考慮しながら制動力を可変にする車両制御装置に関する。

特許文献１には、衝突後の車速に基づいて自動ブレーキの制御時間を可変にする制動制御装置が記載されている。この制動制御装置は、自車両の衝突を検出する衝突検知センサと、自車両の車速を検出する車速センサとを備えている。制駆動力コントロールユニットは、衝突検知センサにより自車両の衝突が検出された場合に、当該衝突を検出した後に車速センサにより検出された車速に基づいて、自動的に制動力を発生させる時間である自動制動時間を制御して、ブレーキ制御装置を作動させる。

特開２０１２−００１０９１号公報

しかしながら、特許文献１に係る制動制御装置においては、車両同士の衝突の形態によっては、最適な制動制御をとらない場合がある。例えば相手車両の後部に自車両の前部が衝突した際、すなわち、前突の際に、自車両の減速度が相手車両の減速度よりも小さいと、同じ相手車両に再度衝突するおそれがある。また、相手車両の前部が自車両の後部に衝突した際、すなわち、後突の際に、自車両の減速度が相手車両の減速度よりも大きいと、同じ相手車両に再度衝突するおそれがある。

本発明はこのような課題を考慮してなされたものであり、衝突時に、相手車両の減速度を考慮することで、自車両の減速度が大きい場合あるいは小さい場合の再衝突等の二次被害の発生を抑制するようにブレーキの制動力を適切に制御することができる車両制御装置を提供することを目的とする。

本発明が適用される車両には、車両の駆動源として内燃機関、及び（又は）駆動モータを備えるものが該当し、内燃機関自動車の他、ＥＶ（電気自動車）、ＨＥＶ（ハイブリッド自動車）、ＰＨＥＶ（プラグインハイブリッド自動車）及びＦＣＶ（燃料電池自動車）等の電気自動車が含まれる。

［１］ 本発明に係る車両制御装置は、自車両と他の車両との衝突を検知する衝突検知手段と、少なくとも前記衝突検知手段により前記他の車両との衝突が検知された場合に、予め設定された基準減速度による制動力で前記自車両を制動する制動制御手段と、少なくとも前記制動制御手段を制御する制動力制御手段と、を備え、前記制動力制御手段は、前記他の車両との衝突が検知された場合に、前記自車両の減速度が前記他の車両の減速度より小さい場合は、前記制動制御手段による前記制動力を増大させ、前記自車両の減速度が前記他の車両の減速度より大きい場合は、前記制動制御手段による前記制動力を低減させることを特徴とする。

これにより、衝突後の他の車両（相手車両）の減速度を考慮しながら自車両の制動力を増減させることができる。すなわち、自車両の減速度が相手車両の減速度より小さい場合は、制動制御手段による制動力を増大させる。これにより、衝突が前突の場合では、自車両が相手車両に追いつくおそれがなくなり、後突では、自車両が徐々に相手車両から離れることがなくなり、再度の衝突の発生を抑制することができる。自車両の減速度が相手車両の減速度より大きい場合は、制動制御手段による制動力を低減させる。これにより、衝突が前突の場合では、自車両が後方の別の車両と衝突（後突）するおそれがなくなり、後突では、自車両が相手車両と衝突（後突）するおそれがなくなり、再度の衝突の発生を抑制することができる。

［２］ 本発明において、前記制動力制御手段は、前記自車両の減速度が前記他の車両の減速度より大きいことに基づいて前記制動制御手段による前記制動力を低減させた場合に、前記制動力を低減させている時間が所定時間経過した段階で、前記制動力の低減を解除してもよい。

一旦、制動力を低減した後、所定時間が経過した段階で、制動力の低減を解除することから、相手車両に後続して制動距離が伸びるのを防ぐことが可能となる。これは、例えば相手車両が衝突後に自動的にブレーキがかかるようにした自動ブレーキシステムを搭載していない場合等において有効となる。

［３］ 本発明において、さらに、前記自車両の停車を判定する停車判定手段を有し、前記制動力制御手段は、前記自車両の減速度が前記他の車両の減速度より小さいことに基づいて前記制動制御手段による前記制動力を増大させた場合に、前記停車判定手段にて前記自車両が停車していないと判定された場合は、一旦、前記制動力の増大を解除し、前記制動力制御を再開してもよい。

一旦、制動力を増大させた後に、その状態を停車するまで維持してしまうと、制動力を増大させた後の他の車両の減速度を考慮した制御が行うことができなくなるおそれがある。しかし、制動制御手段による制動力を増大させた場合に、自車両が停車していないと判定された場合は、一旦、制動力の増大を解除し、制動力制御を再開するようにしたので、制動力を増大させた後においても、他の車両の減速度を考慮した制動力制御を行うことができ、自車両と他の車両との再衝突等の二次被害の発生をさらに抑制することができる。

［４］ 本発明において、さらに、前記自車両の停車を判定する停車判定手段を有し、前記制動力制御手段は、前記自車両の減速度が前記他の車両の減速度より大きいことに基づいて前記制動制御手段による前記制動力を低減させた場合に、前記停車判定手段にて前記自車両が停車していないと判定された場合は、一旦、前記制動力の低減を解除し、前記制動力制御を再開してもよい。

一旦、制動力を低減させた後に、その状態を停車するまで維持してしまうと、制動力を低減させた後の他の車両の減速度を考慮した制御が行うことができなくなるおそれがある。しかし、制動制御手段による制動力を低減させた場合に、自車両が停車していないと判定された場合は、一旦、制動力の低減を解除し、制動力制御を再開するようにしたので、制動力を低減させた後においても、他の車両の減速度を考慮した制動力制御を行うことができ、自車両と他の車両との再衝突等の二次被害の発生をさらに抑制することができる。

［５］ 本発明において、さらに、前記他の車両の車速を検出する車速検出手段を有し、前記制動力制御手段は、前記自車両の減速度と車速にて算出される前記自車両の制動距離と、前記他の車両の車速とに基づいて、前記他の車両の減速度を算出してもよい。

他の車両の減速度を取得する場合に、計算による方法を採用することで、自車両に簡単な装置（カメラやスピード計測器等）を設置するだけで、他の車両の減速度を取得することができるため、大規模な通信設備を用意する必要がない。

［６］ 本発明において、前記制動力制御手段は、前記他の車両の減速度をネットワークを介して取得してもよい。

ネットワークを通じて他の車両の減速度を取得する方法を採用することで、制動力制御手段での演算処理を低減することができ、ＣＰＵの負担を低減することができる。

［７］ 本発明において、前記制動力制御手段は、前記他の車両の減速度を前記自車両と前記他の車両との車車間通信にて取得してもよい。

車車間通信を通じて他の車両の減速度を取得する方法を採用することで、制動力制御手段での演算処理を低減することができ、ＣＰＵの負担を低減することができる。

本発明によれば、衝突時に、相手車両の減速度を考慮することで、自車両の減速度が大きい場合あるいは小さい場合の再衝突等の二次被害の発生を抑制するようにブレーキの制動力を適切に制御することができる。

本実施の形態に係る車両制御装置が組み込まれた車両の概略的なブロック構成図である。 図２Ａは相手車両の後部に自車両の前部が衝突した場合（前突）を示す説明図であり、図２Ｂは相手車両の前部が自車両の後部に衝突した場合（後突）を示す説明図である。 図３Ａは計算によって相手車両の減速度を取得する方法を示す説明図であり、図３Ｂはネットワークを介して相手車両の減速度を取得する方法を示す説明図であり、図３Ｃは車車間通信によって相手車両の減速度を取得する方法を示す説明図である。 本実施の形態に係る車両制御装置の処理動作を示すフローチャート（その１）である。 本実施の形態に係る車両制御装置の処理動作を示すフローチャート（その２）である。

以下、本発明に係る車両制御装置の実施の形態例を図１〜図５を参照しながら説明する。

車両制御装置１０は、図１に示すように、各種の制御ユニットを含んで構成されるＥＣＵ１２（電子制御ユニット）を備える。周知のように、ＥＣＵ１２は、マイクロコンピュータを含む計算機であり、ＣＰＵ（中央処理装置）、メモリであるＲＯＭ（ＥＥＰＲＯＭも含む。）、ＲＡＭ（ランダムアクセスメモリ）、その他、Ａ／Ｄ変換器、Ｄ／Ａ変換器等の入出力装置等を有しており、ＣＰＵがＲＯＭに記録されているプログラムを読み出し実行することで各種機能実現部（機能実現手段）、例えば制御部、演算部、及び処理部等として機能する。なお、これらの機能は、ハードウエアにより実現することもできる。また、ＥＣＵ１２は、１個に統合することも可能であり、さらに分割することも可能である。

本実施の形態において、ＥＣＵ１２は、エアバッグ制御ユニット１４、制動制御ユニット１６、油圧制御ユニット１８、エンジン制御ユニット２０及び制動力制御ユニット２２と、を有する。ＥＣＵ１２には、車速センサ２４、衝突検知センサ２６、Ｇセンサ２８が接続されている。さらに、ＥＣＵ１２には、エアバッグ３０がインフレータ３２を介して接続され、ブレーキペダル３４がブレーキペダル踏込量センサ３６を介して接続され、アクセルペダル３８がアクセルペダル操作量センサ４０を介して接続されている。また、ＥＣＵ１２には、タイマー４２からのクロック信号が供給される。

本実施の形態に係る車両制御装置１０が搭載される車両は、４輪の車輪４４を有し、４輪の車輪４４には、それぞれ制動力を発生するディスクブレーキ等により構成されるブレーキアクチュエータ４６が設けられている。ブレーキアクチュエータ４６の制動油圧（制動力、制動圧力、ブレーキ圧）は、油圧制御ユニット１８内の４つの圧力調整装置（不図示）によりそれぞれ制御される。この油圧制御ユニット１８は、後述する制動制御ユニット１６の制御下に駆動する。

４輪の車輪４４中、例えば前輪の左右輪には、エンジン５０からトランスミッション５２（図１において「Ｔ／Ｍ」と表記）を通じて駆動力が伝達される。

エンジン５０は、該エンジン５０に設けられたスロットルバルブ（図１において「ＴＨＶ」と表記）５４の開度（スロットル開度）ＴＨを調整するエンジン制御ユニット２０を通じて回転数（エンジン回転数）等が制御される。

スロットルバルブ５４のスロットル開度ＴＨは、アクセルペダル操作量センサ４０により検出されるアクセルペダル３８の操作量θａに応じてエンジン制御ユニット２０を通じて調整される。

各車輪４４にはそれぞれ車輪速センサ（不図示）が設けられ、４つの車輪速センサにより検知された車輪速及びそれらの平均値が、車速センサ２４により検知される車速としてＥＣＵ１２に供給される。

エアバッグ制御ユニット１４は、制動制御ユニット１６、衝突検知センサ２６、Ｇセンサ２８及びインフレータ３２に接続されている。

衝突検知センサ２６は、例えば圧力センサであり、車両に６個設けられ、それぞれ図示しないが、車両のフロントフレームの左右に右前面衝突検知センサと左前面衝突検知センサが設けられ、車両の中央フレームの左右に右側面衝突検知センサと左側面衝突検知センサが設けられ、車両のリアフレームの左右に右後面衝突検知センサと左後面衝突検知センサが設けられている。

さらに、車両の重心位置に、車両の直交３軸方向（車長方向、車幅方向、車高方向）の加速度を検出する高感度のＧセンサ、ロールレートセンサ、ヨーレートセンサ、及び低感度の直交２軸（車長方向、車幅方向）のＧセンサを含むＧセンサ２８が設けられている。

エアバッグ制御ユニット１４には、衝突検知センサ２６によって衝突を検知したときに、衝突検知センサ２６から衝突時圧力に対応する衝突検知信号Ｓｃが供給されると共に、Ｇセンサ２８から衝突時の加速度信号Ｓａ（Ｇに換算可能である。）が供給される。

エアバッグ制御ユニット１４は、衝突検知信号Ｓｃ及び加速度信号Ｓａ（Ｇ）に基づいて当該衝突が発生した箇所に対応するエアバッグ３０を展開させるエアバッグ展開信号Ｓａｂを発生してインフレータ３２を駆動する。

一方、制動制御ユニット１６は、制動力指令値出力部４８を有し、ブレーキペダル踏込量センサ３６により検出されるブレーキペダル３４の踏込量θｂに応じた減速度、あるいは、ブレーキペダル３４の踏込量θｂに依存しない減速度（基準減速度Ｇ₀）を制動力指令値出力部４８に設定する。制動力指令値出力部４８は、設定された減速度に対応した制動力指令値を油圧制御ユニット１８に出力する。基準減速度Ｇ₀としては、例えば０．５Ｇ等が挙げられる。なお、１Ｇは、１Ｇ＝９．８［ｍ／ｓ²］を示す。

油圧制御ユニット１８は、Ｇセンサ２８からの加速度信号Ｓａ（Ｇ）から算出される減速度が、制動力指令値に設定された減速度となる制動油圧（ブレーキ圧）を、例えばフィードバック制御しながら発生し、ブレーキアクチュエータ４６に出力する。これにより、車両は、発生されたブレーキ圧、すなわち、設定された減速度に対応するブレーキ圧で減速していくことになる。

さらに、制動制御ユニット１６は、各車輪４４のスリップ・ロック状態を判定し、油圧制御ユニット１８を介して制動時の各車輪４４の制動油圧を独立に調整するＡＢＳ機能を有する他、例えば、車両の姿勢・挙動が乱れた際に、車両の横滑りを防いで方向安定性を向上させる機能等を有する。この方向安定性を向上させる車両姿勢安定化システムは、例えばＶＳＡ（Ｖｅｈｉｃｌｅ Ｓｔａｂｉｌｉｔｙ Ａｓｓｉｓｔ）システムに係る技術として知られている。

制動制御ユニット１６は、車両の姿勢・挙動等をＧセンサ２８及び車速センサ２４（各車輪速センサ）等によって感知し、オーバーステアと判断すると車輪４４中、前輪の旋回外側の車輪４４にブレーキを掛けるように油圧制御ユニット１８を制御する。

制動制御ユニット１６は、逆にアンダーステアと判断した場合は、エンジン制御ユニット２０を通じてスロットルバルブ５４のスロットル開度ＴＨを小さくしてエンジン５０の駆動力を落とす（低減する）と共に、車両中、後輪の旋回内側の車輪４４にブレーキをかけるよう油圧制御ユニット１８を制御する。

制動制御ユニット１６は、衝突検知センサ２６からの衝突検知信号ＳｃやＧセンサ２８からの加速度信号Ｓａ（Ｇ）により車両の衝突を認識する。制動制御ユニット１６は、衝突を認識すると、上述したように、自動ブレーキ制御のための基準減速度Ｇ₀を制動力指令値出力部４８に設定する。なお、衝突によって、エアバッグ３０が展開することとなる。

そして、本実施の形態に係る車両制御装置１０の制動力制御ユニット２２は、図１に示すように、減速度取得部６０、減速度比較部６２、減速度変更部６４、車両停車判定部６６及び時間計測部６８を有する。

この制動力制御ユニット２２は、図２Ａ及び図２Ｂに示すように、自車両７０Ａと他の車両（相手車両７０Ｂと記す）との衝突が検知された場合に駆動する。衝突は、図２Ａに示すように、相手車両７０Ｂの後部に自車両７０Ａの前部が衝突した場合（前突）や、図２Ｂに示すように、相手車両７０Ｂの前部が自車両７０Ａの後部に衝突した場合（後突）を含む。

そして、減速度取得部６０は、衝突後の相手車両７０Ｂの減速度を取得する。取得方法としては、例えば計算にて求める方法、ネットワーク７２（図３Ｂ参照）を通じて相手車両７０Ｂの減速度を得る方法、車車間通信７４（図３Ｃ参照）にて相手車両７０Ｂの減速度を得る方法が挙げられる。

計算による方法は、制動によって自車両７０Ａが停止するまでの距離（以下、制動距離と記す）と相手車両７０Ｂの車速とに基づいて、相手車両７０Ｂの減速度を算出すること等が挙げられる。制動距離は、自車両７０Ａの減速度と車速にて算出することができる。

例えば自車両７０Ａの減速度をＧａ、自車両７０Ａの車速をＶａ、重力加速度をｇ、自車両７０Ａの制動距離をＤａとしたとき、自車両７０Ａの減速度Ｇａは、
Ｇａ＝Ｖａ²／（２・Ｄａ・ｇ）
で求めることができる。

従って、自車両７０Ａの制動距離Ｄａは、
Ｄａ＝Ｖａ²／（２・Ｇａ・ｇ）
である。自車両７０Ａの減速度Ｇａ及び自車両７０Ａの車速Ｖａはわかっているため、制動距離Ｄａは算出することができる。

そして、相手車両７０Ｂがこの制動距離Ｄａだけ移動して停止すると仮定したときの減速度Ｄｂを、下記式によって求め、このＤｂを相手車両７０Ｂの減速度とする。なお、Ｖｂは相手車両７０Ｂの車速である。
Ｇｂ＝Ｖｂ²／（２・Ｄａ・ｇ）

このことから、計算による方法を使って相手車両７０Ｂの減速度Ｄｂを得るには、相手車両７０Ｂの車速Ｖｂがわかればよい。相手車両７０Ｂの車速Ｖｂは、図３Ａに示すように、自車両７０Ａにカメラ７６や、スピード計測器７８等を設置し、カメラ７６からの撮像データやスピード計測器７８からの信号に基づいて計測することができる。

ネットワーク７２による方法は、図３Ｂに示すように、自車両７０Ａに設置したアンテナを通じてネットワーク７２にアクセスし、ネットワーク７２に接続された交通システムのサーバー８０に、例えば自車両７０Ａの現在位置情報（ＧＰＳ等のデータ）を送信し、サーバー８０から自車両７０Ａに最も近い車両（相手車両７０Ｂ）の車速Ｖｂや減速度Ｇｂを提供してもらう方法等が挙げられる。

車車間通信７４による方法は、図３Ｃに示すように、自車両７０Ａと相手車両７０Ｂとを無線にてデータのやり取りを行い、相手車両７０Ｂから車速Ｖｂや減速度Ｇｂのデータを送ってもらう方法が挙げられる。

減速度比較部６２は、自車両７０Ａの減速度Ｇａと相手車両７０Ｂの減速度Ｇｂとを比較し、その比較結果を減速度変更部６４に出力する。

減速度変更部６４は、減速度比較部６２からの比較結果が、自車両７０Ａの減速度Ｇａが相手車両７０Ｂの減速度Ｇｂより小さい場合（Ｇａ＜Ｇｂ）は、基準減速度Ｇ₀よりも高い減速度（以下、高減速度Ｇ_Hと記す）を制動力指令値出力部４８に設定する。高減速度Ｇ_Hとしては、例えば０．８Ｇ等が挙げられる。反対に、減速度比較部６２からの比較結果が、自車両７０Ａの減速度Ｇａが相手車両７０Ｂの減速度Ｇｂより大きい場合（Ｇａ＞Ｇｂ）は、基準減速度Ｇ₀よりも低い減速度（以下、低減速度Ｇ_Lと記す）を制動力指令値出力部４８に設定する。低減速度Ｇ_Lとしては、例えば０．３Ｇ等が挙げられる。

制動力指令値出力部４８は、設定された減速度に対応した制動力指令値を油圧制御ユニット１８に出力する。油圧制御ユニット１８は、設定された減速度となる制動油圧（ブレーキ圧）をブレーキアクチュエータ４６に出力する。これにより、自車両７０Ａは、設定された減速度に対応するブレーキ圧で減速していくことになる。

車両停車判定部６６は、自車両７０Ａの車速Ｖａが０［ｋｍ／ｈ］であって、この状態を例えば１．５秒維持している場合に、自車両７０Ａが停車していると判定する。

時間計測部６８は、タイマー４２からのクロック信号を計時して、設定された時間となった時点でアンサー信号を出力し、計時をリセットする。この時間計測部６８は、減速度変更部６４において高減速度Ｇ_Hに変更された場合、第１所定時間Ｔ１（例えば５０〜２００ｍｓｅｃ）の計時を開始し、減速度変更部６４において低減速度Ｇ_Lに変更された場合は、第１所定時間Ｔ１以上の第２所定時間Ｔ２（例えば５０〜２００ｍｓｅｃ）の計時を開始する。また、車両停車判定部６６での車速Ｖａが０［ｋｍ／ｈ］の経過時間も計時する。第１所定時間Ｔ１と第２所定時間Ｔ２は同じでもよいし、異なっていてもよい。第２所定時間Ｔ２が長いと自車両７０Ａの制動距離が長くなるおそれがあるため、第２所定時間Ｔ２を第１所定時間Ｔ１よりも短くすることが好ましい。

次に、車両制御装置１０の処理動作、主に制動制御ユニット１６及び制動力制御ユニット２２での処理動作について図４及び図５のフローチャートを参照しながら説明する。なお、前突でも後突でも同じ処理動作が行われる。

先ず、図４のステップＳ１において、制動制御ユニット１６は、エアバッグ３０が展開する程度の衝突があったか否かを判別する。この判別は、衝突検知センサ２６からの衝突検知信号Ｓｃ及びＧセンサ２８からの加速度信号Ｓａ（Ｇ）の入力があったかどうかで行われる。

衝突があった場合は、次のステップＳ２に進み、制動制御ユニット１６は、基準減速度（例えば０．５Ｇ）を制動力指令値出力部４８に設定する。これによって、自車両７０Ａは設定された基準減速度Ｇ₀に対応するブレーキ圧で減速していくこととなる。

ステップＳ３において、制動力制御ユニット２２の減速度取得部６０は、衝突した相手車両７０Ｂの減速度Ｇｂを取得する。

図５のステップＳ４において、減速度比較部６２は、自車両７０Ａの減速度Ｇａと相手車両７０Ｂの減速度Ｇｂとを比較する。

減速度比較部６２での比較結果が、自車両７０Ａの減速度Ｇａが相手車両７０Ｂの減速度Ｇｂより小さい場合（Ｇａ＜Ｇｂ）は、ステップＳ５に進む。このステップＳ５において、減速度変更部６４は、基準減速度よりも高い減速度（高減速度Ｇ_H）を制動力指令値出力部４８に設定する。制動力指令値出力部４８は、設定された高減速度Ｇ_Hに対応した制動力指令値を油圧制御ユニット１８に出力する。これにより、自車両７０Ａは、高減速度Ｇ_Hに対応するブレーキ圧で減速していくことになる。

その後、ステップＳ６において、時間計測部６８は、第１所定時間Ｔ１の計時を開始する。

ステップＳ７において、時間計測部６８は、第１所定時間Ｔ１が経過したか否かを判別する。第１所定時間Ｔ１が経過していなければ、ステップＳ８に進み、車両停車判定部６６は、自車両７０Ａが停車しているか否かを判別する。この判別は、自車両７０Ａの車速Ｖａが０［ｋｍ／ｈ］であって、この状態を例えば１．５秒維持しているかどうかで行われる。停車していないと判別された場合は、ステップＳ７に戻り、ステップＳ７以降の処理を繰り返す。

ステップＳ７において、第１所定時間Ｔ１が経過していると判別された場合は、ステップＳ９に進み、車両停車判定部６６は、自車両７０Ａが停車しているか否かを判別する。停車していないと判別された場合は、図４のステップＳ２に戻り、ステップＳ２以降の処理を繰り返す。

先ず、自車両７０Ａの減速度Ｇａよりも相手車両７０Ｂの減速度Ｇｂが大きい場合、そのままにしておくと、前突の場合は、自車両７０Ａが相手車両７０Ｂに追いつき、再び前突を繰り返すおそれが出てくる。後突の場合は、自車両７０Ａが徐々に相手車両７０Ｂから離れていくことになるが、前方に別の車両が存在していた場合は、別の車両と衝突（前突）するおそれがある。しかし、本実施の形態では、ステップＳ５にて自車両７０Ａの減速度Ｇａを増大させるため、前突では、自車両７０Ａが相手車両７０Ｂに追いつくおそれがなくなり、後突では、自車両７０Ａが徐々に相手車両７０Ｂから離れることがなくなり、再度の衝突の発生を抑制することができる。

一方、ステップＳ４における減速度比較部６２での比較結果が、自車両７０Ａの減速度Ｇａが相手車両７０Ｂの減速度Ｇｂより大きい場合（Ｇａ＞Ｇｂ）は、ステップＳ１０に進む。このステップＳ１０において、減速度変更部６４は、基準減速度よりも低い減速度（低減速度Ｇ_L）を制動力指令値出力部４８に設定する。制動力指令値出力部４８は、設定された低減速度Ｇ_Lに対応した制動力指令値を油圧制御ユニット１８に出力する。これにより、自車両７０Ａは、低減速度Ｇ_Lに対応するブレーキ圧で減速していくことになる。

その後、ステップＳ１１において、時間計測部６８は、第２所定時間Ｔ２の計時を開始する。

ステップＳ１２において、時間計測部６８は、第２所定時間Ｔ２が経過したか否かを判別する。第２所定時間Ｔ２が経過していなければ、ステップＳ１３に進み、車両停車判定部６６は、自車両７０Ａが停車しているか否かを判別する。停車していないと判別された場合は、ステップＳ１２に戻り、ステップＳ１２以降の処理を繰り返す。

ステップＳ１２において、第２所定時間Ｔ２が経過していると判別された場合は、ステップＳ１４に進み、制動制御ユニット１６は、基準減速度Ｇ₀を制動力指令値出力部４８に設定する。これにより、自車両７０Ａは、低減速度Ｇ_Lよりも高い基準減速度Ｇ₀に対応するブレーキ圧で減速していくこととなる。

その後、ステップＳ１５において、車両停車判定部６６は、自車両７０Ａが停車しているか否かを判別する。停車していないと判別された場合は、図４のステップＳ３に戻り、ステップＳ３以降の処理を繰り返す。

自車両７０Ａの減速度Ｇａよりも相手車両７０Ｂの減速度Ｇｂが小さい場合、そのままにしておくと、前突の場合は、相手車両７０Ｂが徐々に自車両７０Ａから離れていくことになるが、後方に別の車両が存在していた場合は、別の車両と衝突（後突）するおそれがある。一方、後突の場合は、相手車両７０Ｂが自車両７０Ａに追いつき、再び後突を繰り返すおそれが出てくる。しかし、本実施の形態では、ステップＳ１０にて自車両７０Ａの減速度Ｇａを低減させるため、前突では、自車両７０Ａが後方の別の車両と衝突（後突）するおそれがなくなり、後突では、自車両７０Ａが相手車両７０Ｂと衝突（後突）するおそれがなくなり、再度の衝突の発生を抑制することができる。

さらに、本実施の形態では、ステップＳ１０で自車両７０Ａの減速度Ｇａを低減速度Ｇ_Lに設定した後、第２所定時間Ｔ２が経過した段階で、基準減速度に設定し直している。すなわち、一旦、制動力を低減した後、第２所定時間Ｔ２が経過した段階で、制動力の低減を解除することから、相手車両７０Ｂに後続して制動距離が伸びるのを防ぐことが可能となる。これは、例えば相手車両７０Ｂが衝突後に自動的にブレーキがかかるようにした自動ブレーキシステムを搭載していない場合等において有効となる。

他方、ステップＳ４における減速度比較部６２での比較結果が、自車両７０Ａの減速度Ｇａと相手車両７０Ｂの減速度Ｇｂとが同じ場合（Ｇａ＝Ｇｂ）は、減速度を変更せずに、ステップＳ１６に進む。該ステップＳ１６において、車両停車判定部６６は、自車両７０Ａが停車しているか否かを判別する。停車していないと判別された場合は、図４のステップＳ３に戻り、ステップＳ３以降の処理を繰り返す。

自車両７０Ａの減速度Ｇａと相手車両７０Ｂの減速度Ｇｂとが同じ場合は、自車両７０Ａと相手車両７０Ｂの相対速度が略ゼロの状態で減速していくことから、再度の衝突の発生を抑制することができる。

そして、図５のステップＳ８、Ｓ９、Ｓ１３、Ｓ１５又はＳ１６において、停車していると判別された場合は、ステップＳ１７において、制動力制御ユニット２２での制動制御を停止する。その後、ステップＳ１８において、制動力制御ユニット２２は、終了要求（電源断、メンテナンス等）があるか否かを判別する。終了要求がなければ図４のステップＳ１に戻り、該ステップＳ１以降の処理を繰り返す。終了要求があれば、この車両制御装置１０での処理動作が終了する。

上述の処理動作では、自車両７０Ａの減速度Ｇａが相手車両７０Ｂの減速度Ｇｂより小さいことに基づいて、制動力を増大させている。すなわち、減速度Ｇａを高減速度Ｇ_Hに設定している。そして、自車両７０Ａが停車していないと判定された場合に、制動力の増大を解除し（基準減速度Ｇ₀に設定）、制動力制御を再開するようにしている。

また、自車両７０Ａの減速度Ｇａが相手車両７０Ｂの減速度Ｇｂより大きいことに基づいて、制動力を低減させている。すなわち、減速度Ｇａを低減速度Ｇ_Lに設定している。そして、自車両７０Ａが停車していないと判定された場合に、制動力の低減を解除し（基準減速度Ｇ₀に設定）、制動力制御を再開するようにしている。

一旦、制動力を増大させた後、あるいは低減させた後に、その状態を例えば停車するまで長時間維持してしまうと、制動力を増大させた後、あるいは低減させた後の相手車両７０Ｂの減速度Ｇｂを考慮した制御が行うことができなくなる。しかし、油圧制御ユニット１８による制動力を増大させた場合、あるいは低減させた場合に、自車両７０Ａが停車していないと判定された場合は、一旦、制動力の増大あるいは低減を解除して油圧制御ユニット１８による制動力制御を再開するようにしたので、制動力を増大させた後あるいは低減させた後においても、相手車両７０Ｂの減速度Ｇｂを考慮した制動力制御を行うことができ、自車両７０Ａと相手車両７０Ｂとの再衝突等の二次被害の発生をさらに抑制することができる。

また、減速度取得部６０において、相手車両７０Ｂの減速度Ｇｂを取得する場合に、計算による方法を採用することで、簡単な装置（カメラ７６やスピード計測器７８等）を設置するだけで、相手車両７０Ｂの減速度Ｇｂを取得することができ、大規模な通信設備を用意する必要がない。もちろん、ネットワーク７２や車車間通信７４を通じて相手車両７０Ｂの減速度Ｇｂを取得する方法を採用することで、減速度取得部６０での演算処理を低減することができ、ＣＰＵの負担を低減することができる。

［実施の形態のまとめ］
以上説明したように、本実施の形態に係る車両制御装置１０は、自車両７０Ａと他の車両（相手車両７０Ｂ）との衝突を検知する衝突検知手段（衝突検知センサ２６及びＧセンサ２８）と、少なくとも衝突検知手段により相手車両７０Ｂとの衝突が検知された場合に、予め設定された基準減速度Ｇ₀による制動力で自車両７０Ａを制動する制動制御手段（制動制御ユニット１６、油圧制御ユニット１８、ブレーキアクチュエータ４６）と、少なくとも制動制御手段を制御する制動力制御手段（制動力制御ユニット２２）と、を備える。制動力制御手段は、相手車両７０Ｂとの衝突が検知された場合に、自車両７０Ａの減速度Ｇａが相手車両７０Ｂの減速度Ｇｂより小さい場合は、制動制御手段による制動力を増大させ、自車両７０Ａの減速度Ｇａが相手車両７０Ｂの減速度Ｇｂより大きい場合は、制動制御手段による制動力を低減させている。

この実施の形態において、制動力制御手段は、自車両７０Ａの減速度Ｇａが相手車両７０Ｂの減速度Ｇｂより大きいことに基づいて制動制御手段による制動力を低減させた場合に、制動力を低減させている時間が所定時間経過した段階で、制動力の低減を解除する。

さらに、車両制御装置１０は、自車両７０Ａの停車を判定する停車判定手段（車両停車判定部６６）を有し、制動力制御手段は、自車両７０Ａの減速度Ｇａが相手車両７０Ｂの減速度Ｇｂより小さいことに基づいて制動制御手段による制動力を増大させた場合に、停車判定手段にて自車両７０Ａが停車していないと判定された場合は、一旦、制動力の増大を解除して、制動力制御を再開する。

また、制動力制御手段は、自車両７０Ａの減速度Ｇａが相手車両７０Ｂの減速度Ｇｂより大きいことに基づいて制動制御手段による制動力を低減させた場合に、停車判定手段にて自車両７０Ａが停車していないと判定された場合は、一旦、制動力の低減を解除して、制動力制御を再開する。

また、車両制御装置１０は、相手車両７０Ｂの車速を検出する車速検出手段（カメラ７６又はスピード計測器７８）を有する。制動力制御手段は、自車両７０Ａの減速度Ｇａと車速Ｖａにて算出される自車両７０Ａの制動距離Ｄａと、相手車両７０Ｂの車速Ｖｂとに基づいて、相手車両７０Ｂの減速度Ｇｂを算出する。

あるいは、制動力制御手段は、相手車両７０Ｂの減速度Ｇｂをネットワーク７２を介して取得してもよい。

あるいは、制動力制御手段は、相手車両７０Ｂの減速度Ｇｂを自車両７０Ａと相手車両７０Ｂとの車車間通信７４にて取得してもよい。

なお、この発明は、上述の実施の形態に限らず、この明細書の記載内容に基づき、種々の構成を採り得ることはもちろんである。

１０…車両制御装置 １２…ＥＣＵ
１６…制動制御ユニット １８…油圧制御ユニット
２２…制動力制御ユニット ２６…衝突検知センサ
２８…Ｇセンサ ４２…タイマー
４６…ブレーキアクチュエータ ４８…制動力指令値出力部
６０…減速度取得部 ６２…減速度比較部
６４…減速度変更部 ６６…車両停車判定部
６８…時間計測部 ７０Ａ…自車両
７０Ｂ…相手車両 ７２…ネットワーク
７４…車車間通信 ７６…カメラ
７８…スピード計測器

Claims (7)

1. 自車両と他の車両との衝突を検知する衝突検知手段と、
   少なくとも前記衝突検知手段により前記他の車両との衝突が検知された場合に、予め設定された基準減速度による制動力で前記自車両を制動する制動制御手段と、
   少なくとも前記制動制御手段を制御する制動力制御手段と、を備え、
   前記制動力制御手段は、前記他の車両との衝突が検知された場合に、前記自車両の減速度が前記他の車両の減速度より小さい場合は、前記制動制御手段による前記制動力を増大させ、前記自車両の減速度が前記他の車両の減速度より大きい場合は、前記制動制御手段による前記制動力を低減させ、
   前記制動力制御手段は、前記自車両の減速度が前記他の車両の減速度より大きいことに基づいて前記制動制御手段による前記制動力を低減させた場合に、前記制動力を低減させている時間が所定時間経過した段階で、前記制動力の低減を解除することを特徴とする車両制御装置。
2. 自車両と他の車両との衝突を検知する衝突検知手段と、
   少なくとも前記衝突検知手段により前記他の車両との衝突が検知された場合に、予め設定された基準減速度による制動力で前記自車両を制動する制動制御手段と、
   少なくとも前記制動制御手段を制御する制動力制御手段と、を備え、
   前記制動力制御手段は、前記他の車両との衝突が検知された場合に、前記自車両の減速度が前記他の車両の減速度より小さい場合は、前記制動制御手段による前記制動力を増大させ、前記自車両の減速度が前記他の車両の減速度より大きい場合は、前記制動制御手段による前記制動力を低減させ、
   さらに、前記自車両の停車を判定する停車判定手段を有し、
   前記制動力制御手段は、前記自車両の減速度が前記他の車両の減速度より小さいことに基づいて前記制動制御手段による前記制動力を増大させた場合に、前記停車判定手段にて前記自車両が停車していないと判定された場合は、一旦、前記制動力の増大を解除し、前記制動力制御を再開することを特徴とする車両制御装置。
3. 自車両と他の車両との衝突を検知する衝突検知手段と、
   少なくとも前記衝突検知手段により前記他の車両との衝突が検知された場合に、予め設定された基準減速度による制動力で前記自車両を制動する制動制御手段と、
   少なくとも前記制動制御手段を制御する制動力制御手段と、を備え、
   前記制動力制御手段は、前記他の車両との衝突が検知された場合に、前記自車両の減速度が前記他の車両の減速度より小さい場合は、前記制動制御手段による前記制動力を増大させ、前記自車両の減速度が前記他の車両の減速度より大きい場合は、前記制動制御手段による前記制動力を低減させ、
   さらに、前記自車両の停車を判定する停車判定手段を有し、
   前記制動力制御手段は、前記自車両の減速度が前記他の車両の減速度より大きいことに基づいて前記制動制御手段による前記制動力を低減させた場合に、前記停車判定手段にて前記自車両が停車していないと判定された場合は、一旦、前記制動力の低減を解除し、前記制動力制御を再開することを特徴とする車両制御装置。
4. 自車両と他の車両との衝突を検知する衝突検知手段と、
   少なくとも前記衝突検知手段により前記他の車両との衝突が検知された場合に、予め設定された基準減速度による制動力で前記自車両を制動する制動制御手段と、
   少なくとも前記制動制御手段を制御する制動力制御手段と、を備え、
   前記制動力制御手段は、前記他の車両との衝突が検知された場合に、前記自車両の減速度が前記他の車両の減速度より小さい場合は、前記制動制御手段による前記制動力を増大させ、前記自車両の減速度が前記他の車両の減速度より大きい場合は、前記制動制御手段による前記制動力を低減させ、
   さらに、前記他の車両の車速を検出する車速検出手段を有し、
   前記制動力制御手段は、前記自車両の減速度と車速にて算出される前記自車両の制動距離と、前記他の車両の車速とに基づいて、前記他の車両の減速度を算出することを特徴とする車両制御装置。
5. 請求項２〜４のいずれか１項に記載の車両制御装置において、
   前記制動力制御手段は、前記自車両の減速度が前記他の車両の減速度より大きいことに基づいて前記制動制御手段による前記制動力を低減させた場合に、前記制動力を低減させている時間が所定時間経過した段階で、前記制動力の低減を解除することを特徴とする車両制御装置。
6. 請求項１〜５のいずれか１項に記載の車両制御装置において、
   前記制動力制御手段は、前記他の車両の減速度をネットワークを介して取得することを特徴とする車両制御装置。
7. 請求項１〜５のいずれか１項に記載の車両制御装置において、
   前記制動力制御手段は、前記他の車両の減速度を前記自車両と前記他の車両との車車間通信にて取得することを特徴とする車両制御装置。

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