CN105270365A - 车辆控制装置 - Google Patents

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Abstract

车辆控制装置(10)具备：车速检测部(26)，其检测本车辆(12)的车速；以及自动制动控制部(56)，其在车辆碰撞时不依赖于制动操作而进行自动地使车轮(14)产生制动力的自动制动控制。车辆碰撞后的车速越高，自动制动控制部(56)使车轮(14)的制动力越小。

Description

车辆控制装置
技术领域
本发明涉及一种具备自动制动控制部的车辆控制装置，该自动制动控制部在车辆碰撞时不依赖于制动操作而进行自动地使车轮产生制动力的自动制动控制。
背景技术
作为第一现有技术，例如，在日本特开2012-001091号公报中记载有如下所述的技术思想：在因车辆碰撞而安全气囊展开时，自动地使车轮产生预先设定好的规定的制动力而停车。
另外，作为第二现有技术，在日本特表2009-532790号公报中记载有如下所述的技术思想：在从车辆碰撞开始经过了规定的停歇时间之后，基于油门踏板的操作而使自动制动控制停止，由此避免车辆碰撞时的油门踏板的误操作引起的自动制动控制的停止。
此外，作为第三现有技术，在上述日本特开2012-001091号公报中记载了一种制动控制装置，其基于碰撞后的车速而使自动制动的控制时间可变。该制动控制装置具备检测本车辆的碰撞的碰撞检测传感器和检测本车辆的车速的车速传感器。在由碰撞检测传感器检测到本车辆的碰撞的情况下，制动力·驱动力控制单元在检测到该碰撞之后，基于由车速传感器检测到的车速来控制自动地产生制动力的时间即自动制动时间，从而使制动控制装置工作。
然而，在第一现有技术中，由于与车辆碰撞后的车速无关地使车轮产生恒定的制动力，因此在车辆碰撞后的车速比较高的情况下，可能引起车轮的抱死(车轮相对于路面的滑动)或车辆行为的紊乱。
另外，在下坡时发生了车辆碰撞的情况下，车辆在重力的作用下加速，在上坡时发生了车辆碰撞的情况下，车辆在重力的作用下减速。然而，在第一现有技术中，在车辆碰撞时，与车辆位于下坡及上坡中的哪一个无关地使车轮产生恒定的制动力。
因此，例如，当将制动力设定得比较小时，在下坡时发生了车辆碰撞的情况下，有时无法使车辆有效地减速。另一方面，当将制动力设定得比较大时，在上坡时发生了车辆碰撞的情况下，乘客有时从安全带受到必要以上的载荷。
在第二现有技术中，在从开始自动制动控制起到车轮的制动力达到目标制动力为止的上升时间比停歇时间长的情况下，有时在车轮的制动力达到目标制动力之前，就通过油门踏板的操作而使自动制动控制停止。尤其是在寒冷地区等的低温环境下，与常温环境下相比，因制动液的粘度上升而导致制动力的上升时间长期化，因此在车轮的制动力达到目标制动力之前容易使自动制动控制停止。
在第三现有技术中，在发生了偏碰撞的情况下，因该偏碰撞而绕车辆的重心产生力矩，因此即便产生恒定的制动力，也可能进行旋转移动(打转)。
发明内容
本发明的第一目的在于提供一种车辆控制装置，其在车辆碰撞后能够抑制车轮的抱死及车辆行为的紊乱且同时使车辆可靠地减速。
另外，本发明的第二目的在于提供一种车辆控制装置，其在下坡时发生了车辆碰撞的情况下，能够在车辆碰撞后使车辆有效地减速，并且在上坡时发生了车辆碰撞的情况下，能够抑制乘客从安全带受到的载荷。
此外，本发明的第三目的在于提供一种车辆控制装置，其能够避免车辆碰撞时的油门踏板或制动踏板的误操作引起的自动制动控制的停止，且同时使车轮的制动力可靠地上升至目标制动力。
此外，本发明的第四目的在于提供一种车辆控制装置，其在发生偏碰撞时能够抑制车辆要旋转的力，并且能够防止助长车辆的旋转。
为了实现上述第一目的，本发明的车辆控制装置具备：车速检测机构，其检测本车辆的车速；以及自动制动控制部，其在车辆碰撞时不依赖于制动操作而进行自动地使车轮产生制动力的自动制动控制，所述车辆控制装置的特征在于，由所述车速检测机构检测出的车辆碰撞后的车速越高，所述自动制动控制部使所述车轮的制动力越小。
根据这样的结构，由于车辆碰撞后的车速越高，使车轮的制动力越小，因此在车辆碰撞后能够抑制车轮的抱死及车辆行为的紊乱，且同时使车辆可靠地减速。
在上述的车辆控制装置的基础上，还可以是，所述车辆控制装置具备：防抱死制动控制部，其进行抑制所述车轮的抱死的防抱死制动控制；以及车辆行为稳定化控制部，其进行抑制车辆行为的紊乱的车辆行为稳定化控制，其中，在所述自动制动控制中，在所述防抱死制动控制或所述车辆行为稳定化控制工作的情况下，使所述自动制动控制停止，并基于所述防抱死制动控制或所述车辆行为稳定化控制来使所述车轮产生制动力。
根据这样的结构，即便在车辆碰撞后进行了自动制动控制的情况下，也能够使防抱死制动控制及车辆行为稳定化控制优先地工作。由此，能够进一步抑制车辆碰撞后的车轮的抱死及车辆行为的紊乱。
在上述的车辆控制装置的基础上，还可以是，所述车辆控制装置具备：防抱死制动控制部，其进行抑制所述车轮的抱死的防抱死制动控制；以及车辆行为稳定化控制部，其进行抑制车辆行为的紊乱的车辆行为稳定化控制，其中，在由所述车速检测机构检测出的车辆碰撞后的车速为规定车速以上的情况下，使所述防抱死制动控制及所述车辆行为稳定化控制能够工作，在由所述车速检测机构检测出的车辆碰撞后的车速小于规定车速的情况下，禁止所述防抱死制动控制及所述车辆行为稳定化控制工作。
根据这样的结构，在车辆碰撞后的车速为规定车速以上的情况下，使防抱死制动控制及车辆行为稳定化控制能够工作，因此能够有效地抑制车轮的抱死或车辆行为的紊乱。另外，在车辆碰撞后的车速小于规定车速的情况下，禁止防抱死制动控制及车辆行为稳定化控制工作而进行自动制动控制，因此能够有效地抑制车辆的二次碰撞。
根据本发明，由于车辆碰撞后的车速越高，使车轮的制动力越小，因此能够抑制车辆碰撞后的车轮的抱死及车辆行为的紊乱，且同时使车辆可靠地减速。
为了实现上述第二目的，在上述的车辆控制装置的基础上，还可以是，所述车辆控制装置具备倾斜检测机构，该倾斜检测机构在车辆碰撞时检测所述本车辆所处的路面的倾斜，所述自动制动控制部使在车辆碰撞时所述本车辆位于下坡的情况下的所述车轮的制动力比在车辆碰撞时所述本车辆位于上坡的情况下的所述车轮的制动力大。
根据这样的结构，在下坡时发生了车辆碰撞的情况下，使车轮产生比较大的制动力，因此能够在车辆碰撞后使本车辆有效地减速。另外，在上坡时发生了车辆碰撞的情况下，使车轮产生比较小的制动力，因此能够抑制乘客从安全带受到的载荷。
在上述的车辆控制装置的基础上，还可以是，所述自动制动控制部使所述本车辆在下坡时发生后面碰撞的情况下的所述车轮的制动力比所述本车辆在下坡时发生正面碰撞的情况下的所述车轮的制动力小。
根据这样的结构，即便在下坡时发生后面碰撞而接受碰撞能量导致在车辆碰撞后本车辆加速的情况下，由于使此时的车轮的制动力比较小，因此能够抑制乘客从安全带受到的载荷。
在上述的车辆控制装置的基础上，还可以是，所述自动制动控制部在车辆碰撞后从进行停车开始到经过规定的制动持续时间为止使所述车轮持续产生制动力，所述本车辆在下坡时发生后面碰撞的情况下的制动持续时间比所述本车辆在上坡时发生后面碰撞的情况下的制动持续时间长。
根据这样的结构，能够有效地避免在下坡时发生后面碰撞之后从停车开始本车辆因蠕变现象而移动的情况。
根据本发明，在下坡时发生了车辆碰撞的情况下，能够在车辆碰撞后使车辆高效地减速，并且在上坡时发生了车辆碰撞的情况下，能够抑制乘客从安全带收到的载荷。
为了实现上述第三目的，在上述的车辆控制装置的基础上，还可以是，所述车辆控制装置具备制动力检测机构，该制动力检测机构检测通过所述自动制动控制而在所述车轮上产生的制动力，所述自动制动控制部基于油门踏板或制动踏板的操作而使所述自动制动控制停止，另一方面，即便在车辆碰撞时操作了所述油门踏板或所述制动踏板的情况下，也继续进行所述自动制动控制，直到由所述制动力检测机构检测出的制动力达到目标制动力为止。
根据这样的结构，即便在车辆碰撞时操作油门踏板或制动踏板的情况下，由于在车轮的制动力达到目标制动力之前继续进行自动制动控制，因此能够避免车辆碰撞时的油门踏板或制动踏板的误操作引起的自动制动控制的停止，且同时使车轮的制动力可靠地上升至目标制动力。
在上述的车辆控制装置的基础上，还可以是，在由所述制动力检测机构检测出的制动力未达到所述目标制动力而停车的情况下，所述自动制动控制部在从进行停车开始经过了规定的制动持续时间时使所述自动制动控制停止。
根据这样的结构，例如，即便在受车辆碰撞的影响而导致制动系统变得异常，只能产生比目标制动力小的制动力的情况下，也能够在安全的状态下使自动制动控制停止。
根据本发明，即便在车辆碰撞时操作了油门踏板或制动踏板的情况下，也继续进行自动制动控制，直到车轮的制动力达到目标制动力为止，因此能够避免车辆碰撞时的油门踏板或制动踏板的误操作引起的自动制动控制的停止，且同时使车轮的制动力可靠地上升至目标制动力。
为了实现上述第四的目的，在上述的车辆控制装置的基础上，还可以是，所述车辆控制装置具备控制单元和检测所述本车辆的碰撞位置的碰撞位置检测机构，在所述碰撞为偏碰撞的情况下，所述控制单元使由所述碰撞位置检测机构检测出的所述碰撞位置的相反侧的至少一个车轮上作用的制动力比其他车轮增大。
在车辆发生了偏碰撞的情况下，车辆绕车辆的重心产生力矩而可能进行旋转移动(打转)。因此，通过使碰撞位置的相反侧的至少一个车轮上作用的制动力比其他车轮增大，能够在发生偏碰撞时抑制车辆要旋转的力，能够防止助长车辆的旋转的情况。
需要说明的是，偏碰撞包括：车辆的前部的一部分与其他车辆、障碍物发生碰撞(前面碰撞)、车辆的后部的一部分与其他车辆、障碍物发生碰撞(后面碰撞)。碰撞位置的相反侧的至少一个车轮在偏碰撞为前面碰撞的情况下，是指后轮中的至少一个车轮，在后面碰撞的情况下，是指前轮中的至少一个车轮。
在上述的车辆控制装置的基础上，还可以是，在所述碰撞为偏碰撞的情况下，所述控制单元使与接近所述碰撞位置的车轮处于对角位置的车轮上作用的制动力比其他车轮增大。
根据这样的结构，在发生偏碰撞时，只要使与接近碰撞位置的车轮处于对角位置的车轮上作用的制动力比其他车轮增大即可，因此能够在发生偏碰撞时有效地抑制车辆要旋转的力，能够防止助长车辆的旋转的情况。
在上述的车辆控制装置的基础上，还可以是，在所述碰撞为偏碰撞的情况下，所述控制单元使在所述碰撞位置的相反侧的多个车轮上作用的制动力比在所述碰撞位置的相同侧的多个车轮上作用的制动力增大。
根据这样的结构，能够在发生偏碰撞时抑制车辆要旋转的力，能够防止助长车辆的旋转的情况。
在该情况下，还可以是，所述控制单元使与接近所述碰撞位置的车轮处于对角位置的车轮上作用的制动力最大。
根据这样的结构，能够在发生偏碰撞时抑制车辆要旋转的力，能够防止助长车辆的旋转的情况。
另外，还可以是，在所述碰撞为偏碰撞的情况下，所述控制单元使在所述碰撞位置的相反侧的多个车轮上作用的制动力根据所述碰撞位置而分别独立地增大。
根据这样的结构，随着碰撞位置从车辆的宽度方向中心远离，若车辆的重心产生的力矩变大。因此，通过使在碰撞位置的相反侧的多个车轮上作用的制动力根据碰撞位置而分别独立地增大，从而能够在发生偏碰撞时有效地抑制车辆要旋转的力，能够防止助长车辆的旋转的情况。
在上述的车辆控制装置的基础上，还可以是，所述车辆控制装置还具有车辆行为稳定化控制部，该车辆行为稳定化控制部至少基于所述本车辆的转向装置的转向角和横摆角速度来使所述本车辆的行为稳定化，在所述碰撞为偏碰撞的情况下，所述控制单元使所述车辆行为稳定化控制部进行的控制无效。
因偏碰撞而导致转向装置向非意图的方向转动或横摆角速度传感器输出异常的值，由此可能使车辆行为稳定化部对车辆产生非意图的制动力，在发生偏碰撞时对车辆要旋转的力的抑制变得不充分。因此，在碰撞为偏碰撞的情况下，使车辆行为稳定化部进行的控制无效，从而能够在原本的偏碰撞时充分地发挥车辆要旋转的力的抑制。
需要说明的是，对于使车辆行为稳定化机构进行的控制无效而言，列举有使车辆行为稳定化机构不工作、或不使用从车辆行为稳定化机构输出的信号(例如进行屏蔽)等。
根据本发明，在发生偏碰撞时，能够抑制车辆要旋转的力，能够防止助长车辆的旋转的情况。还能够抑制产生再次碰撞等二次损伤。
上述的目的、特征及优点根据参照附图而说明的以下的实施方式的说明变得更加容易理解。
附图说明
图1是具备本发明的第一实施方式的车辆控制装置的车辆的框图。
图2是示出车辆碰撞后的车速与设定制动力的关系的映射图。
图3是说明图1所示的车辆控制装置的制动控制的流程图。
图4是具备本发明的第二实施方式的车辆控制装置的车辆的框图。
图5是说明图4所示的车辆控制装置进行的自动制动控制的第一流程图。
图6是说明图4所示的车辆控制装置进行的自动制动控制的第二流程图。
图7是具备本发明的第三实施方式的车辆控制装置的车辆的框图。
图8是说明图7所示的车辆控制装置进行的自动制动控制的流程图。
图9是示出本发明的第四实施方式所涉及的车辆控制装置的简要结构的框图。
图10是示出从制动力指令值输出部到各车轮为止的制动系统的结构的框图。
图11A是示出向车辆的左前部的偏碰撞(前面碰撞)的说明图，图11B是示出向车辆的右前部的偏碰撞(前面碰撞)的说明图，图11C是示出向车辆的左后部的偏碰撞(后面碰撞)的说明图，图11D是示出向车辆的右后部的偏碰撞(后面碰撞)的说明图。
图12A是示出减速度再设定部进行的减速度的第一再设定的说明图，图12B是示出减速度的第二再设定的说明图，图12C是示出减速度的第三再设定的说明图，图12D是示出减速度的第四再设定的说明图。
图13是示出图9所示的车辆控制装置的处理动作的流程图。
具体实施方式
以下，通过本发明的车辆控制装置与具备该车辆控制装置的车辆的关系，举出优选的实施方式，并参照附图来说明该车辆控制装置。
(第一实施方式)
参照图1～图3，对第一实施方式的车辆控制装置10进行说明。
车辆12构成为具有左右一对的前轮和左右一对的后轮的四轮车辆，如图1所示，具备进行包括各车轮14的自动制动控制在内的各种控制的车辆控制装置10。
车辆控制装置10具有：由用于使各车轮14产生制动力的盘式制动器等构成的四个制动部16；与这些制动部16对应设置来控制制动压力(制动液压)的制动执行器18；使安全气囊20展开的充气机22；以及统括控制单元24。
制动执行器18产生与制动踏板36的操作量对应的大小的制动压力。另外，制动执行器18不依赖于制动踏板36的操作(制动操作)而产生与从统括控制单元24输出的制动控制信号对应的大小的制动压力。
安全气囊20在车辆碰撞时用于保护乘客或行人等，其包括：驾驶位前安全气囊、副驾驶位前安全气囊、侧安全气囊、侧帘安全气囊及行人用安全气囊。充气机22产生用于使安全气囊20展开的气体，与这些安全气囊20对应设置。
在统括控制单元24上连接有车速检测部(车速检测机构)26、碰撞检测传感器28、油门踏板操作量传感器30、制动踏板操作量传感器32等各种传感器。
车速检测部26例如可以使用设置在各车轮14上的车轮速度传感器。在该情况下，将由车轮速度传感器检测到的车轮速度的平均值作为车速来检测。碰撞检测传感器28检测车辆碰撞，包括设置在前框架上的左右一对的前面碰撞检测传感器、设置在中央框架上的左右一对的侧面碰撞检测传感器及设置在后框架上的左右一对的后面碰撞检测传感器。但是，碰撞检测传感器28的个数或配置部位可以任意设定。碰撞检测传感器28例如可以使用加速度传感器(G传感器)。油门踏板操作量传感器30检测油门踏板34的操作量，制动踏板操作量传感器32检测制动踏板36的操作量。
统括控制单元24包括ECU(ElectronicControlUnit：电子控制单元)而构成。众所周知，ECU是包括微型计算机在内的计算机，具有CPU(CentralProcessingUnit)、ROM(ReadOnlyMemory)及RAM(RandomAccessMemory)等存储器38、A/D转换器及D/A转换器等输入装置、以及作为钟表部的计时器40(计时器)等。ECU通过CPU读出并执行记录在ROM中的程序，由此作为各种功能实现部(功能实现机构)例如控制部、计算部及处理部等而发挥功能。
在存储器38中储存有规定车速V0、制动持续时间t0及自动制动设定映射图(自动制动设定表)。规定车速V0使用例如在车辆碰撞后能够产生车轮14的抱死(车轮14相对于路面的滑动)或车辆行为的紊乱那样的车速。制动持续时间t0是在车辆碰撞后从停车起使各车轮14持续产生制动力的时间。规定车速V0及制动持续时间t0可以任意地设定。
如图2所示，自动制动设定映射图例如是示出车辆碰撞后的车速V与基于自动制动控制产生的设定制动力的关系的映射图，车速V越高，设定越小的制动力。计时器40计测车辆碰撞后从进行停车开始的经过时间。
另外，在统括控制单元24上设有未图示的正交3轴G传感器、侧倾角速度传感器、横摆角速度传感器等加速度传感器。通过这些传感器能够感知本车辆12的姿态、行为等。
统括控制单元24具有碰撞判定部42、安全气囊控制部44、安全气囊展开判定部46、车速判定部48、时间判定部50、防抱死制动控制部52、车辆行为稳定化控制部54及自动制动控制部56。
碰撞判定部42基于来自碰撞检测传感器28的输出信号来判定车辆碰撞的有无。具体地说，碰撞判定部42通过比较碰撞检测传感器28的输出信号与正交3轴G传感器的输出信号，来判定车辆碰撞的有无，且判定碰撞形态(正面碰撞、侧面碰撞、后面碰撞)。
安全气囊控制部44控制安全气囊20的展开、非展开。换言之，基于碰撞检测传感器28的输出信号和由碰撞判定部42判定的碰撞形态来控制充气机22，使安全气囊20展开。即，安全气囊控制部44在碰撞检测传感器28的输出信号为阈值以下的(碰撞能量比较小的)情况下不使安全气囊20展开，在碰撞检测传感器28的输出信号超出阈值的情况下使与碰撞形态对应的安全气囊20展开。
安全气囊展开判定部46基于从安全气囊控制部44向充气机22输出的输出信号来判定安全气囊20是否展开(安全气囊20的展开状况)。
车速判定部48判定车辆碰撞后的车速V是否为规定车速V0以上。时间判定部50判定计时器40的计测时间t是否经过了制动持续时间t0。
防抱死制动控制部52构成被称作ABS(AntilockBrakeSystem)的系统，在使车轮14产生制动力时，进行抑制车轮14在抱死的状态下在路面上滑动的防抱死制动控制。防抱死制动控制部52基于车轮速度传感器的输出信号，将制动控制信号(ABS控制信号)向制动执行器18输出，以抑制车轮14的抱死。
车辆行为稳定化控制部54构成被称作VSA(VehicleStabilityAssist)系统的系统，当本车辆12的姿态、行为紊乱时，进行防止本车辆12的侧滑来提高方向稳定性的车辆行为稳定化控制。本车辆12的姿态、行为的紊乱由上述的横摆角速度传感器等来感知。
具体地说，在本车辆12的行为为过度转向的情况下，车辆行为稳定化控制部54以在前轮的转弯外侧的车轮14上产生制动力的方式向制动执行器18输出制动控制信号(VSA控制信号)。另外，在本车辆12的行为为不足转向的情况下，车辆行为稳定化控制部54以在后轮的转弯内侧的车轮14上产生制动力的方式向制动执行器18输出制动控制信号(VSA控制信号)。
自动制动控制部56在车辆碰撞时向制动执行器18输出制动控制信号(自动制动控制信号)，由此不依赖于驾驶员的制动踏板36的操作而进行对车轮14自动地产生规定的制动力的自动制动控制。
具备本实施方式的车辆控制装置10的车辆12基本上如以上那样构成，接下来，对车辆控制装置10进行的制动控制进行说明。
如图3所示，首先，碰撞判定部42基于碰撞检测传感器28的输出信号来判定车辆碰撞的有无(步骤S1)。在通过碰撞判定部42判定为没有发生车辆碰撞的情况(步骤S1：否)下，重复进行步骤S1的处理。
在通过碰撞判定部42判定为发生了车辆碰撞的情况(步骤S1：是)下，安全气囊控制部44在碰撞检测传感器28的输出信号为阈值以下的情况下，不使安全气囊20展开，在碰撞检测传感器28的输出信号超出阈值的情况下，使与碰撞形态对应的安全气囊20展开。
然后，安全气囊展开判定部46判定安全气囊20是否展开(步骤S2)。在通过安全气囊展开判定部46判定为安全气囊20未展开的情况(步骤S2：否)下，此次的流程图结束。
在通过安全气囊展开判定部46判定为安全气囊20展开的情况(步骤S2：是)下，统括控制单元24基于车速检测部26的输出信号来判定是否为行驶状态(步骤S3)。
在通过统括控制单元24判定为是停车状态的情况(步骤S3：否)下，此次的流程图结束。另一方面，在通过统括控制单元24判定为是行驶状态的情况(步骤S3：是)下，自动制动控制部56进行自动制动控制(步骤S4)。
具体地说，自动制动控制部56基于车辆碰撞后的车速V和自动制动设定映射图来求出设定制动力。此时，车速V越高，设定制动力变得越小。然后，自动制动控制部56将与该设定制动力对应的大小的自动制动控制信号向制动执行器18输出。于是，制动执行器18将与自动制动控制信号的大小对应的大小的制动压力向各制动部16输出，因此在各车轮14上产生规定的制动力。由此，能够不依赖于驾驶员的制动踏板36的操作而使车辆12以规定的减速度自动地减速。
然而，在车辆碰撞后的车速V为比较高的状态下使各车轮14产生比较大的制动力时，可能导致各车轮14抱死而在路面上滑动或车辆行为发生紊乱。然而，在本实施方式中，由于车辆碰撞后的车速V越高，各车轮14的制动力越小，因此车轮14的抱死及车辆行为的紊乱得以抑制。
另外，在该步骤S4中，例如，也可以预先将车轮14的设定制动力的最大值与车速V无关地设为恒定，且车辆刚碰撞之后的车速V越高，使制动力的上升速度越缓慢。在该情况下，由于车速V越高，车轮14的制动力变得越小，因此车轮14的抱死及车辆行为的紊乱得以抑制。
接着，车速判定部48判定车辆碰撞后的车速V是否为规定车速V0以上(步骤SS)。在通过车速判定部48判定为车辆碰撞后的车速V为规定车速V0以上的情况(步骤S5：是)下，使防抱死制动控制或车辆行为稳定化控制能够工作(步骤S6)。然后，统括控制单元24判定防抱死制动控制或车辆行为稳定化控制是否工作(步骤S7)。
在通过统括控制单元24判定为防抱死制动控制或车辆行为稳定化控制没有工作的情况(步骤S7：否)下，返回步骤S4并继续进行自动制动控制。由此，能够在车辆碰撞后使车辆12可靠地减速。
在通过统括控制单元24判定为防抱死制动控制或车辆行为稳定化控制工作了的情况(步骤S7：是)下，自动制动控制部56使自动制动控制停止(步骤S8)。
即，在防抱死制动控制工作了的情况下，停止自动制动控制，向制动执行器18输出ABS控制信号，由此使车轮14产生规定的制动力，因此进一步抑制车轮14的抱死。另外，在车辆行为稳定化控制工作了的情况下，停止自动制动控制，向制动执行器18输出VSA控制信号，由此使车轮14产生规定的制动力，因此进一步抑制车辆行为的紊乱。
然后，使防抱死制动控制或车辆行为稳定化控制停止(步骤S9)。也就是说，在步骤S7中防抱死制动控制工作了的情况下，防抱死制动控制部52停止ABS控制信号向制动执行器18的输出，由此使防抱死制动控制停止。另外，在步骤S7中车辆行为稳定化控制工作了的情况下，车辆行为稳定化控制部54停止VSA控制信号向制动执行器18的输出，由此使车辆行为稳定化控制停止。在该阶段中，此次的流程图结束。
在通过车速判定部48判定为车辆碰撞后的车速V小于规定车速V0的情况(步骤S5：否)下，禁止防抱死制动控制及车辆行为稳定化控制工作(步骤S10)。这是因为，在这样的车速V中，认为难以引起车轮14的抱死及车辆行为的紊乱。
接着，统括控制单元24基于来自车速检测部26的输出信号来判定本车辆12是否已经停车(步骤S11)。在通过统括控制单元24判定为本车辆12未停车的情况(步骤S11：否)下，返回步骤S4并继续进行自动制动控制。
在通过统括控制单元24判定为本车辆12已经停车的情况(步骤S11：是)下，时间判定部50判定计时器40的计测时间t是否经过了制动持续时间t0(步骤S12)。
在通过时间判定部50判定为计时器40的计测时间t未经过制动持续时间t0的情况(步骤S12：否)下，返回步骤S4并继续进行自动制动控制。由此，避免在刚停车之后违背驾驶员的意愿而使车辆12移动。
在通过时间判定部50判定为计时器40的计测时间t经过了制动持续时间t0的情况(步骤S12：是)下，自动制动控制部56使自动制动控制停止(步骤S13)。即，自动制动控制部56停止自动制动控制信号向制动执行器18的输出而解除各车轮14的制动力。由此，驾驶员能够操作车辆12而使其向安全的场所退避。在该阶段中，此次的流程图结束。
根据本实施方式，由于车辆碰撞后的车速V越高，车轮14的制动力越小，因此能够抑制车辆碰撞后的车轮14的抱死及车辆行为的紊乱，且同时使车辆12可靠地减速。
另外，在自动制动控制中防抱死制动控制或车辆行为稳定化控制工作的情况下，停止自动制动控制，并基于防抱死制动控制或车辆行为稳定化控制来使车轮14产生制动力。由此，即便在车辆碰撞后进行了自动制动控制的情况下，也能够使防抱死制动控制及车辆行为稳定化控制优先工作。因此，能够进一步抑制车辆碰撞后的车轮14的抱死及车辆行为的紊乱。
此外，在车辆碰撞后的车速V为规定车速V0以上的(容易引起车轮14的抱死或车辆行为的紊乱的高速区域的)情况下，使防抱死制动控制及车辆行为稳定化控制能够工作，因此能够有效地抑制车轮14的抱死或车辆行为的紊乱。此外，在车辆碰撞后的车速V小于规定车速V0的(难以引起车轮14的抱死或车辆行为的紊乱的低速区域的)情况下，禁止防抱死制动控制及车辆行为稳定化控制工作而进行自动制动控制，因此能够有效地抑制车辆12的二次碰撞。
本实施方式并不局限于上述的结构或方法。例如，在自动制动控制中产生了车轮14的抱死或车辆行为的紊乱的情况下，也可以与车辆碰撞后的车速V无关地使自动制动控制停止而使防抱死制动控制或车辆行为稳定化控制优先工作。
[第一实施方式的总结]
如以上说明那样，本实施方式的车辆控制装置10具备：检测本车辆12的车速的车速检测机构(车速检测部26)；以及在车辆碰撞时不依赖于制动操作而进行自动地使车轮14产生制动力的自动制动控制的自动制动控制部56。由车速检测机构检测出的车辆碰撞后(车辆碰撞之后)的车速越高，自动制动控制部56使车轮14的制动力越小。
在本实施方式中，也可以具备进行抑制车轮14的抱死的防抱死制动控制的防抱死制动控制部52和进行抑制车辆行为的紊乱的车辆行为稳定化控制的车辆行为稳定化控制部54。
另外，还可以是，在自动制动控制中防抱死制动控制或车辆行为稳定化控制工作的情况下，使自动制动控制停止，并基于防抱死制动控制或车辆行为稳定化控制来使车轮14产生制动力。
此外，还可以是，在由车速检测机构检测出的车辆碰撞后的车速V为规定车速V0以上的情况下，使防抱死制动控制及车辆行为稳定化控制能够工作，在由车速检测机构检测出的车辆碰撞后的车速V小于规定车速V0的情况下，禁止防抱死制动控制及车辆行为稳定化控制工作。
(第二实施方式)
接下来，参照图4～图6，对第二实施方式的车辆控制装置210进行说明。
车辆212构成为具有左右一对的前轮和左右一对的后轮的四轮车辆，如图4所示，具备进行包括各车轮214的自动制动控制在内的各种控制的车辆控制装置210。
车辆控制装置210具有：由用于使各车轮214产生制动力的盘式制动器等构成的四个制动部216；与这些制动部216对应设置来控制制动压力(制动液压)的制动执行器218；以及统括控制单元220。
制动执行器218产生与制动踏板234的操作量对应的大小的制动压力。另外，制动执行器218不依赖于制动踏板234的操作(制动操作)而产生与从统括控制单元220输出的自动制动控制信号对应的大小的制动压力。
在统括控制单元220上连接有车速检测部(车速检测机构)222、碰撞检测传感器224、倾斜检测部(倾斜检测机构)226、油门踏板操作量传感器228、制动踏板操作量传感器230等各种传感器。
车速检测部222例如可以使用设置在各车轮214上的车轮速度传感器。在该情况下，将由四个车轮速度传感器检测出的车轮速的平均值作为车速来检测。碰撞检测传感器224检测车辆碰撞，包括设置在前框架上的左右一对的前面碰撞检测传感器、设置在中央框架上的左右一对的侧面碰撞检测传感器、设置在后框架上的左右一对的后面碰撞检测传感器。但是，碰撞检测传感器224的个数或配置部位可以任意设定。碰撞检测传感器224例如可以使用加速度传感器(G传感器)。
倾斜检测部226检测车辆212所处的路面的倾斜(倾斜状态)，例如可以使用配设在车辆前后来检测车辆212的前后方向的倾斜角的加速度传感器、或导航装置等。油门踏板操作量传感器228检测油门踏板232的操作量，制动踏板操作量传感器230检测制动踏板234的操作量。
统括控制单元220包括ECU(ElectronicControlUnit：电子控制单元)而构成。众所周知，ECU是包括微型计算机在内的计算机，具有CPU(CentralProcessingUnit)、ROM(ReadOnlyMemory)及RAM(RandomAccessMemory)等存储器236、A/D转换器及D/A转换器等输入装置、以及作为钟表部的计时器(计时器)238等。ECU通过CPU读出并执行记录在ROM中的程序，由此作为各种功能实现部(功能实现机构)例如控制部、计算部及处理部等而发挥功能。
在存储器236中储存有第一制动持续时间ta、第二制动持续时间tb、第三制动持续时间tc及第四制动持续时间td。第一～第四制动持续时间ta～td是在车辆碰撞后从进行停车开始使各车轮214自动地持续产生制动力的时间。在本实施方式中，第二制动持续时间tb设定得比第一制动持续时间ta长，第四制动持续时间td设定得比第三制动持续时间tc长。另外，第一制动持续时间ta设定得比第三制动持续时间tc长，第二制动持续时间tb设定得比第四制动持续时间td长。但是，第一～第四制动持续时间ta～td可以任意设定。计时器238计测车辆碰撞后从进行停车开始的经过时间。
另外，在统括控制单元220上设有未图示的正交3轴G传感器、侧倾角速度传感器、横摆角速度传感器等加速度传感器。通过这些传感器能够感知本车辆212的姿态、行为等。
统括控制单元220具有碰撞判定部240、倾斜路判定部242、时间判定部244及自动制动控制部246。
碰撞判定部240基于来自碰撞检测传感器224的输出信号来判定车辆碰撞的有无。具体地说，碰撞判定部240通过比较碰撞检测传感器224的输出信号与正交3轴G传感器的输出信号，来判定车辆碰撞的有无，且判定碰撞形态(正面碰撞、侧面碰撞、后面碰撞)。
倾斜路判定部242基于来自倾斜检测部226的输出信号来判定在车辆碰撞时本车辆212是否位于上坡及下坡中的任一个。时间判定部244判定计时器238的计测时间t是否经过了第一～第四制动持续时间ta～td。
自动制动控制部246在车辆碰撞时向制动执行器218输出制动控制信号(自动制动控制信号)，由此不依赖于驾驶员的制动踏板234的操作而进行对车轮214自动地产生规定的制动力的自动制动控制。
具备本实施方式的车辆控制装置210的车辆212基本上如以上那样构成，接下来，对车辆控制装置210进行的制动控制进行说明。
如图5所示，首先，碰撞判定部240基于碰撞检测传感器224的输出信号来判定车辆碰撞的有无(步骤S201)。在通过碰撞判定部240判定为没有发生车辆碰撞的情况(步骤S201：否)下，重复进行步骤S201的处理。
在通过碰撞判定部240判定为发生了车辆碰撞的情况(步骤S201：是)下，倾斜路判定部242判定在车辆碰撞时车辆是否位于上坡及下坡中的任一个(步骤S202)。
在通过倾斜路判定部242判定为处在下坡的情况下，碰撞判定部240判定碰撞形态是否为正面碰撞(正碰)及后面碰撞(追尾碰撞)中的任一个(步骤S203)。在通过碰撞判定部240判定为正面碰撞的情况下，自动制动控制部246进行第一自动制动控制(步骤S204)。
具体地说，自动制动控制部246将第一自动制动控制信号向制动执行器218输出。于是，制动执行器218将与第一自动制动控制信号的大小对应的大小的第一制动压力向各制动部216输出，因此在各车轮214上产生第一制动力。由此，不依赖于驾驶员的制动踏板234的操作而使车辆212以规定的第一减速度自动地减速。
在下坡时发生了正面碰撞的情况下，车辆212在重力的作用下加速，因此与在上坡时发生了车辆碰撞的情况相比较，容易变成高速。因此，第一制动力比在上坡时发生了车辆碰撞的情况下的后述的第三制动力及第四制动力大。由此，能够在下坡时发生了正面碰撞的情况下使车辆212有效地减速。
然后，统括控制单元220基于来自车速检测部222的输出信号来判定本车辆212是否已经停车(步骤S205)。在通过统括控制单元220判定为本车辆212未停车的情况(步骤S205：否)下，返回步骤S204，自动制动控制部246继续进行第一自动制动控制。
在通过统括控制单元220判定为本车辆212已经停车的情况(步骤S205：是)下，时间判定部244判定计时器238的计测时间t是否经过了第一制动持续时间ta(步骤S206)。
在通过时间判定部244判定为计时器238的计测时间t未经过第一制动持续时间ta的情况(步骤S206：否)下，返回步骤S204，自动制动控制部246继续进行第一自动制动控制。由此，避免在刚停车之后违背驾驶员的意愿而使车辆212移动。
在通过时间判定部244判定为计时器238的计测时间t经过了第一制动持续时间ta的情况(步骤S206：是)下，自动制动控制部246使第一自动制动控制停止(步骤S207)。即，自动制动控制部246停止第一自动制动控制信号向制动执行器218的输出而解除各车轮214的第一制动力。由此，驾驶员能够操作车辆212而使其向安全的场所退避。在该阶段中，此次的流程图结束。
在步骤S203中，在通过碰撞判定部240判定为后面碰撞的情况下，自动制动控制部246进行第二自动制动控制(步骤S208)。
具体地说，自动制动控制部246将第二自动制动控制信号向制动执行器218输出。于是，制动执行器218将与第二自动制动控制信号的大小对应的大小的第二制动压力向各制动部216输出，因此在各车轮214上产生第二制动力。在此，由于第二自动制动控制信号比第一自动制动控制信号小，因此第二制动力比第一制动力小。由此，不依赖于驾驶员的制动踏板234的操作而使车辆212以比第一减速度小的第二减速度进行减速。
在下坡时发生了后面碰撞的情况下，车辆212在重力的作用下加速，因此与在上坡时发生了车辆碰撞的情况相比较，容易变成高速。因此，第二制动力比在上坡时发生了车辆碰撞的情况下的后述的第三制动力及第四制动力大。由此，能够在下坡时发生了后面碰撞的情况下使车辆212有效地减速。
另外，在下坡时发生了后面碰撞的情况下，由于车辆212受到碰撞能量而加速，因此与在下坡时发生了正面碰撞的情况相比较，容易变成高速。因此，例如，当使在下坡时发生了后面碰撞的情况下的第二制动力比在下坡时发生了正面碰撞的情况下的第一制动力大时，基于该第二制动力的大的惯性力作用于乘客，因此从安全带对乘客作用的载荷变大，并且乘客的姿态容易紊乱(容易变成前倾的姿态)。
然而，在本实施方式中，由于使在下坡时发生了后面碰撞的情况下的第二制动力比在下坡时发生了正面碰撞的情况下的第一制动力小，因此从安全带对乘客作用的载荷变小，并且能够抑制乘客的姿态的紊乱。由此，在安全气囊展开的情况下，能够有效地发挥安全气囊对乘客的冲击吸收效果。
然后，统括控制单元220基于来自车速检测部222的输出信号来判定本车辆212是否已经停车(步骤S209)。在通过统括控制单元220判定为本车辆212未停车的情况(步骤S209：否)下，返回步骤S208，自动制动控制部246继续进行第二自动制动控制。
在通过统括控制单元220判定为本车辆212已经停车的情况(步骤S209：是)下，时间判定部244判定计时器238的计测时间t是否经过了第二制动持续时间tb(步骤S210)。
在通过时间判定部244判定为计时器238的计测时间t未经过第二制动持续时间tb的情况(步骤S210：否)下，返回步骤S208，自动制动控制部246继续进行第二自动制动控制。由此，例如避免在停车之后车辆212因蠕变(creep)现象而在下坡上移动的情况。并且，避免刚停车之后的因驾驶员的错误的车辆操作引起的二次碰撞。
在通过时间判定部244判定为计时器238的计测时间t经过了第二制动持续时间tb的情况(步骤S210：是)下，自动制动控制部246使第二自动制动控制停止(步骤S211)。即，自动制动控制部246停止第二自动制动控制信号向制动执行器218的输出而解除各车轮214的第二制动力。由此，驾驶员能够操作车辆212而使其向安全的场所退避。在该阶段中，此次的流程图结束。
在步骤S202中，在通过倾斜路判定部242判定为在车辆碰撞时车辆212位于上坡的情况下，碰撞判定部240判定车辆碰撞是否为正面碰撞及后面碰撞中的任一个(图6的步骤S212)。在通过碰撞判定部240判定为是正面碰撞的情况下，自动制动控制部246进行第三自动制动控制(步骤S213)。
具体地说，自动制动控制部246将第三自动制动控制信号向制动执行器218输出。于是，制动执行器218将与第三自动制动控制信号的大小对应的大小的第三制动压力向各制动部216输出，因此在各车轮214上产生第三制动力。在此，由于第三自动制动控制信号比第二自动制动控制信号小，因此第三制动力比第二制动力小。由此，不依赖于驾驶员的制动踏板234的操作而使车辆212以比第二减速度小的第三减速度进行减速。
在上坡时发生了正面碰撞的情况下，由于车辆212在重力的作用下减速，因此在与在下坡时发生了车辆碰撞的情况相比较，容易变成低速。因此，第三制动力比在下坡时发生了车辆碰撞的情况下的第一制动力及第二制动力小。由此，在上坡时发生了正面碰撞的情况下，能够使车辆212有效地减速，且同时减小从安全带向乘客作用的载荷，并且能够抑制乘客的姿态的紊乱。
接着，统括控制单元220基于来自车速检测部222的输出信号来判定本车辆212是否已经停车(步骤S214)。在通过统括控制单元220判定为本车辆212未停车的情况(步骤S214：否)下，返回步骤S213，自动制动控制部246继续进行第三自动制动控制。
在通过统括控制单元220判定为本车辆212已经停车的情况(步骤S214：是)下，时间判定部244判定计时器238的计测时间t是否经过了第三制动持续时间tc(步骤S215)。
在通过时间判定部244判定为计时器238的计测时间t未经过第三制动持续时间tc的情况(步骤S215：否)下，返回步骤S213，自动制动控制部246继续进行第三自动制动控制。由此，避免刚停车之后的因驾驶员的错误的车辆操作引起的二次碰撞。
在通过时间判定部244判定为计时器238的计测时间t经过了第三制动持续时间tc的情况(步骤S215：是)下，自动制动控制部246使第三自动制动控制停止(步骤S216)。即，自动制动控制部246停止第三自动制动控制信号向制动执行器218的输出而解除各车轮214的第三制动力。由此，驾驶员能够操作车辆212而使其向安全的场所退避。在该阶段中，此次的流程图结束。
在步骤S212中，在通过碰撞判定部240判定为后面碰撞的情况下，自动制动控制部246进行第四自动制动控制(步骤S217)。
具体地说，自动制动控制部246将第四自动制动控制信号向制动执行器218输出。于是，制动执行器218将与第四自动制动控制信号的大小对应的大小的第四制动压力向各制动部216输出，因此在各车轮214上产生第四制动力。在此，由于第四自动制动控制信号比第三自动制动控制信号大，因此第四制动力比第三制动力大。第四制动力例如可以设定为车辆减速度为0.5G那样的制动力(制动压力)。需要说明的是，1G为9.8m/s2。但是，第四制动力也可以任意设定。由此，不依赖于驾驶员的制动踏板234的操作而使车辆212以比第三减速度大的第四减速度进行减速。
在上坡时发生了后面碰撞的情况下，由于车辆212在重力的作用下减速，因此与在下坡时发生了车辆碰撞的情况相比较，容易变成低速。因此，第四制动力比在下坡时发生了车辆碰撞的情况下的第一制动力及第二制动力小。另外，在上坡时发生了后面碰撞的情况下，由于车辆212受到碰撞能量而加速，因此与在上坡时发生了正面碰撞的情况相比较，容易变成高速。因此，第四制动力比在上坡时发生了正面碰撞的情况下的第三制动力大。由此，能够在上坡时发生了正面碰撞的情况下使车辆212有效地减速，且同时减小从安全带向乘客作用的载荷，并且能够抑制乘客的姿态的紊乱。
接着，统括控制单元220基于来自车速检测部222的输出信号来判定本车辆212是否已经停车(步骤S218)。在通过统括控制单元220判定为本车辆212未停车的情况(步骤S218：否)下，返回步骤S217，自动制动控制部246继续进行第四自动制动控制。
在通过统括控制单元220判定为本车辆212已经停车的情况(步骤S218：是)下，时间判定部244判定计时器238的计测时间t是否经过了第四制动持续时间td(步骤S219)。
在通过时间判定部244判定为计时器238的计测时间t未经过第四制动持续时间td的情况(步骤S219：否)下，返回步骤S217，自动制动控制部246继续进行第四自动制动控制。由此，避免刚停车之后的因驾驶员的错误的车辆操作引起的二次碰撞。
在通过时间判定部244判定为计时器238的计测时间t经过了第四制动持续时间td的情况(步骤S219：是)下，自动制动控制部246使第四自动制动控制停止(步骤S220)。即，自动制动控制部246停止第四自动制动控制信号向制动执行器218的输出而解除各车轮214的第四制动力。由此，驾驶员能够操作车辆212而使其向安全的场所退避。在该阶段中，此次的流程图结束。
根据本实施方式，使在下坡时发生了车辆碰撞的情况下的车轮214的制动力(第一制动力及第二制动力)比在上坡时发生了车辆碰撞的情况下的车轮214的制动力大(第三制动力及第四制动力)。即，在下坡时发生了车辆碰撞的情况下，使车轮214产生比较大的制动力，因此能够在车辆碰撞后使车辆212有效地减速。另外，在上坡时发生了车辆碰撞的情况下，使车轮214产生比较小的制动力，因此能够抑制乘客从安全带受到的载荷。
另外，使在下坡时发生了后面碰撞的情况下的车轮214的第二制动力比在下坡时发生了正面碰撞的情况下的车轮214的第一制动力小。因此，即便在下坡中发生后面碰撞而接受碰撞能量导致在车辆碰撞后车辆212加速的情况下，也能够抑制乘客从安全带受到的载荷。
此外，使在下坡时发生了后面碰撞的情况下从进行停车开始的持续产生第二制动力的第二制动持续时间tb比在上坡时发生了后面碰撞的情况下从进行停车开始的持续产生第四制动力的第四制动持续时间td长。因而，能够在下坡中发生了后面碰撞的情况下避免车辆212因蠕变现象而进行移动的情况。
本实施方式并不局限于上述结构。例如，本实施方式的车辆控制装置210也可以包括上述的第一实施方式的车辆控制装置10中的未在本实施方式中特定的结构及功能。也就是说，自动制动控制部246也可以是，由车速检测部222检测出的车辆碰撞后(车辆碰撞之后)的车速越高，使车轮214的制动力越小。
[第二实施方式的总结]
如以上说明那样，本实施方式的车辆控制装置210具备：在车辆碰撞时检测本车辆212所处的路面的倾斜的倾斜检测机构(倾斜检测部226)；在车辆碰撞时不依赖于制动操作而自动地使车轮214产生制动力的自动制动控制部246。
自动制动控制部246使在车辆碰撞时本车辆212位于下坡的情况下的车轮214的制动力比在车辆碰撞时本车辆212位于上坡的情况下的车轮214的制动力大。
在本实施方式中，还可以是，自动制动控制部246使本车辆212在下坡时发生了后面碰撞的情况下的车轮214的制动力比本车辆212在下坡时发生了正面碰撞的情况下的车轮214的制动力小。
在本实施方式中，还可以是，自动制动控制部246在车辆碰撞后从进行停车开始到经过规定的制动持续时间为止使车轮214持续产生制动力，本车辆212在下坡时发生了后面碰撞的情况下的制动持续时间(第二制动持续时间tb)比本车辆212在上坡时发生了后面碰撞的情况下的制动持续时间长(第四制动持续时间td)。
(第三实施方式)
接下来，参照图7及图8，对第三实施方式的车辆控制装置310进行说明。
车辆312构成为具有左右一对的前轮和左右一对的后轮的四轮车辆，如图7所示，具备进行包括各车轮314的自动制动控制在内的各种控制的车辆控制装置310。
车辆控制装置310具有：由用于使各车轮314产生制动力的盘式制动器等构成的四个制动部316；与这些制动部316对应设置而控制制动压力(制动液压)的制动执行器318；使安全气囊320展开的充气机322；以及统括控制单元324。
制动执行器318产生与制动踏板336的操作量对应的大小的制动压力。另外，制动执行器318不依赖于制动踏板336的操作而产生与从统括控制单元324输出的自动制动控制信号对应的大小的制动压力。
安全气囊320包括驾驶位前安全气囊、副驾驶位前安全气囊、侧安全气囊、侧帘安全气囊、行人用安全气囊等。充气机322产生用于使安全气囊320展开的气体，且与这些安全气囊320对应设置。
在统括控制单元324上连接有车速检测部(车速检测机构)326、碰撞检测传感器328、制动力检测部(制动力检测机构)329、油门踏板操作量传感器330、制动踏板操作量传感器332等各种传感器。
车速检测部326例如可以使用设置在各车轮314上的车轮速度传感器。在该情况下，将由四个车轮速度传感器检测出的车轮速的平均值作为车速来检测。碰撞检测传感器328检测车辆碰撞，包括设置在前框架上的左右一对的前面碰撞检测传感器、设置在中央框架上的左右一对的侧面碰撞检测传感器、设置在后框架上的左右一对的后面碰撞检测传感器。但是，碰撞检测传感器328的个数或配置位置可以任意设定。
制动力检测部329检测在各车轮314上产生的制动力。碰撞检测传感器328及制动力检测部329例如可以使用加速度传感器(G传感器)。油门踏板操作量传感器330检测油门踏板334的操作量，制动踏板操作量传感器332检测制动踏板336的操作量。
统括控制单元324包括ECU(ElectronicControlUnit：电子控制单元)而构成。众所周知，ECU是包括微型计算机在内的计算机，且具有CPU(CentralProcessingUnit)、ROM(ReadOnlyMemory)及RAM(RandomAccessMemory)等存储器338、A/D转换器及D/A转换器等输入装置及作为钟表部的计时器(计时器)340等。ECU通过CPU读出并执行记录在ROM中的程序，由此作为各种功能实现部(功能实现机构)例如控制部、计算部及处理部等而发挥功能。
在存储器338中储存有目标制动力B0、制动持续时间t0。目标制动力B0可以任意设定，但是，例如可以设定成车辆减速度为0.5G那样的制动力。需要说明的是，1G为9.8m/s2。但是，目标制动力B0可以任意设定。制动持续时间t0是在车辆碰撞后从进行停车开始的使各车轮314自动地持续产生制动力的时间。制动持续时间t0可以任意设定。计时器340计测在车辆碰撞后从进行停车开始的经过时间。
另外，在统括控制单元324上设有未图示的正交3轴G传感器、侧倾角速度传感器、横摆角速度传感器等加速度传感器。通过这些传感器，能够感知本车辆312的姿态、行为等。
统括控制单元324具有碰撞判定部342、安全气囊控制部344、安全气囊展开判定部346、制动力判定部348、时间判定部350及自动制动控制部352。
碰撞判定部342基于来自碰撞检测传感器328的输出信号来判定车辆碰撞的有无。具体地说，碰撞判定部342比较碰撞检测传感器328的输出信号和正交3轴G传感器的输出信号，由此来判定车辆碰撞的有无，且判定碰撞形态(正面碰撞、侧面碰撞、后面碰撞)。
安全气囊控制部344控制安全气囊320的展开、非展开。换言之，基于碰撞检测传感器328的输出信号和由碰撞判定部342判定的碰撞形态来控制充气机322，从而使安全气囊320展开。即，安全气囊控制部344在碰撞检测传感器328的输出信号为阈值以下的(碰撞能量比较小)情况下，不使安全气囊320展开，在碰撞检测传感器328的输出信号超出阈值的情况下，使与碰撞形态对应的安全气囊320展开。
安全气囊展开判定部346基于从安全气囊控制部344向充气机322输出的输出信号来判定安全气囊320是否展开(安全气囊320的展开状况)。
制动力判定部348判定基于自动制动控制得到的各车轮314的制动力是否达到目标制动力B0。时间判定部350判定计时器340的计测时间t是否经过了制动持续时间t0。
自动制动控制部352在车辆碰撞时向制动执行器318输出制动控制信号(自动制动控制信号)，由此不依赖于驾驶员的制动踏板336的操作(制动操作)而进行对车轮314自动地产生规定的制动力的自动制动控制。
具备本实施方式的车辆控制装置310的车辆312基本如以上那样构成，接下来，对车辆控制装置310的制动控制进行说明。
如图8所示，首先，碰撞判定部342基于碰撞检测传感器328的输出信号来判定车辆碰撞的有无(步骤S301)。在通过碰撞判定部342判定为没有发生车辆碰撞的情况(步骤S301：否)下，重复进行步骤S301的处理。
在通过碰撞判定部342判定为发生了车辆碰撞的情况(步骤S301：是)下，安全气囊控制部344在碰撞检测传感器328的输出信号为阈值以下的情况下不使安全气囊320展开，在碰撞检测传感器328的输出信号超出阈值的情况下使与碰撞形态对应的安全气囊320展开。
然后，安全气囊展开判定部346判定安全气囊320是否展开(安全气囊320的展开状况)(步骤S302)。在通过安全气囊展开判定部346判定为安全气囊320未展开的情况(步骤S302：否)下，此次的流程图结束。
在通过安全气囊展开判定部346判定为安全气囊320已经展开的情况(步骤S302：是)下，自动制动控制部352进行自动制动控制(步骤S303)。
具体地说，自动制动控制部352将自动制动控制信号向制动执行器318输出。于是，制动执行器318将与自动制动控制信号的大小对应的大小的制动压力向各制动部316输出，因此在各车轮314上产生制动力。由此，不依赖于驾驶员的制动踏板336的操作而使车辆312以规定的减速度自动地减速。
然后，制动力判定部348判定由制动力检测部329检测出的各车轮314的制动力B是否达到目标制动力B0(步骤S304)。在通过制动力判定部348判定为制动力B未达到目标制动力B0的情况(步骤S304：否)下，统括控制单元324基于来自车速检测部326的输出信号来判定本车辆312是否已经停车(步骤S305)。在通过统括控制单元324判定为本车辆312未停车的情况(步骤S305：否)下，返回步骤S303，自动制动控制部352继续进行自动制动控制。即，自动制动控制部352与油门踏板334或制动踏板336的操作无关，在各车轮314的制动力B达到目标制动力B0之前继续进行自动制动控制。
在通过统括控制单元324判定为本车辆312已经停车的情况(步骤S305：是)下，时间判定部350判定计时器340的计测时间t是否经过了制动持续时间t0(步骤S306)。
在通过时间判定部350判定为计时器340的计测时间t未经过制动持续时间t0的情况(步骤S306：否)下，返回步骤S303，自动制动控制部352继续进行自动制动控制。由此，避免在刚停车之后违背驾驶员的意愿而使车辆312移动的情况。
在通过时间判定部350判定为计时器340的计测时间t经过了制动持续时间t0的情况(步骤S306：是)下，自动制动控制部352使自动制动控制停止(步骤S307)。即，自动制动控制部352停止自动制动控制信号向制动执行器318的输出而解除各车轮314的制动力。由此，驾驶员能够操作车辆312而使其向安全的场所退避。另外，例如，即便在受车辆碰撞的影响而导致制动系统变得异常，只能产生比目标制动力B0小的制动力的情况下，也能够以安全的状态使自动制动控制停止。在该阶段中，此次的流程图结束。
在通过制动力判定部348判定为制动力B达到了目标制动力B0的情况(步骤S304：是)下，统括控制单元324判定是否存在油门踏板334或制动踏板336的操作(步骤S308)。油门踏板334的操作的有无基于油门踏板操作量传感器330的输出信号来判定，制动踏板336的操作的有无基于制动踏板操作量传感器332的输出信号来判定。
在通过统括控制单元324判定为存在油门踏板334或制动踏板336的操作的情况(步骤S308：是)下，自动制动控制部352使自动制动控制停止(步骤S307)。在该阶段中，此次的流程图结束。
另一方面，在通过统括控制单元324判定为没有油门踏板334或制动踏板336的操作的情况(步骤S308：否)下，进行上述的步骤S305之后的处理。即，统括控制单元324基于来自车速检测部326的输出信号来判定本车辆312是否已经停车(步骤S305)。然后，在通过统括控制单元324判定为本车辆312未停车的情况(步骤S305：否)下，返回步骤S303，自动制动控制部352继续进行自动制动控制。在通过统括控制单元324判定为本车辆312已经停车的情况(步骤S305：是)下，时间判定部350判定计时器340的计测时间t是否经过了制动持续时间t0(步骤S306)。
在通过时间判定部350判定为计时器340的计测时间t未经过制动持续时间t0的情况(步骤S306：否)下，返回步骤S303，自动制动控制部352继续进行自动制动控制。在通过时间判定部350判定为计时器340的计测时间t经过了制动持续时间t0的情况(步骤S306：是)下，使自动制动控制停止(步骤S307)。在该阶段中，此次的流程图结束。
根据本实施方式，在车辆碰撞时，即便在自动制动控制中操作了油门踏板334或制动踏板336的情况下，在由制动力检测部329检测出的制动力B达到目标制动力B0之前继续进行自动制动控制(使各车轮314持续产生制动力)。由此，能够避免车辆碰撞时的油门踏板334或制动踏板336的误操作引起的自动制动控制的停止，且同时使车轮314的制动力可靠地上升至目标制动力B0。
另外，在由制动力检测部329检测出的制动力B未达到目标制动力B0而停车的情况下，在从进行停车开始经过了制动持续时间t0时，使自动制动控制停止。由此，例如，即便在受车辆碰撞的影响而导致制动系统变得异常，只能产生比目标制动力B0小的制动力的情况下，也能够以安全的状态使自动制动控制停止。
本实施方式的车辆控制装置310的自动制动控制并不局限于上述的例子。例如，在通过安全气囊展开判定部346判定为安全气囊320未展开的情况(步骤S302：否)下，自动制动控制部352也可以进行步骤S303之后的处理(自动制动控制)。
另外，例如，本实施方式的车辆控制装置310也可以包括上述的第一实施方式的车辆控制装置10中的未在本实施方式中特定的结构及功能。也就是说，自动制动控制部352也可以是，由车速检测部326检测出的车辆碰撞后(车辆碰撞之后)的车速越高，使车轮314的制动力越小。
[第三实施方式的总结]
如以上说明那样，本实施方式的车辆控制装置310具备：在车辆碰撞时不依赖于制动操作而进行自动地使车轮314产生制动力的自动制动控制，并基于油门踏板334或制动踏板336的操作而使自动制动控制停止的自动制动控制部352；检测通过自动制动控制而在车轮314上产生的制动力的制动力检测机构(制动力检测部329)。
自动制动控制部352即便在车辆碰撞时操作了油门踏板334或制动踏板336的情况下，也继续进行自动制动控制，直到由制动力检测机构329检测出的制动力B达到目标制动力B0为止。
在本实施方式中，自动制动控制部352在由制动力检测机构检测出的制动力B未达到目标制动力B0而停车的情况下，在从进行停车开始经过了规定的制动持续时间t0时也可以使自动制动控制停止。
(第四实施方式)
接下来，参照图9～图13，对第四实施方式的车辆控制装置410进行说明。
如图9所示，车辆控制装置410具备包括各种控制单元而构成的ECU412(电子控制单元)。众所周知，ECU412是包括微型计算机在内的计算机，具有CPU(中央处理装置)、作为存储器的ROM(还包括EEPROM。)、RAM(随机访问存储器)及A/D转换器、D/A转换器等输入输出装置等，通过CPU读出并执行记录在ROM中的程序，由此作为各种功能实现部(功能实现机构)例如控制部、计算部及处理部等而发挥功能。需要说明的是，这些功能也可以通过硬件来实现。另外，ECU412也可以统一成一个，还可以进一步进行分割。
在本实施方式中，ECU412具有安全气囊控制单元414、行驶控制单元416、液压控制单元418、发动机控制单元420、制动控制单元422。在ECU412上经由充气机426而连接有安全气囊424。另外，在ECU412上连接有各种传感器。
作为各种传感器，例如列举有在车辆的重心位置检测车辆的正交3轴方向(车长方向、车宽方向、车高方向)的加速度的G传感器428、横摆角速度传感器430、检测转向装置432的转向角的转向角传感器434、车速传感器(车速检测机构)436、检测车辆的碰撞位置的碰撞检测传感器438、检测制动踏板440的踏入量的制动踏板踏入量传感器(制动踏板操作量传感器)442、检测油门踏板444的操作量的油门踏板操作量传感器446等。
搭载有本实施方式的车辆控制装置410的车辆450(参照图11A)具有四个车轮452(左前轮452a、右前轮452b、左后轮452c及右后轮452d：参照图10及图11A等)。在各车轮452上分别设有由产生制动力的盘式制动器等构成的四个制动执行器454(第一制动执行器454a～第四制动执行器454d：参照图10)。
在四个车轮452中，例如从发动机456通过变速器458(在图9中标记为“T/M”)而向左后轮452c及右后轮452d传递驱动力。
发动机456通过对设置在该发动机456上的节气门阀(在图9中标记为“THV”)460的开度(节气门开度)TH进行调整的发动机控制单元420来控制转速(发动机转速)等。
节气门阀460的节气门开度TH根据由油门踏板操作量传感器446检测出的油门踏板444的操作量θa而通过发动机控制单元420来调整。
在各车轮452上分别设有车轮速度传感器(未图示)，由四个车轮速度传感器检测出的车轮速度及它们的平均值作为由车速传感器436检测的车速而向ECU412供给。
安全气囊控制单元414与碰撞检测传感器438、G传感器428及充气机426连接。
碰撞检测传感器438例如为压力传感器，在车辆上至少设有四个。具体地说，如图11A所示，碰撞检测传感器438具有：设置在车辆450的前框架的左侧及右侧的第一碰撞检测传感器438a及第二碰撞检测传感器438b；设置在车辆450的后框架的左侧及右侧的第三碰撞检测传感器438c及第四碰撞检测传感器438d。
在通过碰撞检测传感器438检测到碰撞时，从碰撞检测传感器438向安全气囊控制单元414供给与碰撞时压力对应的碰撞检测信号Sc，并且从G传感器428向安全气囊控制单元414供给碰撞时的加速度信号Sa(可换算为G。)。
安全气囊控制单元414基于碰撞检测信号Sc及加速度信号Sa(G)，产生使与发生了该碰撞的部位对应的安全气囊424展开的安全气囊展开信号Sab并驱动充气机426。
另一方面，行驶控制单元416至少具有通常制动控制部470、自动制动控制部472、车辆行为稳定化部(车辆行为稳定化控制部)474、四个制动力指令值输出部476(第一制动力指令值输出部476a～第四制动力指令值输出部476d)。
通常制动控制部470向制动力指令值输出部476设定与由制动踏板踏入量传感器442检测出的制动踏板440的踏入量θb对应的减速度。
自动制动控制部472因使安全气囊424展开的程度的碰撞而起动，生成不依赖于制动踏板440的踏入量θb的减速度Ga并将其向制动力指令值输出部476设定。该处理在通过来自碰撞检测传感器438的碰撞检测信号Sc、来自G传感器428的加速度信号Sa(G)而识别到车辆的碰撞时进行。在自动制动控制部472中设定的减速度Ga可以是预先设定的固定的减速度，也可以是基于来自相机的图像、来自雷达的输出波的反射波等，为了减少碰撞损害而计算出的减速度。作为固定的减速度，例如列举有0.5G等。需要说明的是，1G表示1G＝9.8[m/s2]。
如图10所示，液压控制单元418与四个制动执行器454(第一制动执行器454a～第四制动执行器454d)对应而具有四个压力调整装置478(第一压力调整装置478a～第四压力调整装置478d)。并且，与四个制动执行器454对应而设有四个制动压力传感器480(第一制动压力传感器480a～第四制动压力传感器480d)。各制动压力传感器480检测各自对应的制动执行器454的制动液压(以下，记为制动压力)并向对应的压力调整装置478输出。
各制动执行器454的制动压力以成为与在各制动力指令值输出部476中设定的减速度对应的制动压力的方式，由液压控制单元418内的四个压力调整装置478(第一压力调整装置478a～第四压力调整装置478d)分别控制。
即，液压控制单元418以使各制动执行器454中的制动压力分别成为与相应的制动力指令值输出部476中设定的减速度对应的制动压力的方式，例如进行反馈控制。由此，车辆450以与被设定的减速度对应的制动压力进行减速。
另外，自动制动控制部472在车辆450的车速为0[km/h]且该状态例如维持1.5秒的情况下，判定为车辆450进行停车。自动制动控制部472在车辆450成为停止状态的阶段使自动制动控制停止。
车辆行为稳定化部474至少基于转向装置432的转向角和横摆角速度来产生用于使车辆450的行为稳定化的制动力。例如将为了使车辆的行为稳定化而计算出的减速度向制动力指令值输出部476设定。该车辆行为稳定化例如作为VSA(VehicleStabilityAssist)系统的技术而被公知。
另外，行驶控制单元416具有判定例如各车轮452的打滑、抱死状态，并经由液压控制单元418而独立地调整制动时的各车轮452的制动液压的ABS功能。
行驶控制单元416通过G传感器428及车速传感器436(各车轮速度传感器)等来感知车辆450的姿态、行为等，当判定为过度转向时，在车轮452中，以对前轮的转弯外侧的车轮452施加制动的方式控制液压控制单元418。
反之，在行驶控制单元416判定为不足转向的情况下，通过发动机控制单元420减小节气门阀460的节气门开度TH而降低(减小)发动机456的驱动力，并且在车辆450中，以对后轮的转弯内侧的车轮452施加制动的方式控制液压控制单元418。
然后，如图9所示，本实施方式的车辆控制装置410的制动控制单元422具有偏碰撞判定部482、减速度再设定部484及车辆停车判定部486。
偏碰撞判定部482基于来自四个碰撞检测传感器438的检测信息(表示碰撞时的压力值)，来判别产生的碰撞是否为偏碰撞。偏碰撞包括车辆450的前部的一部分与其他车辆、障碍物的碰撞(前面碰撞)以及车辆450的后部的一部分与其他车辆、障碍物的碰撞(后面碰撞)。
例如图11A所示，若来自第一碰撞检测传感器438a的压力值Pa为高水平、来自第二碰撞检测传感器438b的压力值Pb为中～低水平、来自第三碰撞检测传感器438c及第四碰撞检测传感器438d的各压力值Pc及Pd为低水平，则判别为对车辆450的左前部的偏碰撞(前面碰撞)。
例如图11B所示，若来自第一碰撞检测传感器438a的压力值Pa为中～低水平、来自第二碰撞检测传感器438b的压力值Pb为高水平、来自第三碰撞检测传感器438c及第四碰撞检测传感器438d的各压力值Pc及Pd为低水平，则判别为对车辆450的右前部的偏碰撞(前面碰撞)。
例如图11C所示，若来自第一碰撞检测传感器438a及第二碰撞检测传感器438b的各压力值Pa及Pb为低水平、来自第三碰撞检测传感器438c的压力值Pc为高水平、来自第四碰撞检测传感器438d的压力值Pd为中～低水平，则判别为对车辆450的左后部的偏碰撞(后面碰撞)。
例如图11D所示，若来自第一碰撞检测传感器438a及第二碰撞检测传感器438b的各压力值Pa及Pb为低水平、来自第三碰撞检测传感器438c的压力值Pc为中～低水平、来自第四碰撞检测传感器438d的压力值Pd为高水平，则判别为对车辆450的右后部的偏碰撞(后面碰撞)。
减速度再设定部484使由自动制动控制部472向第一制动力指令值输出部476a～第四制动力指令值输出部476d设定的减速度中的、与碰撞位置的相反侧的至少一个车轮对应的减速度增大。在此，碰撞位置的相反侧的至少一个车轮在偏碰撞为前面碰撞的情况下，是指后轮中的至少一个车轮，在偏碰撞为后面碰撞的情况下，是指前轮中的至少一个车轮。
通常，在车辆450为偏碰撞的情况下，车辆450绕车辆450的重心产生力矩而可能进行旋转移动(打转)。因此，通过使碰撞位置的相反侧的至少一个车轮上作用的制动力比其他车轮增大，能够在发生偏碰撞时抑制车辆450要旋转的力，能够防止助长车辆450的旋转的情况。
减速度再设定部484进行的减速度的再设定具体地说，至少列举有以下所示的四种方法(第一再设定～第四再设定)。
例如假定图11A所示的对车辆450的左前部的偏碰撞的情况，对第一再设定～第四再设定进行说明。
如图12A所示，第一再设定中，仅在与接近碰撞位置的车轮(在该例中为左前轮452a)处于对角位置的车轮(在该例中为右后轮452d)对应的第四制动力指令值输出部476d中，设定比当前的减速度Ga高的减速度Gh(＝Ga+ΔGh)(固定值)。ΔGh表示相对于由自动制动控制部472设定的减速度Ga附加的附加减速度。由此，使与接近碰撞位置的车轮处于对角位置的车轮上作用的制动力比其他车轮增大。
在该情况下，在发生偏碰撞时，由于仅使与接近碰撞位置的车轮处于对角位置的一个车轮上作用的制动力比其他车轮(在该例中为左前轮452a、右前轮452b及左后轮452c)增大即可，因此能够在偏碰撞时有效地抑制车辆450要旋转的力，能够防止助长车辆450的旋转的情况。
如图12B所示，第二再设定中，在与碰撞位置的相反侧的多个车轮(在该例中为左后轮452c及右后轮452d)对应的第三制动力指令值输出部476c及第四制动力指令值输出部476d(参照图10)中，分别设定比当前的减速度Ga高的减速度Gh(＝Ga+ΔGh)(固定值)。由此，使在碰撞位置的相反侧的多个车轮上作用的制动力比在碰撞位置的相同侧的多个车轮(在该例中为左前轮452a及右前轮452b)上作用的制动力增大。
在该情况下，也能够在发生偏碰撞时抑制车辆450要旋转的力，能够防止助长车辆450的旋转的情况。
如图12C所示，第三再设定中，在与碰撞位置的相反侧的多个车轮(在该例中为左后轮452c及右后轮452d)对应的第三制动力指令值输出部476c及第四制动力指令值输出部476d(参照图10)中，在第三制动力指令值输出部476c中设定比当前的减速度Ga高的第一高减速度Gh1(＝Ga+ΔGh1)(固定值)，在第四制动力指令值输出部476d中设定比第一高减速度Gh1高的第二高减速度Gh2(＝Ga+ΔGh2)(固定值)。ΔGh1及ΔGh2都是相对于减速度Ga附加的附加减速度，ΔGh2＞ΔGh1。
即，使在碰撞位置的相反侧的多个车轮上作用的制动力比在碰撞位置的相同侧的多个车轮上作用的制动力增大，并且，使与接近碰撞位置的车轮处于对角位置的车轮上作用的制动力最大。
在该情况下，也能够在发生偏碰撞时抑制车辆450要旋转的力，能够防止助长车辆450的旋转的情况。
第四再设定虽然与上述的第三再设定大致相同，但是在以下方面有所不同，即，在四个碰撞检测传感器438中，基于来自接近碰撞位置的两个碰撞检测传感器438(第一碰撞检测传感器438a及第二碰撞检测传感器438b)的压力值Pa及Pb而对减速度进行再设定。
具体地说，虽未图示，但是，例如在对车辆450的前部的正面碰撞(充分(日语：フルラツプ)碰撞)的情况下，碰撞位置为车辆450的宽度方向中心或其附近。此时，来自第一碰撞检测传感器438a的压力值Pa和来自第二碰撞检测传感器438b的压力值Pb大致相同。如图12D所示，随着碰撞位置从车辆450的宽度方向中心例如向左方向远离，来自第一碰撞检测传感器438a的压力值Pa与来自第二碰撞检测传感器438b的压力值Pb之差逐渐增大。
因此，在该第四再设定中，将恒定的高减速度Gh(＝Ga+ΔGh)根据来自第一碰撞检测传感器438a的压力值Pa和来自第二碰撞检测传感器438b的压力值Pb来分配。即，通过下述计算式来求出第一高减速度Gh1(＝Ga+ΔGh1)中的附加减速度ΔGh1和第二高减速度Gh2(＝Ga+ΔGh2)中的附加减速度ΔGh2。
ΔGh1＝ΔGh×{Pb/(Pa+Pb)}
ΔGh2＝ΔGh×{Pa/(Pa+Pb)}
即，在该第四再设定中，在以下方面与第三再设定相同：使在碰撞位置的相反侧的多个车轮上作用的制动力比在碰撞位置的相同侧的多个车轮上作用的制动力增大，并且，使与接近碰撞位置的车轮处于对角位置的车轮上作用的制动力最大。但是，在以下方面与第三再设定不同：使碰撞位置的相反侧的多个车轮(在该例中为左后轮452c及右后轮452d)上作用的制动力根据碰撞位置而分别独立地增大。
通常，随着碰撞位置从车辆450的宽度方向中心远离，绕车辆450的重心产生的力矩变大。因此，通过使在碰撞位置的相反侧的多个车轮上作用的制动力根据碰撞位置而分别独立地增大，能够在发生偏碰撞时有效地抑制车辆450要旋转的力，能够防止助长车辆450的旋转的情况。
在上述的第一再设定～第四再设定中，主要假定图11A所示的对车辆450的左前部的偏碰撞(前面碰撞)的情况而进行了说明，但除此之外，在图11B所示的对车辆450的右前部的偏碰撞(前面碰撞)、图11C所示的对车辆450的左后部的偏碰撞(后面碰撞)、图11D所示的对车辆450的右后部的偏碰撞(后面碰撞)中也同样能够进行。
另一方面，车辆停车判定部486在车辆450的车速为0[km/h]且该状态例如维持3.0秒的情况下，判定为车辆450进行停车。
另外，制动控制单元422在产生的碰撞为偏碰撞的情况下，控制行驶控制单元416而使车辆行为稳定化部474进行的控制无效。对于使车辆行为稳定化部474进行的控制无效而言，列举有不使车辆行为稳定化部474工作、不使用从车辆行为稳定化部474输出的信号(例如进行屏蔽)等。
因偏碰撞而导致转向装置432向非意图的方向转动或横摆角速度传感器430输出异常的值，由此可能使车辆行为稳定化部474对车辆450产生非意图的制动力，在发生偏碰撞时对车辆450要旋转的力的抑制变得不充分。因此，在碰撞为偏碰撞的情况下，使车辆行为稳定化部474进行的控制无效，从而能够在原本的偏碰撞时充分地发挥车辆要旋转的力的抑制。
接下来，参照图13的流程图，说明车辆控制装置410的处理动作、主要是自动制动控制部472及制动控制单元422中的处理动作。
首先，在步骤S401中，自动制动控制部472判别是否存在使安全气囊424展开的程度的碰撞。该判别通过是否存在来自碰撞检测传感器438的碰撞检测信号Sc的输入及来自G传感器428的加速度信号Sa(G)的输入来进行。
在发生了碰撞的情况下，进入接下来的步骤S402，自动制动控制部472向制动力指令值输出部476设定自动制动用的减速度。由此，车辆450以与被设定的减速度对应的制动压力进行减速。
在步骤S403中，制动控制单元422的偏碰撞判定部482判别产生的碰撞是否为偏碰撞。若是偏碰撞，则进入接下来的步骤S404，制动控制单元422控制行驶控制单元416而使车辆行为稳定化部474进行的控制无效。
在步骤S405中，减速度再设定部484如上述那样根据第一再设定～第四再设定中的任一个来对成为对象的制动力指令值输出部476进行减速度(适合于偏碰撞的减速度)的再设定。由此，车辆450以与被再设定的减速度对应的制动压力进行减速，并且，一边抑制在偏碰撞时产生的车辆450要旋转的力一边进行减速。
在步骤S406中，车辆停车判定部486判别车辆450是否进行停车。在判别为未停车的情况下，返回步骤S405，重复步骤S405之后的处理。
并且，在上述的步骤S406中判别为进行停车的情况下，进入步骤S407，停止制动控制单元422中的控制。
另一方面，在上述的步骤S403中，在判别为不是偏碰撞的情况下，进入步骤S408，自动制动控制部472判别车辆450(本车辆)是否进行停车。在判别为不进行停车的情况下，进入步骤S409，自动制动控制部472向制动力指令值输出部476设定自动制动用的减速度。由此，车辆450以与被设定的减速度对应的制动压力进行减速。
在步骤S409中的处理结束的阶段，返回步骤S408，重复该步骤S408之后的处理。
在步骤S408中，在判别为进行停车的情况下，进入步骤S407，停止自动制动控制部472中的控制。
在步骤S407中的处理结束的阶段、或在步骤S401中判别为没有发生碰撞的情况下，进入步骤S410，ECU412判别是否有结束要求(电源断开、维护等)。若没有结束要求，则返回步骤S401，重复该步骤S401之后的处理。若有结束要求，则该车辆控制装置410中的处理动作结束。
本实施方式并不局限于上述结构。例如，本实施方式的车辆控制装置410也可以包括上述的第一实施方式的车辆控制装置10中的未在本实施方式中特定的结构及功能。也就是说，自动制动控制部472也可以是，由车速传感器436检测出的车辆碰撞后(车辆碰撞之后)的车速越高，使车轮452的制动力越小。
[第四实施方式的总结]
如以上说明那样，本实施方式的车辆控制装置410具备：在本车辆450的碰撞时使制动力增大的制动控制机构(自动制动控制部472)；检测本车辆450的碰撞位置的碰撞位置检测机构(碰撞检测传感器438)；以及控制单元(制动控制单元422)，其中，控制单元在碰撞为偏碰撞的情况下，使由碰撞位置检测机构检测出的碰撞位置的相反侧的至少一个车轮452上作用的制动力比其他车轮452增大。
在本实施方式中，还可以构成为，控制单元在碰撞为偏碰撞的情况下，使与接近碰撞位置的车轮452处于对角位置的车轮452上作用的制动力比其他车轮452增大。
在本实施方式中，还可以构成为，控制单元在碰撞为偏碰撞的情况下，使在碰撞位置的相反侧的多个车轮452上作用的制动力比在碰撞位置的相同侧的多个车轮452上作用的制动力增大。
在该情况下，还可以构成为，控制单元使与接近碰撞位置的车轮452处于对角位置的车轮452上作用的制动力最大。
此外，还可以构成为，控制单元在碰撞为偏碰撞的情况下，使在碰撞位置的相反侧的多个车轮452上作用的制动力根据碰撞位置而分别独立地增大。
在本实施方式中，还可以构成为，还具有至少基于本车辆450的转向装置432的转向角和横摆角速度而使本车辆450的行为稳定化的车辆行为稳定化控制部(车辆行为稳定化部474)，控制单元在碰撞为偏碰撞的情况下使车辆行为稳定化机构进行的控制无效。
本发明并不局限于上述的实施方式，当然能够基于该说明书的记载内容而采用各种结构。

Claims (14)

1.一种车辆控制装置(10、210、310、410)，其具备：
车速检测机构(26、222、326、436)，其检测本车辆(12、212、312、450)的车速；以及
自动制动控制部(56、246、352、472)，其在车辆碰撞时不依赖于制动操作而进行自动地使车轮(14、214、314、452)产生制动力的自动制动控制，
所述车辆控制装置的特征在于，
由所述车速检测机构(26、222、326、436)检测出的车辆碰撞后的车速越高，所述自动制动控制部(56、246、352、472)使所述车轮(14、214、314、452)的制动力越小。
2.根据权利要求1所述的车辆控制装置(10)，其特征在于，
所述车辆控制装置(10)具备：
防抱死制动控制部(52)，其进行抑制所述车轮(14)的抱死的防抱死制动控制；以及
车辆行为稳定化控制部(54)，其进行抑制车辆行为的紊乱的车辆行为稳定化控制，
在所述自动制动控制中，在所述防抱死制动控制或所述车辆行为稳定化控制工作的情况下，使所述自动制动控制停止，并基于所述防抱死制动控制或所述车辆行为稳定化控制来使所述车轮(14)产生制动力。
3.根据权利要求1或2所述的车辆控制装置(10)，其特征在于，
所述车辆控制装置(10)具备：
防抱死制动控制部(52)，其进行抑制所述车轮(14)的抱死的防抱死制动控制；以及
车辆行为稳定化控制部(54)，其进行抑制车辆行为的紊乱的车辆行为稳定化控制，
在由所述车速检测机构(26)检测出的车辆碰撞后的车速(V)为规定车速(V0)以上的情况下，使所述防抱死制动控制及所述车辆行为稳定化控制能够工作，在由所述车速检测机构(26)检测出的车辆碰撞后的车速小于规定车速的情况下，禁止所述防抱死制动控制及所述车辆行为稳定化控制工作。
4.根据权利要求1所述的车辆控制装置(210)，其特征在于，
所述车辆控制装置(210)具备倾斜检测机构(226)，该倾斜检测机构(226)在车辆碰撞时检测所述本车辆(212)所处的路面的倾斜，
所述自动制动控制部(246)使在车辆碰撞时所述本车辆(212)位于下坡的情况下的所述车轮(214)的制动力比在车辆碰撞时所述本车辆(212)位于上坡的情况下的所述车轮(214)的制动力大。
5.根据权利要求4所述的车辆控制装置(210)，其特征在于，
所述自动制动控制部(246)使所述本车辆(212)在下坡时发生后面碰撞的情况下的所述车轮(214)的制动力比所述本车辆(212)在下坡时发生正面碰撞的情况下的所述车轮(214)的制动力小。
6.根据权利要求4或5所述的车辆控制装置(210)，其特征在于，
所述自动制动控制部(246)在车辆碰撞后从进行停车开始到经过规定的制动持续时间为止使所述车轮(214)持续产生制动力，
所述本车辆(212)在下坡时发生后面碰撞的情况下的制动持续时间(tb)比所述本车辆(212)在上坡时发生后面碰撞的情况下的制动持续时间(td)长。
7.根据权利要求1记载的车辆控制装置(310)，其特征在于，
所述车辆控制装置(310)具备制动力检测机构(329)，该制动力检测机构(329)检测通过所述自动制动控制而在所述车轮(314)上产生的制动力，
所述自动制动控制部(352)基于油门踏板(334)或制动踏板(336)的操作而使所述自动制动控制停止，另一方面，即便在车辆碰撞时操作了所述油门踏板(334)或所述制动踏板(336)的情况下，也继续进行所述自动制动控制，直到由所述制动力检测机构(329)检测出的制动力(B)达到目标制动力(B0)为止。
8.根据权利要求7所述的车辆控制装置(310)，其特征在于，
在由所述制动力检测机构(329)检测出的制动力(B)未达到所述目标制动力(B0)而停车的情况下，所述自动制动控制部(352)在从进行停车开始经过了规定的制动持续时间(t0)时使所述自动制动控制停止。
9.根据权利要求1所述的车辆控制装置(410)，其特征在于，
所述车辆控制装置(410)具备控制单元(422)和检测所述本车辆(450)的碰撞位置的碰撞位置检测机构(438)，
在所述碰撞为偏碰撞的情况下，所述控制单元(422)使由所述碰撞位置检测机构(438)检测出的所述碰撞位置的相反侧的至少一个车轮(452)上作用的制动力比其他车轮(452)增大。
10.根据权利要求9所述的车辆控制装置(410)，其特征在于，
在所述碰撞为偏碰撞的情况下，所述控制单元(422)使与接近所述碰撞位置的车轮(452)处于对角位置的车轮(452)上作用的制动力比其他车轮(452)增大。
11.根据权利要求9所述的车辆控制装置(410)，其特征在于，
在所述碰撞为偏碰撞的情况下，所述控制单元(422)使在所述碰撞位置的相反侧的多个车轮(452)上作用的制动力比在所述碰撞位置的相同侧的多个车轮(452)上作用的制动力增大。
12.根据权利要求11所述的车辆控制装置(410)，其特征在于，
所述控制单元(422)使与接近所述碰撞位置的车轮(452)处于对角位置的车轮(452)上作用的制动力最大。
13.根据权利要求12所述的车辆控制装置(410)，其特征在于，
在所述碰撞为偏碰撞的情况下，所述控制单元(422)使在所述碰撞位置的相反侧的多个车轮(452)上作用的制动力根据所述碰撞位置而分别独立地增大。
14.根据权利要求9～13中任一项所述的车辆控制装置(410)，其特征在于，
所述车辆控制装置(410)还具有车辆行为稳定化控制部(474)，该车辆行为稳定化控制部(474)至少基于所述本车辆(450)的转向装置(432)的转向角和横摆角速度来使所述本车辆(450)的行为稳定化，
在所述碰撞为偏碰撞的情况下，所述控制单元(422)使所述车辆行为稳定化控制部(474)进行的控制无效。
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