CN113246972A - 车辆行为控制装置及车辆行为控制方法 - Google Patents

车辆行为控制装置及车辆行为控制方法 Download PDF

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Abstract

本发明提供一种车辆行为控制装置及车辆行为控制方法。车辆行为控制装置(10)具有：其他车辆检测部(34)，其检测其他车辆(90)；碰撞预测部(36)，其预测其他车辆(90)与本车辆(80)的侧面(82)发生碰撞的情况；物理量判定部(38)，其判定其他车辆(90)与本车辆(80)的相对的物理量关系；制动器控制部(40)，其能够分别独立地控制与各车轮对应的制动器，在由碰撞预测部(36)预测到会发生碰撞的情况下，按照由物理量判定部(38)判定出的物理量关系来使碰撞侧的制动器的制动力和非碰撞侧的制动器的制动力彼此不同。据此，在其他车辆与本车辆的侧面发生碰撞的情况下能够通过简单的控制使本车辆的侧倾方向的行为稳定。

Description

车辆行为控制装置及车辆行为控制方法
技术领域
本发明涉及一种用于在其他车辆与本车辆的侧面发生碰撞时控制本车辆的行为的车辆行为控制装置及车辆行为控制方法。
背景技术
在日本发明专利公开公报特开2005-254944号中示出以下装置：在其他车辆与本车辆的侧面发生碰撞(侧面碰撞)的情况下减轻侧面碰撞侧的车身被施加的载荷。该装置计算侧面碰撞预测时刻和侧面碰撞预测位置(车辆前部、中部、后部)。然后，该装置根据侧面碰撞预测位置选择非侧面碰撞侧的前轮和后轮中的任一方，在从侧面碰撞预测时刻前的规定时间直到车身加速度变为规定值以下为止的时间内，以使所选择的车轮的制动力比其他车轮的制动力增大的方式进行强制控制。
发明内容
日本发明专利公开公报特开2005-254944号的装置在其他车辆与本车辆的侧面发生碰撞的情况下，使本车辆进行横摆运动(yaw motion)来降低车身被施加的载荷。另一方面，日本发明专利公开公报特开2005-254944号的装置不是使侧倾方向(roll direction)的行为稳定的装置。
并且，日本发明专利公开公报特开2005-254944号的装置需要缜密控制4个制动器的制动力，控制复杂。
本发明是考虑这种技术问题而完成的，其目的在于，提供一种在其他车辆与本车辆的侧面发生碰撞的情况下能够通过简单的控制来使本车辆的侧倾方向的行为稳定的车辆行为控制装置和车辆行为控制方法。
本发明的第1技术方案是一种车辆行为控制装置，该车辆行为控制装置在其他车辆与本车辆的侧面发生碰撞时控制所述本车辆的行为，
所述车辆行为控制装置具有其他车辆检测部、碰撞预测部、物理量判定部和制动器控制部，其中，
所述其他车辆检测部检测所述其他车辆；
所述碰撞预测部预测所述其他车辆与所述本车辆的所述侧面发生碰撞的情况；
所述物理量判定部判定所述其他车辆与所述本车辆的相对的物理量关系；
所述制动器控制部能够分别独立地控制与各车轮对应的制动器，在由所述碰撞预测部预测到会发生碰撞的情况下，所述制动器控制部按照由所述物理量判定部判定出的所述物理量关系来使碰撞侧的所述制动器的制动力和非碰撞侧的所述制动器的制动力彼此不同。
本发明的第2技术方案是一种车辆行为控制方法，该车辆行为控制方法为使用处理器在其他车辆与本车辆的侧面发生碰撞时控制所述本车辆的行为，
所述车辆行为控制方法进行其他车辆检测工序、碰撞预测工序、物理量判定工序和制动器控制工序，其中，
在所述其他车辆检测工序中检测所述其他车辆；
在所述碰撞预测工序中预测所述其他车辆与所述本车辆的所述侧面发生碰撞的情况；
在所述物理量判定工序中判定所述其他车辆与所述本车辆的相对的物理量关系；
在所述制动器控制工序中，能够分别独立地控制与各车轮对应的制动器，在通过所述碰撞预测工序预测到会发生碰撞的情况下，按照由所述物理量判定工序判定出的所述物理量关系来使碰撞侧的所述制动器的制动力和非碰撞侧的所述制动器的制动力彼此不同。
根据本发明，在其他车辆与本车辆的侧面发生碰撞的情况下，能够通过简单的控制使本车辆的侧倾方向的行为稳定。
根据参照附图对以下实施方式进行的说明，上述的目的、特征和优点应易于被理解。
附图说明
图1是表示第1实施方式所涉及的车辆行为控制装置的结构的图。
图2A～图2F是车高较低的其他车辆与本车辆的右侧面发生碰撞前后的6种情形和各情形下的制动器的工作状态的图。
图3A～图3F是表示车高较高的其他车辆与本车辆的右侧面发生碰撞前后的6种情形和各情形下的制动器的工作状态的图。
图4是表示车辆行为控制的处理流程的图。
图5是表示第2实施方式所涉及的车辆行为控制装置的结构的图。
具体实施方式
下面，列举优选的实施方式且参照附图对本发明所涉及的车辆行为控制装置和车辆行为控制方法详细地进行说明。
[1.第1实施方式]
[1.1.车辆行为控制装置10的结构]
如图1所示，车辆行为控制装置10被设置于本车辆80(图2等)，具有通断开关(on-off switch)12、传感器组14、制动ECU16和制动系统18。
通断开关12是设置在车厢内的用户接口。通断开关12响应于乘员进行的接通操作将动作开始指令输出给制动ECU16，响应于乘员进行的断开操作将动作停止指令输出给制动ECU16。
传感器组14包括摄像头22、加速度传感器24、车轮转速传感器26和舵角传感器27。摄像头22在本车辆80的左右两侧分别设置1个以上。通过设置于本车辆80的右侧的1个以上的摄像头22，拍摄本车辆80的右前方向、右侧中央方向和右后方向。同样，通过设置在本车辆80的左侧的1个以上的摄像头22，拍摄本车辆80的左前方向、左侧中央方向和左后方向。摄像头22将拍摄到的图像信息输出给制动ECU16。另外，也可以代替摄像头22而设置雷达、LiDAR、SONAR等测定设备。加速度传感器24测定XYZ轴(侧倾轴(滚转轴)、俯仰轴、偏转轴)3个方向的加速度(包括减速度)。加速度传感器24将测定到的加速度的信息输出给制动ECU16。车轮转速传感器26与本车辆80的各车轮对应设置。车轮转速传感器26将测定到的车轮转速的信息输出给制动ECU16。舵角传感器27测定舵角(方向盘的操作角度或者车轮的转向角度)。舵角传感器27将测定到的舵角的信息输出给制动ECU16。
制动ECU16具有输入输出部28、运算部30和存储部32。输入输出部28由A/D转换电路、通信接口、驱动器等构成。运算部30例如由具有CPU等的处理器构成。运算部30通过执行存储在存储部32中的程序来实现各种功能。在本实施方式中，运算部30作为其他车辆检测部34、碰撞预测部36、物理量判定部38、制动器控制部40、碰撞检测部42和姿势判定部44来发挥作用。
其他车辆检测部34使用由摄像头22拍摄到的图像信息进行图像识别，检测其他车辆90。碰撞预测部36根据其他车辆检测部34的检测结果和由车轮转速传感器26测定到的车轮转速(车速)，预测其他车辆90与本车辆80的侧面82(图2等)发生碰撞的情况。物理量判定部38根据其他车辆检测部34的检测结果和由存储部32存储的车辆信息，来判定其他车辆90与本车辆80的相对的物理量关系。物理量例如是指车高、体积、重量等。在本实施方式中使用的物理量是车高。制动器控制部40通过向制动系统18的各制动器输出指令信号，来分别独立地控制各制动器。在由碰撞预测部36预测到会发生碰撞的情况下，制动器控制部40按照由物理量判定部38判定出的物理量关系，使碰撞侧的制动器的制动力和非碰撞侧的制动器的制动力彼此不同来进行控制。碰撞检测部42根据由加速度传感器24测定到的加速度，检测其他车辆90与本车辆80的侧面82(图2等)发生碰撞的情况。姿势判定部44根据由加速度传感器24测定到的加速度来判定本车辆80的姿势。
存储部32由RAM和ROM等构成。存储部32除了存储各种程序以外，还存储运算部30的处理所使用的各种信息。在此，存储部32存储本车辆80的车辆信息。在车辆信息中包含表示本车辆80的物理量的信息。另外，在车辆信息中，也可以包含将其他车辆90的车型、该车型的外观特征和该车型的物理量建立关联的信息。
制动系统18具有对各车轮、在此为对4个车轮分别进行制动的4个制动器、即右前制动部46RF、右后制动部46RR、左前制动部46LF和左后制动部46LR。各制动器按照从制动ECU16输出的指令信号对对应的车轮进行制动。
[1.2.侧面碰撞时制动器控制的转换]
使用图2A～图2F和图3A～图3F来说明车辆行为控制装置10在侧面碰撞前后进行的制动器控制的转换。另外，在图2A～图2F和图3A～图3F中，纸面的左右方向相当于本车辆80的左右方向，纸面进深方向相当于本车辆80的前方，纸面近前方向相当于本车辆80的后方。
另外，在图2A～图2F和图3A～图3F中，右车轮84R(右侧的前后轮)和左车轮84L(左侧的前后轮)中的被较强地制动一侧的前后轮用画阴影表示。
在以下说明中，将本车辆80的左右方向中预测出会被碰撞的侧面82的方向、及被碰撞了的侧面82的方向称为“碰撞侧”。另外，将本车辆80的左右方向中预测出不会被碰撞的侧面82的方向及没有被碰撞的侧面82的方向称为“非碰撞侧”。在图2A～图2F和图3A～图3F所示的例子中，右侧是碰撞侧，左侧是非碰撞侧。
[2.1.车高较低的其他车辆90与本车辆80的侧面82发生碰撞的情况]
在其他车辆90的车高比本车辆80的车高低的情况下，制动器控制部40使制动器的工作状态如图2A～图2F所示那样转换。
图2A表示避撞时间(以下称为TTC：Time-To-Collision)变为规定的控制开始时间以下时本车辆80与其他车辆90的状态。此时，制动器控制部40使作为碰撞侧的右侧的制动器、即右前制动部46RF和右后制动部46RR产生制动力。于是，右车轮84R进行制动。此时，制动器控制部40也可以使作为非碰撞侧的左侧的制动器、即左前制动部46LF和左后制动部46LR产生制动力。但是，制动器控制部40在使左侧的制动器产生制动力的情况下，使左侧的制动器的制动力比右侧的制动器的制动力弱。通过制动器控制部40进行的控制，本车辆80以向右侧倾斜的方式倾斜。
图2B表示碰撞的瞬间(TTC＝0)的本车辆80与其他车辆90的状态。图2C表示刚刚碰撞后的本车辆80与其他车辆90的状态。在碰撞的瞬间和刚刚碰撞后的时间点，制动器控制部40保持碰撞前的制动系统18的工作状态(图2A)。其结果，保持右车轮84R的制动状态。
图2D表示碰撞后(比刚刚碰撞后的时间点晚的时间点)的本车辆80与其他车辆90的状态。图2E表示比图2D的时间点晚的时间点的本车辆80的状态。碰撞后，制动器控制部40按照侧倾方向来控制制动系统18的工作状态。具体而言，在侧倾方向为左倾的情况下，制动器控制部40使左侧的制动器的制动力比右侧的制动器的制动力强。于是，如图2D所示，左车轮84L进行制动。另一方面，在侧倾方向为右倾的情况下，制动器控制部40使右侧的制动器的制动力比左侧的制动器的制动力强。于是，如图2E所示，右车轮84R进行制动。
图2F表示本车辆80在比图2E的时间点晚的时间点停止的状态。制动器控制部40将所有制动器全部锁定。于是，左车轮84L和右车轮84R停止。此时，制动器控制部40也可以使停车制动器进行工作。
[2.2.车高较高的其他车辆90与本车辆80的侧面82发生碰撞的情况]
在其他车辆90的车高比本车辆80的车高高的情况下，制动器控制部40使制动器的工作状态如图3A～图3F所示的那样转换。另外，在以下的说明中，减弱制动器的制动力还包括松开制动器(解除制动)。
图3A表示TTC变为规定的控制开始时间以下时本车辆80与其他车辆90的状态。此时，制动器控制部40使作为非碰撞侧的左侧的制动器、即左前制动部46LF和左后制动部46LR产生制动力。于是，左车轮84L进行制动。此时，制动器控制部40也可以使作为碰撞侧的右侧的制动器、即右前制动部46RF和右后制动部46RR产生制动力。但是，制动器控制部40在使右侧的制动器产生制动力的情况下，使右侧的制动器的制动力比左侧的制动器的制动力弱。通过制动器控制部40进行的控制，本车辆80以向左侧倾斜的方式倾斜。
图3B表示碰撞的瞬间(TTC＝0)的本车辆80和其他车辆90的状态。图3C表示刚刚碰撞后的本车辆80与其他车辆90的状态。在碰撞的瞬间和刚刚碰撞后的时间点，制动器控制部40保持碰撞前的制动系统18的工作状态(图3A)。其结果，保持左车轮84L的制动状态。
图3D表示碰撞后(比刚刚碰撞后的时间点晚的时间点)的本车辆80与其他车辆90的状态。图3E表示比图3D的时间点晚的时间点的本车辆80的状态。图3F表示在比图3E的时间点晚的时间点本车辆80已停止的状态。碰撞后～本车辆80停止为止的制动器控制与在上述[2.1]中使用图2D～图2F说明的制动器控制相同。
[2.3.车辆行为控制处理]
当通断开关12被操作为接通时开始以下处理。另外，当将通断开关12操作为断开时，停止以下处理。
在图4的步骤S1中，碰撞预测部36判定是否有发生侧面碰撞的可能性。例如，其他车辆检测部34和碰撞预测部36进行以下处理。其他车辆检测部34根据图像信息来检测其他车辆90。碰撞预测部36根据规定时间的图像信息，求出到目前为止其他车辆90的行驶轨迹和当前其他车辆90的行驶速度。并且，碰撞预测部36根据其他车辆90的行驶轨迹和行驶速度来预测其他车辆90的预定行驶位置(预定行驶轨迹)和预定行驶时间。另外，碰撞预测部36根据由舵角传感器27测定到的舵角和由车轮转速传感器26测定到的车轮转速来预测本车辆80的预定行驶位置(预定行驶轨迹)和预定行驶时间。在本车辆80的预定行驶位置和其他车辆90的预定行驶位置中有一致的位置、且该位置的其他车辆90的预定行驶时间比本车辆80的预定行驶时间延迟微小时间的情况下，碰撞预测部36判定为有发生侧面碰撞的可能性。碰撞预测部36将该位置作为预定碰撞位置。另外，碰撞预测部36对产生侧面碰撞的方向(碰撞侧)进行预测。在有发生侧面碰撞的可能性的情况下(步骤S1：是)，处理转移到步骤S2。另一方面，在没有发生侧面碰撞的可能性的情况下(步骤S1：否)，反复执行步骤S1的处理。
在步骤S2中，物理量判定部38根据图像信息来推定其他车辆90的车高。物理量判定部38也可以根据图像信息来识别其他车辆90的外形，根据其外形来计算车高。或者，物理量判定部38也可以根据图像信息来识别其他车辆90的外观特征，根据存储部32的车辆信息求出与该外观特征一致的车型的车高。当步骤S2结束时，处理转移到步骤S3。
在步骤S3中，碰撞预测部36根据本车辆80与其他车辆90的相对速度和车距，来计算直到到达预定碰撞位置为止的时间。该时间相当于TTC。当步骤S3结束时，处理转移到步骤S4。
在步骤S4中，碰撞预测部36将TTC和规定的控制开始时间进行比较。控制开始时间是基于制动器控制的行为控制的开始时间，且被预先存储在存储部32中。在TTC≦控制开始时间的情况下(步骤S4：是)，处理转移到步骤S5。另一方面，在TTC＞控制开始时间的情况下(步骤S4：否)，反复执行步骤S4的处理。
在步骤S5中，物理量判定部38使用存储在存储部32中的车辆信息和步骤S2的推定结果，将本车辆80的车高和其他车辆90的车高进行比较。在本车辆80的车高≧其他车辆90的车高的情况下(步骤S5：是)，处理转移到步骤S6。另一方面，在本车辆80的车高＜其他车辆90的车高的情况下(步骤S5：否)，处理转移到步骤S7。
在步骤S6中，制动器控制部40使碰撞侧的制动器工作。此时，如图2A所示，本车辆80以向碰撞侧(在图2A中为右侧)倾斜的方式倾斜。当步骤S6结束时，处理转移到步骤S8。
在步骤S7中，制动器控制部40使非碰撞侧的制动器工作。此时，如图3A所示，本车辆80以向非碰撞侧(在图3A中为左侧)倾斜的方式倾斜。当步骤S7结束时，处理转移到步骤S8。
在步骤S8中，碰撞检测部42判定是否发生了侧面碰撞。在图2C和图3C所示的刚刚发生侧面碰撞后，本车辆80在各轴向上产生侧面碰撞特有的加速度。在由加速度传感器24测定到的各轴向的加速度表示碰撞时特有的加速度的情况下，碰撞检测部42判定为发生了侧面碰撞。在发生了侧面碰撞的情况下(步骤S8：是)，处理向步骤S9转移。另一方面，在尚未发生侧面碰撞的情况下(步骤S8：否)，反复执行步骤S8的处理。此时，保持制动器的工作状态。
在步骤S9中，姿势判定部44判定侧倾方向是否发生了变化。在刚刚发生侧面碰撞后，本车辆80向非碰撞方向侧倾(从图2C向图2D，从图3C向图3D)。在此之后，侧倾方向发生变化，本车辆80向碰撞方向侧倾(从图2D到图2E，从图3D到图3E)。并且，在此之后，还有时侧倾方向变化1次以上。姿势判定部44根据由加速度传感器24测定到的侧倾轴的加速度，检测侧倾方向的变化。在侧倾方向发生了变化的情况下(步骤S9：是)，处理向步骤S10转移。另一方面，在侧倾方向没有变化的情况下(步骤S9：否)，处理向步骤S11转移。
在步骤S10中，制动器控制部40切换左右制动器的制动力的强弱。例如，在侧倾方向从非碰撞侧变为碰撞侧的情况下，制动器控制部40增强碰撞侧的制动器的制动力，减弱非碰撞侧的制动器的制动力。其结果，碰撞侧的制动器的制动力变得比非碰撞侧的制动器的制动力强(从图2D的状态向图2E的状态转换，从图3D的状态向图3E的状态转换)。例如，在侧倾方向从碰撞侧变为非碰撞侧的情况下，制动器控制部40增强非碰撞侧的制动器的制动力，减弱碰撞侧的制动器的制动力。其结果，非碰撞侧的制动器的制动力变得比碰撞侧的制动器的制动力强(从图2E的状态向图2D的状态转换，从图3E的状态向图3D的状态转换)。
在步骤S11中，姿势判定部44判定本车辆80是否已停止。姿势判定部44在由加速度传感器24测定出的各轴的加速度变为零的情况下，判定为本车辆80已停止。在本车辆80已停止的情况下(步骤S11：是)，处理转移到步骤S12。另一方面，在本车辆80没有停止的情况下(步骤S11：否)，处理返回步骤S9。
在步骤S12，制动器控制部40将全部制动器锁定。据此，一系列的车辆行为控制处理结束。
[2.第2实施方式]
如图5所示，第2实施方式所涉及的车辆行为控制装置10除了具有第1实施方式所涉及的车辆行为控制装置10的各结构以外还具有重量传感器94。重量传感器94测定本车辆80的车身以外的重量。例如，重量传感器94能够使用测定各乘员的重量的就座传感器、测定悬架的下降量的行程传感器等。重量传感器94将测定到的重量的信息输出给制动ECU16。
运算部30根据重量传感器94输出的重量的信息，改变切换左右制动器的制动力强弱的时间和制动器的工作时间。例如，存储部32存储将重量和延迟时间建立对应关系的映射96。制动器控制部40根据映射96求出与重量对应的延迟时间。并且，在图4的步骤S10中，制动器控制部40在侧倾方向发生变化之后经过延迟时间之后，切换左右制动器的制动力的强弱。同样，制动器控制部40也可以确定与重量对应的制动器的工作时间。
[3.其他例子]
车辆行为控制装置10也可以具有GPS等定位装置或者操舵角传感器等。在该情况下，碰撞预测部36也可以使用GPS等定位装置或者操舵角传感器等来预测本车辆80的预定行驶位置和预定行驶时间。
车辆行为控制装置10也可以具有与其他车辆90进行车车间通信的通信装置。在该情况下，碰撞预测部36也可以通过车车间通信从其他车辆90获取行驶轨迹、预定行驶轨迹和行驶速度等信息。
物理量判定部38也可以使用本车辆80的重心高度的信息和其他车辆90的碰撞位置(例如前端的高度位置)的信息作为物理量。另外，物理量判定部38也可以使用本车辆80和其他车辆90的车型的信息作为物理量。
[4.根据实施方式能得到的技术思想]
下面记载根据上述实施方式能掌握的技术思想。
本发明的第1方式是车辆行为控制装置10，该车辆行为控制装置10在其他车辆90与本车辆80的侧面82发生碰撞时控制所述本车辆80的行为，
所述车辆行为控制装置10具有其他车辆检测部34、碰撞预测部36、物理量判定部38和制动器控制部40，其中，
所述其他车辆检测部34检测所述其他车辆90；
所述碰撞预测部36预测所述其他车辆90与所述本车辆80的所述侧面82发生碰撞的情况；
所述物理量判定部38判定所述其他车辆90与所述本车辆80的相对的物理量关系；
所述制动器控制部40能够分别独立地控制与各车轮(右车轮84R、左车轮84L)对应的制动器(右前制动部46RF、右后制动部46RR、左前制动部46LF、左后制动部46LR)，在由所述碰撞预测部36预测到会发生碰撞的情况下，所述制动器控制部40按照由所述物理量判定部38判定出的所述物理量关系来使碰撞侧的所述制动器的制动力和非碰撞侧的所述制动器的制动力彼此不同。
如上述结构那样，当在碰撞侧和非碰撞侧使制动器的制动力彼此不同时，一方的制动力变得比另一方的制动力强，本车辆80的侧倾方向的变动变小。因此，根据上述结构，能够使本车辆80的侧倾方向的行为稳定。另外，与各车轮的缜密的控制相比较，按照其他车辆90与本车辆80的相对的物理量关系来使碰撞侧的制动器的制动力和非碰撞侧的制动器的制动力不同这一控制是简单的控制。这样，根据上述结构，在其他车辆90与本车辆80的侧面82发生碰撞的情况下，能够通过简单的控制使本车辆80的侧倾方向的行为稳定。
在第1方式中，也可以为：
所述碰撞预测部36预测所述其他车辆90与所述本车辆80的所述侧面82发生碰撞的碰撞时间，
在由所述物理量判定部38判定所述其他车辆90的物理量比所述本车辆80的物理量小的情况下，所述制动器控制部40进行以下控制：在所述碰撞时间前的规定时间(控制开始时间)使碰撞侧的所述制动器(右前制动部46RF、右后制动部46RR)比非碰撞侧的所述制动器(左前制动部46LF、左后制动部46LR)的制动力大，在碰撞后使非碰撞侧的所述制动器的制动力比碰撞侧的所述制动器的制动力大。
根据上述结构，在碰撞前进行制动器控制，因此，能够使本车辆80的侧倾方向的行为更稳定。
在第1方式中，也可以为：
所述碰撞预测部36预测所述其他车辆90与所述本车辆80的所述侧面82发生碰撞的碰撞时间，
在由所述物理量判定部38判定出所述其他车辆90的物理量比所述本车辆80的物理量大的情况下，所述制动器控制部40在所述碰撞时间前的规定时间(控制开始时间)使非碰撞侧的所述制动器(左前制动部46LF、左后制动部46LR)的制动力比碰撞侧的所述制动器(右前制动部46RF、右后制动部46RR)的制动力大。
根据上述结构，在碰撞前进行制动器控制，因此能够使本车辆80的侧倾方向的行为更稳定。另外，根据上述结构，能够由表面吸收冲击，因此，能够使本车辆80的侧倾方向的行为更稳定。
在第1方式中，也可以为：
具有姿势判定部44，该姿势判定部44用于判定所述本车辆80的姿势，
所述制动器控制部40在碰撞后使碰撞侧的所述制动器的制动力和非碰撞侧的所述制动器的制动力彼此不同来进行控制，在进行控制之后按照由所述姿势判定部44判定出的所述本车辆80的姿势来切换碰撞侧的所述制动器的制动力和非碰撞侧的所述制动器的制动力的强弱。
根据上述结构，在碰撞后适宜地切换制动器的强弱，因此，能够使本车辆80的侧倾方向的行为更稳定。
本发明的第2方式是一种车辆行为控制方法，该车辆行为控制方法使用处理器(运算部30)在其他车辆90与本车辆80的侧面82发生碰撞时控制所述本车辆80的行为，
所述车辆行为控制方法进行其他车辆检测工序(步骤S1)、碰撞预测工序(步骤S1)、物理量判定工序(步骤S2)和制动器控制工序(步骤S6、步骤S7)，其中，
在所述其他车辆检测工序(步骤S1)中检测所述其他车辆90；
在所述碰撞预测工序(步骤S1)中预测所述其他车辆90与所述本车辆80的所述侧面82发生碰撞的情况；
在所述物理量判定工序(步骤S2)中判定所述其他车辆90与所述本车辆80的相对的物理量关系；
在所述制动器控制工序(步骤S6，步骤S7)中，能够分别独立地控制与各车轮(右车轮84R、左车轮84L)对应的制动器(右前制动部46RF、右后制动部46RR、左前制动部46LF、左后制动部46LR)，在由所述碰撞预测工序预测到会发生碰撞的情况下，按照由所述物理量判定工序判定出的所述物理量关系来使碰撞侧的所述制动器的制动力和非碰撞侧的所述制动器的制动力彼此不同。
另外，本发明所涉及的车辆行为控制装置和车辆行为控制方法并不限定于上述的实施方式，当然能够在没有脱离本发明的主旨的范围内采用各种结构。

Claims (6)

1.一种车辆行为控制装置(10)，该车辆行为控制装置(10)在其他车辆(90)与本车辆(80)的侧面(82)发生碰撞时控制所述本车辆的行为，
所述车辆行为控制装置(10)的特征在于，
具有其他车辆检测部(34)、碰撞预测部(36)、物理量判定部(38)和制动器控制部(40)，其中，
所述其他车辆检测部(34)检测所述其他车辆；
所述碰撞预测部(36)预测所述其他车辆与所述本车辆的所述侧面发生碰撞的情况；
所述物理量判定部(38)判定所述其他车辆与所述本车辆的相对的物理量关系；
所述制动器控制部(40)能够分别独立地控制与各车轮(84R、84L)对应的制动器(46RF、46RR、46LF、46LR)，在由所述碰撞预测部预测到会发生碰撞的情况下，所述制动器控制部(40)按照由所述物理量判定部判定出的所述物理量关系来使碰撞侧的所述制动器的制动力和非碰撞侧的所述制动器的制动力彼此不同。
2.根据权利要求1所述的车辆行为控制装置，其特征在于，
所述碰撞预测部预测所述其他车辆与所述本车辆的所述侧面发生碰撞的碰撞时间，
在由所述物理量判定部判定所述其他车辆的物理量比所述本车辆的物理量小的情况下，所述制动器控制部进行以下控制：在所述碰撞时间前的规定时间使碰撞侧的所述制动器的制动力比非碰撞侧的所述制动器的制动力大，在碰撞后使非碰撞侧的所述制动器的制动力比碰撞侧的所述制动器的制动力大。
3.根据权利要求1所述的车辆行为控制装置，其特征在于，
所述碰撞预测部预测所述其他车辆与所述本车辆的所述侧面发生碰撞的碰撞时间，
在由所述物理量判定部判定出所述其他车辆的物理量比所述本车辆的物理量大的情况下，所述制动器控制部在所述碰撞时间前的规定时间使非碰撞侧的所述制动器的制动力比碰撞侧的所述制动器的制动力大。
4.根据权利要求1～3中任一项所述的车辆行为控制装置，其特征在于，
还具有姿势判定部(44)，该姿势判定部(44)用于判定所述本车辆的姿势，
所述制动器控制部在碰撞后使碰撞侧的所述制动器的制动力和非碰撞侧的所述制动器的制动力彼此不同来进行控制，在进行控制之后按照由所述姿势判定部判定出的所述本车辆的姿势来切换碰撞侧的所述制动器的制动力和非碰撞侧的所述制动器的制动力的强弱。
5.根据权利要求4所述的车辆行为控制装置，其特征在于，
所述姿势判定部(44)判定所述本车辆的侧倾方向是否发生了变化，
在所述姿势判定部判定为所述侧倾方向发生了变化的情况下，所述制动器控制部切换碰撞侧的所述制动器的制动力和非碰撞侧的所述制动器的制动力的强弱。
6.一种车辆行为控制方法，使用处理器(30)在其他车辆(90)与本车辆(80)的侧面(82)发生碰撞时控制所述本车辆的行为，
所述车辆行为控制方法的特征在于，
进行其他车辆检测工序(S1)、碰撞预测工序(S1)、物理量判定工序(S2)和制动器控制工序(S6、S7)，其中，
在所述其他车辆检测工序(S1)中检测所述其他车辆；
在所述碰撞预测工序(S1)中预测所述其他车辆与所述本车辆的所述侧面发生碰撞的情况；
在所述物理量判定工序(S2)中判定所述其他车辆与所述本车辆的相对的物理量关系；
在所述制动器控制工序(S6、S7)中，能够分别独立地控制与各车轮(84R、84L)对应的制动器(46RF、46RR、46LF、46LR)，在通过所述碰撞预测工序预测到会发生碰撞的情况下，按照由所述物理量判定工序判定出的所述物理量关系来使碰撞侧的所述制动器的制动力和非碰撞侧的所述制动器的制动力彼此不同。
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