CN108216226B - 碰撞回避辅助装置 - Google Patents

Abstract

本发明提供一种碰撞回避辅助装置。所述碰撞回避辅助装置通过根据车辆所行驶的行驶车道与行人的位置关系而对碰撞回避辅助控制的工作条件进行变更，从而能够可靠地执行必要性较高的碰撞回避辅助控制且能够降低执行必要性较低的碰撞回避辅助控制的可能性。车辆轨道预测单元在相对位置检测单元至少一次检测出被物标类别判断单元判断为行人的物标位于行驶车道上时成立的放大条件成立之时，与放大条件未成立时相比，使车辆预测轨道的所述宽度变大。

Description

碰撞回避辅助装置

技术领域

本发明涉及一种对驾驶员进行辅助以回避车辆碰撞到障碍物的情况的碰撞回避辅助装置。

背景技术

在专利文献1中，公开了具备碰撞回避辅助装置的车辆。

当搭载有该碰撞回避辅助装置的车辆在道路的行驶车道上行驶时，碰撞回避辅助装置利用摄像机或/和雷达传感器而对位于车辆的前方的物标进行检测。

而且，碰撞回避辅助装置利用该检测结果而对所检测出的物标的类别进行判断。即，碰撞回避辅助装置对所检测出的物标为车辆、自行车以及行人等中的哪一个进行判断。

而且，碰撞回避辅助装置对搭载有该碰撞回避辅助装置的车辆从当前时刻起到经过预定时间为止的期间内的位置变化、即车辆预测轨道进行运算。

该车辆预测轨道具有根据所检测出的物标的类别而变化的预定的可变宽度。即，例如，在物标为车辆的情况下，该宽度成为较小的值，在物标为行人的情况下，该宽度成为较大的值。

而且，碰撞回避辅助装置在将物标判断为移动物时，对物标的从当前时刻起到经过预定时间为止的期间内的位置变化、即物标预测轨道进行运算。

碰撞回避辅助装置在将物标判断为移动物的情况下，对物标预测轨道与车辆预测轨道是否会发生干涉进行判断。

而且，碰撞回避辅助装置在判断为物标预测轨道与车辆预测轨道会发生干涉时，将该物标判断为存在与车辆发生碰撞的可能性的障碍物。

另外，碰撞回避辅助装置在将物标判断为静止物的情况下，对物标与车辆预测轨道是否会发生干涉进行判断。

而且，碰撞回避辅助装置在判断为物标与车辆预测轨道会发生干涉时，将该物标判断为存在与车辆发生碰撞的可能性的障碍物。

而且，碰撞回避辅助装置对在搭载有该碰撞回避辅助装置的车辆以维持当前的行驶状态的状态而继续行驶时该车辆与障碍物发生碰撞的可能性是否较高进行判断。

而且，当判断为发生碰撞的可能性较高时，碰撞回避辅助装置执行自动制动控制。

而且，碰撞回避辅助装置在执行了自动制动控制之后，对该车辆与障碍物发生碰撞的可能性是否较高进行判断。

而且，当判断为发生碰撞的可能性较高时，碰撞回避辅助装置执行用于回避车辆与障碍物的碰撞的自动转向控制。

在先技术文献

专利文献

专利文献1：日本特开2016-192166号公报

发明内容

如上所述，在位于搭载有碰撞回避辅助装置的车辆的前方的物标为车辆的情况下，车辆预测轨道的宽度成为较小的值，而在物标为行人的情况下，该宽度成为较大的值。因此，在物标为行人的情况下，与物标为车辆的情况相比，碰撞回避辅助装置易于执行自动制动控制以及自动转向控制。

但是，当执行自动制动控制以及自动转向控制时，车辆的乘员感到不适感的可能性较高。因此，碰撞回避辅助装置应当在必要的最小限度的范围内执行自动制动控制以及自动转向控制。

当行人位于行驶车道的外侧时，与行人位于行驶车道上的情况相比，车辆与行人发生碰撞的可能性较小。

但是，专利文献1的碰撞回避辅助装置中，即使在行人位于行驶车道的外侧的情况下也使车辆预测轨道的宽度变大。

因此，碰撞回避辅助装置在行人位于行驶车道的外侧的情况下易于执行不必要的自动制动控制以及自动转向控制。

本发明是用于处理所述课题而完成的发明。即，本发明的目的之一在于，提供一种通过根据车辆所行驶的行驶车道与行人的位置关系而对碰撞回避辅助控制的工作条件进行变更，从而能够可靠地执行必要性较高的碰撞回避辅助控制且能够降低执行必要性较低的碰撞回避辅助控制的可能性的碰撞回避辅助装置。

为了实现上述目的，本发明具备；

物标检测单元(28)，其对在道路(70、70A)的行驶车道(71、71A)上行驶的车辆(10)的前方存在的物标(75、80)进行检测；

物标类别判断单元(28、33)，其对所述物标检测单元所检测出的所述物标的类别进行判断；

相对位置检测单元(31)，其对所述行驶车道与所述物标的相对位置进行检测；

物标轨道预测单元(33)，其在所述物标类别判断单元将所述物标判断为移动物时，对作为所述物标的从当前时刻起到经过预定时间为止的期间内的位置变化的、物标预测轨道(Opov、Opopd)进行运算；

车辆轨道预测单元(32)，其对作为所述车辆的从当前时刻起到经过预定时间为止的期间内的位置变化的车辆预测轨道(Vpo1、Vpo2-b、Vpo2-l)、且具有在俯视观察时与所述车辆的行进方向正交的预定的宽度的车辆预测轨道(Vpo1、Vpo2-b、Vpo2-l)进行运算；

障碍物判断单元(34)，其在所述物标类别判断单元将所述物标判断为移动物的情况下所述物标预测轨道与所述车辆预测轨道发生干涉时，或者在所述物标类别判断单元将所述物标判断为静止物的情况下所述物标与所述车辆预测轨道发生干涉时，将所述物标判断为存在与所述车辆发生碰撞的可能性的障碍物；

碰撞回避辅助控制单元(40、60)，其执行包括使所述车辆的警告单元工作的警告控制(20、21)以及使所述车辆的制动装置(22)工作的自动制动控制中的至少一方的碰撞回避辅助控制，

所述车辆轨道预测单元被构成为，

在如下的放大条件成立时，与所述放大条件未成立时相比，使所述车辆预测轨道的所述宽度变大，所述放大条件为，在所述相对位置检测单元至少一次检测出被所述物标类别判断单元判断为行人(80)的所述物标位于所述行驶车道上时成立的条件。

在本发明中，在相对位置检测单元至少一次检测出被物标类别判断单元判断为行人的物标位于行驶车道上时，预定的放大条件成立。

而且，车辆轨道预测单元在放大条件成立时，与放大条件未成立时相比，使车辆预测轨道的宽度变大。

因此，当行人位于行驶车道上时，与行人位于行驶车道的外侧时相比，碰撞回避辅助控制单元易于执行碰撞回避辅助控制。换言之，当行人位于行驶车道的外侧时，与行人位于行驶车道上时相比，碰撞回避辅助控制单元难以执行碰撞回避辅助控制。

当行人位于行驶车道上时，与行人位于行驶车道的外侧的情况相比，车辆与行人发生碰撞的可能性较大。

但是，在该情况下，由于车辆轨道预测单元使车辆预测轨道的宽度变大，因此，能够可靠地执行必要性较高的碰撞回避辅助控制。

另一方面，当行人位于行驶车道的外侧时，与行人位于行驶车道上的情况相比，车辆与行人发生碰撞的可能性较小。

但是，在该情况下，由于车辆轨道预测单元使车辆预测轨道的宽度变小，因此，能够降低执行必要性较低的碰撞回避辅助控制的可能性。

本发明的一个侧面的特征在于，

所述物标类别判断单元被构成为，在预定的条件成立判断时间内以作为预定的多次的设定次数而对所述物标是否为行人进行判断，

所述相对位置检测单元被构成为，在所述条件成立判断时间内以所述设定次数而对所述行驶车道和所述物标的相对位置进行检测，

在所述相对位置检测单元于所述条件成立判断时间内检测到被所述物标类别判断单元判断为行人的所述物标位于所述行驶车道上的情况的次数在预定的阈值次数(Thn)以上时，所述放大条件成立，其中，预定的阈值次数(Thn)为所述设定次数以下。

存在物标类别判断单元的判断精度较低和/或相对位置检测单元的检测精度较低的情况。

但是，根据本发明的一个侧面，即使在这样的情况下，也能够减少弄错而放大条件将会成立的可能性。

在所述说明中，为了有助于理解本发明，对与后文所述的实施方式相对应的发明的结构中，在其实施方式中使用的名称和/或符号上添加了括号。但是，本发明的各个结构要素并不被限定于由所述符号规定的实施方式。关于本发明的其他的目的、其他的特征以及附随的优点，根据在参照以下的附图的同时所记述的本发明的实施方式的说明而容易地理解。

附图说明

图1为搭载了本发明的实施方式所涉及的碰撞回避辅助装置的车辆的俯视图。

图2为碰撞回避辅助装置的系统结构图。

图3为表示在对是否应该执行警告控制进行判断之前被执行的、用于对位于搭载有碰撞回避辅助装置且在直线状的行驶车道上行驶的车辆的前方的车辆是否为障碍物进行判断的方法的概要的俯视图。

图4为表示在对是否应该执行警告控制进行判断之前被执行的、用于对位于搭载有碰撞回避辅助装置且在直线状的行驶车道上行驶的车辆的前方的行人是否为障碍物进行判断的方法的概要的俯视图。

图5为表示在对是否应该执行自动制动控制进行判断之前被执行的、用于对位于搭载有碰撞回避辅助装置且在直线状的行驶车道上行驶的车辆的前方的车辆是否为障碍物进行判断的方法的概要的俯视图。

图6为表示在对是否应该执行自动制动控制进行判断之前被执行的、用于对位于搭载有碰撞回避辅助装置且在直线状的行驶车道上行驶的车辆的前方的行人是否为障碍物进行判断的方法的概要的俯视图。

图7为表示在对是否应该执行自动制动控制进行判断之前被执行的、用于对位于搭载有碰撞回避辅助装置且在弯曲形状的行驶车道上行驶的车辆的前方的行人是否为障碍物进行判断的方法的概要的俯视图。

图8为表示车辆的回避路径的俯视图。

图9为表示辅助ECU所执行的处理的流程图。

图10为表示辅助ECU所执行的处理的流程图。

图11为表示辅助ECU所执行的处理的流程图。

图12为表示辅助ECU所执行的处理的流程图。

图13为表示辅助ECU所执行的处理的流程图。

图14为表示辅助ECU所执行的处理的流程图。

图15为表示辅助ECU所执行的处理的流程图。

具体实施方式

以下，参照附图，对搭载有本发明的实施方式所涉及的碰撞回避辅助装置的车辆(汽车)10进行说明。

如图1所示，在车辆10的车身11上，固定有由透光性材料(例如，玻璃或树脂)构成的前车窗12。

在车辆10的车内的前部处固定有前围板14。转向盘15以能够旋转的方式被支承于车厢前壁14的右侧部上。

而且，车辆10具备左右一对前轮16FW以及左右一对后轮16RW。左右前轮16FW为转向轮。

另外，在前围板14上，设置有省略了图示的碰撞回避辅助模式选择开关。

当碰撞回避辅助模式选择开关位于开启位置时，辅助ECU30、制动ECU40、转向ECU50以及警告ECU60实施后文所述的碰撞回避辅助控制(警告控制、自动制动控制、自动转向控制)。另一方面，当碰撞回避辅助模式选择开关位于关闭位置时，辅助ECU30、制动ECU40、转向ECU50以及警告ECU60不执行撞回避辅助控制。

转向盘15和左右前轮16F经由众所周知的电动动力转向机构而被相互连接。在图1以及图2中仅图示了电动动力转向机构的一部分结构要素。

电动动力转向机构具备沿左右方向延伸且能够在左右方向上滑动的齿条轴。在齿条轴的左右两端部上连接有左右一对转向横拉杆，左右转向横拉杆与左右行星齿轮架连接。左右行星齿轮架能够围绕主销轴而相对于车身11进行旋转。而且，左右行星齿轮架对左右前轮16FW以使之分别围绕水平轴而旋转的方式进行支承。在被形成于齿条轴上的螺栓槽上啮合有小齿轮轴。转向轴的一端(下端)经由万向联轴节而与小齿轮轴连接。而且，在转向轴的另一端(上端)上固定有转向盘15。

因此，当使转向盘15旋转时，该旋转力传递至转向轴、万向联轴节以及小齿轮轴。于是，由于与小齿轮轴啮合的齿条轴向左右方向的一个方向滑动，因此，经由转向横拉杆以及行星齿轮架而与齿条轴连结的左右前轮16FW的转向角发生变化。

而且，电动动力转向机构具备电动机18。电动机18经由减速机构而与齿条轴连结。

而且，电动动力转向机构具备转向转矩传感器19，所述转向转矩传感器19用于对构成转向轴的中间部的扭杆的转向转矩(扭转角)进行检测。

例如，当由驾驶员对转向盘15进行旋转操作从而在转向轴上产生转向转矩时，后文所述的转向ECU50根据转向转矩传感器19所检测出的转向转矩，而对目标转向辅助转矩进行运算。而且，转向ECU50对电动机18进行旋转控制，从而使电动机18输出相当于目标转向辅助转矩的旋转力。于是，电动机18所产生的转矩向齿条轴被传递，由此，执行转向辅助。

而且，如图1以及图2所示，车辆10具备蜂鸣器20、显示器21以及四个摩擦制动机构22。

蜂鸣器20能够进行鸣动。

显示器21为被固定于前围板14上的液晶显示器。

各个摩擦制动机构22分别与制动致动器23连接。制动致动器23被设置于，在制动踏板被踏下时对工作油进行加压的主气缸(省略图示)与各个摩擦制动机构22之间的液压回路上。当制动踏板被踏下时，通过主气缸而被加压的工作油从制动致动器23向摩擦制动机构22被供给，从而各个摩擦制动机构22对所对应的前轮16FW以及后轮16RW施加制动力。

而且，车辆10具备车轮速度传感器25、横摆率传感器26以及加速度传感器27。

车轮速度传感器25与各个前轮16FW以及各个后轮16RW相对应而设置。各个车轮速度传感器25分别对各个前轮16FW以及各个后轮16RW的车轮速度进行检测。

横摆率传感器26对车辆10的横摆率进行检测。

加速度传感器27对作用于车辆10的前后方向上的前后加速度以及作用于车辆10的左右方向(车宽方向)上的横向加速度进行检测。

而且，车辆10具备周围传感器28。周围传感器28包括雷达传感器29a以及摄像机29b。

被固定于车身11的前端部上的雷达传感器29a向车辆10的(至少包括前方)周围照射毫米波段的电波。当雷达传感器29a所照射的电波例如被位于车辆10的周围的反射体(例如，行人)反射时，雷达传感器29a接收该反射波。于是，雷达传感器29a所内置的运算单元根据该电波的照射时间点和接收时间点，而对反射体的有无以及车辆10与反射体之间的相对关系(车辆10与反射体之间的距离、车辆10与反射体之间的相对速度等)进行运算。

以位于前车窗12的正后方的方式被设置于车辆10的车内的摄像机29b由立体摄像机构成。

摄像机29b对位于前车窗12的前方的被拍摄体(例如，行人)进行拍摄。

摄像机29b所内置的运算单元通过利用由摄像机29b拍摄的拍摄数据的模式匹配，从而确定拍摄数据中的被拍摄体的类别。

移动物以及静止物能够成为被拍摄体。在移动物中，例如包括行人、自行车以及车辆(汽车)。在静止物中，例如包括广告牌、电线杆、树木、以及路肩。

如后文所述，根据基于拍摄数据而检测出的被拍摄体的位置的变化，而能够对被拍摄体是移动物还是静止物的哪一个进行辨别。

而且，摄像机29b能够对道路的左右白线(车道标记)进行拍摄(识别)。而且，摄像机29b所内置的运算单元对道路的形状以及道路与车辆10之前的位置关系进行运算。而且，摄像机29b的运算单元对道路与被拍摄体之间的位置关系进行运算。换言之，摄像机29b的运算单元对被拍摄体是否位于道路的行驶车道的左右白线之间进行识别。

在本说明书中，将以此方式通过周围传感器28而取得的信息称为物标信息。

如图2所示，本实施方式的碰撞回避辅助装置具备辅助ECU30、制动ECU40、转向ECU50以及警告ECU60。

各个ECU30、40、50、60具备微型计算机以作为主要部分，并且，经由未图示的CAN(Controller Area Network，控制器区域网路)而以能够相互发送或接收各种控制信息或要求信号的方式相连接。并且，ECU为Electric Control Unit的简称。在本说明书中，微型计算机包括CPU以及存储装置(例如，ROM(Read Only Memory，随机只读存储器)以及RAM(Random Access Memory，随机存取存储器))，CPU通过执行被存储于ROM中的指令(程序)从而实现各种功能。

辅助ECU30与车轮速度传感器25、横摆率传感器26、加速度传感器27、以及周围传感器28连接。

车轮速度传感器25、横摆率传感器26、加速度传感器27以及周围传感器28以预定的周期反复向辅助ECU30发送各自的检测结果。

如后文所述，辅助ECU30根据从周围传感器28发送过来的拍摄数据，而对车辆10碰撞到作为该拍摄数据中的物标的被拍摄体(障碍物)的可能性是否较高进行判断。而且，当判断为“车辆10碰撞到被拍摄体的可能性较高”时，辅助ECU30对制动ECU40、转向ECU50以及警告ECU60进行控制。关于由辅助ECU30所实施的制动ECU40、转向ECU50以及警告ECU60的具体控制方法，将在后文所述。

制动ECU40与制动致动器23连接。

因此，制动致动器23即使在制动踏板未被踏下时，但在从制动ECU40接收到工作信号时，也向各个摩擦制动机构22供给工作油。因此，即使在该情况下，各个摩擦制动机构22也会向所对应的前轮16FW以及后轮16RW施加制动力。

转向ECU50为电动动力转向机构的控制装置，且与电动机18以及转向转矩传感器19连接。

如上文所述，在通过驾驶员而使转向盘15被进行了旋转操作时，转向ECU50通过对电动机18进行旋转控制从而执行转向辅助。

而且，在驾驶员未对转向盘15进行旋转操作但转向ECU50接收到从辅助ECU30发送的碰撞回避用的工作信号时，根据该工作信号而对电动机18进行旋转控制，从而使前轮16FW转向。

警告ECU60与蜂鸣器20以及显示器21连接。

在车辆10与被拍摄体发生碰撞的可能性较高的情况下，警告ECU60根据从辅助ECU30发送过来的工作信号而进行动作。即，警告ECU60使蜂鸣器20鸣动，从而实施对驾驶员的注意提醒，且使显示器21显示碰撞回避辅助控制的工作情况。

接下来，对辅助ECU30的功能进行说明。

当从辅助ECU30的功能方面观察时，辅助ECU30具备：车道识别部31、车辆轨道运算部32、被拍摄体轨道运算部33、障碍物判断部34、碰撞判断部35、目标减速度运算部36、回避目标轨道运算部37以及控制部38。

车道识别部31根据从周围传感器28发送过来的物标信息，而生成与车辆10所行驶的道路相关的信息。例如，车道识别部31利用以车辆10的前端中央位置为原点且从原点向左右方向以及前方扩展的二维坐标系，从而生成地面、被拍摄体以及道路的左右白线各自的坐标信息(位置信息)。由此，车道识别部31对利用左右白线而划分的车辆10的行驶车道的形状、行驶车道内的车辆10的位置以及方向、以及相对于车辆10的地面以及被拍摄体(反射体、障碍物)的相对位置进行识别。车道识别部31在每次接收从周围传感器28发送的物标信息时，更新该坐标信息。

车辆轨道运算部32根据利用由横摆率传感器26检测出的横摆率以及由车轮速度传感器25检测出的车轮速度而运算出的车速，而对车辆10的转弯半径进行运算。而且，车辆轨道运算部32根据所运算出的转弯半径，而对从当前时刻起经过预定时间的期间内的车辆10的位置变化且具有相对于车辆10的行进方向在俯视观察时正交的预定的宽度的车辆10的轨道进行运算。以下，将通过以此方式运算出的车辆10的轨道称为车辆预测轨道。

被拍摄体轨道运算部33根据基于拍摄数据而获得的被拍摄体的位置的变化信息，而对被拍摄体为移动物和静止物中的哪一个进行判断。换言之，被拍摄体轨道运算部33对被拍摄体的类别进行判断。

即，摄像机29b在通过模式匹配而确定了拍摄数据中的被拍摄体的类别时，对各个被拍摄体附加独立的ID(识别信息)。而且，被拍摄体轨道运算部33利用ID而对拍摄数据中的各个被拍摄体进行识别，且对各个被拍摄体在预定时间内是否改变了位置进行判断。例如，如果某个被拍摄体在预定时间内改变了位置，则被拍摄体轨道运算部33判断为“该被拍摄体为移动物”。另一方面，如果某个被拍摄体在预定时间内未改变位置，则被拍摄体轨道运算部33判断为“该被拍摄体为静止物”。

而且，在被拍摄体为移动物的情况下，被拍摄体轨道运算部33对被拍摄体的轨道进行运算。例如，被拍摄体的前后方向(车辆10的行驶方向)的移动速度能够根据车辆10的车速、车辆10与被拍摄体之间的相对速度而进行运算。另外，被拍摄体的左右方向的移动速度能够根据通过周围传感器28而被检测出的被拍摄体的横端位置与白线之间的距离的变化量等而进行运算。被拍摄体轨道运算部33根据该被拍摄体的前后方向以及左右方向的移动速度，而对从当前时刻起经过预定时间的期间内的被拍摄体(物标)的位置变化即被拍摄体的轨道进行运算。以下，将通过以此方式而被运算出的被拍摄体的轨道称为物标预测轨道。并且，被拍摄体轨道运算部33也可以根据所运算出的车辆10的车辆预测轨道以及通过周围传感器28而检测出的车辆10与被拍摄体之间的距离，而对物标预测轨道进行运算。

障碍物判断部34根据车辆10的车辆预测轨道、与作为移动物的被拍摄体的物标预测轨道，并在该被拍摄体维持当前的移动状态且车辆10维持当前的行驶状态(即，车辆10的速度以及转向角)的情况下，对是否存在车辆10碰撞到该被拍摄体的可能性进行判断。即，障碍物判断部34在车辆预测轨道与物标预测轨道发生干涉时，判断为存在车辆10碰撞到该被拍摄体的可能性。

另外，障碍物判断部34根据车辆10的车辆预测轨道、与作为静止物的被拍摄体的位置，并在被拍摄体维持静止状态且车辆10维持当前的行驶状态的情况下，对是否存在车辆10碰撞到该被拍摄体的可能性进行判断。即，障碍物判断部34在车辆10的车辆预测轨道与被拍摄体的位置发生干涉时，判断为存在车辆10碰撞到该被拍摄体的可能性。

障碍物判断部34在判断为存在车辆10碰撞到被拍摄体的可能性的情况下，将该被拍摄体认定为障碍物。

由障碍物判断部34实施的被拍摄体(物标)是否为障碍物的判断结果，被利用于后文所述的警告控制以及自动制动控制中。换言之，在障碍物判断部34判断为位于车辆10的前方的被拍摄体为障碍物时，执行警告控制以及自动制动控制。

而且，障碍物判断部34通过两种方法而对被拍摄体(物标)是否为障碍物进行判断。

通过一种判断方法而获得的判断结果被利用于是否执行警告控制的判断中。以下，将由障碍物判断部34实施的该判断方法称为“第一判断方法”。

通过另一种判断方法而获得的判断结果被利用于是否执行自动制动控制的判断中。以下，将由障碍物判断部34实施的该判断方法称为“第二判断方法”。

图3表示第一判断方法的概要。

直线状的道路70仅具有一个行驶车道71。即，道路70为单向通行的道路，车辆10在道路70上向箭头标记方向行驶。在行驶车道71的左右两侧边缘部上分别画有白线72、73。而且，在行驶车道71上，位于车辆10的前方的车辆75向箭头标记方向行驶。

车辆轨道运算部32根据横摆率以及车速而对车辆10的转弯半径进行运算，而且根据转弯半径而对第一车辆预测轨道Vpo1进行运算。该第一车辆预测轨道Vpo1的宽度为Wd1。如图1所示，该宽度wd1的方向为，在俯视观察时与车辆10的行进方向正交的方向，且宽度wd1窄于车辆10的整个宽度。即，第一车辆预测轨道Vpo1的左端位于与车辆10的左端相比而靠右侧，且第一车辆预测轨道Vpo1的右端位于与车辆10的右端相比而靠左侧。

另一方面，被拍摄体轨道运算部33对作为移动物的车辆75的物标预测轨道Opov进行运算。物标预测轨道Opov的宽度的方向在俯视观察时与车辆75的行进方向正交，且物标预测轨道Opov的宽度等同于车辆75的整个宽度。

当第一车辆预测轨道Vpo1的一部分与物标预测轨道Opov的一部分的左右方向位置(车宽方向位置)一致时(发生干涉时)，障碍物判断部34将车辆75判断为障碍物。

并且，由于在图3中第一车辆预测轨道Vpo1的一部分与物标预测轨道Opov的一部分发生干涉，因此，障碍物判断部34将车辆75判断为障碍物。

图4也表示第一判断方法的概要。

行人80位于行驶车道71上。即，行人80位于左右白线72、73之间。而且，行人80位于车辆10的前方。该行人80从左侧向右侧横穿行驶车道71。即，该行人80为移动物。

被拍摄体轨道运算部33对作为移动物的行人80的物标预测轨道Opopd进行运算。物标预测轨道Opopd的宽度方向在俯视观察时与行人80的行进方向正交，且物标预测轨道Opopd的宽度等同于行人80的整个宽度。

并且，例如，在行人80在行驶车道71上与车辆10的行进方向平行地移动的情况下，物标预测轨道Opopd变为与车辆10的行进方向平行。

当第一车辆预测轨道Vpo1的一部分与物标预测轨道Opopd的一部分的左右方向位置(车宽方向位置)一致时(发生干涉时)，障碍物判断部34将行人80判断为障碍物。

并且，由于在图4中，第一车辆预测轨道Vpo1的一部分与物标预测轨道Opopd的一部分发生干涉，因此，障碍物判断部34将行人80判断为障碍物。

另一方面，图5表示第二判断方法的概要。

在该情况下，车辆轨道运算部32根据横摆率以及车速而对车辆10的转弯半径进行运算，而且，根据转弯半径而对第二车辆预测轨道Vpo2-b进行运算。该第二车辆预测轨道Vpo2-b的宽度为Wd2-b。该宽度wd2-b的方向为，在俯视观察时与车辆10的行进方向正交的方向。而且，如图1所示，宽度wd2-b窄于车辆10的整个宽度以及第一车辆预测轨道Vpo1的宽度wd1。第二车辆预测轨道Vpo2-b的左端位于与车辆10的左端相比而靠右侧，且第二车辆预测轨道Vpo2-b的右端位于与车辆10的右端相比而靠左侧。

当第二车辆预测轨道Vpo2-b的一部分与物标预测轨道Opov的一部分的左右方向位置(车宽方向位置)一致时(发生干涉时)，障碍物判断部34将车辆75判断为障碍物。

并且，由于在图5中第二车辆预测轨道Vpo2-b不与物标预测轨道Opov发生干涉，因此，障碍物判断部34不会将车辆75判断为障碍物。

图6也表示第二判断方法的概要。

位于道路70上的行人80静止。即，该行人80为静止物。行人80位于左右白线72、73之间。

在该情况下，车辆轨道运算部32根据横摆率以及车速而对车辆10的转弯半径进行运算，而且，根据转弯半径而对第二车辆预测轨道Vpo2-l进行运算。该第二车辆预测轨道Vpo2-l的宽度为Wd2-l。该宽度wd2-l的方向为，在俯视观察时与车辆10的行进方向正交的方向。而且，如图1所示，宽度wd2-l窄于车辆10的整个宽度且大于Wd2-b。并且，宽度wd2-l既可以小于宽度wd1，也可以为宽度wd1以上。第二车辆预测轨道Vpo2-l的左端位于与车辆10的左端相比而靠右侧，且第二车辆预测轨道Vpo2-l的右端位于与车辆10的右端相比而靠左侧。

当第二车辆预测轨道Vpo2-l的一部分与行人80的一部分的左右方向位置(车宽方向位置)一致时(发生干涉时)，障碍物判断部34将行人80判断为障碍物。

并且，由于在图6中第二车辆预测轨道Vpo2-l的一部分与行人80的一部分发生干涉，因此，障碍物判断部34将行人80判断为障碍物。

如上所述在第二判断方法中，仅在位于车辆10的前方的物标为位于道路70的左右白线72、73之间的行人80的情况下，车辆轨道运算部32对第二车辆预测轨道Vpo2-l进行运算。

换言之，在第二判断方法中，车辆轨道运算部32例如在车辆75位于车辆10的前方的情况下以及如图6的用假想线所示那样行人80位于左侧的白线72的左侧的情况(即，位于行驶车道71的外侧的情况)下对第二车辆预测轨道Vpo2-b进行运算。

并且，在位于车辆10的前方的物标为位于道路70的左右白线72、73之间的行人80的情况下，障碍物判断部34判断为预定的放大条件成立。即，障碍物判断部34在放大条件成立时使第二车辆预测轨道Vpo2-l的宽度wd2-l设为，与放大条件未成立的情况下的第二车辆预测轨道Vpo2-b的宽度wd2-b相比而较大。即，障碍物判断部34扩大了执行自动制动控制时的碰撞回避辅助区域。

并且，图7表示车辆10在弯曲形状的道路70A上行驶的情况。

该道路70A只有一个行驶车道71A。即，道路70A为单向通行的道路，车辆10在道路70A上向箭头标记方向行驶。在行驶车道71的左右两侧边缘部上分别画有白线72A、73A。而且，作为静止物的行人80位于行驶车道71A上。

在该情况下，车辆轨道运算部32根据横摆率以及车速而对车辆10的转弯半径进行运算，而且根据转弯半径而对第二车辆预测轨道Vpo2-l进行运算。该第二车辆预测轨道Vpo2-l的平面形状为与车辆10的行进方向平行地延伸的弯曲形状。而且，第二车辆预测轨道Vpo2-l的宽度Wd2-l的方向为，在俯视观察时与车辆10的行进方向正交的方向。

并且，虽然省略了图示，但在车辆10在道路70A上行驶的情况下，车辆轨道运算部32所运算的第一车辆预测轨道Vpo1以及第二车辆预测轨道Vpo2-b的平面形状也为，与车辆10的行进方向平行地延伸的弯曲形状。

碰撞判断部35根据障碍物与车辆10之间的距离L、和从周围传感器28发送过来的相对于障碍物的车辆10的相对速度Vr，并通过下式(1)而对作为直至车辆10碰撞到障碍物为止的预测时间的碰撞预测时间TTC进行运算。

TTC＝L/Vr…(1)

在该碰撞预测时间TTC为预先设定的碰撞判断用阈值时间以下的情况下，碰撞判断部35判断为，车辆10碰撞到障碍物的可能性较高。

在本实施方式中，利用了两种碰撞判断用阈值时间。即，第一碰撞判断用阈值时间TTCth1或第二碰撞判断用阈值时间TTCth2作为碰撞判断用阈值时间而被利用。与第一碰撞判断用阈值时间TTCth1相比，第二碰撞判断用阈值时间TTCth2较短。

当障碍物判断部34通过第一判断方法而判断为“位于车辆10的前方的被拍摄体(物标)为障碍物”时，碰撞预测时间TTC成为第一碰撞判断用阈值时间TTCth1以下时，碰撞判断部35判断为“车辆10与障碍物发生碰撞的可能性较高”。

于是，从辅助ECU30接收到工作信号的警告ECU60使蜂鸣器20以及显示器21以预定时间而进行工作。即，以预定时间，蜂鸣器20鸣动且显示器21显示碰撞回避辅助控制的工作情况。

另外，当障碍物判断部34通过第二判断方法而判断为“位于车辆10的前方的被拍摄体(物标)为障碍物”时，目标减速度运算部36对使车辆10减速的目标减速度进行运算。

例如，在障碍物为静止物的情况下，如果将当前时刻处的车辆10的车速(＝相对速度)设为V，将车辆10的减速度设为a，将到车辆10停止为止的时间(即，到车速成为零为止的时间)设为t，则到车辆10停止为止的行驶距离X能够用下式(2)来表示。

X＝V·t+(1/2)·a·t²…(2)

另外，到车辆10停止为止的时间t能够通过下式(3)来表示。

t＝-V/a…(3)

因此，通过在式(2)中代入式(3)，从而能够通过下式(4)来表示为了在使车辆10行驶了行驶距离D时使之停止而所需的减速度a。

a＝-V²/2D…(4)

为了使车辆10在从障碍物向车辆10侧离开了距离β的位置处停止，从而只要将该行驶距离D设定为，从通过周围传感器28而检测出的距离L减去距离β的距离(L-β)即可。并且，在障碍物为移动物的情况下，减速度a只要代替车速V而利用相对速度Vr而进行计算既可。

目标减速度运算部36将以此方式运算出的减速度a设定为目标减速度。并且，在车辆10的减速度中存在极限值(例如，-1G左右)。因此，在运算出的目标减速度的绝对值大于预先设定的极限值(上限值)的情况下，目标减速度运算部36对极限值进行设定以作为目标减速度的绝对值。

而且，当在警告ECU60使蜂鸣器20以及显示器21工作之后，碰撞预测时间TTC成为第二碰撞判断用阈值时间TTCth2以下时，碰撞判断部35判断为“车辆10与障碍物发生碰撞的可能性较高”。

于是，控制部38向制动ECU40发送表示通过目标减速度运算部36而运算出的目标减速度的工作信号。于是，制动ECU40根据目标减速度而对制动致动器23进行控制。于是，从摩擦制动机构22向前轮16FW以及后轮16RW施加摩擦制动力。即，执行自动制动控制。

当障碍物判断部34通过第二判断方法而判断为“位于车辆10的前方的被拍摄体(物标)为障碍物”时，回避目标轨道运算部37对车辆10为了回避与障碍物的碰撞而能够获得的回避目标轨道(回避路径)进行运算。

例如，如图8所示，回避目标轨道运算部37在假设车辆10以维持当前的行驶状态的状态下行驶的情况下对车辆10通过的路径A进行运算(确定)。即，回避目标轨道运算部37根据车辆10当前所受到的箭头标记LT方向的横向加速度Gy0而对现状路径A进行运算。而且，在当前的横向加速度Gy0上加上车辆10能够受到的横向力的最大变化量ΔGy的情况下，回避目标轨道运算部37确定被预测为车辆10通过的路径B1。该最大变化量ΔGy为，不妨碍车辆10以当前时刻的车速安全地转弯的横向力的变化量的最大值。而且，在从车辆10的当前时刻的横向加速度Gy0减去最大变化量ΔGy的情况下，回避目标轨道运算部37对被预测为车辆10通过的路径B2进行运算(确定)。

回避目标轨道运算部37在从路径B1至路径B2的范围AR内，例如从路径B1侧向B2侧依次求出在使横向加速度分别以固定量发生变化的情况下的多个路径B0。即，回避目标轨道运算部37通过从与路径B1相对应的横向加速度中以固定量而逐次减去横向加速度的变化量，从而从路径B1侧向路径B2侧依次对多个路径B0进行运算。

而且，回避目标轨道运算部37将从路径B1、路径B2以及各个路径B0中的、到障碍物为止的车辆10所行驶的道路的宽度方向上的距离大于预定的限制值Vl的路径确定为，作为车辆10应该行进的回避路径的选择回避路径。例如，最初对路径B1与障碍物之间的距离与限制值Vl进行比较，在判断为该距离大于限制值Vl时，回避目标轨道运算部37将路径B1确定为选择回避路径。

另外，该选择回避路径被设定为，未使车辆10从行驶过程中的行驶车道脱离且确认了形成有地面的范围内。

回避目标轨道运算部37在确定了选择回避路径时，对用于使车辆10沿着选择回避路径而行驶的目标横摆率进行运算。

另外，碰撞判断部35对“根据当前时刻处的实际的减速度a以及车速V而计算出的行驶距离X是否大于从当前时刻处的从车辆10至障碍物为止的距离L0减去β而得到的值(L0-β)”进行判断。而且，当行驶距离X大于该值(L0-β)时，碰撞判断部35判断为“车辆10与障碍物发生碰撞的可能性较高”。

于是，控制部38根据通过回避目标轨道运算部37而运算出的目标横摆率和车辆10的车速，而对能够获得目标横摆率的目标转向角进行运算。而且，控制部38将表示该目标转向角的工作信号向转向ECU50发送。于是，转向ECU50根据目标转向角而对电动机18进行驱动，从而使各个前轮16FW以及各个后轮16RW转向。即，控制部38执行用于使车辆10沿着选择回避路径而行驶的自动转向控制。

在本实施方式中，由制动ECU40实施的自动制动控制以及由转向ECU50实施的自动转向控制，在碰撞判断部35判断为“满足了预定的控制结束条件”时同时结束。在该情况下，控制部38向制动ECU40以及转向ECU50发送停止信号。

如果车辆10的车速为零，则即使驾驶员不对转向盘15进行转向，车辆10也不会从行驶中的行驶车道向相邻的行驶车道脱离。因此，在本实施方式中，在车辆10的车速成为零时满足了控制结束条件。

而且，如果车辆10的行进方向与行驶中的行驶车道的白线平行，则即使驾驶员不对转向盘15进行转向，车辆10也不会从行驶车道向相邻的行驶车道脱离。

另外，如果与车辆10行驶中的行驶车道的左右白线中的一侧的白线与车辆10之间的行驶车道的宽度方向距离相比另一侧的白线与车辆10之间的该宽度方向距离较短且车辆10以相对于一侧的白线而接近的同时相对于另一侧的白线而成为非平行的方式行进，则即使驾驶员不对转向盘15进行转向，车辆10也不会通过另一方的白线而从行驶中的行驶车道向相邻的行驶车道脱离。

因此，在本实施方式中，当车道识别部31判断为“车辆10的行进方向与白线平行”时、或者、“与车辆10行驶中的行驶车道的左右白线中的一侧的白线与车辆10之间的行驶车道的宽度方向距离相比另一侧的白线与车辆10之间的该宽度方向距离较短且车辆10以相对于一侧的白线而接近的同时相对于另一侧的白线而成为非平行的方式行进”时，满足了控制结束条件。

如以上所说明的那样，在本实施方式中，在位于车辆10的前方的物标为位于道路70(70A)的左右白线72、73(72A、73A)之间的行人80的情况下，障碍物判断部34判断为上述放大条件成立。而且，障碍物判断部34使放大条件成立时的第二车辆预测轨道Vpo2-l的宽度wd2-l设为，与放大条件未成立的情况下的第二车辆预测轨道Vpo2-b的宽度wd2-b相比而较大。

因此，当行人80位于行驶车道71上时，与行人80位于行驶车道71的外侧时相比，碰撞回避辅助装置易于执行自动制动控制。换言之，在行人80位于行驶车道71的外侧时，与行人80位于行驶车道71上时相比，碰撞回避辅助装置难以执行自动制动控制。

在行人80位于行驶车道71上时，与行人80位于行驶车道71的外侧的情况相比，车辆10与行人80发生碰撞的可能性较大。

但是，在该情况下，障碍物判断部34利用与第二车辆预测轨道Vpo2-b相比而宽度较大的第二车辆预测轨道Vpo2-l，来对行人80是否为障碍物进行判断。因此，碰撞回避辅助装置能够可靠地执行必要性较高的自动制动控制。

并且，当碰撞回避辅助装置执行自动制动控制时，车辆10的车速降低。因此，通过在自动制动控制开始后被执行的自动转向控制，从而能够可靠地降低车辆10与行人80发生碰撞的可能性。

另一方面，当行人80位于行驶车道71的外侧时，与行人80位于行驶车道71上的情况相比，车辆10与行人80发生碰撞的可能性较小。

但是，在该情况下，碰撞回避辅助装置利用宽度较窄的第二车辆预测轨道Vpo2-b，来对行人80是否为障碍物进行判断。因此，碰撞回避辅助装置执行必要性较低的自动制动控制的可能性较低。而且，碰撞回避辅助装置执行必要性较低的自动转向控制的可能性也较低。

接下来，利用图9至图15的流程图，对辅助ECU30、制动ECU40、转向ECU50以及警告ECU60所实施的具体的处理进行说明。

当通过省略了图示的点火钥匙的操作，从而使车辆10的点火开关的位置从关闭位置切换为开启位置时，辅助ECU30每经过预定时间而重复执行图9的流程图所示的程序。

首先，在步骤901中，辅助ECU30对碰撞回避辅助模式选择开关是否位于开启位置进行判断。

在步骤901中判断为“是”的辅助ECU30进入步骤902，并在处理数计数器的值上加上“1”。

结束了步骤902的处理的辅助ECU30进入步骤903，车道识别部31根据物标信息，而对物标是否位于行驶车道的左右白线之间进行判断。并且，周围传感器28以辅助ECU30对图9的程序进行处理的时间间隔以下的时间间隔而反复取得物标信息。因此，车道识别部31在步骤903中所参照的物标信息在步骤903的每个处理时刻有所不同。

例如，如图3至图7所示，当物标(车辆75、行人80)位于行驶车道71(71A)的左右白线72、73(72A、73A)之间时，辅助ECU30在步骤903中判断为“是”。

另一方面，例如，如图6中用假想线所示，当物标(行人80)位于白线72的左侧时，辅助ECU30在步骤903中判断为“否”。

在步骤903中判断为“是”的辅助ECU30进入步骤904，障碍物判断部34参照物标信息，而对位于左右白线72、73(72A、73A)之间的物标是否为行人进行判断。并且，障碍物判断部34在步骤904中所参照的物标信息在步骤904的每个处理时刻有所不同。

例如，如图4、图6以及图7所示，当行人80位于左右白线72、73(72A、73A)之间时，辅助ECU30在步骤904中判断为“是”。

在步骤904中判断为“是”的辅助ECU30进入步骤905，障碍物判断部34在行驶车道内行人存在计数器的值上加上“1”。

结束了步骤905的处理的辅助ECU30进入步骤906，对处理数计数器的值是否在3以上进行判断。

在步骤906中判断为“是”的辅助ECU30进入步骤907，障碍物判断部34对行驶车道内行人存在计数器的值是否在预定的阈值次数Thn以上进行判断。

该阈值次数Thn被记录于辅助ECU的存储器中。

障碍物判断部34在此次的本流程图的处理和与此次的处理相比而靠前的连续的预定次数的本流程图的处理之间，对在步骤905中被相加后的行驶车道内行人存在计数器的值和阈值次数Thn进行比较。并且，将此次的本流程图的处理以及上述预定次数的本流程图的处理的总计数称为“设定次数”。该设定次数的具体的数值被记录在辅助ECU的存储器中。

例如，在将阈值次数Thn设为“2次”且将设定次数设为“3次”的情况下，当在最近3次的本流程图的处理中辅助ECU30每次都实施了步骤905的处理时，障碍物判断部34在步骤907中判断为“是”。同样地，在最近3次的本流程图的处理中，即使辅助ECU30实施了2次步骤905的处理时，障碍物判断部34也在步骤907中判断为“是”。即，在该情况下，障碍物判断部34判断为，放大条件成立。

另一方面，在最近3次的本流程图的处理中辅助ECU30将步骤905的处理实施了1次以下时，障碍物判断部34在步骤907中判断为“否”。即，在该情况下，障碍物判断部34判断为，放大条件不成立。

存在周围传感器28的检测精度以及被拍摄体轨道运算部33的判断精度较低和/或车道识别部31的检测精度较低的情况。

但是，如果以此方式而利用周围传感器28、被拍摄体轨道运算部33以及车道识别部31的多次的处理结果而对放大条件是否成立进行判断，则与利用1次的处理结果而对放大条件是否成立进行判断的情况相比，能够降低错误地使放大条件成立的可能性。

阈值次数Thn无需为“2次”，也可以为其他的值。

同样地，设定次数无需为“3次”，只需为多次则几次均可。

并且，辅助ECU30以设定次数而实施图9的流程图的处理的期间内所经过的时间为“条件成立判断时间”。

结束了步骤907的处理的辅助ECU30进入步骤908。而且，障碍物判断部34将辅助区域放大标记设定为“1”。

另外，辅助区域放大标记的初始值为“0”。

结束了步骤908的处理的辅助ECU30暂时结束本程序的处理。

另一方面，在步骤901、903或者904中判断为“否”的辅助ECU30进入步骤909，并对处理数计数器的值是否在3以上进行判断。

在步骤909中判断为“是”的辅助ECU30进入步骤907。

另一方面，在步骤906、907或者909中判断为“否”的辅助ECU30进入步骤910，将辅助区域放大标记设定为“0”。

结束了步骤910的处理的辅助ECU30暂时结束本程序的处理。

当点火开关的位置从关闭位置切换为开启位置时，辅助ECU30每经过预定时间而重复执行图10的流程图所示的程序。

首先，在步骤1001中，辅助ECU30对碰撞回避辅助模式选择开关是否位于开启位置进行判断。

在步骤1001中判断为“是”的辅助ECU30进入步骤1002，障碍物判断部34对在车辆10的前方是否存在障碍物进行判断。具体而言，障碍物判断部34利用第一车辆预测轨道Vpo1，而对位于车辆10的前方的物标是否为障碍物进行判断。

在步骤1002中判断为“是”的辅助ECU30进入步骤1003，碰撞判断部35将警告标记设定为“1”。

并且，警告标记的初始值为“0”。

当在步骤1001或者1002中判断为“否”时，辅助ECU30进入步骤1004，碰撞判断部35将警告标记设定为“0”。

结束了步骤1003或者1004的处理的辅助ECU30暂时结束本程序的处理。

当点火开关的位置从关闭位置切换为开启位置时，辅助ECU30每经过预定时间而重复执行图11的流程图所示的程序。

步骤1101的处理与步骤1001相同。

在步骤1101中判断为“是”的辅助ECU30进入步骤1102，障碍物判断部34对辅助区域放大标记是否为“1”进行判断。

在步骤1102中判断为“是”的辅助ECU30进入步骤1103，障碍物判断部34将执行自动制动控制时的碰撞回避辅助区域放大。

结束了步骤1103的处理的辅助ECU30进入步骤1104，障碍物判断部34对在车辆10的前方是否存在障碍物进行判断。具体而言，障碍物判断部34利用第二车辆预测轨道Vpo2-l而对位于车辆10的前方的物标是否为障碍物进行判断。

另外，在步骤1102中判断为“否”的辅助ECU30进入步骤1104，障碍物判断部34对在车辆10的前方是否存在障碍物进行判断。具体而言，障碍物判断部34利用第二车辆预测轨道Vpo2-b而对位于车辆10的前方的物标是否为障碍物进行判断。

在步骤1104中判断为“是”的辅助ECU30进入步骤1105，碰撞判断部35将自动制动标记设定为“1”。并且，自动制动标记的初始值为“0”。

结束了步骤1105的处理的辅助ECU30进入步骤1106，目标减速度运算部36对目标减速度进行设定。

在步骤1101或者1104中判断为“否”时，辅助ECU30进入步骤1107，碰撞判断部35将自动制动标记设定为“0”。

结束了步骤1106或1107的处理的辅助ECU30暂时结束本程序的处理。

当点火开关的位置从关闭位置切换为开启位置时，辅助ECU30每经过预定时间而重复执行图12的流程图所示的程序。

步骤1201的处理与步骤1001相同。

在步骤1201中判断为“是”的辅助ECU30进入步骤1202，对自动制动标记是否为“1”进行判断。

在步骤1202中判断为“是”的辅助ECU30进入步骤1203，碰撞判断部35将自动转向标记设定为“1”。并且，自动转向标记的初始值为“0”。

结束了步骤1203的处理的辅助ECU30进入步骤1204，回避目标轨道运算部37对选择回避路径进行运算。

在步骤1201或1202中判断为“否”时，辅助ECU30进入步骤1205，碰撞判断部35将自动转向标记设定为“0”。

结束了步骤1204或者1205的处理的辅助ECU30暂时结束本程序的处理。

当点火开关的位置从关闭位置切换为开启位置时，辅助ECU30每经过预定时间而重复执行图13的流程图所示的程序。

辅助ECU30在步骤1301中对警告标记是否为“1”进行判断。

在步骤1301中判断为“是”的辅助ECU30进入步骤1302，碰撞判断部35对碰撞预测时间TTC是否在第一碰撞判断用阈值时间TTCth1以下进行判断。

在步骤1302中判断为“是”的辅助ECU30进入步骤1303，并向警告ECU60发送工作信号。于是，警告ECU60使蜂鸣器20以及显示器21工作。

结束了步骤1303的处理的辅助ECU30进入步骤1304，并对在蜂鸣器20以及显示器21开始工作之后是否经过了预定时间进行判断。

在步骤1304中判断为“否”的辅助ECU30重复进行步骤1304的处理。

另一方面，在步骤1304中判断为“是”的辅助ECU30进入步骤1305，并向警告ECU60发送停止信号。于是，警告ECU60使蜂鸣器20以及显示器21停止。

结束了步骤1305的处理的辅助ECU30进入步骤1306，碰撞判断部35将警告标记设定为“0”。

在步骤1301或1302中判断为“否”时、或者结束了步骤1306的处理时，辅助ECU30暂时结束本程序的处理。

当点火开关的位置从关闭位置切换为开启位置时，辅助ECU30每经过预定时间而重复执行图14的流程图所示的程序。

辅助ECU30在步骤1401中对自动制动标记是否为“1”进行判断。

在步骤1401中判断为“是”的辅助ECU30进入步骤1402，碰撞判断部35对碰撞预测时间TTC是否在第二碰撞判断用阈值时间TTCth2以下进行判断。

在步骤1402中判断为“是”的辅助ECU30进入步骤1403，并向制动ECU40发送工作信号。于是，制动ECU40利用在步骤1106中求出的目标减速度而开始自动制动控制。

结束了步骤1403的处理的辅助ECU30进入步骤1404，碰撞判断部35对是否满足了控制结束条件进行判断。

在步骤1404中判断为“否”的辅助ECU30重复进行步骤1404的处理。

另一方面，在步骤1404中判断为“是”的辅助ECU30进入步骤1405，控制部38向制动ECU40发送停止信号。

结束了步骤1405的处理的辅助ECU30进入步骤1406，碰撞判断部35将自动制动标记设定为“0”。

在步骤1401或1402中判断为“否”时、或者结束了步骤1406的处理时，辅助ECU30暂时结束本程序的处理。

当点火开关的位置从关闭位置切换为开启位置时，辅助ECU30每经过预定时间而重复执行图15的流程图所示的程序。

辅助ECU30在步骤1501中对自动转向标记是否为“1”进行判断。

在步骤1501中判断为“是”的辅助ECU30进入步骤1502，并对行驶距离X是否大于值(L0-β)进行判断。

在步骤1502中判断为“是”的辅助ECU30进入步骤1503，并向转向ECU50发送工作信号。于是，转向ECU50以使车辆10沿着在步骤1204中运算出的选择回避路径而行驶的方式使电动机18工作。即，转向ECU50开始自动转向控制。

步骤1504的控制内容与步骤1404相同。

在步骤1504中判断为“是”的辅助ECU30进入步骤1505，控制部38向转向ECU50发送停止信号。

结束了步骤1505的处理的辅助ECU30进入步骤1506，碰撞判断部35将自动转向标记设定为“0”。

当在步骤1501或1502中判断为“否”时、或者结束了步骤1506的处理时，辅助ECU30暂时结束本程序的处理。

以上，对本实施方式所涉及的碰撞回避辅助装置进行了说明，但本发明并未被限定于上述实施方式，只要不脱离本发明的目的，则能够进行各种各样的变更。

例如，也可以使制动ECU40执行相当于自动转向控制的“左右制动平衡调节控制”。

该“左右制动平衡调节控制”为，通过使从摩擦制动机构22向左侧的前轮16FW以及后轮16RW施加的制动力的大小、和从摩擦制动机构22向右侧的前轮16FW以及后轮16RW施加的制动力的大小产生差，从而对车辆10的行进方向进行调节的众所周知的控制。

自动转向控制以及左右制动平衡调节控制均为行进方向自动控制的一个示例。

并且，也可以采用如下的方式，即，当在实施了行进方向自动控制的情况下驾驶员对转向盘15进行了旋转操作时，转向ECU50(或者制动ECU40)立即结束行进方向自动控制，且执行与驾驶员的转向操作相对应的转向控制(或者左右制动平衡调节控制)。

也可以使自动制动控制的结束时刻和行进方向自动控制的结束时刻互不相同。

代替将延迟时间Td记录于转向ECU50的存储器中的方式，例如也可以采用如下的方式，即，碰撞判断部35根据对电动机18的旋转角进行检测的传感器的输出，而检测出延迟时间Td结束的情况。

周围传感器28无需具备雷达传感器29a以及摄像机29b。例如，也可以通过雷达传感器29a和单眼摄像机来构成周围传感器28。

关于表示车辆10的行驶的道路(行驶车道)的形状以及道路与车辆10之前的位置关系的信息，也可以利用导航系统的信息。

警告单元也可以仅具备蜂鸣器20以及显示器21中的一方。

符号说明

10…车辆；20…蜂鸣器；21…显示器；22…摩擦制动机构；28…周围传感器；29a…雷达传感器；29b…摄像机；30…辅助ECU；31…车道识别部；32…车辆轨道运算部；33…被拍摄体轨道运算部；34…障碍物判断部；35…碰撞判断部；36…目标减速度运算部；37…回避目标轨道运算部；38…控制部；40…制动ECU；50…转向ECU；60…警报ECU；70…道路；71…行驶车道；72、73…白线；75…车辆；80…行人；Vpo1…第一车辆预测轨道；Vpo2-b…第二车辆预测轨道；Vpo2-l…第二车辆预测轨道；Opov…物标预测轨道；Opopd…物标预测轨道。

Claims (2)

1.一种碰撞回避辅助装置，具备；

物标检测单元，其对在道路的行驶车道上行驶的车辆的前方存在的物标进行检测；

物标类别判断单元，其对所述物标检测单元检测出的所述物标的类别进行判断；

物标轨道预测单元，其在所述物标类别判断单元将所述物标判断为移动物时，对作为所述物标的从当前时刻起到经过预定时间为止的期间内的位置变化的、物标预测轨道进行运算；

车辆轨道预测单元，其对作为所述车辆的从当前时刻起到经过预定时间为止的期间内的位置变化的车辆预测轨道进行运算；

障碍物判断单元，其在所述物标类别判断单元将所述物标判断为移动物的情况下所述物标预测轨道与所述车辆预测轨道发生干涉时，或者在所述物标类别判断单元将所述物标判断为静止物的情况下所述物标与所述车辆预测轨道发生干涉时，将所述物标判断为存在与所述车辆发生碰撞的可能性的障碍物，

所述碰撞回避辅助装置的特征在于，还具备：

相对位置检测单元，其对所述行驶车道与所述物标的相对位置进行检测；

碰撞回避辅助控制单元，其执行包括使所述车辆的警告单元工作的警告控制以及使所述车辆的制动装置工作的自动制动控制中的至少一方的碰撞回避辅助控制，

所述车辆预测轨道具有在俯视观察时与所述车辆的行进方向正交的预定的宽度，

所述车辆轨道预测单元被构成为，

在如下的放大条件成立时，与所述放大条件未成立时相比，使所述车辆预测轨道的所述宽度变大，所述放大条件为，在所述相对位置检测单元至少一次检测出被所述物标类别判断单元判断为行人的所述物标位于所述行驶车道上时成立的条件。

2.如权利要求1所述的碰撞回避辅助装置，其中，

所述物标类别判断单元被构成为，在预定的条件成立判断时间内以作为预定的多次的设定次数而对所述物标是否为行人进行判断，

所述相对位置检测单元被构成为，在所述条件成立判断时间内以所述设定次数而对所述行驶车道和所述物标的相对位置进行检测，

在所述相对位置检测单元于所述条件成立判断时间内检测出被所述物标类别判断单元判断为行人的所述物标位于所述行驶车道上的情况的次数在预定的阈值次数以上时，所述放大条件成立，其中，所述预定的阈值次数为所述设定次数以下。

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