CN115123140A - 车辆用座椅安全带装置、张力控制方法及存储介质 - Google Patents

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Abstract

提供一种能够根据周边状况更适当地控制座椅安全带的工作的车辆用座椅安全带装置、张力控制方法及存储介质。实施方式的车辆用座椅安全带装置具备：座椅安全带，其约束本车辆的乘员的身体的一部分；张力调整机构，其能够调整所述座椅安全带的张力；识别部，其识别所述本车辆的周边的状况；指标值导出部，其导出表示由所述识别部识别出的向所述本车辆接近的其他车辆的预测行驶轨道与所述本车辆的预测行驶轨道的重叠程度的指标值；以及张力控制部，其基于由所述指标值导出部导出的指标值和所述其他车辆相对于所述本车辆的接近程度，来控制所述张力调整机构的工作时机。

Description

车辆用座椅安全带装置、张力控制方法及存储介质
技术领域
本发明涉及车辆用座椅安全带装置、张力控制方法及存储介质。
背景技术
以往，已知有一种在危险波及到车辆的情况下或在自动制动的控制时调整座椅安全带的张力的技术(例如，日本特开昭60-15240号公报及日本特开平11-348730号公报)。
发明内容
然而，在以往的技术中，有时不能基于存在于周边的其他车辆与本车辆的关系而适当地进行座椅安全带的控制。
本发明的方案是考虑这种情况而完成的，其目的之一在于，提供一种能够根据周边状况更适当地控制座椅安全带的工作的车辆用座椅安全带装置、张力控制方法及存储介质。
本发明的车辆用座椅安全带装置、张力控制方法及存储介质采用了以下的结构。
(1)：本发明的一方案的车辆用座椅安全带装置具备：座椅安全带，其约束本车辆的乘员的身体的一部分；张力调整机构，其能够调整所述座椅安全带的张力；识别部，其识别所述本车辆的周边的状况；指标值导出部，其导出表示由所述识别部识别出的向所述本车辆接近的其他车辆的预测行驶轨道与所述本车辆的预测行驶轨道的重叠程度的指标值；以及张力控制部，其基于由所述指标值导出部导出的指标值和所述其他车辆相对于所述本车辆的接近程度，来控制所述张力调整机构的工作时机。
(2)：在上述(1)的方案中，所述张力控制部在所述指标值为阈值以上的情况下，与所述指标值小于阈值的情况相比，使所述张力调整机构的工作时机提前。
(3)：在上述(1)的方案中，所述识别部识别对所述本车辆行驶的道路进行划分的道路划分线，所述张力控制部在所述其他车辆跨过所述道路划分线而正在接近所述本车辆的情况下，与所述其他车辆未跨过所述道路划分线的情况相比，使所述张力调整机构的工作时机提前。
(4)：在上述(1)的方案中，所述张力控制部在由所述识别部识别出向所述本车辆接近的其他车辆的方向指示器正在工作的情况下，与所述方向指示器未工作的情况相比，使所述张力调整机构的工作时机提前。
(5)：在上述(1)的方案中，所述张力控制部基于所述工作时机而加强所述座椅安全带的张力。
(6)：在上述(1)的方案中，所述接近程度包括与预测为所述本车辆与所述其他车辆接触的时间相关的信息。
(7)：在上述(1)的方案中，所述张力控制部在所述本车辆的行驶车道的曲率半径小于第一规定值的情况下或所述行驶车道的曲率为第二规定值以上的情况下，与所述本车辆的行驶车道的曲率半径为第一规定值以上的情况或所述行驶车道的曲率小于第二规定值的情况相比，使所述张力调整机构的工作时机提前。
(8)：本发明的一方案的张力控制方法使车辆用座椅安全带装置的计算机执行如下处理：识别本车辆的周边的状况；导出表示识别出的向所述本车辆接近的其他车辆的预测行驶轨道与所述本车辆的预测行驶轨道的重叠程度的指标值；以及基于导出的所述指标值和所述其他车辆相对于所述本车辆的接近程度，控制张力调整机构的工作时机，所述张力调整机构能够调整对所述本车辆的乘员的身体的一部分进行约束的座椅安全带的张力。
(9)：本发明的一方案的存储介质存储有程序，所述程序使车辆用座椅安全带装置的计算机执行如下处理；识别本车辆的周边的状况；导出表示识别出的向所述本车辆接近的其他车辆的预测行驶轨道与所述本车辆的预测行驶轨道的重叠程度的指标值；以及基于导出的所述指标值和所述其他车辆相对于所述本车辆的接近程度，控制张力调整机构的工作时机，所述张力调整机构能够调整对所述本车辆的乘员的身体的一部分进行约束的座椅安全带的张力。
根据上述(1)～(9)的方案，能够根据周边状况更适当地控制座椅安全带的工作。
附图说明
图1是表示车辆用座椅安全带装置的结构的一例的图。
图2是用于说明接近程度导出部的功能的图。
图3是用于说明在弯路行驶的情况下的重叠率的导出方法的图。
图4是用于说明根据其他车辆的行驶状况来调整张紧器的工作时机的图。
图5是用于说明基于其他车辆的方向指示灯的工作状态来控制张紧器的工作时机的图。
图6是表示第一工作时机控制处理的流程的流程图。
图7是表示第二工作时机控制处理的流程的流程图。
图8是表示第三工作时机控制处理的流程的流程图。
具体实施方式
以下，参照附图对本发明的车辆用座椅安全带装置、张力控制方法及存储介质的实施方式进行说明。在本实施方式中，作为一例，说明适用左侧通行的法规的情况，但在适用右侧通行的法规的情况下，左右对调阅读即可。
图1是表示车辆用座椅安全带装置1的结构的一例的图。车辆用座椅安全带装置1例如具备车外相机10、导航装置12、LIDAR(Light Detection and Ranging)14、物体识别装置16、通信装置20、HMI(Human Machine Interface)30、车辆传感器40、车室内相机50、驾驶操作件80、张紧器90、座椅安全带92、控制装置100、行驶驱动力输出装置200、制动装置210、转向装置220。张紧器90是“张力调整机构”的一例。
车外相机10例如是利用了CCD(Charge Coupled Device)、CMOS(ComplementaryMetal Oxide Semiconductor)等固体摄像元件的数码相机。车外相机10安装于搭载了车辆用座椅安全带装置1的车辆(以下称作本车辆M)的任意部位。车外相机10安装于前风窗玻璃上部、车室内后视镜背面、车身的前头部等。在对后方进行拍摄的情况下，车外相机10也可以安装于后风窗玻璃上部、背门等，也可以安装于车门上后视镜等。车外相机10例如周期性地反复对本车辆M的周边进行拍摄。车外相机10也可以是立体相机。
导航装置12向本车辆M的周边放射毫米波等电波，并且检测由周边的物体反射的电波(反射波)来检测至少物体的位置(距离及方位)。导航装置12安装于本车辆M的任意部位。导航装置12也可以通过FM-CW(Frequency Modulated Continuous Wave)方式来检测物体的位置及速度。
LIDAR14向本车辆M的周边照射光，并测定散射光。LIDAR14基于从发光到受光的时间，来检测到对象的距离。照射的光例如是脉冲状的激光。LIDAR14安装于本车辆M的任意部位。
物体识别装置16对由车外相机10、导航装置12及LIDAR14中的一部分或全部检测的检测结果进行传感器融合处理，来识别本车辆M的周边的物体的位置、种类、速度等。物体例如包括其他车辆(例如，存在于规定距离以内的周边车辆)、行人、自行车、道路构造物等。道路构造物例如包括道路标志、交通信号机、交叉道口、缘石、中央隔离带、护栏、围栏等。道路构造物例如也可以包括描绘或贴付于路面的道路划分线、人行横道、自行车横过带、暂时停止线等路面标识。物体可以包括道路上的落下物(例如其他车辆的载货、设置于道路周边的告示牌)等障碍物。物体识别装置16将识别结果向控制装置100输出。物体识别装置16也可以将车外相机10、导航装置12及LIDAR14的检测结果直接向控制装置100输出。在该情况下，控制装置100也可以具有物体识别装置16的功能。
通信装置20例如利用蜂窝网、Wi-Fi网、Bluetooth(注册商标)，DSRC(DedicatedShort Range Communication)、LAN(Local Area Network)、WAN(Wide Area Network)、互联网等网络，与例如存在于本车辆M的周边的其他车辆、利用本车辆M的利用者的终端装置、或者各种服务器装置通信。
HMI30对本车辆M的乘员提示各种信息，并且接受由乘员进行的输入操作。HMI30也可以包括例如显示装置、扬声器、蜂鸣器、触摸面板、开关、按键、话筒等。
车辆传感器40包括检测本车辆M的速度的车速传感器、检测加速度的加速度传感器、检测横摆角速度(例如，绕通过本车辆M的重心点的铅垂轴的旋转角速度)的横摆角速度传感器、检测本车辆M的朝向的方位传感器等。车辆传感器40也可以具备检测本车辆M的位置的位置传感器。位置传感器例如是从GPS(Global Positioning System)装置取得位置信息(经度、纬度信息)的传感器。位置传感器也可以例如是使用GNSS(Global NavigationSatellite System)接收机来取得位置信息的传感器。车辆传感器40也可以例如包括检测施加于在本车辆M的车室内存在的座椅的载荷的载荷传感器、安装于座椅安全带的张力传感器等。车辆传感器40将由各种传感器进行检测的检测结果输出到控制装置100。
车室内相机50与车外相机10同样地，例如是利用了CCD、CMOS等固体摄像元件的数码相机。车室内相机50设置于本车辆M的车室内，并以就座于座椅的乘员的面部为中心进行拍摄。车室内相机50也可以是对就座于特定的座位的乘员进行拍摄的相机，也可以是对存在于车室内的多个乘员进行拍摄的相机。车室内相机50将以规定周期拍摄到的图像向控制装置100输出。
驾驶操作件80例如包括加速器踏板、制动踏板、换挡杆、转向盘、异形方向盘、操作杆以及其他操作件。在驾驶操作件80安装有检测操作量、或有无操作的传感器，其检测结果向行驶驱动力输出装置200、制动装置210及转向装置220中的一部分或全部输出。
张紧器90具有为了消除座椅安全带92的松弛而用电动将座椅安全带92向座椅侧拉伸(卷绕座椅安全带92)的机构。座椅安全带92是将乘员的身体约束于座椅的带状的安全装置。例如，张紧器90通过马达的驱动而阶段性地加强座椅安全带92的张力，并以加强该座椅安全带92的约束力的方式工作。张紧器90及座椅安全带92例如设置于在本车辆M的车室内设置的每个座椅上。张紧器90例如通过张力控制部150的控制来控制工作时机、拉伸量等。
控制装置100例如具备识别部110、乘员检知部120、接近程度导出部130、指标值导出部140、张力控制部150、HMI控制部160、存储部170。识别部110、乘员检知部120、接近程度导出部130、指标值导出部140、张力控制部150、HMI控制部160分别例如通过CPU(CentralProcessing Unit)等硬件处理器执行程序(软件)来实现。这些的构成要素中的一部分或全部可以由LSI(Large Scale Integration)、ASIC(Application Specific IntegratedCircuit)、FPGA(Field-Programmable Gate Array)、GPU(Graphics Processing Unit)等硬件(包括电路部；circuitry)实现，也可以通过软件与硬件的协同配合来实现。程序可以预先保存于控制装置100的HDD(Hard Disk Drive)、闪存器等存储装置(具备非暂时性的存储介质的存储装置)，也可以保存于DVD、CD-ROM等能够装卸的存储介质，并通过存储介质(非暂时性的存储介质)装配于驱动器装置而安装于控制装置100的HDD、闪存器。
存储部170也可以由上述的各种存储装置、或者SSD(Solid State Drive)、EEPROM(Electrically Erasable Programmable Read Only Memory)、ROM(Read Only Memory)、或RAM(Random Access Memory)等实现。在存储部170中例如保存为了执行本实施方式中的座椅安全带的张力控制而所需的信息、程序以及其他各种信息等。在存储部170中也可以保存地图信息。地图信息例如是通过表示道路的路段和由路段连接的节点来表现道路形状的信息。地图信息也可以包括道路的曲率、POI(Point Of Interest)信息等。地图信息也可以包括车道的中央的信息或者车道的边界的信息等，也可以包括道路信息(道路种类)、法定速度(限制速度、最高速度、最低速度)、交通限制信息、住所信息(住所、邮政编码)、设施信息、电话号码信息等。地图信息所包含的各信息与位置信息建立了对应关系。地图信息可以通过通信装置20与其他装置通信而被随时更新。
识别部110基于从车外相机10、导航装置12及LIDAR14经由物体识别装置16输入的信息，来识别处于本车辆M的周边的物体的位置及速度、加速度等的状态。本车辆M的周边是指以本车辆M为中心的规定距离以内的范围。物体的位置例如被识别为以本车辆M的代表点(重心、驱动轴中心等)为原点的绝对坐标上的位置，并使用于控制。物体的位置可以由该物体的重心、角部等代表点表示，也可以由表现出的区域表示。物体的“状态”例如在物体为其他车辆等移动体的情况下，也可以包括物体的加速度、加加速度、或者“行动状态”(例如是否正进行车道变更、或者要进行车道变更)。
识别部110例如识别本车辆M行驶着车道(行驶车道)。例如，识别部110将从存储于存储部170的地图信息得到的道路划分线的图案(例如实线与虚线的排列)与根据由车外相机10拍摄到的图像识别出的本车辆M的周边的道路划分线的图案进行比较，来识别行驶车道。识别部110不限于道路划分线，也可以通过识别道路划分线、包括路肩、缘石、中央隔离带、护栏等在内的行驶路边界(道路边界)，来识别行驶车道。识别部110识别暂时停止线、障碍物、红灯、收费站以及其他道路现象。
识别部110在识别行驶车道时，识别本车辆M相对于行驶车道的位置、姿势。识别部110例如也可以识别本车辆M的基准点从车道中央的偏离及本车辆M的行进方向相对于将车道中央相连的线所成的角度，来作为本车辆M相对于行驶车道的相对位置及姿势。也可以代替于此，识别部110识别本车辆M的基准点相对于行驶车道的任意侧端部(道路划分线或道路边界)的位置等，来作为本车辆M相对于行驶车道的相对位置。识别部110除识别本车辆M之外，还可以识别存在于本车辆M的周边的其他车辆(特别是，正在接近本车辆M的其他车辆)相对于行驶车道的位置或姿势、相对于行驶车道的相对位置等。
乘员检知部120基于车室内相机50的拍摄图像、车辆传感器40所包含的载荷传感器、张力传感器，来检知乘员正就座于本车辆M的车室内存在的座椅中的哪个座椅上。例如，乘员检知部120对车室内相机50的拍摄图像进行解析并进行面部识别，对乘员正就座于被识别出面部的座椅的位置的情况进行检知。乘员检知部120也可以代替上述的面部识别(或在此基础上)，在由载荷传感器检测到的座椅的载荷为规定值以上的情况下、或在由张力传感器检测到的座椅安全带的张力为规定值以上的情况下，检知该座椅存在乘员的情况。
接近程度导出部130导出由识别部110识别到的其他车辆相对于本车辆M的接近程度。接近程度例如是基于本车辆M与其他车辆的相对位置、相对速度的指标值。
指标值导出部140取得表示本车辆M与向本车辆M接近的其他车辆的重叠程度的指标值。关于接近程度导出部130及指标值导出部140的功能的详细情况，见后述。
张力控制部150控制张紧器90的工作时机，或控制座椅安全带92的拉伸量，从而调整座椅安全带92的张力。张力控制部150例如可以对与由乘员检知部120检知出的乘员正在就座的座椅建立对应关系的张紧器90进行控制，而不对与乘员未就座的座椅建立对应关系的张紧器90进行控制。关于张力控制部150的功能的详细情况，见后述。
HMI控制部160通过HMI30向本车辆M的驾驶员通知规定的信息，或取得由HMI30接受到的乘员的操作内容。规定的信息例如包括驾驶支援信息。驾驶支援信息例如包括本车辆M的速度、发动机转速、燃料余量、散热器水温、行驶距离、换挡杆的状态以及其他信息。驾驶支援信息也可以包括表示本车辆M、行驶车道及存在于周边的其他车辆的位置(相对位置)的信息、表示其他车辆正在接近本车辆M的信息(警告)、张紧器90正在工作或工作了的信息等。
例如，HMI控制部160可以生成包括上述的规定的信息的图像，将生成了的图像显示于HMI30的显示装置，也可以生成表示规定的信息的声音，并使生成了的声音从HMI30的扬声器输出。
行驶驱动力输出装置200向驱动轮输出用于供本车辆M行驶的行驶驱动力(转矩)。行驶驱动力输出装置200例如具备内燃机、电动机及变速器等的组合、以及控制它们的ECU(Electronic Control Unit)。ECU按照从驾驶操作件80输入的信息，来控制上述的结构。
制动装置210例如具备制动钳、向制动钳传递液压的液压缸、使液压缸产生液压的电动马达、以及制动ECU。制动ECU按照从驾驶操作件80输入的信息来控制电动马达，使得与制动操作相应的制动转矩向各车轮输出。制动装置210可以具备将通过驾驶操作件80所包含的制动踏板的操作而产生的液压经由主液压缸向液压缸传递的机构作为备用。
转向装置220例如具备转向ECU、电动马达。电动马达例如使力作用于齿条-小齿轮机构来变更转向轮的朝向。转向ECU按照从驾驶操作件80的转向盘82输入的信息，来驱动电动马达，使转向轮的朝向变更。
[接近程度导出部]
接下来，对接近程度导出部130的功能的详细情况进行说明。图2是用于说明接近程度导出部的功能的图。在图2的例子中，表示在沿着图中的X轴延伸的车道L1以速度VM行驶的本车辆M、以及与本车辆M在行进方向上相向并以速度vm1行驶的其他车辆m1。车道L1由道路划分线LL、RL划分。以下，仅使用1台其他车辆m1进行说明，但在本车辆M的周边存在多个其他车辆的情况下，可以对每个其他车辆分别进行后述的处理，也可以优先对最接近本车辆M的其他车辆进行后述的处理。
接近程度导出部130导出其他车辆相对于本车辆M的接近程度。具体而言，接近程度例如是预测本车辆M与其他车辆m1接触的时间(TTC；Time-To-Collision)。TTC是将本车辆M与其他车辆m1之间的距离除以相对速度(限定于接近的一侧)而得到的值。接近程度导出部130也可以代替TTC而仅基于相对距离来导出接近程度。接近程度导出部130也可以基于本车辆M及其他车辆m1在时间序列上的位置的变化量来取得接近程度。以下，作为接近程度的一例，使用TTC进行说明。在图2的例子中，接近程度导出部130从本车辆M与其他车辆m1之间的距离D1除以相对速度(VM-(-Vm1))而导出TTC。
[指标值导出部]
接下来，对指标值导出部140的功能的详细情况进行说明。指标值导出部140导出表示本车辆M与其他车辆m1的重叠程度的指标值。指标值例如是重叠率。例如，指标值导出部140将基于本车辆M的紧前的行驶轨迹而得的将来的预测行驶轨道与基于其他车辆m1的紧前的行驶轨迹而得的将来的预测行驶轨道的重叠量作为重叠率导出。紧前例如是指几秒左右的时间。本车辆M的预测行驶轨道例如是假定本车辆M的速度VM及转向角恒定，由使本车辆M的左右端向本车辆M的车身的前方方向延伸出的两条假想线夹着的区域。本车辆M的预测行驶轨道例如也可以是基于本车辆M的速度矢量而设定的区域。指标值导出部140与本车辆M同样地设定其他车辆m1的预测行驶轨道。在图2的例子中，表示由从本车辆M的左端部及右端部向本车辆M的行进方向延伸出的假想线VL11及VL12夹着而得到的预测行驶轨道PT1、以及由从其他车辆m1的左端部及右端部向本车辆M的行进方向延伸出的假想线VL21及VL22夹着而得到的预测行驶轨道PT2。
指标值导出部140例如导出本车辆M的车宽α、预测行驶轨道PT1及PT2的重叠量(在图2的例子中为假想线VL12、VL22在横向(道路宽度方向)上的距离)β。车宽α也可以称为假想线VL11与VL12在横向上的距离。重叠量β也可以称为互搭量。并且，指标值导出部140将重叠量β除以车宽α所得的值乘以100所得的值((β/α)×100)作为重叠率[％]而取得。指标值导出部140也可以代替重叠率而将互搭量作为指标值导出。
指标值导出部140例如也可以根据道路形状而使重叠率的导出方法不同。图3是用于说明即使在弯路行驶的情况下也导出重叠率的方法的图。在图3的例子中，表示了本车辆M以速度VM在由道路划分线LL及CL划分的弯路即车道L2行驶，并且作为相向车辆的其他车辆m1以速度Vm1正在接近本车辆M的例子。在该情况下，指标值导出部140假定本车辆M的速度VM恒定，并考虑道路形状(曲率)、本车辆M的转向角等来导出本车辆M的将来的预测行驶轨迹。道路形状可以通过对车外相机10的拍摄图像进行解析而取得，也可以基于由车辆传感器40检测出的本车辆M的位置信息，参照存储于存储部170的地图信息，取得本车辆M的行驶车道L2的道路形状。
指标值导出部140假定其他车辆m1的速度Vm1为恒定，通过拟合为相对于道路形状的行驶路径K1的轨道模型，导出其他车辆m1的将来的预测行驶轨迹。并且，指标值导出部140基于所导出的将来的各个预测行驶轨迹，导出其他车辆m1接近了本车辆M时的重叠率((β/α)×100)[％]。由此，在当前时间点，即使在重叠率小的状况下，通过根据包括道路状况的周边状况来预测接近程度，也能够更快地导出适当的指标值。
[张力控制部]
张力控制部150基于由接近程度导出部130导出的本车辆M与其他车辆m1的接近程度，使张紧器90工作，拉伸座椅安全带92，更强地约束就座于座椅的乘员。在该情况下，张力控制部150根据由指标值导出部140导出的指标值是否在阈值以上来切换张紧器90的工作时机。
例如，张力控制部150在作为指标值的一例的重叠率为阈值以上的情况下，与小于阈值的情况相比，使张紧器90的工作时机提前。阈值是预先推定为本车辆M与其他车辆m1接触的可能性高的值。阈值可以是固定值，也可以是基于道路形状、大小而设定的可变值。以下，假设规定值为50[％]来进行说明。张力控制部150根据本车辆M与其他车辆m1的TTC来决定张紧器90的工作时机。
例如，在重叠率为50[％]以上的情况下，张力控制部150在由接近程度导出部130导出的本车辆M与其他车辆m1的TTC成为第一规定时间的时机，使张紧器90工作。在重叠率小于50[％]的情况下，张力控制部150在TTC成为比第一规定时间大的第二规定时间的情况下，使张紧器90工作。例如，在第一规定时间为约300[ms]程度的情况下，第二规定时间被设定为约400[ms]程度。第一规定时间及第二规定时间也可以分别为不同的固定时间，也可以是根据本车辆M、其他车辆m1的速度、道路形状等而设定的可变时间。
在重叠率为阈值以上的情况下，本车辆M与其他车辆m1接触的可能性高，因此通过使张紧器90的工作时机比重叠率小于阈值的情况提前，从而能够更可靠地将乘员约束在座椅上，减轻接触对乘员的影响。通过提前拉伸座椅安全带92，能够向乘员进行通知，因此乘员能够为本车辆M与其他车辆m1的接触引起的冲击做好防备。在重叠率小于阈值的情况下，通过本车辆M和其他车辆m1的驾驶操作能够避免接触的可能性高，因此使张紧器90的工作时机比在阈值以上的情况延迟，从而能够抑制因拉伸座椅安全带92而对乘员的驾驶操作产生影响。
张力控制部150也可以进行控制，以使重叠率越大，张紧器90的工作时机越线性或非线性地提前。在该情况下，张力控制部150也可以设定作为使张紧器90工作的基准的TTC的最大值(上限时间)和最小值(下限时间)，并设定成不超过从最大值到最小值的范围。由此，能够抑制张紧器90的工作时机过早或过晚，能够在更适当的时机使张紧器90工作。
张力控制部150也可以根据其他车辆m1的行驶状态来调整张紧器90的工作时机。图4是用于说明根据其他车辆m1的行驶状况来调整张紧器90的工作时机的图。在图4的例子中，表示沿着X轴方向延伸的车道L3(第一车道的一例)、作为车道L3的相向车道的车道L4(第二车道的一例)。车道L3由道路划分线LL及CL划分，车道L4由道路划分线CL及RL划分。即，道路划分线CL是划分车道L3和车道L4的道路划分线。本车辆M以速度VM在车道L3行驶，其他车辆m1从位于车道L3的外侧的车道L4跨过道路划分线CL进入车道L3。
在该情况下，接近程度导出部130基于识别部110的识别结果，除了其他车辆m1的接近程度之外，还判定其他车辆m1是否跨过道路划分线CL而正在接近本车辆M。例如，接近程度导出部130在判定为其他车辆m1的至少一部分正在进入车道L3的情况下，判定为跨过道路划分线CL而正在接近本车辆M。接近程度导出部130也可以在其他车辆m1的中心或重心存在于车道L3的情况下，判定为其他车辆m1跨过道路划分线CL而正在接近本车辆M。接近程度导出部130也可以判定其他车辆m1进入车道L3的进入程度。进入程度例如是表示在其他车辆m1整体中的其他车辆m1的何种程度正存在于车道L3的指标值。
并且，接近程度导出部130基于本车辆M的车宽α、和假想线VL12与VL22在横向上的距离即互搭量β，导出重叠率((β/α)×100)[％]。在图4的例子中，假想线VL22是从其他车辆m1的右端向本车辆M的正面方向延伸的线，但也可以是向其他车辆m1的主体的正面方向延伸的假想线。
张力控制部150代替由指标值导出部140导出的重叠率是否为阈值以上的判定结果(或者在此基础上)，根据其他车辆m1是否跨过道路划分线CL而正在接近本车辆M，来控制张紧器90的工作时机。在该情况下，张力控制部150使其他车辆m1跨过道路划分线CL而正在接近本车辆M的情况下的工作时机比未跨过道路划分线的情况提前(换言之，使开始工作的TTC变长)。
张力控制部150例如也可以在由指标值导出部140导出的重叠率小于阈值的情况下，根据上述的其他车辆m1是否跨过道路划分线CL而正在接近本车辆M来控制张紧器90的工作时机。张力控制部150例如也可以在上述的其他车辆m1未跨过道路划分线CL而接近本车辆M的情况下，基于由指标值导出部140导出的重叠率，来控制张紧器90的工作时机。张力控制部150例如也可以基于重叠率及进入程度来控制张紧器90的工作时机。在该情况下，重叠率及进入程度越大，张力控制部150使张紧器90的工作时机越提前。
如上所述，在其他车辆m1跨过道路划分线CL而正在接近本车辆M的情况下，不是其他车辆m1的乘员的意图，发生某种现象(例如，其他车辆m1的异常、驾驶员的异常)的可能性高，本车辆M与其他车辆m1接触的可能性高。因此，在其他车辆m1跨过道路划分线CL而正在接近本车辆M的情况下，通过使张紧器90的工作时机提前，能够抑制本车辆M与其他车辆m1接触时对乘员的影响。
张力控制部150也可以根据接近本车辆M的其他车辆m1的方向指示灯(方向指示器的一例)是否正在工作，来控制张紧器90的工作时机。图5是用于说明基于其他车辆m1的方向指示灯的工作状态来控制张紧器90的工作时机的图。
在图5的例子中，表示本车辆M在由道路划分线LL及RL划分出的车道L5以速度VM行驶，并且其他车辆m1从车道L5的相向侧朝向本车辆M以速度Vm1进行行驶的例子。其他车辆m1在设置于左右的前方及后方的方向指示灯中的、右侧的前方及后方的方向指示灯WRF、WRR正在闪烁。
在该情况下，识别部110根据车外相机10的拍摄图像的解析结果，识别其他车辆m1的方向指示灯WRF、WRR正在闪烁的情况。在由于车外相机10的死角等而无法识别方向指示灯WRR的闪烁的情况下，识别部110仅识别方向指示灯WRF的闪烁。张力控制部150基于识别部110的识别结果，在识别出其他车辆m1的方向指示灯正在闪烁的情况下，判定为其他车辆m1的方向指示器正在工作。在判定为其他车辆m1的方向指示器正在工作的情况下，判定为有其他车辆m1的乘员进行左右转弯(在图5的情况下右转)的意图而正在接近本车辆M，与在方向指示灯未工作的状态下接近本车辆M的情况相比，使张紧器90的工作时机延迟(换言之，使开始工作的TTC变短)。
张力控制部150例如也可以在由指标值导出部140导出的重叠率为阈值以上的情况下，根据其他车辆m1的方向指示灯的工作状态来控制张紧器90的工作时机。张力控制部150例如也可以在其他车辆m1跨过道路划分线CL而正在接近本车辆M的情况下，根据其他车辆m1的方向指示灯的工作状态来控制张紧器90的工作时机。
张力控制部150在使张紧器90工作，比现状更强地拉伸座椅安全带92，更强地约束乘员的情况下，可以使拉伸量为固定值，也可以基于由指标值导出部140导出的指标值(例如，重叠率)等来调整。在该情况下，张力控制部150以重叠率越大、拉伸量越大的方式控制。由于预测为重叠率越大，接触时的冲击越大，因此通过根据重叠率的大小预先增大拉伸量，能够更加抑制因本车辆M与其他车辆m1的接触而引起的乘员的动作，能够使乘员更稳定。张力控制部150也可以代替上述的控制(或在此基础上)而控制张紧器90，以使由载荷传感器检测到的载荷越大(乘员越重)，座椅安全带92的张力越强。
例如根据弯路的种类(例如，曲率半径、曲率的大小)，有时会由于相向车辆隐藏于死角等而导致识别延迟，相向车辆突然接近本车辆M。在该情况下，有可能接近程度(例如，TTC)、指标值的导出延迟、或无法导出。因此，张力控制部150例如在由识别部110根据地图信息或车外相机10的拍摄图像而识别出的本车辆M的行驶车道的曲率半径小于第一规定值的情况下(或在曲率为第二规定值以上的情况下)，可以使张紧器90的工作时机比作为基准的工作时机提前。作为基准的工作时机，例如可以是本车辆M在曲率半径为第一规定值以上的车道(或曲率小于第二规定值的车道)正在行驶的情况下的工作时机，也可以是其他的预先作为基准而确定的工作时机。张力控制部150在本车辆M在曲率半径小于第一规定值的车道(或在曲率为第二规定值以上的车道)行驶的情况下，即使在无法导出接近程度、指标值的状态下也可以使张紧器90工作。通过这些的控制，即使在相向车辆从死角等突然接近而接触本车辆M的情况下，也能够将乘员约束并保护在座椅上。在急转弯等行驶的情况下，通过使张紧器90工作，能够抑制乘员因离心力等影响而横向移动，能够使乘员更稳定地驾驶。
[处理流程]
以下，对控制装置100的一系列的处理使用流程图进行说明。以下，在控制装置100执行的处理中，主要以基于上述的指标值、周边状况来控制张紧器90的工作时机的处理(工作时机控制处理)为中心进行说明。以下，对三个工作时机控制处理进行说明。
[第一工作时机控制处理]
图6是表示第一工作时机控制处理的流程的流程图。本流程图的处理可以以规定的周期反复执行。对于第二～第三工作时机控制处理也同样。
首先，识别部110识别本车辆M的周边状况(步骤S100)。接下来，接近程度导出部130导出存在于本车辆M的周边的其他车辆m1相对于本车辆M的接近程度(例如，TTC)(步骤S102)。接下来，指标值导出部140导出表示本车辆M将来行驶的预测行驶轨道与其他车辆m1将来行驶的预测行驶轨道的重叠程度的指标值(例如，互搭量)(步骤S104)。
接下来，张力控制部150判定指标值是否为阈值以上(步骤S106)。在判定为指标值为阈值以上的情况下，张力控制部150在本车辆M与其他车辆m1的TTC成为第一规定时间的时机使张紧器90工作(步骤S108)。在判定为指标值不在阈值以上(小于阈值)的情况下，张力控制部150在TTC成为比第一规定时间长的第二规定时间的时机使张紧器90工作(步骤S110)。由此，本流程图的处理结束。根据上述的第一工作时机控制处理，能够根据至少指标值(重叠率)切换使张紧器90工作的TTC。
[第二工作时机控制处理]
图7是表示第二工作时机控制处理的流程的流程图。第二工作时机控制处理与第一工作时机控制处理中的步骤S100～S110相比，不同点在于，代替步骤S108～S110的处理，还具有步骤S120～S130的处理。因此，以下，以下主要以步骤S120～S130的处理为中心进行说明。
在步骤S106的处理中，在判定为指标值为阈值以上的情况下，张力控制部150判定其他车辆m1的方向指示灯是否处于工作中(步骤S120)。在判定为其他车辆ml的方向指示灯处于工作中的情况下，张力控制部150在TTC成为第一规定时间的时机使张紧器90工作(步骤S122)。在判定为其他车辆m1的方向指示灯未处于工作中的情况下，张力控制部150在TTC成为比第一规定时间长的第二规定时间的时机使张紧器90工作(步骤S124)。
在步骤S106的处理中，张力控制部150在判定为指标值不在阈值以上(小于阈值)的情况下，判定其他车辆m1是否从本车辆M的行驶车道的外侧跨过道路划分线而正在接近本车辆M(步骤S126)。在判定为其他车辆m1跨过道路划分线而正在接近的情况下，张力控制部150在TTC成为第二规定时间的时机使张紧器90工作(步骤S128)。在判定为其他车辆m1跨过道路划分线而未接近本车辆M的情况下，张力控制部150在TTC成为第一规定时间的时机使张紧器90工作(步骤S130)。由此，结束本流程图的处理。根据上述的第二工作时机控制处理，除了实现与第一工作时机控制处理相同的效果之外，还能够根据周边状况(例如，其他车辆m1的状态)，在更适当的时机使张紧器90工作。
[第三工作时机控制处理]
图8是表示第三工作时机控制处理的流程的流程图。第三工作时机控制处理也与第二工作时机相同，基于重叠率及周边状况(例如，其他车辆m1的状态等)，来控制张紧器90的工作时机。首先，识别部110识别本车辆M的周边状况(步骤S200)。接下来，接近程度导出部130导出存在于本车辆M的周边的其他车辆m1相对于本车辆M的接近程度(例如，TTC)(步骤S202)。
接下来，识别部110判定是否识别出本车辆M行驶的第一车道与其他车辆m1行驶的第二车道之间的道路划分线(步骤S204)。在判定为识别出道路划分线的情况下，张力控制部150判定其他车辆m1是否跨越道路划分线而正在接近本车辆M(步骤S206)。在判定为其他车辆m1跨过道路划分线而正在接近本车辆M的情况下，张力控制部150判定其他车辆m1的方向指示灯是否处于工作中(步骤S208)。在判定为其他车辆m1的方向指示灯处于工作中的情况下，张力控制部150在TTC成为第一规定时间的时机使张紧器90工作(步骤S210)。在判定为其他车辆m1的方向指示灯未处于工作中的情况下，张力控制部150在TTC成为比第一规定时间长的第二规定时间的时机使张紧器90工作(步骤S212)。
在步骤S204的处理中，在判定为未识别出划分第一车道与第二车道的道路划分线的情况下，指标值导出部140导出表示本车辆M将来行驶的预测行驶轨道与其他车辆m1将来行驶的预测行驶轨道的重叠程度的指标值(步骤S214)。接下来，张力控制部150判定指标值是否为阈值以上(步骤S216)。在判定为指标值不在阈值以上(小于阈值)的情况下，张力控制部150在TTC成为第二规定时间的时机使张紧器90工作(步骤S116)。在判定为开始工作值为阈值以上的情况下，张力控制部150在TTC成为比第二规定时间长的第三规定时间的时机使张紧器90工作(步骤S218)。例如，在第一规定时间为约300[ms]程度的情况下，第二规定时间被设定为约400[ms]程度，第三规定时间被设定为约500[ms]程度。第一～第三规定时间可以是分别不同的固定时间，也可以是根据本车辆M、其他车辆m1的速度，道路形状等而设定的可变时间。由此，结束本流程图的处理。根据上述的第三工作时机控制处理，起到与第二工作时机控制处理相同的效果。
除了上述的工作时机控制处理之外，也可以根据本车辆M行驶的道路形状、本车辆M与其他车辆m1的相对速度，来调整第一规定时间、第二规定时间、第三规定时间。在上述的实施方式中，其他车辆m1也可以不是相向车辆，也可以代替其他车辆而是有可能与本车辆M接触的其他物体。
根据以上说明的实施方式，车辆用座椅安全带装置1通过具备约束本车辆M的乘员的身体的一部分的座椅安全带92、能够调整座椅安全带92的张力的张紧器90(张力调整机构的一例)、识别本车辆M的周边的状况的识别部110、导出表示由识别部110识别到的接近本车辆M的其他车辆的预测行驶轨道与所述本车辆的预测行驶轨道的重叠程度的指标值的指标值导出部140、基于由指标值导出部140导出的指标值与其他车辆相对于本车辆M的接近程度来控制张紧器90的工作时机的张力控制部150，从而能够根据周边状况更适当地控制座椅安全带的工作。
而且，根据上述的实施方式，在本车辆M有可能与其他车辆接触的情况下，基于本车辆M与其他车辆的重叠率、TTC、其他车辆是否正在脱离行驶车道、其他车辆的方向指示灯的工作状态，能够在更适当的时机增加座椅安全带的拉伸量。因此，根据实施方式，基于周边状况，能够更适当地保护乘员。其结果为，能够进一步提高本车辆M的驾驶员、以及本车辆M的周围的安全性。
而且，根据上述的实施方式，由于张紧器90能够在适当的时机工作，因此在乘员通过手动驾驶进行避免与其他车辆接近的操作的时机，能够抑制因张紧器90的工作而对乘员的手动驾驶产生影响。根据上述的实施方式，能够减少张紧器90的不必要的工作，能够确保返回到乘员保护姿势的时间。
上述说明的实施方式能够如以下这样表现。
车辆用座椅安全带装置构成为，具备：
存储装置，其存储有程序；以及
硬件处理器，
通过所述硬件处理器执行存储于所述存储装置的程序而进行如下处理：
识别本车辆的周边的状况；
导出表示识别出的向所述本车辆接近的其他车辆的预测行驶轨道与所述本车辆的预测行驶轨道的重叠程度的指标值；以及
基于导出的所述指标值和所述其他车辆相对于所述本车辆的接近程度，控制张力调整机构的工作时机，所述张力调整机构能够调整对所述本车辆的乘员的身体的一部分进行约束的座椅安全带的张力。
以上使用实施方式说明了本发明的具体实施方式，但本发明丝毫不被这样的实施方式限定，在不脱离本发明的主旨的范围内能够施加各种变形及替换。

Claims (9)

1.一种车辆用座椅安全带装置，其中，
所述车辆用座椅安全带装置具备：
座椅安全带，其约束本车辆的乘员的身体的一部分；
张力调整机构，其能够调整所述座椅安全带的张力；
识别部，其识别所述本车辆的周边的状况；
指标值导出部，其导出表示由所述识别部识别出的向所述本车辆接近的其他车辆的预测行驶轨道与所述本车辆的预测行驶轨道的重叠程度的指标值；以及
张力控制部，其基于由所述指标值导出部导出的指标值和所述其他车辆相对于所述本车辆的接近程度，来控制所述张力调整机构的工作时机。
2.根据权利要求1所述的车辆用座椅安全带装置，其中，
所述张力控制部在所述指标值为阈值以上的情况下，与所述指标值小于阈值的情况相比，使所述张力调整机构的工作时机提前。
3.根据权利要求1所述的车辆用座椅安全带装置，其中，
所述识别部识别对所述本车辆行驶的道路进行划分的道路划分线，
所述张力控制部在所述其他车辆跨过所述道路划分线而正在接近所述本车辆的情况下，与所述其他车辆未跨过所述道路划分线的情况相比，使所述张力调整机构的工作时机提前。
4.根据权利要求1所述的车辆用座椅安全带装置，其中，
所述张力控制部在由所述识别部识别出向所述本车辆接近的其他车辆的方向指示器正在工作的情况下，与所述方向指示器未工作的情况相比，使所述张力调整机构的工作时机提前。
5.根据权利要求1所述的车辆用座椅安全带装置，其中，
所述张力控制部基于所述工作时机而加强所述座椅安全带的张力。
6.根据权利要求1所述的车辆用座椅安全带装置，其中，
所述接近程度包括与预测为所述本车辆与所述其他车辆接触的时间相关的信息。
7.根据权利要求1所述的车辆用座椅安全带装置，其中，
所述张力控制部在所述本车辆的行驶车道的曲率半径小于第一规定值的情况下或所述行驶车道的曲率为第二规定值以上的情况下，与所述本车辆的行驶车道的曲率半径为第一规定值以上的情况或所述行驶车道的曲率小于第二规定值的情况相比，使所述张力调整机构的工作时机提前。
8.一种张力控制方法，其中，
所述张力控制方法使车辆用座椅安全带装置的计算机执行如下处理：
识别本车辆的周边的状况；
导出表示识别出的向所述本车辆接近的其他车辆的预测行驶轨道与所述本车辆的预测行驶轨道的重叠程度的指标值；以及
基于导出的所述指标值和所述其他车辆相对于所述本车辆的接近程度，控制张力调整机构的工作时机，所述张力调整机构能够调整对所述本车辆的乘员的身体的一部分进行约束的座椅安全带的张力。
9.一种存储介质，其中，
所述存储介质存储有程序，所述程序使车辆用座椅安全带装置的计算机执行如下处理；
识别本车辆的周边的状况；
导出表示识别出的向所述本车辆接近的其他车辆的预测行驶轨道与所述本车辆的预测行驶轨道的重叠程度的指标值；以及
基于导出的所述指标值和所述其他车辆相对于所述本车辆的接近程度，控制张力调整机构的工作时机，所述张力调整机构能够调整对所述本车辆的乘员的身体的一部分进行约束的座椅安全带的张力。
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