JP4923559B2 - 乗員拘束装置 - Google Patents

Description

本発明は、自動車等の車両の座席の乗員をシートベルト装置及びエアバッグ装置によって拘束する乗員拘束装置に関するものである。

（ｉ） 自動車の乗員を衝突時に拘束するシステムとして各種のエアバッグ装置が開発されている。

車両の衝突を予知してこのエアバッグ装置を制御するシステムは、特開平１０−５９１２０号公報に見られる通り周知である。

（ｉｉ） エアバッグにベントホールを設け、膨張したエアバッグからこのベントホールを介してガスを流出させることにより衝撃を吸収することも周知である。
特開平１０−５９１２０号公報

本発明は、このエアバッグ装置を、シートベルト装置と共に、座席やシートベルト装置の使用状態、衝突予知、事故状態等に応じて作動させるようにした乗員拘束装置を提供することを目的とする。

また、本発明は、その一態様において、座席やシートベルト装置の使用状態、衝突予知、事故状態等に応じてエアバッグ装置の衝撃吸収力を制御するようにした乗員拘束装置を提供することを目的とする。

本発明の乗員拘束装置は、車両の座席に座った乗員を拘束するためのシートベルト装置及びエアバッグ装置と、該シートベルト装置及びエアバッグ装置をそれぞれ制御する制御装置とを有する乗員拘束装置において、該エアバッグ装置は、該乗員の近傍に膨張するエアバッグ（２１）と、該エアバッグが取り付けられた取付部材と、該エアバッグを膨張させるガス発生器と、該エアバッグからのガス流出用のベントホール（２２）と、該エアバッグの外面に沿って引き回された、該ベントホールを閉鎖するか又は小開度とするベントホールカバー（２５）と、該ベントホールカバーを、該ベントホールを閉鎖した状態に拘束解除可能に拘束する拘束装置（２６）とを備えており、該制御装置は、前記座席の使用状態の検知手段、前記シートベルト装置の使用状態の検知手段、衝突予知手段、及び事故状態検知手段の少なくとも１つの検知又は予知信号に基づいて、前記拘束装置（２６）によるベントホールカバー（２５）の拘束を継続させるか又は解除するように該拘束装置（２６）を制御する乗員拘束装置であって、前記ベントホールカバー（２５）と前記エアバッグ（２１）の外面との間に、前記ベントホール（２２）を覆う補助カバー（７０）が設けられており、該補助カバー（７０）は、前記拘束装置（２６）が該ベントホールカバー（２５）を拘束することにより該ベントホールカバー（２５）が該ベントホール（２２）を閉鎖した状態となっているときには、該ベントホールカバー（２５）により該エアバッグ（２１）の外面に押え付けられるようにして該ベントホール（２２）を覆っており、該拘束装置（２６）が該ベントホールカバー（２５）の拘束を解除することにより該ベントホールカバー（２５）による該ベントホール（２２）の閉鎖が解除されたときには、該エアバッグ（２１）内のガス圧に押されて該エアバッグ（２１）の外面から離反し、該ベントホール（２２）を開放することを特徴とするものである。

本発明の乗員拘束装置においては、座席の使用状態、シートベルト装置の使用状態、衝突予知、あるいは事故状態に応じてエアバッグ装置の衝撃吸収力（ＥＡ力）が適切に制御される。

即ち、本発明の乗員拘束装置にあっては、エアバッグ装置のＥＡ力を比較的小さなものとする場合には、ガス発生器を作動させてエアバッグを膨張させるに際し、拘束装置によるベントホールカバーの拘束を解除せず、この拘束を継続させる。このようにすると、エアバッグが膨張しても、ベントホールがベントホールカバーによって閉鎖されているか又は小開度とされたままとなる。そのため、該ベントホールからのガス流出が規制ないし抑制され、エアバッグによるＥＡ量が比較的小さなものとなる。

一方、エアバッグ装置のＥＡ力を比較的大きなものとする場合には、ガス発生器を作動させてエアバッグを膨張させるに際し、拘束装置によるベントホールカバーの拘束を解除する。このようにすると、エアバッグが膨張したときに、ベントホールカバーによるベントホールの閉鎖が解除されるか又はベントホールが大開度となる。これにより、膨張したエアバッグに乗員が突っ込んできたときに、該ベントホールを介してエアバッグ内のガスが十分に流出するようになり、エアバッグによるＥＡ量が比較的大きなものとなる。

本発明の乗員拘束装置にあっては、ベントホールカバーとエアバッグとの間に、該ベントホールカバーと共働してベントホールを覆う補助カバーが設けられているので、ベントホールの閉鎖性が良好である。

本発明においては、ベントホールはスリット状であってもよい。ベントホールをスリット状とすることにより、ベントホールカバーによりベントホールが閉鎖された状態における該ベントホールからのガスリークの抑止ないし防止効果を向上させることが可能である。

以下、図面を参照して本発明の参考例について説明する。

第１図は参考例に係る乗員拘束装置を備えた自動車の助手席付近の側面図、第２図はこの乗員拘束装置のエアバッグ装置の斜視図、第３図は第２図のＩＩ−ＩＩ線に沿う断面図、第４図（ａ）はこのエアバッグ装置のベントホールカバー拘束装置の斜視図、第４図（ｂ）はこの拘束装置の縦断面図、第５図はベントホール閉鎖状態におけるエアバッグ膨張時の斜視図、第６図は第５図のＶＩ−ＶＩ線に沿う断面図、第７図はベントホール開放状態におけるエアバッグ膨張時の斜視図、第８図は第７図のＶＩＩＩ−ＶＩＩＩ線に沿う断面図である。また、第９図はこの乗員拘束装置のシステムブロック図、第１０〜１２図はこの乗員拘束装置の制御内容を示すフローチャートである。

第１図の通り、座席１はシートクッション２と、シートバック３と、ヘッドレスト４とを備えており、ガイドレール５に沿って前後方向位置調整可能とされている。なお、この参考例では座席１は助手席であるが、これに限定されない。

この座席１に座った乗員の体重は、荷重センサ６によって検出される。

図示はしないが、この座席に座った乗員の姿勢を検知したりあるいはシートクッション２上に置かれた物体の形状を識別するためにＣＣＤカメラ等の撮像装置と画像処理装置とが設けられている。この乗員の姿勢の検知装置は、乗員の頭部、胸部及び肩部のうち少なくとも１つ（以下、これらを総称して乗員の頭部等という。）を検知するものであることが好ましい。

なお、座席にチャイルドシート取付装置が設置されている場合、この取付装置へのチャイルドシートの装着を検知することによりシートクッション上の物体がチャイルドシートであるか否かを判定するようにしてもよい。

この車両に設けられたシートベルト装置１０のウェビング１２によってチャイルドシートを座席に固定する方式の場合は、ウェビング１２の巻出量やウェビング１２に加えられる張力を検知し、これらの検知データと荷重センサによる検知データとを組み合わせ、座席上の物体が人体であるか、チャイルドシートであるかを判定するようにしてもよい。

この座席１の側部には、シートベルト装置１０のバックル１１が設置されている。シートベルト装置のウェビング１２が掛通されたタング１３が該バックル１１に装着される。

このバックル１１には、タング１３が装着されたことを検知するタング検知センサ（図示略）が設けられている。また、ウェビング１２を巻取るためのリトラクタ（図示略）にはウェビングの巻出しを検知するセンサが設けられている。さらに、このリトラクタやバックル１１には、車両衝突時にウェビング１２を所定長さ引き取って乗員を拘束するためのプリテンショナと、ウェビング１２に加えられる張力が所定値以上であるときにはウェビング１２を少しずつ緩めて乗員に加えられる衝撃を吸収するためのＥＡ装置（エネルギー吸収装置）が設けられている。

この座席１を備えた車両には、ミリ波センサ、画像センサ、赤外線レーザーセンサ、ＧＰＳからの自動車位置対他車位置検知装置等よりなる衝突予知装置が設けられている。この衝突予知は、前後左右の全方向について行われる。この衝突予知装置により衝突するか否かが予知されると共に、衝突すると予知される場合には衝突方向の予知、フルラップ衝突かオフセット衝突かの予知、衝突対象の種類の予知、衝突対象物の大きさの予知、衝突相対速度の予知、及び衝突相対加速度の予知が行われる。

さらに、この車両には、ジャイロ等よりなる車両姿勢の検知センサのほか、多数箇所に加速度センサ、衝撃センサが設けられており、実際に衝突事故が生じた場合に、事故が衝突であるかロールオーバーであるかの検知、衝突部位の検知、衝突形態の検知、及び衝突規模（クラッシュシビアリティー）の検知を行うよう構成されている。

この参考例では、インストルメントパネル１５の上部に、座席１に座った乗員の近傍に膨張可能なエアバッグ２１を有したエアバッグ装置２０が設置されている。

このエアバッグ装置２０は、該エアバッグ２１と、該エアバッグ２１からのガス流出用のベントホール２２と、該エアバッグ２１の折り畳み体を収容した取付部材としてのコンテナ２３と、該エアバッグ２１を膨張させるインフレータ（ガス発生器）２４と、該ベントホール２２を覆うベントホールカバー２５と、該ベントホールカバー２５を、該ベントホール２２を覆った状態に拘束解除可能に拘束する拘束装置２６と、該エアバッグ２１の折り畳み体を覆うようにコンテナ２３に装着されたモジュールカバー２７等を備えている。

該エアバッグ２１は、第１図に示すように、インストルメントパネル１５の上面とウィンドシールド１６との間の空間を埋めるようにして乗員前方に膨張するものである。該エアバッグ２１の基端側にはインフレータ２４からのガス導入用開口（符号略）が設けられており、この開口の周縁部が固定部材２８によりコンテナ２３に固定されている。

該コンテナ２３は、この参考例では、上面が開放した略長方形の容器状のものである。該コンテナ２３の底面には凹所よりなるインフレータ配置部２３ａが設けられており、この配置部２３ａ内にインフレータ２４が設置されている。

エアバッグ２１をコンテナ２３に取り付けるに当っては、前記ガス導入用開口の周縁部をこのインフレータ配置部２３ａの周縁部に重ね合わせて固定部材２８で押さえ付ける。この際、該固定部材２８から突設されたスタッドボルト２８ａが該ガス導入用開口の周縁部とコンテナ２３の底面とを貫通して該コンテナ２３の下方へ延出する。このスタッドボルト２８ａにナット２８ｂを締め付けることにより、該ガス導入用開口の周縁部と固定部材２８とがコンテナ２３の底面に固定される。

なお、固定部材２８には通気孔（符号略）が設けられており、この通気孔を介してインフレータ２４からのガスがエアバッグ２１内に導入される。

この参考例では、該インフレータ２４は、ガス発生量が可変のものとなっている。インフレータ２４のガス発生量を制御することにより、エアバッグ２１の展開力や大きさが制御可能である。

ベントホール２２は、この参考例では、第１図の如く膨張したエアバッグ２１のウィンドシールド１６側の面の下部付近（該ウィンドシールド１６とインストルメントパネル１５の上面との交叉部付近の空間に臨む位置）に設けられている。

このベントホール２２を覆うように、エアバッグ２１の外面に沿ってシート状の前記ベントホールカバー２５が設けられている。該ベントホールカバー２５は、この参考例では、上端部がベントホール２２よりも上側においてエアバッグ２１の外面に結合され、下端側が該外面に沿って下方へ引き回されてコンテナ２３の側面（エアバッグ２１のウィンドシールド１６側の面に沿う側面）の外側に配置されている。符号２５ａは、該ベントホールカバー上端部をエアバッグ外面に結合した縫糸等よりなるシームを示している。

このベントホールカバー２５の下端部には、後述する拘束装置２６のピン２６ａが差し込まれるピン差込部２５ｂが設けられている。このピン差込部２５ｂは、この参考例では、該ベントホールカバー２５の下端部を上方へ折り返し、その先端を該ベントホールカバー２５の途中部分に縫合等の結合手段により結合してなる、ピン２６ａが挿通可能なループ状の部分である。

この参考例では、第４図に示すように、該ベントホールカバー２５は上辺側が下辺側よりも幅広の略台形のシートよりなる。このベントホールカバー２５のベントホール２２を覆う部分（この参考例では該上辺側）の幅が該ベントホール２２の開口径よりも１０ｍｍ以上大きなものであることが好ましい。

また、このベントホールカバー２５の上下方向（エアバッグ２１のコンテナ２３からの膨出方向）の長さは、その下端部が拘束装置２６によってコンテナ２３に拘束された状態において、エアバッグ２１のコンテナ２３からの膨出を拘束しない（エアバッグ２１をコンテナ２３側へ引っ張らない）大きさとなっている。なお、この際、該ベントホールカバー２５の下端側が、コンテナ２３の側面に対し、該コンテナ２３の上縁部から下方へ２０ｍｍ以上の幅にわたって重なっていることが好ましい。

この参考例では、第５図等に示すように、エアバッグ２１のウィンドシールド１６側の面のうち、ベントホール２２よりも下側であって且つ該ベントホールカバー２５が重なる部分に、この部分の基布をエアバッグ２１の外側且つ下側へ弛ませるようにして、タック状部２１ａが形成されている。

エアバッグ２１のウィンドシールド１６側の面に沿うコンテナ２３の側面に、ベントホールカバー２５のピン差込部２５ｂに差し込まれるピン２６ａを有した前記拘束装置２６が設置されている。このピン２６ａが該ピン差込部２５ｂに差し込まれることにより、ベントホールカバー２５は下端側がコンテナ２３の該側面に連結され、エアバッグ２１のウィンドシールド１６側の外面から離反不能な状態、即ちベントホールを覆った状態に拘束される。

第４図に示す通り、この拘束装置２６は、該ピン２６ａと同軸状に延設された中空のシリンダ２６ｂを有しており、ピン２６ａは、その後端側（第４図（ｂ）における右端側。以下同様。）がこのシリンダ２６ｂの先端側（第４図（ｂ）における左端側。以下同様。）から該シリンダ２６ｂ内に進退可能に挿入されている。このシリンダ２６ｂの該先端側には、終端に小インフレータ２６ｄが連結されたガス流入路２６ｃが連なっている。

この小インフレータ２６ｄは、コネクタ２６ｅを介して後述の図示しない制御装置に接続されており、該制御装置からの作動信号によりガス噴出作動し、この噴出ガスを該流入路２６ｃを通してシリンダ２６ｂ内に供給する。なお、ピン２６ａの後端側にはその側周面から放射方向に張り出してシリンダ２６ｂの内周面に摺動可能に当接したフランジ２６ｆが設けられている。

この拘束装置２６においては、該制御装置からの作動信号が入力されると、小インフレータ２６ｄがガス噴出作動し、流入路２６ｃを通してシリンダ２６ｂの先端側からその内部にガスを流入させる。シリンダ２６ｂ内に流入したガスは、フランジ２６ｆの前面（第４図（ｂ）における左端面）に当たり、その噴出圧によってピン２６ａをシリンダ２６ｂの後端側へ移動させる。

この結果、ピン２６ａがシリンダ２６ｂ内に退動してベントホールカバー２５のピン差込部２５ｂから抜け出し、ベントホールカバー２５の下端部とコンテナ２３との連結が解除される。これにより、ベントホールカバー２５がベントホール２２からのガス圧によりフラップ状に開き出し、ベントホール２２が開放する。

なお、以下、該制御装置から小インフレータ２６ｄに作動信号が入力され、ピン２６ａがシリンダ２６ｂ内に退動してピン差込部２５ｂから抜け出すまでの一連の作動を拘束装置２６の拘束解除作動と称す。

モジュールカバー２７は、コンテナ２３の上面開口を覆う主板部２７ａと、該主板部２７ａの裏面から下方へ立設された囲枠状の脚片部２７ｂとを有している。該脚片部２７ｂがコンテナ２３の上縁側の外周を取り囲むように配置され、図示しないリベット等の固定部材により該コンテナ２３の外周面に固定されている。

この参考例では、該脚片部２７ｂのうち、コンテナ２３の拘束装置２６が設けられた側面に沿う部分には、該拘束装置２６を取り囲むように該側面から離隔する方向へ膨出した膨出部２７ｃが形成されている。この膨出部２７ｃの内側面と、この拘束装置２６及び該拘束装置２６に拘束されたベントホールカバー２５との間には、両者が接触ないし干渉しないように十分な間隔が確保されている。

なお、該主板部２７ａは、エアバッグ２１が膨張すると該エアバッグ２１からの押圧力により開裂してコンテナ２３の上面開口を開放するよう構成されている。符号２７ｄは、この開裂を誘導するためのテアラインを示している。

この参考例では、エアバッグ２１を折り畳むに当っては、まず、該エアバッグ２１のウィンドシールド１６側の面及びこれと反対側の面を重ね合わせるようにしてエアバッグ２１を平たく伸ばす。次いで、コンテナ２３と反対側の先端部から該コンテナ２３側へロール状に折り畳んでコンテナ２３内に収容する。この際、該ウィンドシールド１６側の面がこのロールの外側となるように折り畳むと共に、このロールをコンテナ２３内に収容するに際しては、ベントホール２２が該コンテナ２３の上面開口側となるように配置する。

これにより、第３図に示すように、ベントホールカバー２５がコンテナ２３の外側から該コンテナ２３の上縁部の上側を通って該コンテナ２３の内側へスムーズに引き回される。

その後、このコンテナ２３の上面開口を覆うように該コンテナ２３にモジュールカバー２７を装着することにより、エアバッグ装置２０が構成される。このエアバッグ装置２０は、インストルメントパネル１５の上面のエアバッグ装置設置用開口（図示略）内に設置される。この際、モジュールカバー２７がインストルメントパネル１５の上面と略面一状に配置される。

この参考例では、エアバッグ装置２０のＥＡ力を比較的小さなものとする場合には、インフレータ２４を作動させてエアバッグ２１を膨張させるに際し、拘束装置２６の小インフレータ２６ｄは作動させない。このようにすると、第５，６図のように、エアバッグ２１が膨張しても、拘束装置２６によるベントホールカバー２５の下端側とコンテナ２３との連結は継続され、ベントホール２２がベントホールカバー２５によって覆われたままとなる。そのため、該ベントホール２２からのガス流出が規制され、エアバッグ２１によるＥＡ量が比較的小さなものとなる。

なお、この参考例では、エアバッグ２１が膨張した場合、該エアバッグ２１のウィンドシールド１６側の面のうちベントホール２２の近傍部分が、タック状部２１ａの分だけ該エアバッグ２１の外部側へ膨出する。そのため、該ベントホール２２の近傍部分がベントホールカバー２５と密着し、該ベントホールカバー２５とエアバッグ外面との間からのガスリークが防止される。

一方、エアバッグ装置２０のＥＡ力を比較的大きなものとする場合には、インフレータ２４を作動させてエアバッグ２１を膨張させるに際し、拘束装置２６の小インフレータ２６ｄも作動させる。このようにすると、第７，８図の通り、ベントホールカバー２５の下端部とコンテナ２３との連結が解除され、エアバッグ２１が膨張したときにベントホール２２からのガス圧によりベントホールカバー２５がフラップ状に開き出してベントホール２２が開放する。これにより、該ベントホール２２を介してエアバッグ２１内のガスが流出するようになり、エアバッグ２１によるＥＡ量が比較的大きなものとなる。

なお、インフレータ２４と小インフレータ２６ｄとの作動タイミングは同時であってもよく、別々のタイミングであってもよい。例えば、小インフレータ２６ｄを作動させる場合であっても、エアバッグ２１が所定量膨張するまで該小インフレータ２６ｄの作動を遅らせるようにしてもよい。このようにした場合、エアバッグ２１の膨張初期段階においてはベントホール２２からガスが流出せず、エアバッグ２１の膨張が迅速なものとなる。

第９図の通り、前記座席の使用状態（座席への乗員の着座の有無、座席への荷物やチャイルドシートの載置の有無、座席上の乗員の重量、乗員の姿勢、及び座席の前後位置）の検知信号と、衝突予知信号（衝突するか否かの予知、衝突方向の予知、フルラップ衝突かオフセット衝突かの予知、衝突対象の種類の予知、衝突対象物の予知、衝突相対速度の予知、及び衝突相対加速度の予知）と、事故状態検知信号（事故が衝突であるかロールオーバーであるかの検知、衝突部位の検知、衝突形態の検知、及び衝突規模の検知）とが制御装置に入力され、これによりシートベルト装置１０、エアバッグ装置２０（インフレータ２４、拘束装置２６）が制御される。

次に、この一連の制御内容について第１０〜１２図を参照して説明する。第１０図は座席の使用状態の検知プロセスを示している。プログラムがスタートすると、まずステップ４１にて座席に乗員が座っているか否かが判断される。乗員が座っていると判断される場合には、エアバッグ装置２０を作動可能状態におく。次いで、ステップ４２〜４４の各判定が行われる。

ステップ４２では、乗員の重量（体重）が判定される。乗員重量が軽い場合はエアバッグ装置２０の展開力・ＥＡ力（量）を低くし、乗員重量が重い場合はエアバッグ装置２０の展開力・ＥＡ力（量）を高くするよう制御する。併せてシートベルト装置１０のプリテンショナー力・ＥＡ力もコントロールする。

ステップ４３では乗員の姿勢が判定される。この参考例では、乗員の姿勢の検知装置は、乗員頭部等の位置を検出する。乗員頭部等が所定位置よりも後方に位置する場合には、エアバッグ２１が最も大きくなるようにインフレータ２４が大きな出力にて作動する。乗員頭部等が所定位置よりも前方に位置する場合には、インフレータ２４は低出力にて作動するか、又は作動しない。なお、この場合、インストルメントパネル１５と頭部等との間隔が小さくなるほどインフレータ２４の出力を小さくなるようにしてもよい。

ステップ４４ではシートベルトの着用の有無が判定される。シートベルト巻取り装置（以下リトラクター）や、バックルに装備したセンサ情報により、シートベルト着用有無を着用時・非着用時にそれぞれ最適となるようにエアバッグ装置２０の展開力・ＥＡ力（量）を制御する。併せてシートベルト装置１０のプリテンショナーの作動・非作動も制御する。

第１１図は衝突が予知される場合の処理手順のフローチャートを示す。まず、ステップ５１で衝突が予知されるか否かが判定され、衝突すると判定される場合にはステップ５２〜５７の処理が行われる。

ステップ５２では衝突方向が判定される。この予知は車両の前後左右方向全てに行われると同時に、その細部位置の予知も行う。予知情報は各装置１０，２０を作動させたり、事故時判定処理における各装置１０，２０を作動させる減速度の閾値を変化させるために利用される。

ステップ５３では、予想される衝突がフルラップ衝突であるかオフセット衝突であるかが判定され、また、この判定結果に基づいて衝突時の車両挙動を予測する。この衝突予知情報は各装置１０，２０の作動モードを最適にコントロールしたり、事故時判定処理における各装置１０，２０を作動させる減速度の閾値を変化させるために利用される。

ステップ５４では衝突対象の種類が判定される。即ち、衝突対象物を識別し、衝突時のクラッシュシビアリティーを予知する。この予知情報は乗員拘束用の各装置１０，２０の作動モードを最適にコントロールしたり、事故時判定処理における各拘束装置を作動させる減速度の閾値を変化させるために利用される。

ステップ５５では衝突対象物の大きさや質量を判定し、衝突時のクラッシュシビアリティーを予知する。この予知情報は各装置１０，２０の作動モードを最適にコントロールしたり、事故時判定処理における各装置１０，２０を作動させる減速度の閾値を変化させるために利用される。

ステップ５６では衝突対象との相対速度を判定し、衝突時のクラッシュシビアリティーを予知する。この予知情報は各装置１０，２０の作動モードを最適にコントロールしたり、事故時判定処理における各装置１０，２０を作動させる減速度の閾値を変化させるために利用される。

ステップ５７では、衝突対象との相対加速度を判定し、衝突時のクラッシュシビアリティーを予知する。この予知情報は各装置１０，２０の作動モードを最適にコントロールしたり、事故時判定処理にける各装置１０，２０を作動させる減速度の閾値を変化させるために利用される。

第１２図は衝突等の事故が実際に発生した場合の処理手順のフローチャートを示している。

ステップ６１において車両の前後左右方向に取り付けられた静電容量やひずみを利用した加速度センサにより、車両の衝突を検知する。衝突判断の閾値は、衝突予知情報によって変化させることも可能である。

ステップ６１において、衝突と判定されない場合はステップ６２に進み、ロールオーバーが発生したかどうかが判定される。衝突でもなくロールオーバーでもないときにはステップ６１に戻る。ロールオーバーの場合であれば、ステップ６２からステップ６７に進み、エアバッグ装置２０の作動・非作動及び最適な展開力・ＥＡ力（量）をコントロールする。併せてシートベルト装置１０のプリテンショナー力・ＥＡ力もコントロールする。

ステップ６１において衝突と判定される場合には、ステップ６３〜６６の処理が行われる。

ステップ６３では衝突した部位を判定し、最適なエアバッグ装置２０の展開力・ＥＡ力（量）をコントロールする。併せてシートベルト装置１０のプリテンショナー力・ＥＡ力もコントロールする。

ステップ６４では衝突形態を判定し（前方・斜方・側方衝突等）、最適なエアバッグ装置２０の展開力・ＥＡ力（量）をコントロールする。併せてシートベルト装置１０のプリテンショナー力・ＥＡ力もコントロールする。

ステップ６５では、衝突衝撃の大きさ（クラッシュシビアリティー）を判定する。判定結果により最適なエアバッグ装置２０の展開力・ＥＡ力（量）をコントロールする。併せてシートベルト装置１０のプリテンショナー力・ＥＡ力やもコントロールする。

なお、ステップ６２での判定結果ではロールオーバーには該当しなかった場合でも、衝突によりロールオーバーすることがあるので、ステップ６６において改めてロールオーバーしたかどうか判定し、エアバッグ装置２０の作動・非作動及び最適な展開力・ＥＡ力（量）をコントロールする。併せてシートベルト装置１０のプリテンショナー力・ＥＡ力もコントロールする。

第１３図（ａ）は別の参考例に係る乗員拘束装置のエアバッグ装置の斜視図、第１３図（ｂ）は第１３図（ａ）のＢ−Ｂ線に沿う断面図、第１４図はこのエアバッグ装置のベントホールカバーの平面図である。

この参考例のエアバッグ装置２０Ａにおいては、ベントホールカバー２５Ａの上辺側が、ベントホール２２の上側におけるエアバッグ２１の外面との結合部分（シーム２５ａ）よりも上方へ延長されており、エアバッグ２１を折り畳んでコンテナ２３内に収容した際に、該ベントホールカバー２５Ａを、コンテナ２３の上面開口を横切るようにして、該コンテナ２３の拘束装置２６が設けられた側面側からこれと対向する側面側へと引き回し、該上辺側の延長部分２５ｃを該対向する側面側に係止している。

この参考例では、コンテナ２３の該対向する側面側の外面にフック部２３ｂが設けられており、このフック部２３ｂを、該延長部分２５ｃに設けられたフック掛け孔２５ｄに引っ掛けることにより、該延長部分２５ｃが係止されている。

この参考例では、シーム２５ａと該フック掛け孔２５ｄとの間の部分に、該シーム２５ａに沿ってミシン目２５ｅが延設されている。エアバッグ２１が膨張するときには、ベントホールカバー２５はこのミシン目２５ｅに沿って該延長部分２５ｃと残りのエアバッグ２１と結合された側とに分裂してコンテナ２３の上面開口を開放する。

このエアバッグ装置２０Ａのその他の構成は前述の第１〜８図のエアバッグ装置２０と同様となっており、第１３，１４図において第１〜８図と同一の符号は同一の部分を示している。

このエアバッグ装置２０Ａにあっては、ベントホールカバー２５Ａがコンテナ２３の上面開口を横切るように配置され、その両端側が該コンテナ２３の１対の対向する側面にそれぞれ係止（連結）されるため、エアバッグ２１の折り畳み体がこのベントホールカバー２５Ａによってコンテナ２３内に保持される。このため、エアバッグ装置２０Ａの組立作業性が良好である。また、エアバッグ２１の折り畳み体をコンテナ２３内に保持するための部材を別途設ける必要がないので、エアバッグ装置２０Ａの構成及び組立工程の簡略化と低コスト化が図られる。

特に、コンテナ２３の上面開口を覆うモジュールカバーをインストルメントパネルと一体に構成した場合でも、エアバッグ装置２０Ａを該インストルメントパネルに設置するに際し、エアバッグ２１の折り畳み体がコンテナ２３内からこぼれ落ちることが防止されるため、この設置作業を楽に行うことができる。

第１５図は実施の形態に係るエアバッグ装置のベントホール閉鎖状態におけるエアバッグ膨張時の斜視図、第１６図は第１５図のXVI−XVI線に沿う断面図、第１７図はベントホール開放状態におけるエアバッグ膨張時の斜視図、第１８図は第１７図のXVIII−XVIII線に沿う断面図、第１９図（ａ），（ｂ）は、それぞれ、第１６図のXIXA−XIXA線に沿う断面図及び第１８図のXIXB−XIXB線に沿う断面図である。

この実施の形態のエアバッグ装置２０Ｂは、前述の第１〜１２図の実施の形態において、ベントホールカバー２５とエアバッグ２１との間に、該ベントホールカバー２５と協働してベントホール２２を閉鎖する補助カバー７０を設けたものである。

この実施の形態では、該補助カバー７０は略方形シートよりなり、エアバッグ２１の外面側からベントホール２２を覆うように配置され、その１対の対向辺と、これと直交する１辺とがシーム７１によって該ベントホール２２の周辺部に縫着されている。ベントホール２２は、このシーム７１よりも補助カバー７０中央側に位置している。なお、この実施の形態では、該シーム７１で補助カバー７０を縫着するに際し、該補助カバー７０に弛みを持たせ、この補助カバー７０のうち上記３辺に沿ってタック状部７０ａを形成している。

この補助カバー７０の残りの１辺はエアバッグ２１の外面に縫着されず、フリーとなっている。このフリーな１辺は、ベントホールカバー２５の上端側に位置しており、このフリーな１辺とエアバッグ２１の外面との間に形成される開口は、第１８図の通り、該ベントホールカバー２５の上端側に向って（即ち、ベントホールカバー２５のうちエアバッグ２１の外面に縫着された側に向って）開放している。

この補助カバー７０を覆うようにベントホールカバー２５がエアバッグ２１の外面に重ね合わされ、該ベントホールカバー２５の下端側が拘束装置２６のピン２６ａに保持されている。

なお、この実施の形態では、エアバッグ２１側のタック状部２１ａは省略されているが、前述の実施の形態と同様に、エアバッグ２１にもタック状部２１ａが設けられていてもよい。

このエアバッグ装置２０Ｂのその他の構成は第１〜１２図のエアバッグ装置２０と同様であり、第１５〜１９図において第１〜１２図と同一符号は同一部分を示している。また、このエアバッグ装置２０Ｂの制御方法も、エアバッグ装置２０と同様である。

このエアバッグ装置２０Ｂにあっては、拘束装置２６によるベントホールカバー２５とコンテナ２３との連結を継続させ、該ベントホールカバー２５がベントホール２２を覆った状態のままエアバッグ２１を膨張させた場合には、第１６図及び第１９図（ａ）に示すように、ベントホールカバー２５がエアバッグ２１の外面に沿って緊張し、補助カバー７０が、このベントホールカバー２５によってエアバッグ２１の外面に押え付けられるようにしてベントホール２２に重なるため、ベントホール２２の閉鎖性が良好である。

なお、前述の通り、この実施の形態では、該補助カバー７０の開口部が、ベントホールカバー２５のうちエアバッグ２１の外面に縫着された側に位置しているので、該ベントホールカバー２５とエアバッグ２１とによる補助カバー７０の開口部の挟み付け効果が高く、この補助カバー７０の開口部からのガスリークの抑止ないし防止効果が高い。

拘束装置２６を拘束解除動作させ、ベントホールカバー２５とコンテナ２３とを非連結状態としてエアバッグ２１を膨張させた場合には、ベントホールカバー２５がフリーとなっており、補助カバー７０がこのベントホールカバー２５によってエアバッグ２１の外面に押え付けられないため、補助カバー７０がエアバッグ２１内のガス圧に押されてエアバッグ２１の外面から離反する。これにより、ベントホール２２が開放状態となり、ベントホールからガスが流出する。

なお、この際、補助カバー７０は第１８図及び第１９図（ｂ）の如くタック状部７０ａを伸ばすようにして孕み出すため、ベントホール２２からこの補助カバー７０とエアバッグ２１の外面との間を通ってスムーズにガスが流出する。

この実施の形態の補助カバー７０は一例であり、補助カバーの構成はこれに限定されるものではない。例えば、図示はしないが、補助カバーは、エアバッグ内のガス圧に押されてフラップ状に開き出すよう構成されてもよい。

第２０図はさらに別の参考例に係るエアバッグ装置のベントホール閉鎖状態におけるエアバッグ膨張時の斜視図、第２１図は第２０図のXXI−XXI線に沿う断面図、第２２図はベントホール開放状態におけるエアバッグ膨張時の斜視図、第２３図は第２２図のXXIII−XXIII線に沿う断面図である。

この参考例のエアバッグ装置２０Ｃは、前述の第１〜１２図の参考例において、ベントホール２２に、両端が開放した筒状のノズル８０の一端側を連結したものである。

この参考例では、該ノズル８０は基布を筒状に巻回して該巻回方向の両端部同士を縫合してなるものであるが、ノズルの構成はこれに限定されるものではなく、例えば可撓性を有するゴムや合成樹脂等よりなるチューブなどから構成されてもよい。

このノズル８０の一端側の周縁部が、シーム８１によりベントホール２２の周縁部に縫着されている。なお、この参考例では、該ノズル８０をエアバッグ２１の内側からベントホール２２の周縁部に縫着しているが、エアバッグ２１の外側から縫着し、ベントホール２２を通してエアバッグ２１の内側へ押し込んでもよい。

このエアバッグ装置２０Ｃにおいては、該ノズル８０が第２０，２１図のように予めエアバッグ２１の内部に配置された状態で、エアバッグ２１が折り畳まれ、コンテナ２３内に収容される。

このエアバッグ装置２０Ｃのその他の構成は第１〜１２図のエアバッグ装置２０と同様である。また、このエアバッグ装置２０Ｃの制御方法もエアバッグ装置２０と同様である。

このエアバッグ装置２０Ｃにあっては、拘束装置２６によるベントホールカバー２５とコンテナ２３との連結を継続させ、該ベントホールカバー２５がベントホール２２を覆った状態のままエアバッグ２１を膨張させた場合には、第２０，２１図のように、ベントホールカバー２５によってエアバッグ２１の外側からベントホール２２が塞がれているため、ノズル８０がベントホール２２からエアバッグ２１外に突出せず、エアバッグ２１の内部に留まる。なお、第２０，２１図では各部の構成を明瞭なものとするためにノズル８０を円筒形状のまま図示しているが、この際、ノズル８０はエアバッグ２１内のガス圧により第２１図の矢印Ｐのように該エアバッグ２１の内面に押し付けられ、閉口状態となる。これにより、ベントホール２２はこのノズル８０によっても閉鎖されることとなり、ベントホール２２の閉鎖性が良好なものとなる。

拘束装置２６を拘束解除動作させてベントホールカバー２５とコンテナ２３とを非連結状態としてエアバッグ２１を膨張させた場合には、ベントホールカバー２５がフリーとなり、ベントホール２２がこのベントホールカバー２５によってエアバッグ２１の外側から塞がれないため、第２２，２３図のように、ノズル８０がエアバッグ２１内のガス圧によりベントホール２２からエアバッグ２１外に押し出される。そして、このノズル８０内にガスが流れ込むことによりノズル８０が筒状に拡径して開放状態となり、このノズル８０を通ってエアバッグ外にガスが流出する。

第２４図はさらに別の参考例に係るエアバッグ装置のベントホール閉鎖状態におけるエアバッグ膨張時の斜視図、第２５図は第２４図のXXV−XXV線に沿う断面図、第２６図（ａ）はベントホール閉鎖状態時におけるベントホール付近のエアバッグ内部側からの斜視図、第２６図（ｂ）はインナーカバー開放動作途中時における第２６図（ａ）と同じ部分の斜視図、第２７図はベントホール開放状態における第２５図と同じ部分の断面図である。

この参考例のエアバッグ装置２０Ｄは、前述の第１〜１２図の参考例において、エアバッグ２１の内側からベントホール２２を覆うインナーカバー９０を設けたものである。

この参考例では、該インナーカバー９０はベントホール２２よりも大径の円形シートよりなる。このインナーカバー９０は、エアバッグ２１の内側からベントホール２２に略同心状に重ね合わされると共に、エアバッグ２１の外側から該ベントホール２２に重なるベントホールカバー２５に対し、該ベントホール２２を介してシーム９１により縫い付けられている。インナーカバー９０とエアバッグ２１とは非結合となっている。

このエアバッグ装置２０Ｄのその他の構成は第１〜１２図のエアバッグ装置２０と同様である。また、このエアバッグ装置２０Ｄの制御方法も、エアバッグ装置２０と同様である。

このエアバッグ装置２０Ｄにあっては、拘束装置２６によるベントホールカバー２５とコンテナ２３との連結を継続させ、該ベントホール２５がベントホール２２を覆った状態のままエアバッグ２１を膨張させた場合には、第２４，２５図及び第２６図（ａ）に示すように、ベントホール２２はインナーカバー９０によりエアバッグ２１の内側からも覆われる。このインナーカバー９０は、エアバッグ２１の外面に沿って緊張したベントホールカバー２５により、ベントホール２２を介してエアバッグ２１の外側から支持されているため、エアバッグ２１内のガス圧によってベントホール２２からエアバッグ２１外に押し出されることなく、該ベントホール２２の周縁部に密着する。これにより、ベントホール２２の閉鎖性が良好なものとなる。

拘束装置２６を拘束解除動作させ、ベントホールカバー２５とコンテナ２３とを非連結状態としてエアバッグ２１を膨張させた場合には、ベントホールカバー２５がフリーとなり、インナーカバー９０がエアバッグ２１の外側からこのベントホールカバー２５によって支持されないため、第２６図（ｂ）から第２７図のように、エアバッグ２１内のガス圧により該インナーカバー９０がベントホール２２からエアバッグ２１外に押し出される。これにより、ベントホール２２が開放状態となり、該ベントホール２２からエアバッグ２１外にガスが流出する。

なお、この参考例では、インナーカバー９０は円形のシートよりなるが、本発明のインナーカバーの形状はこれに限定されない。インナーカバー９０は基布からなるが、インナーカバーの材質はこれに限定されず、シリコンからなるシートでも良い。

上記の各参考例及び実施の形態では、ベントホールを円形開口状に形成しているが、スリット状に形成してもよい。第２８図はこのように構成されたエアバッグ装置のベントホール閉鎖状態におけるエアバッグ膨張時の斜視図であり、第２９図はこのエアバッグ装置のベントホール開放状態におけるエアバッグ膨張時の斜視図である。

この参考例のエアバッグ装置２０Ｅは、前述の第１〜１２図の参考例において、エアバッグ２１に円形開口状のベントホール２２を設ける代わりに、スリット状のベントホール２２Ａを設けた構成となっている。なお、図示の通り、この参考例のベントホール２２Ａは、２条のスリットが直角に交叉した如き略十字形のスリット形状を有したものとなっているが、ベントホールのスリット形状はこれに限定されるものではなく、例えば一直線状や、中心から複数方向へスリットが延出した如き放射状、あるいはＣ字状やＬ字状など、種々の形状とすることができる。

このスリット状のベントホール２２Ａをエアバッグ２１の外面側からベントホールカバー２５が覆っている。

このエアバッグ装置２０Ｅのその他の構成は第１〜１２図のエアバッグ装置２０と同様である。また、このエアバッグ装置２０Ｅの制御方法もエアバッグ装置２０と同様である。

このようにベントホール２２Ａをスリット状とすることにより、ベントホールカバー２５で該ベントホール２２Ａを閉鎖した状態でエアバッグ２１を膨張させたときの該ベントホール２２Ａからのガスリークを大幅に抑止ないし防止することができる。

即ち、このスリット状のベントホール２２Ａは、ベントホールカバー２５がエアバッグ２１から離隔して、このベントホール２２Ａの周囲部が該ベントホールカバー２５とエアバッグ２１との間にめくれ出さない限り、第２８図の如く開口面積がきわめて小さいか又は殆ど開口が存在しない状態となっているので、このベントホール２２Ａからのガスリークが大幅に抑制される。

また、ベントホールカバー２５によるベントホール２２Ａの閉鎖が解除されて該ベントホールカバー２５が開き出すと、第２９図のようにベントホール２２Ａの周囲部が該ベントホールカバー２５とエアバッグ２１との間にめくれ出すため、このベントホール２２Ａの開放時の開口面積は円形開口状のベントホール２２と略同等のものとなり、このベントホール２２Ａから速やかにガスが流出するようになる。

上記実施の形態は本発明の一例であり、本発明はこの実施の形態に限定されるものではない。例えば、上記以外の条件を予知あるいは検知するようにしても良い。

本発明においては、エアバッグにベントホールを２個以上設けてもよい。この場合、すべてのベントホールにベントホールカバーを設けてもよく、ベントホールカバーが設けられていないベントホールが存在していてもよい。

ベントホールカバーとエアバッグとの結合方法は、縫糸等による縫合の他、編込みや接着などの各種の方法を用いることができる。

この実施の形態では、小インフレータのガス圧により拘束装置を拘束解除作動させているが、磁力等の他の手段により作動させるよう構成してもよい。

上記実施の形態では、ベントホールカバーをコンテナに対して拘束しているが、これ以外の不動体、例えばエアバッグ固定部材やインフレータ固定部材、車体などのいずれに対して拘束するようにしてもよい。エアバッグ装置がステアリングホイールに設置される場合には、ベントホールカバーをホーンプレート等に対して拘束するようにしてもよい。

上記の実施の形態では、モジュールカバーの脚片部に、コンテナ側面から離隔する方向に膨出する膨出部を設け、該膨出部内に拘束装置及びベントホールカバーを配置しているが、コンテナの側面に該コンテナの内側へ凹陥する凹所を設け、この凹所内に拘束装置及びベントホールカバーを配置するようにしてもよい。

参考例に係る乗員拘束装置を備えた自動車の助手席付近の側面図である。 図１の乗員拘束装置のエアバッグ装置の斜視図である。 図２のＩＩ−ＩＩ線に沿う断面図である。 図１のベントホールカバー拘束装置の説明図である。 ベントホール閉鎖状態におけるエアバッグ膨張時の斜視図である。 図５のＶＩ−ＶＩ線に沿う断面図である。 ベントホール開放状態におけるエアバッグ膨張時の斜視図である。 図７のＶＩＩＩ−ＶＩＩＩ線に沿う断面図である。 参考例に係る乗員拘束装置の制御ブロック図である。 参考例に係る乗員拘束装置の制御内容を示すフローチャートである。 参考例に係る乗員拘束装置の制御内容を示すフローチャートである。 参考例に係る乗員拘束装置の制御内容を示すフローチャートである。 参考例に係る乗員拘束装置のエアバッグ装置の説明図である。 図１３のエアバッグ装置のベントホールカバーの平面図である。 実施の形態に係るエアバッグ装置のベントホール閉鎖状態におけるエアバッグ膨張時の斜視図である。 図１５のXVI−XVI線に沿う断面図である。 図１５のエアバッグ装置のベントホール開放状態におけるエアバッグ膨張時の斜視図である。 図１７のXVIII−XVIII線に沿う断面図である。 図１５のエアバッグ装置のベントホール付近の断面図である。 参考例に係るエアバッグ装置のベントホール閉鎖状態におけるエアバッグ膨張時の斜視図である。 図２０のXXI−XXI線に沿う断面図である。 図２０のエアバッグ装置のベントホール開放状態におけるエアバッグ膨張時の斜視図である。 図２２のXXIII−XXIII線に沿う断面図である。 参考例に係るエアバッグ装置のベントホール閉鎖状態におけるエアバッグ膨張時の斜視図である。 図２４のXXV−XXV線に沿う断面図である。 図２４のエアバッグ装置のベントホール付近のエアバッグ内部側からの斜視図である。 図２４のエアバッグ装置のベントホール開放状態におけるエアバッグ膨張時の断面図である。 参考例に係るエアバッグ装置のベントホール閉鎖状態におけるエアバッグ膨張時の斜視図である。 図２８のエアバッグ装置のベントホール開放状態におけるエアバッグ膨張時の斜視図である。

１ 座席
２ シートクッション
３ シートバック
４ ヘッドレスト
６ 荷重センサ
１０ シートベルト装置
１１ バックル
１２ ウェビング
１３ タング
２０，２０Ａ〜２０Ｅ エアバッグ装置
２１ エアバッグ
２２，２２Ａ ベントホール
２３ コンテナ
２４ インフレータ
２５，２５Ａ ベントホールカバー
２６ 拘束装置
２７ モジュールカバー
７０ 補助カバー
８０ ノズル
９０ インナーカバー

Claims (6)

1. 車両の座席に座った乗員を拘束するためのシートベルト装置及びエアバッグ装置と、該シートベルト装置及びエアバッグ装置をそれぞれ制御する制御装置とを有する乗員拘束装置において、
   該エアバッグ装置は、
   該乗員の近傍に膨張するエアバッグ（２１）と、
   該エアバッグが取り付けられた取付部材と、
   該エアバッグを膨張させるガス発生器と、
   該エアバッグからのガス流出用のベントホール（２２）と、
   該エアバッグの外面に沿って引き回された、該ベントホールを閉鎖するか又は小開度とするベントホールカバー（２５）と、
   該ベントホールカバーを、該ベントホールを閉鎖した状態に拘束解除可能に拘束する拘束装置（２６）と
   を備えており、
   該制御装置は、前記座席の使用状態の検知手段、前記シートベルト装置の使用状態の検知手段、衝突予知手段、及び事故状態検知手段の少なくとも１つの検知又は予知信号に基づいて、前記拘束装置（２６）によるベントホールカバー（２５）の拘束を継続させるか又は解除するように該拘束装置（２６）を制御する乗員拘束装置であって、
   前記ベントホールカバー（２５）と前記エアバッグ（２１）の外面との間に、前記ベントホール（２２）を覆う補助カバー（７０）が設けられており、
   該補助カバー（７０）は、前記拘束装置（２６）が該ベントホールカバー（２５）を拘束することにより該ベントホールカバー（２５）が該ベントホール（２２）を閉鎖した状態となっているときには、該ベントホールカバー（２５）により該エアバッグ（２１）の外面に押え付けられるようにして該ベントホール（２２）を覆っており、該拘束装置（２６）が該ベントホールカバー（２５）の拘束を解除することにより該ベントホールカバー（２５）による該ベントホール（２２）の閉鎖が解除されたときには、該エアバッグ（２１）内のガス圧に押されて該エアバッグ（２１）の外面から離反し、該ベントホール（２２）を開放することを特徴とする乗員拘束装置。
2. 請求項１において、前記取付部材は上面が開放した容器状のコンテナ（２３）であり、
   前記エアバッグ（２１）の折り畳み体が該コンテナ（２３）内に収容されており、該エアバッグ（２１）は前記ガス発生器の作動によって該コンテナ（２３）から上方に膨張するものであり、
   該コンテナ（２３）の側面に前記拘束装置（２６）が設置されており、
   前記ベントホールカバー（２５）の下端部が該拘束装置（２６）によって拘束されており、
   該ベントホールカバー（２５）の上端部は、該エアバッグ（２１）のベントホール（２２）よりもエアバッグ膨張状態における上側において、該エアバッグ（２１）に結合されていることを特徴とする乗員拘束装置。
3. 請求項２において、前記拘束装置（２６）は、ピン（２６ａ）と、該ピン（２６ａ）を後退させるためのシリンダ（２６ｂ）とを備えており、
   前記ベントホールカバー（２５）の下端部に設けられたピン差込部（２５ｂ）に該ピン（２６ａ）が差し込まれていることを特徴とする乗員拘束装置。
4. 請求項１ないし３のいずれか１項において、前記補助カバー（７０）の下辺及びそれに連なる１対の対向辺よりなる３辺が前記エアバッグ（２１）に縫着されており、
   該補助カバー（７０）の上辺はエアバッグ（２１）に縫着されずフリーとなっていることを特徴とする乗員拘束装置。
5. 請求項４において、該補助カバー（７０）の前記３辺に沿ってタック状部（７０ａ）が形成されていることを特徴とする乗員拘束装置。
6. 請求項１ないし５のいずれか１項において、前記ベントホールはスリット状であることを特徴とする乗員拘束装置。

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