JP7243552B2 - ファーサイドエアバッグ装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両等の乗物における側壁部に対し外部から衝撃が加わった場合、又は衝撃が加わることが予測される場合に、その側壁部から遠い側の乗物用シートに着座している乗員をエアバッグによって保護するファーサイドエアバッグ装置に関する。

車幅方向に複数の車両用シートが並設された車両の中には、ファーサイドエアバッグ装置が搭載されたものがある。このタイプのエアバッグ装置におけるエアバッグは、車両用シートのうち、隣の車両用シートに近い側の側部内にガス発生器とともに固定される。

そして、側突等により、車両のサイドドア等の側壁部に対し、斜め前側方や側方から衝撃が加わった場合、又は衝撃が加わることが予測される場合には、ガス発生器から膨張用ガスが噴出される。この膨張用ガスにより、エアバッグが膨張して上記側部から出て、隣り合う車両用シート間で展開及び膨張される。衝撃の加わった側壁部から遠い側の車両用シートに着座している乗員の上半身は、慣性により、その側壁部側の斜め前側方や側方へ移動しようとするが、上記エアバッグによって受け止められ、衝撃から保護される。

上記ファーサイドエアバッグ装置の一形態として、例えば、特許文献１に記載されたものがある。このファーサイドエアバッグ装置におけるエアバッグは、第１チャンバ、第２チャンバ及びテザーを備えている。第１チャンバは、車両用シートの上記側部内に固定されており、隣の車両用シートに向けて展開及び膨張する。第２チャンバは、第１チャンバの展開方向における前端部に対し、同第１チャンバに連通した状態で接続されており、車両用シートの前方へ展開及び膨張する。テザーは、第１チャンバ及び車両用シートの固定部分と、第２チャンバの展開方向における前端部との間に架け渡されている。テザーは、第２チャンバの膨張に伴い引っ張られて緊張状態になることで、第２チャンバが第１チャンバとの接続部分を支点として、同第１チャンバから遠ざかる側、すなわち、第２チャンバの第１チャンバとなす角が拡大する側へ回転するのを規制する。

上記ファーサイドエアバッグ装置は、第１チャンバ及び第２チャンバをともに展開及び膨張させ、テザーを緊張状態にさせることで乗員を受け止め、その乗員の移動を規制しようとしている。

特表２０１９－５１１４１４号公報

ところが、上記特許文献１に記載されたファーサイドエアバッグ装置では、斜め前側方や側方へ移動しようとする乗員によってエアバッグが押されると、第１チャンバが第２チャンバを伴って、車両用シートとの固定部分を支点として後方へ回転するおそれがある。この場合には、乗員の移動を規制して同乗員を衝撃から保護する性能が十分に発揮されない。

本発明は、このような実情に鑑みてなされたものであって、その目的は、第１チャンバの回転を抑制して、乗員を衝撃から保護する性能を高めることのできるファーサイドエアバッグ装置を提供することにある。

上記課題を解決するファーサイドエアバッグ装置は、複数の乗物用シートが同乗物用シートの幅方向に並設され、かつ同幅方向における両側部が第１側壁部及び第２側壁部により構成された乗物に適用され、前記第１側壁部に対し外部から衝撃が加わった場合、又は衝撃が加わることが予測される場合に、膨張用ガスをエアバッグに供給し、隣り合う前記乗物用シート間で前記エアバッグを展開及び膨張させることで、前記第１側壁部から遠い側の前記乗物用シートに着座している乗員の上半身を衝撃から保護するファーサイドエアバッグ装置であり、前記エアバッグは、前記第１側壁部から遠い側の前記乗物用シートのうち、同第１側壁部に近い側の側部に固定され、かつ前記第１側壁部に近い側の前記乗物用シートに向けて展開及び膨張する第１チャンバと、前記第１チャンバの展開方向における前端部に対し、同第１チャンバに連通した状態で接続され、かつ前記乗物用シートの前方へ展開及び膨張する第２チャンバとを備え、前記第１チャンバは、前記第１側壁部に近い側の前記乗物用シートであって、同第１側壁部から遠い側の側面に対し、膨張した状態で接触するものである。

上記の構成によれば、乗物の第１側壁部に対し、斜め前側方から衝撃が加わると、隣り合う乗物用シートのうち、第１側壁部から遠い側の乗物用シートに着座している乗員の上半身は、慣性により、第１側壁部側の斜め前側方へ移動しようとする。また、上記第１側壁部に対し側方から衝撃が加わると、乗員の上半身は、慣性により、第１側壁部側の側方へ移動しようとする。

一方、ファーサイドエアバッグ装置では、第１側壁部に対し外部から衝撃が加わった場合、又は衝撃が加わることが予測される場合、膨張用ガスがエアバッグに供給されて、同エアバッグが隣り合う乗物用シート間で展開及び膨張する。この際、第１側壁部から遠い側の乗物用シートのうち、同第１側壁部に近い側の側部から第１チャンバが、上記第１側壁部に近い側の乗物用シートに向けて展開及び膨張する。また、第２チャンバが、第１チャンバの展開方向における前端部から乗物用シートの前方へ展開及び膨張する。第２チャンバは、乗員の上半身の斜め前側方や側方に位置する。そのため、乗員の上半身が第２チャンバによって受け止められ、その上半身の斜め前側方や側方への移動が規制される。

ここで、膨張した状態の第１チャンバは、上記第１側壁部に近い側の乗物用シートであって、同第１側壁部から遠い側の側面に接触する。この接触により、第１チャンバと上記側面との間に摩擦が生ずる。従って、第１側壁部側の斜め前側方や側方へ移動しようとする乗員によってエアバッグが押されても、第１チャンバが第２チャンバを伴って、乗物用シートの側部との固定部分を支点として後方へ回転することが起りにくい。その結果、乗員の移動を規制して同乗員を衝撃から保護するエアバッグの性能が高められる。

上記ファーサイドエアバッグ装置において、前記第２チャンバの展開方向における前端部に対し、同第２チャンバに連通した状態で接続され、かつ前記幅方向のうち、前記第１側壁部から遠い側の前記乗物用シート側へ展開及び膨張する第３チャンバをさらに備えることが好ましい。

上記の構成によれば、第１側壁部に対し外部から衝撃が加わった場合、又は衝撃が加わることが予測される場合、第２チャンバが乗員の上半身の斜め前側方や側方で展開及び膨張する。これに加え、第３チャンバが、乗物用シートの前方で、第２チャンバの展開方向における前端部から、乗物用シートの幅方向のうち、乗員の着座している乗物用シート側へ展開及び膨張する。

従って、第１側壁部に対し外部から衝撃が加わった場合に、乗員の上半身が慣性により、第１側壁部側の斜め前側方や側方へ移動しようとしても、エアバッグは、第２チャンバ及び第３チャンバにおいて乗員の上半身に巻き付いたような形態となって、同上半身を受け止める。そのため、第３チャンバが設けられない場合に比べ、乗員の上半身の斜め前側方や側方への移動がより規制され、乗員を衝撃から保護する性能がさらに高められる。

上記ファーサイドエアバッグ装置において、前記第２チャンバは、前記乗員の上半身のうち頭部よりも低い箇所で展開及び膨張するものであり、前記第２チャンバの上端部に対し、同第２チャンバに連通した状態で接続され、かつ上方へ展開及び膨張する第４チャンバをさらに備えることが好ましい。

上記の構成によれば、第１側壁部に対し外部から衝撃が加わった場合、又は衝撃が加わることが予測される場合、第２チャンバが乗員の上半身のうち、頭部よりも低い箇所で展開及び膨張する。これに加え、第４チャンバが、第２チャンバの上端部から上方へ展開及び膨張する。

従って、第１側壁部に対し外部から衝撃が加わった場合、乗員の上半身のうちの頭部が、同頭部よりも低い部位とともに、慣性により、第１側壁部側の斜め前側方や側方へ移動しようとしても、頭部よりも低い部位の移動が第２チャンバによって規制される。また、頭部の移動が第４チャンバによって規制される。そのため、第４チャンバが設けられない場合に比べ、頭部を衝撃から保護する性能が高められる。

上記ファーサイドエアバッグ装置において、前記第３チャンバは、前記第２チャンバの前記上端部よりも低い箇所で同第２チャンバの前記前端部に接続されていることが好ましい。

上記の構成によれば、第１側壁部に対し外部から衝撃が加わって、乗員の上半身が第１側壁部側の斜め前側方へ移動しようとした場合、頭部は第４チャンバ上を滑った後に、第２チャンバの上端部よりも低く、かつ前方に位置する第３チャンバによって受け止められる。この場合、第３チャンバは頭部の移動を規制する機能を発揮し、第４チャンバは頭部の移動を規制しつつ同頭部を第３チャンバに導く機能を発揮する。その結果、頭部を衝撃から保護する性能がさらに高められる。

上記ファーサイドエアバッグ装置において、前記第１チャンバ及び前記乗物用シートの固定部分と、前記第２チャンバの展開方向における前端部との間に架け渡されたテザーをさらに備えることが好ましい。

上記の構成によれば、第２チャンバの展開及び膨張に伴い、その展開方向における前端部に接続されたテザーが引っ張られる。テザーが緊張状態になると、第２チャンバが第１チャンバとの接続部分を支点として、同第１チャンバから遠ざかる側、すなわち、第２チャンバの第１チャンバとなす角が拡大する側へ回転することがテザーによって規制される。そのため、テザーが設けられない場合に比べ、第２チャンバが乗員の上半身の移動を規制する性能が高められる。

上記ファーサイドエアバッグ装置において、前記第１チャンバ及び前記乗物用シートの固定部分と、前記第３チャンバであって、前記第２チャンバとの境界部に隣接する箇所との間に架け渡されたテザーをさらに備えることが好ましい。

上記の構成によれば、第３チャンバの展開及び膨張に伴い、同第３チャンバであって、第２チャンバとの境界部に隣接する箇所に接続されたテザーが引っ張られる。テザーが緊張状態になると、第２チャンバが第１チャンバとの接続部分を支点として、乗物用シートの幅方向のうち、乗員から遠ざかる側、すなわち、第２チャンバの第１チャンバとなす角が拡大する側へ回転することをテザーによって規制される。これに加え、第３チャンバが第２チャンバとの接続部分を支点として、同第２チャンバから遠ざかる側、すなわち、第３チャンバの第２チャンバとなす角が拡大する側へ回転することが、テザーによって規制される。そのため、テザーが設けられない場合に比べ、第２チャンバ及び第３チャンバのそれぞれについて、乗員の上半身の移動を規制する性能が高められる。

上記ファーサイドエアバッグ装置によれば、第１チャンバの回転を抑制して、乗員を衝撃から保護する性能を高めることができる。

一実施形態におけるファーサイドエアバッグ装置が搭載された車両の部分平面図。 一実施形態における車両用シート、エアバッグ及び乗員の側面図。 一実施形態におけるエアバッグが、隣り合う車両用シート間で展開及び膨張して、乗員を衝撃から保護する様子を説明する部分平面図。 一実施形態において、車両用シート、エアバッグ、乗員及び第２側壁部を車両前方から見た部分断面図。 一実施形態において、エアバッグモジュールが組込まれたシートバックの側部の内部構造を示す部分平断面図。 一実施形態におけるエアバッグが膨張されずに展開された状態を示す展開図。 一実施形態において展開及び膨張した状態のエアバッグを第３チャンバ側から見た斜視図。 一実施形態において展開及び膨張した状態のエアバッグを第１チャンバ側から見た斜視図。 一実施形態におけるエアバッグが、隣り合う車両用シート間で展開及び膨張して、乗員を衝撃から保護する様子を説明する部分斜視図。 一実施形態における第３及び第４チャンバにより乗員の頭部を衝撃から保護する様子を説明する部分正面図。 （ａ），（ｂ）は、図１０と同じく、第３及び第４チャンバにより乗員の頭部を衝撃から保護する様子を説明する部分正面図。 エアバッグの変形例を示す図であり、図６に対応する展開図。

以下、車両用のファーサイドエアバッグ装置に具体化した一実施形態について、図１～図１１を参照して説明する。
なお、以下の記載においては、車両の前進方向を前方とし、後進方向を後方として説明する。また、上下方向は車両の上下方向を意味し、左右方向は車幅方向であって車両の前進時の左右方向と一致するものとする。さらに、車両用シートには、衝突試験用のダミーと同様の体格を有する乗員が正規の姿勢で着座しているものとする。

図１に示すように、乗物としての車両１０の左右方向の両側部は、ドア、ピラー等からなる第２側壁部１２及び第１側壁部１１によって構成されている。車室内の前部には、一対の車両用シート１３，１４が前席の乗物用シートとして、左右方向に並べられた状態で配置されている。第２側壁部１２に近い側の車両用シート１３は運転席として機能するものであり、ここに乗員Ｐ１が着座する。第１側壁部１１に近い側の車両用シート１４は助手席として機能するものであり、ここに乗員Ｐ２が着座する。車両用シート１３，１４は互いに同様の構成を有している。

なお、本実施形態では、衝突による衝撃は、第１側壁部１１に対し加わるものとする。ファーサイドエアバッグ装置により保護される乗員は、衝撃の加わる第１側壁部１１から遠い側の車両用シート１３に着座している乗員Ｐ１である。そのため、ここでは一方の車両用シート１３についてのみ説明し、車両用シート１４については説明を省略する。この点は、車両用シート１３，１４毎に設けられるファーサイドエアバッグ装置についても同様である。

図２～図４に示すように、車両用シート１３は、シートクッション１５、シートバック１６及びヘッドレスト１７を備えている。シートクッション１５は、車体の床に設置された図示しないレールに対し、前後位置調整可能に取付けられている。シートバック１６は、シートクッション１５の後部から上側ほど後方に位置するように傾斜した状態で起立しており、傾斜角度を調整可能に構成されている。ヘッドレスト１７は、シートバック１６上に配置されており、同シートバック１６に対し上下位置調整可能に取付けられている。車両用シート１３は、シートバック１６が前方を向く姿勢で車室内に配置されている。このように配置された車両用シート１３の幅方向は、左右方向と合致する。

次に、車両用シート１３のシートバック１６のうち、隣の車両用シート１４に近い側の側部の内部構造について説明する。
シートバック１６の内部には、その骨格をなすシートフレームが配置されている。シートフレームの一部は、図５に示すように、シートバック１６のうち、隣の車両用シート１４に近い側の側部内に配置されたサイドフレーム部２１により構成されている。サイドフレーム部２１は、金属板を曲げ加工等することによって形成されている。

サイドフレーム部２１の主要部分は、前後方向及び上下方向に延びる板状をなしている。サイドフレーム部２１を含むシートフレームの前側には、ウレタンフォーム等の弾性材からなるシートパッド２２が配置されている。また、シートフレームの後側には、合成樹脂等によって形成されたバックボード２３が配置されている。なお、シートパッド２２は表皮によって被覆されているが、図５ではその表皮の図示が省略されている。

シートパッド２２内において、サイドフレーム部２１よりも隣の車両用シート１４に近い側の近傍には、収納部２４が設けられている。この収納部２４には、ファーサイドエアバッグ装置の主要部をなすエアバッグモジュールＡＢＭが組み込まれている。収納部２４の前部であって隣の車両用シート１４に近い側の角部からは、斜め前方であって車両用シート１４に近づく側に向けてスリット２５が延びている。シートパッド２２の前部であって、車両用シート１４に近い側の角部２２ｃとスリット２５とによって挟まれた箇所、例えば、図５において二点鎖線の枠で囲んだ箇所は、エアバッグ３９によって破断される破断予定部２６を構成している。

図２及び図５に示すように、エアバッグモジュールＡＢＭは、ガス発生器３０及びエアバッグ３９を主要な構成部材として備えている。次に、これらの構成部材の各々について説明する。

＜ガス発生器３０＞
ガス発生器３０は、インフレータ３１及びリテーナ３２を備えている。インフレータ３１は略円柱状をなしており、その内部には、膨張用ガスを発生する図示しないガス発生剤が収容されている。インフレータ３１は、その上端部にガス噴出部３１ａを有している。また、インフレータ３１の下端部には、同インフレータ３１への作動信号の入力配線となる図示しないハーネスが接続されている。

一方、リテーナ３２は、膨張用ガスの噴出する方向を制御するディフューザとして機能するとともに、インフレータ３１を、エアバッグ３９と一緒にサイドフレーム部２１に固定する機能を有する部材である。リテーナ３２の大部分は、金属板等の板材を曲げ加工等することによって略筒状に形成されていて、インフレータ３１を覆っている。

リテーナ３２には、同リテーナ３２をサイドフレーム部２１に固定するための固定部材として、ボルト３３が固定されている。なお、ガス発生器３０は、インフレータ３１とリテーナ３２とが一体になったものであってもよい。

＜エアバッグ３９＞
図３、図４及び図６に示すように、エアバッグ３９は、互いに同一形状をなす２枚の布片４０を重ね合わせ、その重ね合わされた部分を袋状となるように結合させることによって形成されている。各布片４０は、基布、パネル布等とも呼ばれる。

なお、エアバッグ３９は、１枚の布片によって形成されてもよい。この場合、エアバッグ３９は、１枚の布片を、その中央部分に設定した折り線に沿って二つ折りして重ね合わせ、その重ね合わされた部分を袋状となるように結合させることにより形成される。

図６は、膨張されることなく展開させられた状態のエアバッグ３９を示している。エアバッグ３９における各布片４０は、第１布部４１、第２布部４２、第３布部４３及び第４布部４４を備えている。

第１布部４１及び第２布部４２は、いずれも上下方向に細長く、同上下方向における寸法が互いに同一である縦長の長方形状をなしている。第１布部４１及び第２布部４２は長辺部分において隣り合っており、互いに繋がっている。

第３布部４３は、第２布部４２を挟んで第１布部４１とは反対側、図６では第２布部４２の左側に位置し、略正方形状をなしており、第２布部４２に繋がっている。第３布部４３は、第２布部４２よりも上下方向に短い寸法を有している。第３布部４３の上端は、第２布部４２の上端よりも低い箇所に位置し、同第３布部４３の下端は、第２布部４２の下端よりも高い箇所に位置している。

第１～第３布部４１～４３の配列方向、すなわち、図６の左右方向における第４布部４４の寸法は、同配列方向における第２布部４２の寸法と同一である。第４布部４４は、上記配列方向における寸法よりも上下方向の寸法が短い横長の長方形状をなしている。第４布部４４は第２布部４２の上側に隣接し、同第２布部４２に繋がっている。第４布部４４は、第１布部４１及び第３布部４３に対しては繋がっていない。

各布片４０は、さらに、一対の第５布部４５及び第６布部４６を備えている。
両第５布部４５は、第３布部４３の上下両側に位置している。各第５布部４５は、上下方向よりも上記配列方向に細長い横長の長方形状をなしている。各第５布部４５の上記配列方向における寸法は、第３布部４３の同配列方向における寸法よりも長い。各第５布部４５は、第３布部４３に対しては、第２布部４２側の略半分に対し繋がっている。各第５布部４５は、第３布部４３のうち、第２布部４２とは反対側の略半分に対しては、隣り合っているのみで、繋がってはいない。上側の各第５布部４５は、第４布部４４に対し繋がっていない。

上側の第５布部４５の上端は、上下方向については、第１布部４１及び第２布部４２の各上端と同じ高さに位置している。上側の第５布部４５は、第２布部４２のうち、第３布部４３よりも上側の部分に繋がっている。

下側の第５布部４５の下端は、上下方向については、第１布部４１及び第２布部４２の各下端と同じ高さに位置している。下側の第５布部４５は、第２布部４２のうち、第３布部４３よりも下側の部分に繋がっている。

第６布部４６は、第１布部４１において第２布部４２とは反対側であり、かつ下側の角部に位置しており、略正方形状をなしている。第６布部４６は、下側ほど第１布部４１から遠ざかるように傾斜した状態で配置されており、第１布部４１に繋がっている。

各布片４０としては、強度が高く、伸びにくく、しかも可撓性を有していて容易に折り畳むことのできる素材、例えばポリエステル糸、ポリアミド糸等を用いて形成した織布等が適している。

両布片４０の上記結合は、それらの周縁部の多くの部分に沿って設けられた周縁結合部４８においてなされている。第１布部４１では、周縁結合部４８は、第２布部４２との境界部分、及び第６布部４６との境界部分を除く周縁部に設けられている。第２布部４２では、周縁結合部４８は、第１布部４１との境界部分、第３布部４３との境界部分、及び第４布部４４との境界部分を除く周縁部に設けられている。この周縁部には、第２布部４２の各第５布部４５との境界部分が含まれている。第３布部４３では、周縁結合部４８は、第２布部４２との境界部分を除く周縁部に設けられている。この周縁部には、第３布部４３の各第５布部４５との境界部分が含まれている。

第４布部４４では、周縁結合部４８は、第２布部４２との境界部分を除く周縁部に設けられている。各第５布部４５では、周縁結合部４８は、第２布部４２との境界部分、及び第３布部４３との境界部分のうち、第２布部４２側の略半分に設けられているのみで、それ以外の周縁部には設けられていない。

なお、第３布部４３の各第５布部４５との境界部分における周縁結合部４８からは、補強用の結合部４９が分岐している。各第５布部４５が、第３布部４３の第２布部４２側の略半分に対し繋がっていることについては既述した通りである。各結合部４９は、各第５布部４５において、第３布部４３に対する非接続部の接続部との境界部分を補強することで、同境界部分を起点として上記接続部が破断されるのを抑制している。

第６布部４６では、周縁結合部４８は、第１布部４１との境界部分と、同境界部分とは反対側の周縁部とを除く周縁部に設けられている。
周縁結合部４８及び両結合部４９は、重ね合わされた両布片４０を、縫製、すなわち、縫糸で縫合することにより形成されている。また、周縁結合部４８及び両結合部４９は、図６では、一定長さの太線を断続的に並べて表現した線によって図示されている。これらの点は、後述する環状結合部６２，６３，６４についても同様である。

なお、周縁結合部４８は、上記縫糸を用いた縫合とは異なる手段、例えば接着剤を用いた接着によって形成されてもよい。この点は、上記環状結合部６２～６４についても同様である。

図３及び図６に示すように、両第１布部４１の間であって、周縁結合部４８、第２布部４２及び第６布部４６によって囲まれた部分は、第１チャンバ５１を構成している。第１チャンバ５１は、エアバッグ３９のうち、収納部２４において車両用シート１３の側部に固定され、隣の車両用シート１４に向けて展開及び膨張する部分である。膨張した状態の第１チャンバ５１は、隣の車両用シート１４であって、車両用シート１３側の側面１４ｓに接触する大きさ及び形状を有している。

両第２布部４２の間であって、周縁結合部４８の下縁部、第１布部４１、第３布部４３、第４布部４４及び両第５布部４５によって囲まれた部分は、第２チャンバ５２を構成している。第２チャンバ５２は、エアバッグ３９のうち、第１チャンバ５１の展開方向における前端部５１ｆに対し、同第１チャンバ５１に連通した状態で接続されている部分である。また、第２チャンバ５２は、乗員Ｐ１の上半身のうち頭部ＰＨよりも低い箇所において、車両用シート１３の前方へ展開及び膨張する部分でもある。第２チャンバ５２は、第１チャンバ５１との境界部分に設定され、かつ上下方向へ延びる折り線５５に沿って折り曲げられている。

両第３布部４３の間であって、周縁結合部４８、第２布部４２及び両第５布部４５によって囲まれた部分は、第３チャンバ５３を構成している。第３チャンバ５３は、エアバッグ３９のうち、第２チャンバ５２の展開方向における前端部５２ｆであって、同第２チャンバ５２の上端部５２ｔよりも低い箇所で、同第２チャンバ５２に対し連通した状態で接続されている。また、第３チャンバ５３は、左右方向のうち、乗員Ｐ１の着座している車両用シート１３側（図３では上側）へ展開及び膨張する部分である。第３チャンバ５３は、第２チャンバ５２との境界部分に設定され、かつ上下方向へ延びる折り線５６に沿って折り曲げられている。

両第４布部４４の間であって、周縁結合部４８及び第２布部４２によって囲まれた部分は、第４チャンバ５４を構成している。第４チャンバ５４は、第２チャンバ５２の上端部５２ｔに対し、同第２チャンバ５２に連通した状態で接続されている。また、第４チャンバ５４は、上記上端部５２ｔから上方へ展開及び膨張する部分である。

既述したように、両第６布部４６において、第１布部４１との境界部分と、同境界部分とは反対側の周縁部とでは、周縁結合部４８による結合がなされていない。両第５布部４５は、周縁結合部４８によって結合されることで筒状をなしている。この筒状部分は、ガス発生器３０の挿入部５７を構成している。また、挿入部５７は、インフレータ３１から延びるハーネスをエアバッグ３９の外部へ引き出す箇所としても利用される。

一方の第１布部４１における挿入部５７の上方近傍には、ボルト孔５８があけられている。第１布部４１のボルト孔５８の周辺部分は、エアバッグ３９がサイドフレーム部２１に固定される箇所である固定部５９を構成している。

そして、ガス発生器３０が、挿入部５７を通じ、第１チャンバ５１内に挿入されている。ガス発生器３０が、上下方向に延びる姿勢にされたうえで、ボルト３３が上記ボルト孔５８に挿通されている。この挿通により、ガス発生器３０が第１チャンバ５１に対し位置決めされた状態で係止されている。

上側の両第５布部４５、及び下側の両第５布部４５は、いずれも上述したように、布片４０の一部によって構成されていて、一方の端部４５ａにおいて、第２布部４２及び第３布部４３に繋がっている。

図６～図８に示すように、上側の両第５布部４５における他方の端部４５ｂは、上記固定部５９に固定されている。ここでは、上側の両第５布部４５の端部４５ｂは、第１チャンバ５１の周縁部であって、ボルト孔５８の上方近傍となる箇所５１ａに結合されている。

下側の両第５布部４５における他方の端部４５ｂもまた上記固定部５９に固定されている。ここでは、下側の両第５布部４５の端部４５ｂは、第１チャンバ５１の周縁部であって、ボルト孔５８の側方近傍となる箇所５１ｂに固定されている。

上述した上側の両第５布部４５及び下側の両第５布部４５はそれぞれ、第１チャンバ５１及び車両用シート１３の固定部分と、第３チャンバ５３であって、第２チャンバ５２との境界部に隣接する箇所との間に架け渡されるテザー６１を構成している。

さらに、図６に示すようにエアバッグ３９は、その膨張厚みを規制する厚み規制部として、３種類の環状結合部を備えている。各環状結合部は、一般的に「シーム」と呼ばれるものと同様の構成を有している。

３種類の環状結合部は、第１チャンバ５１に設けられた一対の環状結合部６２と、第２チャンバ５２及び第３チャンバ５３に跨がって設けられた単一の環状結合部６３と、第２チャンバ５２及び第４チャンバ５４に跨がって設けられた一対の環状結合部６４とからなる。

両環状結合部６２は、上下方向については、第１チャンバ５１の同上下方向に互いに離間した箇所に設けられている。各環状結合部６２は、上記配列方向に延びる横長の形状をなしており、両第１布部４１を互いに接触させた状態で結合している。

環状結合部６３は、上下方向については、第２チャンバ５２及び第３チャンバ５３のそれぞれの同上下方向における中央部分に位置している。環状結合部６３は、上記配列方向に延びる横長の形状をなしており、両第２布部４２を互いに接触させた状態で結合するとともに、両第３布部４３を互いに接触させた状態で結合している。

両環状結合部６４は、第２チャンバ５２及び第４チャンバ５４において、上記配列方向に互いに離間した箇所に設けられている。各環状結合部６４は、上下方向に延びる縦長の形状をなしており、両第２布部４２を互いに接触させた状態で結合するとともに、両第４布部４４を互いに接触させた状態で結合している。

ところで、エアバッグモジュールＡＢＭは、エアバッグ３９が折り畳まれることにより、図５に示すように、コンパクトな収納用形態にされている。これは、エアバッグモジュールＡＢＭを、シートバック１６の側部における限られた大きさの収納部２４に対し、収納に適したものとするためである。

エアバッグ３９が収納用形態にされたエアバッグモジュールＡＢＭは、収納部２４に収納されている。リテーナ３２から延びて第１布部４１に挿通されたボルト３３がサイドフレーム部２１に対し挿通され、同ボルト３３にナット３４が締付けられている。このようにして、ガス発生器３０のボルト３３が利用されて、エアバッグ３９が第１チャンバ５１の固定部５９においてガス発生器３０とともにサイドフレーム部２１に固定されている。

なお、ガス発生器３０は、上述したボルト３３及びナット３４とは異なる部材によってサイドフレーム部２１に固定されてもよい。また、リテーナ３２が用いられることなくインフレータ３１がサイドフレーム部２１に固定されてもよい。

ファーサイドエアバッグ装置は、上述したエアバッグモジュールＡＢＭのほかに、図２に示す衝撃センサ７１及び制御装置７２を備えている。衝撃センサ７１は加速度センサ等からなり、第１側壁部１１に加えられる衝撃を検出する。制御装置７２は、衝撃センサ７１の検出信号に基づきインフレータ３１の作動を制御する。

また、図３及び図９に示すように、車室内には、車両用シート１３に着座している乗員Ｐ１をその車両用シート１３に拘束するためのシートベルト装置７３が設けられている。なお、図１、図２及び図４においては、シートベルト装置７３の図示が省略されている。

次に、上記のように構成された本実施形態の作用について説明する。また、作用に伴い生ずる効果についても併せて説明する。
図１において実線の白抜きの矢印で示すように、車両１０の第１側壁部１１に対し斜め前側方から、衝突等により衝撃が加わると、第１側壁部１１から遠い側の車両用シート１３に着座している乗員Ｐ１の上半身が、慣性により、第１側壁部１１側の斜め前側方へ移動しようとする。

一方で、第１側壁部１１に対し、斜め前側方を含む外方から所定値以上の衝撃が加わったことが衝撃センサ７１によって検出されると、その検出信号に基づき制御装置７２からインフレータ３１に対し、これを作動させるための作動信号が出力される。この作動信号に応じて、インフレータ３１のガス噴出部３１ａから膨張用ガスが噴出されると、その膨張用ガスは、まずガス発生器３０が配置された第１チャンバ５１に供給され、同第１チャンバ５１が展開及び膨張を開始する。

上記第１チャンバ５１の展開及び膨張の途中で、同第１チャンバ５１が他のチャンバを伴って図５のシートパッド２２を押圧し、破断予定部２６においてシートパッド２２を破断させる。その後も膨張用ガスの供給が続けられることにより、第１チャンバ５１は、固定部５９及びその近傍部分を収納部２４内に残した状態で、同収納部２４から斜め前側方へ出る。引き続き供給される膨張用ガスにより、第１チャンバ５１は、図３及び図９に示すように、隣の車両用シート１４に向けて展開及び膨張する。この際、第１チャンバ５１の膨張厚みは、一対の環状結合部６２によって規制される。また、第１チャンバ５１の剛性は、両環状結合部６２によって高められる。

第１チャンバ５１の展開及び膨張の途中から、膨張用ガスが第２チャンバ５２に供給される。この膨張用ガスにより、第２チャンバ５２は、第１チャンバ５１の前端部５１ｆから、展開及び膨張する。第２チャンバ５２の膨張に伴い、両テザー６１が引っ張られることで、第２チャンバ５２の展開方向が規制される。なお、上記環状結合部６２は、第１チャンバ５１にのみ設けられており、第２チャンバ５２には跨がっていない。そのため、第２チャンバ５２は、第１チャンバ５１との境界部分である前端部５１ｆを支点として折れ曲がりやすい。

この際、第２チャンバ５２の膨張厚みは、環状結合部６３及び一対の環状結合部６４によって規制される。第２チャンバ５２は、乗員Ｐ１の上半身の斜め前側方に位置する。そのため、乗員Ｐ１の上半身、特に肩部ＰＳの斜め前側方への移動が、第２チャンバ５２によって規制される。

ここで、図３に示すように、膨張した状態の第１チャンバ５１は、上記第１側壁部１１に近い側の車両用シート１４であって、同第１側壁部１１から遠い側、すなわち、車両用シート１３側の側面１４ｓに接触する。この接触により、第１チャンバ５１と側面１４ｓとの間に摩擦が生ずる。従って、第１側壁部１１側の斜め前側方へ移動しようとする乗員Ｐ１によって第２チャンバ５２が押されて、同乗員Ｐ１による押圧力が第２チャンバ５２を介して第１チャンバ５１に伝わっても、第１チャンバ５１が第２チャンバ５２を伴って、固定部５９を支点として後方へ回転することが起りにくい。乗員Ｐ１の移動を規制して同乗員Ｐ１を衝撃から保護するエアバッグ３９の性能を高めることができる。

第２チャンバ５２の展開及び膨張の途中から、膨張用ガスが第３チャンバ５３に供給される。この膨張用ガスにより、第３チャンバ５３は、乗員Ｐ１の前方で、第２チャンバ５２の前端部５２ｆから展開及び膨張する。この際、第３チャンバ５３の展開方向が両テザー６１によって規制される。第３チャンバ５３は、車両用シート１３の幅方向のうち、乗員Ｐ１の着座している車両用シート１３側へ展開及び膨張する。また、この際には、第３チャンバ５３の膨張厚みは、環状結合部６３によって規制される。

ここで、図６に示すように、第３チャンバ５３の第２チャンバ５２側の略半分が環状結合部６３によって上下２つに仕切られている。第３チャンバ５３において、環状結合部６３よりも上側の部分の膨張厚みと、下側の部分の膨張厚みとは、環状結合部６３が設けられない場合の第３チャンバ５３の膨張厚みよりも小さくなる。第３チャンバ５３は、環状結合部６３が設けられない場合に比べ、第２チャンバ５２に対し折れ曲がりやすい。

従って、上記衝撃に応じ、乗員Ｐ１の上半身が、慣性により、第１側壁部１１側の斜め前側方へ移動しようとしても、エアバッグ３９は、図３及び図９に示すように、第２チャンバ５２及び第３チャンバ５３において乗員Ｐ１の肩部ＰＳや胸部ＰＴに巻き付いたような形態となって、それらの肩部ＰＳや胸部ＰＴを受け止める。そのため、第３チャンバ５３が設けられない場合に比べ、乗員Ｐ１の上半身の斜め前側方への移動をより規制し、乗員Ｐ１を衝撃から保護する性能をさらに高めることができる。

また、第２チャンバ５２の展開及び膨張の途中から、膨張用ガスが第４チャンバ５４に供給される。この膨張用ガスにより、第４チャンバ５４は、乗員Ｐ１の頭部ＰＨの斜め前側方で、第２チャンバ５２の上端部５２ｔから上方へ展開及び膨張する。この際、第４チャンバ５４の膨張厚みは、一対の環状結合部６４によって規制される。

従って、上記衝撃に応じ、乗員Ｐ１の上半身のうちの頭部ＰＨが、同頭部ＰＨよりも低い部位とともに、慣性により、第１側壁部１１側の斜め前側方へ移動しようとしても、頭部ＰＨよりも低い部位の移動が第２チャンバ５２によって規制され、頭部ＰＨの移動が第４チャンバ５４によって規制される。そのため、第４チャンバ５４が設けられない場合に比べ、頭部ＰＨを衝撃から保護する性能を高めることができる。

ここで、第４チャンバ５４に設けられて、同第４チャンバ５４の膨張厚みを規制する一対の環状結合部６４のそれぞれが下方へ延長されている。各環状結合部６４は、第４チャンバ５４及び第２チャンバ５２に跨がっている。これらの環状結合部６４は、第４チャンバ５４が第２チャンバ５２に対し折れ曲がるのを規制する。第４チャンバ５４は、頭部ＰＨから荷重を受けても、第２チャンバ５２との境界部分である上端部５２ｔを支点として、頭部ＰＨから遠ざかる側へ折れ曲がりにくい。第４チャンバ５４が頭部ＰＨを受け止める性能を高めることができる。

また、第３チャンバ５３は、第２チャンバ５２の上端部５２ｔ及び第４チャンバ５４よりも低い箇所で同第２チャンバ５２の前端部５２ｆに接続されている。そのため、頭部ＰＨが第１側壁部１１側の斜め前側方へ移動しようとした場合、図１０及び図１１（ａ），（ｂ）に示すように、頭部ＰＨは第４チャンバ５４上を滑った後に、第４チャンバ５４よりも低い箇所に位置する第３チャンバ５３によって受け止められる。このときには、第３チャンバ５３は頭部ＰＨの移動を規制する機能を発揮し、第４チャンバ５４は頭部ＰＨの移動を規制しつつ同頭部ＰＨを第３チャンバ５３に導く機能を発揮する。その結果、頭部ＰＨが過剰に下方へ移動するのを規制し、頭部ＰＨを衝撃から保護する性能をさらに高めることができる。

さらに、図６に示すように、各テザー６１では第５布部４５の端部４５ａが、第３チャンバ５３であって、第２チャンバ５２との境界部に隣接する箇所に接続されている。このことから、両テザー６１が緊張状態になると、第２チャンバ５２が第１チャンバ５１との接続部分である前端部５１ｆを支点として、同第１チャンバ５１から遠ざかる側、すなわち、第２チャンバ５２の第１チャンバ５１となす角が拡大する側へ回転することが両テザー６１によって規制される。これに加え、第３チャンバ５３が第２チャンバ５２との接続部分である前端部５２ｆを支点として、同第２チャンバ５２から遠ざかる側、すなわち、第３チャンバ５３の第２チャンバ５２となす角が拡大する側へ回転することが、両テザー６１によって規制される。そのため、テザー６１が設けられない場合に比べ、第２チャンバ５２及び第３チャンバ５３がそれぞれ乗員Ｐ１の上半身の移動を規制する性能を高めることができる。

一方、図１において二点鎖線の白抜きの矢印で示すように、第１側壁部１１に対し側方から衝撃が加わった場合には、第１側壁部１１から遠い側の車両用シート１３に着座している乗員Ｐ１の上半身が、慣性により、第１側壁部１１側の側方へ移動しようとする。

この場合にも、制御装置７２からインフレータ３１に対し作動信号が出力される。この作動信号に応じて、インフレータ３１から噴出された膨張用ガスが、第１チャンバ５１～第４チャンバ５４のそれぞれに供給され、それらが上記と同様に各々展開及び膨張する。

膨張した第１チャンバ５１は、隣の車両用シート１４の側面１４ｓに接触し、その側面１４ｓとの間に摩擦を生ずる。従って、乗員Ｐ１によってエアバッグ３９が押されても、第１チャンバ５１が第２チャンバ５２を伴って、固定部５９を支点として後方へ回転するのを抑制することができる。乗員Ｐ１の移動を規制して同乗員Ｐ１を衝撃から保護するエアバッグ３９の性能を高めることができる。

また、エアバッグ３９は、上記第２チャンバ５２及び第３チャンバ５３において乗員Ｐ１の上半身に巻き付いたような形態となって、同上半身を受け止める。そのため、第３チャンバ５３が設けられない場合に比べ、乗員Ｐ１の上半身の側方への移動をより規制し、乗員Ｐ１を衝撃から保護する性能をさらに高めることができる。

また、第２チャンバ５２の上端部５２ｔから上方へ展開及び膨張した第４チャンバ５４は、第１側壁部１１側の側方へ移動しようとする頭部ＰＨを受け止める。そのため、第４チャンバ５４が設けられない場合に比べ、頭部ＰＨを衝撃から保護する性能を高めることができる。

さらに、第１チャンバ５１～第３チャンバ５３のそれぞれの展開及び膨張に伴い引っ張られて緊張状態になるテザー６１は、第２チャンバ５２が前端部５１ｆを支点として第１チャンバ５１から遠ざかる側へ回転したり、第３チャンバ５３が前端部５２ｆを支点として、第２チャンバ５２から遠ざかる側へ回転したりするのを規制する。そのため、テザー６１が設けられない場合に比べ、第２チャンバ５２及び第３チャンバ５３がそれぞれ乗員Ｐ１の上半身の移動を規制する性能を高めることができる。

なお、図１における第２側壁部１２に対し斜め前側方や側方から衝撃が加わった場合については説明しないが、上記と同様の作用が行なわれて、車両用シート１４に着座している乗員Ｐ２が衝撃から保護される。この場合、第２側壁部１２が特許請求の範囲における第１側壁部に該当する。

上記実施形態は、これを以下のように変更した変形例として実施することもできる。上記実施形態及び以下の変形例は、技術的に矛盾しない範囲で互いに組み合わせて実施することができる。

＜エアバッグ３９について＞
・エアバッグ３９の固定部５９が、車両用シート１３，１４のうち隣の車両用シート１４，１３に近い側の側部に位置する部材であって、サイドフレーム部２１と同程度に高い剛性を有する部材に固定されてもよい。

・エアバッグ３９は、上記実施形態のようにその略全体が膨張するものであってもよいが、膨張用ガスが供給されず膨張することのない非膨張部を一部に有するものであってもよい。

・第３チャンバ５３及び第４チャンバ５４の少なくとも一方が省略されてもよい。
＜厚み規制部について＞
・上記環状結合部６２に代えて、両第１布部４１間に、帯状の布が架け渡されることにより、厚み規制部が構成されてもよい。

環状結合部６３，６４についても、上記と同様の変更がなされてもよい。
＜テザー６１について＞
・図１２に示すように、第５布部４５の端部４５ａが、第２チャンバ５２の展開方向における前端部５２ｆのみに接続されてもよい。この場合、各第５布部４５は第３布部４３に接続されない。

このようにすると、第２チャンバ５２の展開及び膨張に伴い両テザー６１が引っ張られる。両テザー６１が緊張状態になると、第２チャンバ５２が第１チャンバ５１との接続部分である前端部５１ｆを支点として、同第１チャンバ５１から遠ざかる側、すなわち、第２チャンバ５２の第１チャンバ５１となす角が拡大する側へ回転することが両テザー６１によって規制される。そのため、テザー６１が設けられない場合に比べ、第２チャンバ５２が乗員Ｐ１の上半身の移動を規制する性能を高めることができる。

・テザー６１が、布片４０とは別の布によって構成されてもよい。
・テザー６１の数が１又は３以上に変更されてもよい。
・各第５布部４５の端部４５ｂは、固定部５９における第１チャンバ５１の周縁部に対し、周縁結合部４８とは別に設けられた結合部によって結合されてもよいし、周縁結合部４８によって結合されてもよい。

・各第５布部４５の端部４５ｂは、第１チャンバ５１の周縁部に代えて、ガス発生器３０のボルト３３に固定されてもよい。この場合には、各第５布部４５の端部４５ｂに孔があけられ、この孔において、端部４５ｂがボルト３３に引っ掛けられることにより、第５布部４５がボルト３３に係止される。

また、各第５布部４５の端部４５ｂは、シートフレームであって、エアバッグ３９の固定部５９の近傍に対し固定されてもよい。要は、端部４５ｂは、エアバッグ３９と車両用シート１３との固定部分に固定されればよい。

＜その他＞
・制御装置７２は、第１側壁部１１又は第２側壁部１２に対し、斜め前側方又は側方からの衝撃が加わることを予測した場合に、インフレータ３１に作動信号を出力する仕様に変更されてもよい。

・上記ファーサイドエアバッグ装置は、シートバック１６が車両１０の前方とは異なる方向、例えば側方を向く姿勢で複数の車両用シート１３，１４が配置された車両１０にも適用可能である。この場合、車両１０において、車両用シート１３，１４を、それらの幅方向における両側から挟み込む一対の壁部が、特許請求の範囲における第１側壁部及び第２側壁部に該当する。

・上記ファーサイドエアバッグ装置は、３つ以上の車両用シートがそれらの幅方向に並設された車両にも適用可能である。この場合、車両の第１側壁部に対し、衝撃が加わったとき、又は衝撃が加わることが予測されるときに、隣り合う車両用シート間でエアバッグを展開及び膨張させる。

・上記ファーサイドエアバッグ装置が適用される車両には、自家用車に限らず各種産業車両も含まれる。
・上記ファーサイドエアバッグ装置は、車両以外の乗物、例えば航空機、船舶等に装備されて、隣り合う乗物用シート間でエアバッグを展開及び膨張させることで、衝撃の加わる側壁部から遠い側の乗物用シートに着座している乗員を衝撃から保護するファーサイドエアバッグ装置にも適用可能である。

１０…車両（乗物）、１１…第１側壁部、１２…第２側壁部、１３，１４…車両用シート（乗物用シート）、１４ｓ…側面、３９…エアバッグ、５１…第１チャンバ、５１ｆ，５２ｆ…前端部、５２…第２チャンバ、５２ｔ…上端部、５３…第３チャンバ、５４…第４チャンバ、６１…テザー、Ｐ１，Ｐ２…乗員、ＰＨ…頭部。

Claims (5)

1. 複数の乗物用シートが同乗物用シートの幅方向に並設され、かつ同幅方向における両側部が第１側壁部及び第２側壁部により構成された乗物に適用され、前記第１側壁部に対し外部から衝撃が加わった場合、又は衝撃が加わることが予測される場合に、膨張用ガスをエアバッグに供給し、隣り合う前記乗物用シート間で前記エアバッグを展開及び膨張させることで、前記第１側壁部から遠い側の前記乗物用シートに着座している乗員の上半身を衝撃から保護するファーサイドエアバッグ装置であり、
   前記エアバッグは、前記第１側壁部から遠い側の前記乗物用シートのうち、同第１側壁部に近い側の側部に固定され、かつ前記第１側壁部に近い側の前記乗物用シートに向けて展開及び膨張する第１チャンバと、前記第１チャンバの展開方向における前端部に対し、同第１チャンバに連通した状態で接続され、かつ前記乗物用シートの前方へ展開及び膨張する第２チャンバと、前記第１チャンバ及び前記乗物用シートの固定部分と、前記第２チャンバの展開方向における前端部との間に架け渡されたテザーとを備え、
   前記第１チャンバは、前記第１側壁部に近い側の前記乗物用シートであって、同第１側壁部から遠い側の側面に対し、膨張した状態で接触するものであり、
   前記第１チャンバには、膨張厚みを規制する厚み規制部が設けられており、
   前記テザーは、膨張用ガスが前記第２チャンバに供給されたとき、前記第１チャンバと前記第２チャンバとの接続部分を支点として前記第２チャンバが前記第１チャンバから遠ざかる側へ回転することを規制するファーサイドエアバッグ装置。
2. 前記第２チャンバの展開方向における前端部に対し、同第２チャンバに連通した状態で接続され、かつ前記幅方向のうち、前記第１側壁部から遠い側の前記乗物用シート側へ展開及び膨張する第３チャンバをさらに備える請求項１に記載のファーサイドエアバッグ装置。
3. 複数の乗物用シートが同乗物用シートの幅方向に並設され、かつ同幅方向における両側部が第１側壁部及び第２側壁部により構成された乗物に適用され、前記第１側壁部に対し外部から衝撃が加わった場合、又は衝撃が加わることが予測される場合に、膨張用ガスをエアバッグに供給し、隣り合う前記乗物用シート間で前記エアバッグを展開及び膨張させることで、前記第１側壁部から遠い側の前記乗物用シートに着座している乗員の上半身を衝撃から保護するファーサイドエアバッグ装置であり、
   前記エアバッグは、前記第１側壁部から遠い側の前記乗物用シートのうち、同第１側壁部に近い側の側部に固定され、かつ前記第１側壁部に近い側の前記乗物用シートに向けて展開及び膨張する第１チャンバと、前記第１チャンバの展開方向における前端部に対し、同第１チャンバに連通した状態で接続され、かつ前記乗物用シートの前方へ展開及び膨張する第２チャンバと、前記第２チャンバの展開方向における前端部に対し、同第２チャンバに連通した状態で接続され、かつ前記幅方向のうち、前記第１側壁部から遠い側の前記乗物用シート側へ展開及び膨張する第３チャンバと、前記第１チャンバ及び前記乗物用シートの固定部分と、前記第３チャンバであって、前記第２チャンバとの境界部に隣接する箇所との間に架け渡されたテザーとを備え、
   前記第１チャンバは、前記第１側壁部に近い側の前記乗物用シートであって、同第１側壁部から遠い側の側面に対し、膨張した状態で接触するものであり、
   前記第１チャンバ及び前記第２チャンバには、膨張厚みを規制する厚み規制部が設けられており、
   前記テザーは、膨張用ガスが前記第２チャンバ及び前記第３チャンバに供給されたとき、前記第１チャンバと前記第２チャンバとの接続部分を支点として前記第２チャンバが前記第１チャンバから遠ざかる側へ回転することを規制するとともに、前記第２チャンバと前記第３チャンバとの接続部分を支点として前記第３チャンバが前記第２チャンバから遠ざかる側へ回転することを規制するファーサイドエアバッグ装置。
4. 前記第２チャンバは、前記乗員の上半身のうち頭部よりも低い箇所で展開及び膨張するものであり、
   前記第２チャンバの上端部に対し、同第２チャンバに連通した状態で接続され、かつ上方へ展開及び膨張する第４チャンバをさらに備える請求項２又は３に記載のファーサイドエアバッグ装置。
5. 前記第３チャンバは、前記第２チャンバの前記上端部よりも低い箇所で同第２チャンバの前記前端部に接続されている請求項４に記載のファーサイドエアバッグ装置。

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