JP6631434B2 - ファーサイドエアバッグ装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両等の乗物の側壁部に対し側方から衝撃が加わった場合に、隣り合う乗物用シート間でエアバッグを展開及び膨張させることで、衝撃の加わった側壁部から遠い側の乗物用シートに着座している乗員を保護するファーサイドエアバッグ装置に関する。

車幅方向に複数の車両用シートが並設された車両の中には、ファーサイドエアバッグ装置が搭載されたものがある。このタイプのエアバッグ装置は、エアバッグと、そのエアバッグ内に配置されたガス発生器とを備え、車両用シートのうち、隣の車両用シートに近い側の側部内に組み込まれる。

そして、側突等により、車両のサイドドア等の側壁部に対し側方から衝撃が加わると、ガス発生器から膨張用ガスが噴出される。この膨張用ガスにより、エアバッグが車両用シートの側部から出て、隣り合う車両用シート間で前上方へ向けて展開及び膨張される。衝撃の加わった側壁部から遠い側の車両用シートに着座している乗員の上半身は、慣性により、その側壁部側へ倒れ込もうとするが、上記エアバッグによって受け止められ、衝撃から保護される。

上記ファーサイドエアバッグ装置の一形態として、例えば、特許文献１に記載されたものがある。エアバッグは、後下区画部（接合部）により、後下膨張部（第１のチャンバ）及び前上膨張部（第２のチャンバ及び第３のチャンバ）に区画されている。後下膨張部は、エアバッグの後下部を構成する部分であり、ここにガス発生器が配置される。前上膨張部は、エアバッグの前上部を構成する部分であり、後下区画部を介して後下膨張部の前上側に位置する。後下膨張部及び前上膨張部は、後下区画部の後上側に隣接する後上連通路と、同後下区画部の前下側に隣接する前下連通路とによって連通されている。なお、部材名称に続くかっこ内の語句は、特許文献１で使用されている部材名称を示している。

そのため、側突等により、側壁部に対し側方から衝撃が加わり、ガス発生器から膨張用ガスが噴出されると、その膨張用ガスは、最初に後下膨張部に供給される。後下膨張部に供給された膨張用ガスの一部は、後上連通路又は前下連通路を通って前上膨張部に供給される。エアバッグでは、まず、後下膨張部が展開及び膨張を開始し、少し遅れて前上膨張部が展開及び膨張を開始する。そのため、後下区画部が設けられず、エアバッグが一気に展開及び膨張する場合とは異なり、そのエアバッグの展開及び膨張の初期に、エアバッグの前上部分が乗員の上部（頭部等）を押圧するのを抑制することができる。

特開２０１６−１０９８４号公報

ところで、小児が後ろ向きの姿勢で車両用シートのサイドサポート部に凭れているときに側突等により、側壁部に対し衝撃が加わって、後下膨張部が展開及び膨張を開始することも起こり得る。この場合、後下膨張部の展開方向前方に小児の首部及び胸部が位置する。そのため、展開及び膨張する後下膨張部から小児の首部及び胸部に対し荷重が加わるおそれがある。しかしながら、上記特許文献１を含め、従来のファーサイドエアバッグ装置では、小児の首部及び胸部に加わる荷重を小さくする点について、改善の余地が残されている。

本発明は、このような実情に鑑みてなされたものであって、その目的は、小児が後ろ向きの姿勢でサイドサポート部に凭れていても、その小児の首部及び胸部を適切に保護することのできるファーサイドエアバッグ装置を提供することにある。

上記課題を解決するファーサイドエアバッグ装置は、複数の乗物用シートが幅方向に並設された乗物に固定されるエアバッグを備え、前記乗物の側壁部に対し側方から加わる衝撃に応じてガス発生器から供給される膨張用ガスにより、隣り合う乗物用シート間で前記エアバッグを前上方へ向けて展開及び膨張させることで、前記側壁部から遠い側の乗物用シートに正規の姿勢で着座している乗員の上半身を衝撃から保護するファーサイドエアバッグ装置であり、前記エアバッグは、後下区画部により、前記ガス発生器が配置される後下膨張部と、前記後下区画部を介して前記後下膨張部の前上側に位置し、かつ前記後下膨張部及び前記後下区画部を経た膨張用ガスが供給される前上膨張部とに区画されており、前記後下膨張部が膨張したときの前記後下区画部を前記乗物の幅方向から見ることを条件とし、その条件下では、前記後下区画部は、前記乗物用シートのシートバックにおけるサイドサポート部の前端縁に沿った形状をなしており、さらに、前記条件下では、前記後下区画部は、後ろ向きの姿勢で前記サイドサポート部に凭れた小児の首部及び胸部に対し、前記後下膨張部から加わる荷重が許容範囲の上限値以下となるように、前記前端縁を含み、かつ同前端縁を前上方及び後下方へそれぞれ平行移動した領域に形成されている。

上記の構成によれば、乗物の側壁部に対し側方から衝撃が加わり、その衝撃に応じてガス発生器から膨張用ガスが噴出されると、その膨張用ガスは後下膨張部に供給される。この膨張用ガスの一部は、後下膨張部及び後下区画部を経て前上膨張部に供給される。エアバッグは、隣り合う乗物用シート間で展開及び膨張する。衝撃の加わった側壁部から遠い側の乗物用シートに着座している乗員の上半身は、慣性により、その側壁部側へ倒れ込もうとするが、上記エアバッグによって受け止められ、衝撃から保護される。

エアバッグの展開及び膨張は、後下膨張部及び前上膨張部の順に開始される。そのため、後下区画部が設けられず、エアバッグが一気に展開及び膨張する場合とは異なり、その展開及び膨張の初期に、エアバッグの前上部分が乗員の上部を押圧する現象が抑制される。

また、小児が後ろ向きの姿勢でサイドサポート部に凭れているときに、後下膨張部が展開及び膨張を開始すると、その後下膨張部の展開方向前方に位置する小児の首部及び胸部に対し、後下膨張部から荷重が加わる。ここで、後下膨張部が膨張したときの後下区画部を乗物の幅方向から見ることを条件とした場合、その条件下では、上記荷重の大きさは、後下区画部の形状と、サイドサポート部の前端縁に対する後下区画部の位置とによって少なくとも決定される。この点、上記の条件下では、後下区画部は、サイドサポート部の前端縁に沿った形状をなしていて、前方へ大きく突出するような突出部分を有していない。しかも、後下区画部は、小児の首部及び胸部に対し、エアバッグから加わる荷重が許容範囲の上限値以下となるように、サイドサポート部の前端縁を含み、かつその前端縁を前上方及び後下方へそれぞれ平行移動した領域に形成されている。そのため、小児の首部及び胸部に対し、後下膨張部から加わる荷重は、許容範囲の上限値以下となる。

上記ファーサイドエアバッグ装置において、前記後下区画部は、前記条件下では、前記サイドサポート部の前記前端縁と重なる箇所に形成されていることが好ましい。
上記の構成によれば、上記の条件下では、後下区画部が、サイドサポート部の前端縁と重なる。表現を変えると、後下区画部は、後ろ向きの姿勢でサイドサポート部に凭れている小児の首部及び胸部に過不足なく接近した箇所に位置する。そのため、膨張した後下膨張部から小児の首部及び胸部に加わる荷重は、許容範囲の中でともに小さくなる。

上記ファーサイドエアバッグ装置において、前記後下区画部は、前記条件下では、前記領域において、前記サイドサポート部の前記前端縁を前上方又は後下方へ平行移動した箇所に形成されていることが好ましい。

上記の構成によれば、上記の条件下では、後下区画部が、サイドサポート部の前端縁の近傍に位置する。表現を変えると、後下区画部は、後ろ向きの姿勢でサイドサポート部に凭れている小児の首部及び胸部に接近した箇所に位置する。そのため、膨張した後下膨張部から小児の首部及び胸部に加わる荷重は、許容範囲内に収まる。

上記ファーサイドエアバッグ装置において、前記後下区画部は、前記エアバッグを前記後下膨張部及び前記前上膨張部に区画する部分として、上部ほど後側に位置するように傾斜する本体部を備えており、前記本体部は、前記後下膨張部が膨張したとき、前後方向に対し傾斜した状態で、前記小児の胸部に対向する前下本体部と、前後方向に対し前記前下本体部よりも緩く傾斜した状態で同前下本体部の後上側に位置し、かつ前記小児において胸部よりも上側の部分に対向する後上本体部とを備えることが好ましい。

上記の構成によれば、後下膨張部が膨張すると、後下区画部が乗物の幅方向両側に引っ張られて後下膨張部の前端部で緊張状態となる。このとき、小児の胸部には、後下区画部の本体部のうち、前後方向に対し傾斜した状態の前下本体部から荷重が加わる。また、小児の首部には、前下本体部よりも緩い角度で前後方向に対し傾斜した状態の後上本体部から荷重が加わる。従って、小児の首部には、後上本体部が前下本体部と同じ角度で傾斜している場合よりも、小さな荷重が加わる。

上記ファーサイドエアバッグ装置において、前記後上本体部の後上端部に対し後上側に隣接する箇所には、前記後下膨張部及び前記前上膨張部を連通させる後上連通路が設けられ、前記前下本体部の前下端部に対し前下側に隣接する箇所には、前記後下膨張部及び前記前上膨張部を連通させ、かつ前記後上連通路よりも多い量の膨張用ガスを前記後下膨張部から前記前上膨張部へ導く前下連通路が設けられていることが好ましい。

上記の構成によれば、ガス発生器から膨張用ガスが後下膨張部に供給されると、その膨張用ガスの一部は、後上連通路を通って前上膨張部に流入する。また、後下膨張部に供給された膨張用ガスの一部は、前下連通路を通って前上膨張部に供給される。前下連通路では、後上連通路よりも多い量の膨張用ガスが流れる。こうして流れる膨張用ガスにより、前上膨張部の前方へ向かう展開及び膨張が、上方へ向かう展開及び膨張よりも促進される。従って、膨張用ガスが前下連通路及び後上連通路を等量ずつ流れる場合に比べ、展開及び膨張する前上膨張部により小児の首部に加わる荷重を小さくすることが可能である。

上記ファーサイドエアバッグ装置において、前記後下膨張部内には、前記ガス発生器の少なくともガス噴出部を取り囲んだ状態でインナチューブが配置されており、前記インナチューブには、下側の開口と、その開口よりも上側の開口とがそれぞれ設けられており、前記下側の開口は、前記上側の開口よりも大きな開口面積を有していることが好ましい。

上記構成によれば、ガス発生器のガス噴出部から膨張用ガスが噴出されると、この膨張用ガスはインナチューブ内を流れる。この膨張用ガスの一部は、上側の開口からインナチューブの周りの後下膨張部に流出し、後上連通路を通って前上膨張部に導かれる。また、膨張用ガスの一部は、下側の開口からインナチューブの周りの後下膨張部に流出する。下側の開口からは上側の開口からよりも多くの量の膨張用ガスが流出する。下側の開口から流出した膨張用ガスの一部は、前下連通路を通って前上膨張部に導かれる。前下連通路に対しては、後上連通路に対するよりも多くの量の膨張用ガスが流れることとなり、前上膨張部の上方への展開及び膨張よりも前方への展開及び膨張が促進される。

上記ファーサイドエアバッグ装置において、前記エアバッグは、前記乗物の幅方向に配置された一対の布部を備え、前記後下区画部は、両布部間に配置され、かつ一対の結合部により、両布部に結合されることにより両布部間に架け渡されていることが好ましい。

上記の構成によれば、エアバッグの一対の布部間に配置された後下区画部は、一対の結合部によって、両布部に結合されることで、両布部間に架け渡される。この後下区画部は、後下膨張部が膨張すると、乗物の幅方向両側へ引っ張られる。上記条件下では、後下区画部は、サイドサポート部の前端縁に沿った形状となる。しかも、後下区画部は、サイドサポート部の前端縁を含み、かつその前端縁を前上方及び後下方へそれぞれ平行移動した領域に位置する。

上記ファーサイドエアバッグ装置において、前記後下区画部は、前記本体部に加え、前記前下本体部の前下端部から前下方へ延びる前下延長部と、前記後上本体部の後上端部から後上方へ延びる後上延長部とを備え、各結合部は、前記前下延長部、前記本体部及び前記後上延長部に跨って設けられていることが好ましい。

上記の構成によれば、エアバッグの膨張に伴い、後下区画部が乗物の幅方向両側に引っ張られる。後下区画部をエアバッグの両布部に結合する一対の結合部に対し、膨張用ガスの圧力による応力が加わる。ここで、後下区画部が、仮に本体部のみによって構成されていて、結合部が本体部にのみ設けられていると、その結合部の両端部に応力が集中しやすく、結合強度が不足するおそれがある。これに対しては、結合強度の不足を補うために、補強布を用いる等の対策を別途講ずる必要がある。

この点、上記の構成によれば、前下本体部の前下端部から前下方へ延びる前下延長部と、後上本体部の後上端部から後上方へ延びる後上延長部とが設けられ、これらの前下延長部及び後上延長部も結合部によってエアバッグの両布部に結合されている。そのため、各結合部において、膨張用ガスの圧力による応力を受ける箇所は、同結合部が前下延長部及び後上延長部に設けられた分だけ長くなり、その分、応力集中が緩和される。補強布等による補強が不要となり、部品点数及びコストをともに削減することが可能となる。

上記ファーサイドエアバッグ装置において、前記エアバッグの両布部は、それらの周縁部に設けられた周縁結合部により相互に結合されており、前記前下延長部における前記結合部と、前記後上延長部における前記結合部とは、それぞれ前記周縁結合部に交差していることが好ましい。

上記の構成によれば、各結合部のうち、前下延長部における部分と後上延長部における部分とが、それぞれ採り得る最大の長さとなる。そのため、各結合部において、膨張用ガスの圧力による応力を受ける箇所が、本体部の前下側でも後上側でも最も長くなり、応力集中が効果的に緩和される。

上記ファーサイドエアバッグ装置によれば、小児が後ろ向きの姿勢でサイドサポート部に凭れていても、その小児の首部及び胸部を適切に保護することができる。

車両用のファーサイドエアバッグ装置に具体化した一実施形態を示す図であり、同エアバッグ装置が搭載された車両の部分平面図。 一実施形態において、車両用シート、エアバッグ、乗員、センターコンソールボックス及び側壁部の位置関係を車両前方から見た断面図。 一実施形態において、エアバッグモジュールが組み込まれたシートバックの側部の内部構造を示す部分平断面図。 一実施形態において、ファーサイドエアバッグ装置が設けられた車両用シートを乗員及びセンターコンソールボックスとともに示す側面図。 一実施形態において、ブラケットが取付けられたサイドフレーム部の斜視図。 一実施形態において、エアバッグが非膨張展開状態にされたエアバッグモジュールの側面図。 図６のエアバッグモジュールの内部構造を示す側断面図。 （ａ）は、図６の８ａ−８ａ線に沿った部分断面図、（ｂ）は、図８（ａ）の状態からエアバッグが膨張して、前上区画部が緊張した状態を示す部分断面図。 図６の９−９線に沿った部分断面図。 一実施形態におけるエアバッグモジュールの主要部の分解斜視図。 （ａ）は、図７のＸ部を拡大して示す部分側断面図、（ｂ）は、後上延長部が省略された後下区画部の一部を拡大して示す部分側断面図。 一実施形態において、小児が後ろ向きの姿勢でサイドサポート部に凭れている状態を、エアバッグモジュールとともに示す側面図。 エアバッグが非膨張展開状態にされたエアバッグモジュールにおける後下区画部の位置を、実施例、比較例１及び比較例２についてそれぞれ示す側面図。 実施例、比較例１、比較例２及び従来例について、後下膨張部が展開及び膨張したときに小児の首部に加わる荷重の時間変化をそれぞれ示すグラフ。 実施例、比較例１、比較例２及び従来例について、後下膨張部が展開及び膨張したときに小児の胸部が撓む量の時間変化をそれぞれ示すグラフ。 図１４及び図１５における従来例のエアバッグモジュールを示す側面図。

以下、車両用のファーサイドエアバッグ装置に具体化した一実施形態について、図面を参照して説明する。
なお、以下の記載においては、車両の前進方向を前方とし、後進方向を後方として説明する。また、上下方向は車両の上下方向を意味し、左右方向は車両の幅方向（車幅方向）であって車両の前進時の左右方向と一致するものとする。また、車幅方向を規定するために、乗員を基準として、乗員に近づく側を「乗員側」といい、乗員から遠ざかる側を「反乗員側」という場合がある。さらに、車両用シートには、衝突試験用のダミーと同様の体格を有する乗員が正規の姿勢で着座しているものとする。

図１に示すように、乗物としての車両１０の車幅方向の両側部は、ドア、ピラー等からなる側壁部１１，１２によって構成されている。車両１０の室内（車室内）には、一対の車両用シート１３，１４が乗物用シートとして、車幅方向に並べられた状態で配置されている。側壁部１１に近い側の車両用シート１３は運転席として機能するものであり、ここに乗員（運転者）Ｐ１が着座する。側壁部１２に近い側の車両用シート１４は助手席として機能するものであり、ここに乗員Ｐ２が着座する。車室内における両車両用シート１３，１４の間には、センターコンソールボックス１５が配置されている。車両用シート１３，１４は互いに同様の構成を有している。そのため、ここでは一方の車両用シート１３についてのみ説明し、車両用シート１４については説明を省略する。この点は、車両用シート１３，１４毎に設けられるファーサイドエアバッグ装置についても同様である。

図２及び図４に示すように、車両用シート１３は、シートクッション１６と、そのシートクッション１６の後側から起立し、かつ傾斜角度を調整可能に構成されたシートバック１７と、シートバック１７の上に取付けられたヘッドレスト３３とを備えている。

シートバック１７は、車幅方向における両側部に一対のサイドサポート部１９を備えている。両サイドサポート部１９は、シートバック１７の他の箇所よりも前方へ多く突出しており、シートクッション１６に腰掛けてシートバック１７に凭れた乗員Ｐ１の上半身の車幅方向における動きを規制する。

次に、車両用シート１３のシートバック１７のうち、隣の車両用シート１４に近い側の側部の内部構造について説明する。
シートバック１７の内部には、その骨格をなすシートフレームが配置されている。シートフレームの一部は、図３に示すように、シートバック１７のうち、隣の車両用シート１４に近い側の側部内に配置されており、この部分（以下「サイドフレーム部２１」という）は、金属板を曲げ加工等することによって形成されている。

図５に示すように、サイドフレーム部２１は、前後方向及び上下方向に延びる板状をなしており、このサイドフレーム部２１に対し、隣の車両用シート１４側となる箇所にブラケット２２が固定されている。ブラケット２２は、車幅方向及び上下方向に延びる板状の被取付け部２３と、その上側に一体に形成された追加被取付け部２４とを備えている。被取付け部２３の互いに離間した２箇所にはボルト孔２５が形成され、追加被取付け部２４の１箇所には、ボルト孔２６が形成されている。

図３に示すように、サイドフレーム部２１及びブラケット２２を含むシートフレームの前側には、ウレタンフォーム等の弾性材からなるシートパッド２７が配置されている。また、シートフレームの後側には、合成樹脂等によって形成された硬質のバックボード２８が配置されている。なお、シートパッド２７は表皮によって被覆されているが、図３ではその表皮の図示が省略されている。

シートパッド２７内において、サイドフレーム部２１よりも隣の車両用シート１４に近い側の近傍には、収納部２９が設けられている。この収納部２９には、ファーサイドエアバッグ装置の主要部をなすエアバッグモジュールＡＢＭが組み込まれている。図１に示すように、ファーサイドエアバッグ装置は、側突等により車両用シート１３から遠い側の側壁部１２に対しその側方から衝撃が加わった場合に、膨張用ガスをエアバッグ４０に供給し、エアバッグ４０を車両用シート１３，１４間で展開及び膨張させることで、車両用シート１３に着座している乗員Ｐ１を衝撃から保護するためのものである。

図３に示すように、収納部２９の前部であって隣の車両用シート１４に近い側の角部からは、斜め前方であって車両用シート１４に近づく側に向けてスリット３１が延びている。シートパッド２７の前部であって、車両用シート１４に近い側の角部２７ｃとスリット３１とによって挟まれた箇所（図３において二点鎖線の枠で囲んだ箇所）は、エアバッグ４０によって破断される破断予定部３２を構成している。

図３及び図６に示すように、エアバッグモジュールＡＢＭは、ガス発生器３５及びエアバッグ４０を主要な構成部材として備えている。次に、これらの構成部材の各々について説明する。

＜ガス発生器３５＞
ガス発生器３５は、インフレータ３６及びリテーナ３７を備えている。ここでは、インフレータ３６として、パイロタイプと呼ばれるタイプが採用されている。インフレータ３６は略円柱状をなしており、その内部には、膨張用ガスを発生するガス発生剤（図示略）が収容されている。インフレータ３６は、その上端部にガス噴出部３６ａを有している。また、インフレータ３６の下端部には、同インフレータ３６への作動信号の入力配線となるハーネス（図示略）が接続されている。

なお、インフレータ３６としては、上記ガス発生剤を用いたパイロタイプに代えて、高圧ガスの充填された高圧ガスボンベの隔壁を火薬等によって破断して膨張用ガスを噴出させるタイプ（ハイブリッドタイプ）が用いられてもよい。

一方、リテーナ３７は、膨張用ガスの噴出する方向を制御するディフューザとして機能するとともに、インフレータ３６を、エアバッグ４０と後述するインナチューブ９０と一緒にブラケット２２に締結する機能を有する部材である。リテーナ３７の大部分は、金属板等の板材を曲げ加工等することによって略筒状に形成されている。リテーナ３７は、インフレータ３６を覆う本体部３７ａと、その本体部３７ａの上側に一体に形成され、かつインフレータ３６を覆わない延長部３７ｂとを備えている。

リテーナ３７の互いに上下方向へ離間した複数箇所（本実施形態では３箇所）には、このリテーナ３７をブラケット２２に取付けるための固定部材として、それぞれ後方へ延びる２本のボルト３８と１本のボルト３９とが固定されている。両ボルト３８は本体部３７ａに固定され、ボルト３９は延長部３７ｂに固定されている。なお、ガス発生器３５は、インフレータ３６とリテーナ３７とが一体になったものであってもよい。

＜エアバッグ４０＞
図６は、エアバッグ４０が膨張用ガスを充填させることなく平面状に展開させられた状態（以下「非膨張展開状態」という）のエアバッグモジュールＡＢＭを示している。また、図７は、エアバッグモジュールＡＢＭの内部構造を示すべく、図６の非膨張展開状態のエアバッグ４０が車幅方向の中央部分で切断されたエアバッグモジュールＡＢＭを示している。さらに、図１０は、エアバッグ４０をはじめとする、エアバッグモジュールＡＢＭの主要部の構成部材をそれぞれ展開させた状態で示している。

図６、図７及び図１０に示すように、エアバッグ４０は、１枚の布片（基布、パネル布等とも呼ばれる）を、その中央部分に設定した折り線４１に沿って二つ折りして車幅方向に重ね合わせ、その重ね合わされた部分を袋状となるように結合させることにより形成されている。ここでは、エアバッグ４０の上記の重ね合わされた２つの部分を区別するために、乗員Ｐ１に近い側に位置するものを乗員側布部４２といい、乗員Ｐ１から遠い側に位置するものを反乗員側布部４３というものとする。

なお、本実施形態では、折り線４１がエアバッグ４０の後端部に位置するように布片が二つ折りされているが、折り線４１が他の端部、例えば前端部、上端部、下端部等に位置するように布片が二つ折りされてもよい。また、エアバッグ４０は折り線４１に沿って分割された２枚の布片からなるものであってもよい。さらに、乗員側布部４２及び反乗員側布部４３の少なくとも一方は、２枚以上の布片によって構成されてもよい。

エアバッグ４０においては、乗員側布部４２及び反乗員側布部４３の外形形状が、折り線４１を対称軸として互いに線対称の関係にある。乗員側布部４２及び反乗員側布部４３は、図２及び図４に示すように、エアバッグ４０が展開及び膨張したときに、乗員Ｐ１の上半身の側方のうち、同上半身の全体、すなわち、腰部ＰＰから頭部ＰＨにかけての部位に対応する領域を占有し得る形状及び大きさに形成されている。従って、エアバッグ４０が展開及び膨張したときには、その下端がセンターコンソールボックス１５の上端よりも下方に位置する。

図６、図７及び図１０に示すように、乗員側布部４２及び反乗員側布部４３としては、強度が高く、伸びにくく、しかも可撓性を有していて容易に折り畳むことのできる素材、例えばポリエステル糸、ポリアミド糸等を用いて形成した織布等が適している。

乗員側布部４２及び反乗員側布部４３の上記結合は、それらの周縁部に沿って設けられた周縁結合部４４においてなされている。周縁結合部４４は、乗員側布部４２及び反乗員側布部４３の周縁部のうち、後端部（折り線４１の近傍部分）を除く部分を、縫製（縫糸で縫合）することにより形成されている。この点は、後述する各種結合部６８，６９，７１，８５，８６，８７，９５についても同様である。

上記縫製に関し、図６、図７、図１１、図１３及び図１６では、３つの線種によって縫製部分が表現されている。１つ目の線種は、一定長さの太線を断続的に並べて表現した線であり、これは、縫糸を側方から見た状態を示している（図６における周縁結合部４４等参照）。２番目の線種は、一定長さ（一般的な破線よりも長い長さ）の細線を断続的に並べて表現した線であり、これは、例えば布片の奥に位置していて直接は見えない（隠れている）縫糸の状態を示している（図６における結合部７１等参照）。３番目の線種は、点を一定間隔おきに並べて表現した線であり、これは、縫製部分を通る面における縫糸の断面を示している（図７における周縁結合部４４等参照）。

なお、周縁結合部４４は、上記縫糸を用いた縫合とは異なる手段、例えば接着剤を用いた接着によって形成されてもよい。この点は、上記各種結合部６８，６９，７１，８５，８６，８７，９５についても同様である。

乗員側布部４２及び反乗員側布部４３の間であって、周縁結合部４４及び折り線４１によって囲まれた空間は、膨張用ガスによって展開及び膨張させられる膨張部となっている。

図６及び図１０に示すように、エアバッグ４０の下部には、折り線４１に直交する方向へ延びるスリット４５が形成されている。乗員側布部４２及び反乗員側布部４３においてスリット４５よりも下側の部分は、他の部分の内側へ折り曲げた状態で入り込ませられた内折り部４６となっている。内折り部４６の前下端部は、上記周縁結合部４４によって乗員側布部４２及び反乗員側布部４３の他の部分に対し、共縫いにより結合されている。また、内折り部４６の形成に伴いスリット４５が開かれて、ガス発生器３５の挿入口４７が形成されている。

また、エアバッグ４０の折り線４１上であって、スリット４５の上方の互いに離間した箇所には、２つのボルト孔４８と１つのボルト孔４９とがそれぞれあけられている。
エアバッグ４０の２箇所には、それぞれエアバッグ４０の車幅方向の膨張厚みを規制する厚み規制部として、同エアバッグ４０を複数の膨張部に区画する後下区画部６０及び前上区画部８０が設けられている（図８（ａ）、図９参照）。後下区画部６０及び前上区画部８０は、一般的にテザーと呼ばれるものと同様の構成を有している。

＜後下区画部６０＞
後下区画部６０は、ガス発生器３５に対し斜め前上方に離間した箇所に配置されている。この後下区画部６０は、エアバッグ４０と同様の素材からなる一対の布部６１を備えている。両布部６１は、それぞれ独立した布片によって構成されている。両布部６１は、エアバッグ４０が非膨張展開状態にあるとき、車幅方向に重ねられた状態となる。

ここで、以下の事項を「条件」とする。
条件：後下膨張部５１が膨張したときの後下区画部６０を車幅方向から見ること。
この条件下では、図１２に示すように後下区画部６０は、サイドサポート部１９の前端縁１９ａに沿った形状をなしている。

さらに、上記条件下では、後下区画部６０は、後ろ向きの姿勢でサイドサポート部１９に凭れた小児ＰＣの首部ＰＮ及び胸部ＰＢに対し、後下膨張部５１から加わる荷重が許容範囲の上限値以下となるように、サイドサポート部１９の上記前端縁１９ａを含み、かつ同前端縁１９ａを前上方及び後下方へそれぞれ平行移動した領域に形成されている。ここでは、衝突試験用の３歳児ダミー３ＹＯと同様の体格を有する小児を、上記小児ＰＣとしている。

より詳しくは、図６、図７及び図１０に示すように、各布部６１の主要部は本体部６２によって構成されている。各本体部６２は、エアバッグ４０の膨張部を、後下膨張部５１と、同本体部６２を介して後下膨張部５１の前上側に位置する前上膨張部５２，５３とに区画する。各本体部６２は、前下本体部６３及び後上本体部６４を備えている。本体部６２毎の前下本体部６３は、後下膨張部５１が膨張したとき、前後方向に対し、後部ほど高くなるように傾斜した状態で、小児ＰＣの胸部ＰＢに対向する箇所に形成されている。本体部６２毎の後上本体部６４は、後下膨張部５１が膨張したとき、前後方向に対し前下本体部６３よりも緩く傾斜した状態で同前下本体部６３の後上側に位置し、小児ＰＣにおいて胸部ＰＢよりも上側の部分に対向する箇所に形成されている。この上側の部分には、小児ＰＣの首部ＰＮが含まれている。本体部６２毎の前下本体部６３及び後上本体部６４は、同本体部６２の長さ方向における中央部分に設けられた接続部６５によって接続されている。本体部６２の接続部６５は、斜め前上方へ膨らむように緩やかに湾曲している。

各本体部６２は、その長さ方向のどの箇所でも均一な幅を有している。各本体部６２の両端部は、周縁結合部４４から離間している。
後下区画部６０は、上記布部６１毎の本体部６２に加え、前下延長部６６及び後上延長部６７を備えている。布部６１毎の前下延長部６６及び後上延長部６７は、本体部６２よりも狭い幅を有している。布部６１毎の前下延長部６６は、前下本体部６３の前下端部の後半部を起点とし、前下方へ向けて延びている。布部６１毎の後上延長部６７は、後上本体部６４の後上端部の後半部を起点とし、後上方へ向けて延びている。従って、各布部６１の長さは、その後半部では、前半部よりも前下延長部６６及び後上延長部６７の分だけ長くなっている。本実施形態では、布部６１毎の前下延長部６６は、エアバッグ４０の外周部（前下端部）まで延び、布部６１毎の後上延長部６７は、エアバッグ４０の外周部（後上端部）まで延びている。

乗員側の布部６１は、これに隣接する乗員側布部４２に対し、結合部６８によって結合されている（図９参照）。この結合部６８は、乗員側の布部６１の後縁部に沿って、前下延長部６６、本体部６２及び後上延長部６７に跨って延びている。結合部６８の両端部は周縁結合部４４にそれぞれ交差している。表現を変えると、結合部６８は、前下延長部６６においても後上延長部６７においても、周縁結合部４４に交差している。

同様に、反乗員側の布部６１は、これに隣接する反乗員側布部４３に対し、結合部６９によって結合されている（図９参照）。この結合部６９は、反乗員側の布部６１の後縁部に沿って、前下延長部６６、本体部６２及び後上延長部６７に跨って延びている。結合部６９の両端部は周縁結合部４４にそれぞれ交差している。表現を変えると、結合部６９は、前下延長部６６においても後上延長部６７においても、周縁結合部４４に交差している。

ここで、緊張状態になった後下区画部６０を車幅方向から見た場合、同後下区画部６０はこれを乗員側布部４２及び反乗員側布部４３に結合する結合部６８，６９の側方に位置する。後下区画部６０は、車幅方向からは結合部６８，６９に重なって見える。そのため、後下区画部６０の位置は、結合部６８，６９によって表現することが可能である。

本実施形態では、図１２に示すように結合部６８，６９は、上記条件下では、サイドサポート部１９の前端縁１９ａと重なる箇所に形成されている。このようにして、上記条件下では、後下区画部６０が上記前端縁１９ａと重なる箇所に形成されている。

図６及び図１０に示すように、両布部６１は、両結合部６８，６９から離間した箇所である、両本体部６２の前縁部に沿って設けられた結合部７１によって相互に結合されている（図９参照）。結合部７１は、結合部６８，６９とは異なり、両本体部６２にのみ設けられており、前下延長部６６及び後上延長部６７には設けられていない。

こうした結合態様により、後下区画部６０は、乗員側布部４２と反乗員側布部４３との間に架け渡されている。そして、後下区画部６０は、緊張状態になることで、エアバッグ４０における同後下区画部６０の近傍部分の車幅方向の膨張厚みを規制する。

図６及び図７に示すように、エアバッグ４０内であって、布部６１毎の本体部６２の前下端部と、周縁結合部４４の前下部との間の空間は、前下連通路７２を構成している。表現を変えると、前下連通路７２は、前下本体部６３の前下端部に対し前下側に隣接する箇所に位置している。この前下連通路７２により、後下膨張部５１及び前上膨張部５２，５３が、同後下区画部６０の前下側で連通されている。

エアバッグ４０内であって、布部６１毎の本体部６２の後上端部と、周縁結合部４４の後上部との間の空間は、後上連通路７３を構成している。表現を変えると、後上連通路７３は、後上本体部６４の後上端部に対し後上側に隣接する箇所に位置している。この後上連通路７３により、後下膨張部５１及び前上膨張部５２，５３が、同後下区画部６０の後上側で連通されている。

＜前上区画部８０＞
図６、図７及び図１０に示すように、前上区画部８０は、上記後下区画部６０に対し前上方となる箇所に配置されている。この前上区画部８０は、エアバッグ４０と同様の素材からなる一対の布部８１によって形成されている。両布部８１は、それぞれ独立した布片によって構成されている。両布部８１は、エアバッグ４０が非膨張展開状態にあるとき、車幅方向に重ねられた状態となる。

前上区画部８０は、上述した後下区画部６０と同様の構成を有している。すなわち、各布部８１の主要部は、エアバッグ４０の膨張部のうち、後下膨張部５１よりも前上側部分を、一対の前上膨張部５２，５３に区画する本体部８２によって構成されている。布部８１毎の本体部８２は、直線状をなし、上部ほど前側に位置するように、前後方向に対し急峻な角度で傾斜している。各本体部８２は、その長さ方向のどの箇所でも均一な幅を有している。各本体部８２の前上端部は、周縁結合部４４の前上端部から離間している。各本体部８２の後下端部は、後下区画部６０から前上方へ離間している。

前上区画部８０は、上記布部８１毎の本体部８２に加え、前上延長部８３及び後下延長部８４を備えている。布部８１毎の前上延長部８３及び後下延長部８４は、本体部８２よりも狭い幅を有している。布部８１毎の前上延長部８３は、本体部８２の前上端部の後半部を起点とし、前上方へ向けて延びている。布部８１毎の後下延長部８４は、本体部８２の後下端部の後半部を起点とし、後下方へ向けて延びている。従って、各布部８１の長さは、その後半部では、前半部よりも前上延長部８３及び後下延長部８４の分だけ長くなっている。本実施形態では、布部８１毎の前上延長部８３は、エアバッグ４０の外周部（前上端部）まで延び、布部８１毎の後下延長部８４は、上記後下区画部６０の長さ方向における中間部まで延びている。

乗員側の布部８１は、これに隣接する乗員側布部４２に対し、結合部８５によって結合されている（図８（ａ）参照）。この結合部８５は、乗員側の布部８１の後縁部に沿って、前上延長部８３、本体部８２及び後下延長部８４に跨って延びている。結合部８５の前上端部は周縁結合部４４の前上端部に交差し、同結合部８５の後下端部は、乗員側の結合部６８に交差している。

同様に、反乗員側の布部８１は、これに隣接する反乗員側布部４３に対し、結合部８６によって結合されている（図８（ａ）参照）。この結合部８６は、反乗員側の布部８１の後縁部に沿って、前上延長部８３、本体部８２及び後下延長部８４に跨って延びている。結合部８６の前上端部は周縁結合部４４の前上端部に交差し、同結合部８６の後下端部は、反乗員側の結合部６９に交差している。

両布部８１は、両結合部８５，８６から離間した箇所である、両本体部８２の前縁部に沿って設けられた結合部８７によって相互に結合されている（図８（ａ）参照）。結合部８７は、結合部８５，８６とは異なり、両本体部８２にのみ設けられており、前上延長部８３及び後下延長部８４には設けられていない。

こうした結合態様により、前上区画部８０は、乗員側布部４２と反乗員側布部４３との間に架け渡されている。そして、前上区画部８０は緊張状態になることで、エアバッグ４０における同前上区画部８０の近傍部分の車幅方向の膨張厚みを規制する（図８（ｂ）参照）。

エアバッグ４０内であって、布部８１毎の本体部８２の前上端部と、周縁結合部４４の前上端部との間の空間は、前上連通路８８を構成している。表現を変えると、前上連通路８８は、両本体部８２の前上端部に対し前上側に隣接する箇所に位置している。この前上連通路８８により、前上膨張部５２，５３が、前上区画部８０の前上側で連通されている。

エアバッグ４０内であって、布部８１毎の本体部８２の後下端部と、後下区画部６０との間の空間は、後下連通路８９を構成している。表現を変えると、後下連通路８９は、両本体部８２の後下端部に対し後下側に隣接する箇所に位置している。この後下連通路８９により、前上膨張部５２，５３が、前上区画部８０の後下側で連通されている。

＜インナチューブ９０＞
上記後下膨張部５１内には、ガス発生器３５の少なくともガス噴出部３６ａを取り囲んだ状態でインナチューブ９０が配置されている。インナチューブ９０は、筒状をなしており、ガス発生器３５のガス噴出部３６ａから噴出された膨張用ガスを、上方と下方とに向かうように分配（整流）する機能を有している。

インナチューブ９０の形成のために、エアバッグ４０と同様の素材によって形成された１枚の布片９１が用いられている。布片９１は、その車幅方向の中央部に設定した折り線９２に沿って二つ折りされて車幅方向に重ね合わされている。ここでは、インナチューブ９０の上記の重ね合わされた２つの部分を区別するために、乗員側に位置するものを布部９３といい、反乗員側に位置するものを布部９４というものとする。

両布部９３，９４の前縁部は、上記後下区画部６０に対応した形状、すなわち、上下方向における中間部分が前上方へ膨らむように緩やかに湾曲している。両布部９３，９４は、それらの前縁部に沿って設けられた結合部９５によって相互に結合されている。結合部９５の後上端部は、周縁結合部４４の後上端部に交差している。両布部９３，９４の下端部は相互に結合されていない。この結合されていない箇所は、インナチューブ９０の下側の開口９６を構成している。

インナチューブ９０の上端部は、エアバッグ４０の外周部（後上端部）まで延びており、上記周縁結合部４４によって同外周部（後上端部）に対し結合（共縫い）されている。この結合（共縫い）により、エアバッグ４０の後下膨張部５１の剛性が高められている。

また、各布部９３，９４の上記開口９６よりも上方となる箇所には、円形の孔からなる開口９７が形成されている。これらの開口９６，９７によって、インナチューブ９０の内部と外部とが連通されている。一対の開口９７は、それらの開口面積の総和が、下側の開口９６が開いたときの開口面積よりも小さくなるように形成されている。

インナチューブ９０の折り線９２上の互いに離間した箇所には、ボルト孔９８，９９がそれぞれあけられている。インナチューブ９０は、ボルト孔９８，９９を、エアバッグ４０の対応するボルト孔４８，４９に合致させられた状態で、縫合等の結合手段（図示略）によって同エアバッグ４０に結合されている。

なお、インナチューブ９０は、折り線９２が自身の前端部に位置するように二つ折りされてもよい。この場合には、インナチューブ９０における一対の布部９３，９４は、それらの後端部において相互に結合されることになるが、エアバッグ４０における乗員側布部４２及び反乗員側布部４３の後端部に共縫いされてもよい。また、インナチューブ９０は、布部９３，９４が折り線９２に沿って分離されたものであってもよい。

そして、ガス発生器３５の下部を除く多くの部分が、挿入口４７を通じて挿入されることで、後下膨張部５１内の後端部であって、インナチューブ９０内の後端部に配置されている。さらに、上側のボルト３８がボルト孔９８，４８に挿通される（図９参照）とともに、下側のボルト３８がボルト孔４８にのみ挿通されている。ボルト３９がボルト孔９９，４９に挿通されている。これらの挿通により、ガス発生器３５がインナチューブ９０及びエアバッグ４０に対し位置決めされた状態で係止されている。このように係止されたガス発生器３５では、インフレータ３６がインナチューブ９０の上下方向の中央部から下方へ偏倚した箇所に位置している。

ところで、上記エアバッグモジュールＡＢＭは、非膨張展開状態のエアバッグ４０（図６参照）が折り畳まれることにより、コンパクトな形態（以下「収納用形態」という）にされている。エアバッグ４０を折り畳む態様としては、例えば、ロール折り、蛇腹折り等が適している。ロール折りは、エアバッグ４０の一方の端部を中心とし、その周りに他の部分を巻き付ける折り態様である。蛇腹折りは、エアバッグ４０を、一定幅ずつ交互に折り方向を変えながら折り返す折り態様である。図３に示すように、エアバッグ４０が収納用形態にされたエアバッグモジュールＡＢＭは、シートバック１７の収納部２９に収容されている。

図５及び図６に示すように、ガス発生器３５の両ボルト３８が、ブラケット２２における被取付け部２３の両ボルト孔２５に対し前方から挿通されている。また、ガス発生器３５のボルト３９が、ブラケット２２における追加被取付け部２４のボルト孔２６に対し前方から挿通されている。

各ボルト３８，３９にナット３４（図３参照）が後方から締付けられることにより、後下膨張部５１及びインナチューブ９０のそれぞれの後端部がガス発生器３５とともに、被取付け部２３及び追加被取付け部２４においてブラケット２２に取付けられている。このようにして、ガス発生器３５がブラケット２２を介してサイドフレーム部２１に取付けられている。

なお、ガス発生器３５は、上述したボルト３８，３９及びナット３４とは異なる部材によってブラケット２２に取付けられてもよい。また、ガス発生器３５は、ブラケット２２が用いられることなく、サイドフレーム部２１に直接取付けられてもよい。また、リテーナ３７が用いられることなくインフレータ３６がサイドフレーム部２１に直接取付けられてもよい。

ファーサイドエアバッグ装置は、上述したエアバッグモジュールＡＢＭのほかに、図４に示す衝撃センサ１０１及び制御装置１０２を備えている。衝撃センサ１０１は加速度センサ等からなり、側壁部１２等に設けられており、同側壁部１２等に側方から加えられる衝撃を検出する。制御装置１０２は、衝撃センサ１０１の検出信号に基づきガス発生器３５（インフレータ３６）の作動を制御する。

さらに、車両１０には、車両用シート１３に近い側の側壁部１１に対し側方から衝撃に加わった場合に、その側壁部１１と車両用シート１３との間でエアバッグを展開及び膨張させて乗員Ｐ１を拘束し、衝撃から保護するタイプのサイドエアバッグ装置（ニアサイドエアバッグ装置とも呼ばれる、図示略）が設けられている。

また、車室内には、車両用シート１３に着座している乗員Ｐ１をその車両用シート１３に拘束するためのシートベルト装置（図示略）が設けられている。
次に、上記のように構成された本実施形態の作用及び効果について説明する。

図１に示すように、側突等による衝撃が一方の側壁部１２に対し側方から加わると、衝撃の加わった側壁部１２から遠い側（運転席側）の乗員Ｐ１の上半身が、慣性により側壁部１２側へ倒れ込もうとする。

また、側壁部１２に対し側方から所定値以上の衝撃が加わったことが衝撃センサ１０１によって検出されると、その検出信号に基づき制御装置１０２からガス発生器３５（インフレータ３６）に対し、これを作動させるための作動信号が出力される。この作動信号に応じて、インフレータ３６のガス噴出部３６ａから膨張用ガスが噴出されると、その膨張用ガスはまずインナチューブ９０に供給される。この膨張用ガスにより、インナチューブ９０が膨張を開始する。

膨張用ガスの一部は、上側の開口９７からインナチューブ９０の周りの後下膨張部５１へ向けてインナチューブ９０の径方向外方へ流出する。膨張用ガスの他の一部は、インナチューブ９０の壁面に当たることで、下方へ流れ方向を変える。この膨張用ガスは、下側の開口９６からインナチューブ９０の周りの後下膨張部５１へ流出する。開口９６の開口面積が両開口９７の開口面積の総和よりも大きいことから、後下膨張部５１においてインナチューブ９０よりも下方に対しては、径方向外方に対するよりも多くの量の膨張用ガスが流出される。

後下膨張部５１では、膨張用ガスが供給されることで内圧が上昇し、同後下膨張部５１が折り状態を解消（展開）しながら膨張を開始する。後下膨張部５１の展開及び膨張に伴い後下区画部６０が車幅方向の両側へ引っ張られて、同後下膨張部５１の前端部で緊張状態となる。

また、後下膨張部５１に供給された膨張用ガスの一部は、後上連通路７３を通って、前上方の前上膨張部５３に流入する。この膨張用ガスの一部は、前上膨張部５３内を前上区画部８０に沿って前上方へ向けて流れる。

また、後下膨張部５１に供給された膨張用ガスの他の一部は、前下連通路７２を通って前上方の前上膨張部５２に流入する。前下連通路７２を流れる膨張用ガスの量は、後上連通路７３を流れる膨張用ガスの量よりも多い。前上膨張部５２に流入した膨張用ガスの一部は、同前上膨張部５２内を前上区画部８０に沿って前上方へ向けて流れる。

膨張用ガスの供給された前上膨張部５２，５３は、後下膨張部５１に遅れて折り状態を解消（展開）しながら膨張を開始する。前上膨張部５２に対しては、前上膨張部５３に対するよりも多くの膨張用ガスが供給される。そのため、前上膨張部５２の展開及び膨張が、前上膨張部５３の展開及び膨張よりも促進される。表現を変えると、エアバッグ４０のうち、後下膨張部５１よりも前上側の部分（前上膨張部５２，５３）では、前方への展開が上方への展開よりも促進される。

ただし、前上膨張部５３の前上端部に到達した膨張用ガスは、前上連通路８８を流れることで隣の前上膨張部５２に流入する。前上膨張部５２の前上端部に到達した膨張用ガスは、前上連通路８８を流れることで、隣の前上膨張部５３に流入する。また、前下連通路７２を経て前上膨張部５２に供給された膨張用ガスの一部は、後下連通路８９を通って前上膨張部５３に流入する。後上連通路７３を経て前上膨張部５３に供給された膨張用ガスの一部は、後下連通路８９を通って前上膨張部５２に流入する。このように、前上連通路８８及び後下連通路８９を膨張用ガスが流れることで、前上膨張部５２，５３の各内圧は均等になる。

両前上膨張部５２，５３の展開及び膨張に伴い前上区画部８０が車幅方向の両側へ引っ張られて緊張状態となる。
上記のように、後下膨張部５１及び前上膨張部５２，５３が展開及び膨張する過程で、図３における収納部２９の近くでシートパッド２７が押圧され、破断予定部３２においてシートパッド２７が破断される。エアバッグ４０は、一部（ガス発生器３５の近傍部分）を収納部２９内に残した状態で、同収納部２９から前上方へ向けて飛び出す。

エアバッグ４０は、隣り合う車両用シート１３，１４間で、自身の後端部から前上方へ向けて展開及び膨張する。そして、展開及び膨張を完了したときには、エアバッグ４０は、両車両用シート１３，１４に着座している乗員Ｐ１，Ｐ２間に位置する。

図２及び図４に示すように、エアバッグ４０の後下膨張部５１の一部は乗員Ｐ１の腰部ＰＰ（シートバック１７の下方部）の側方に位置し、エアバッグ４０の前上膨張部５２，５３の上端は、乗員Ｐ１の頭部ＰＨよりも高い箇所に位置する。後下膨張部５１の下端は、車両用シート１３に着座している乗員Ｐ１とセンターコンソールボックス１５との間に位置する。このエアバッグ４０は、衝撃の加わった側壁部１２側へ倒れ込む乗員Ｐ１の上半身を受け止めようとする。

上記のように、エアバッグ４０の展開及び膨張は、後下膨張部５１及び前上膨張部５２，５３の順に開始される。そのため、後下区画部６０が設けられず、エアバッグ４０が一気に展開及び膨張する場合とは異なり、その展開及び膨張の初期に、エアバッグ４０の前上部分（前上膨張部５２，５３）によって乗員Ｐ１の上部、例えば頭部ＰＨ等が押圧されるのを抑制することができる。

エアバッグ４０が乗員Ｐ１の上半身を受け止める際、エアバッグ４０に対しては、これに加わる側方からの力の分力として、前方へ向かう力が加わる。
しかし、図３及び図５に示すようにエアバッグ４０は、自身の後端部において、ガス発生器３５とともにブラケット２２の被取付け部２３に取付けられている。これに加え、エアバッグ４０はその一部において、ブラケット２２の追加被取付け部２４に取付けられている。これらの被取付け部２３及び追加被取付け部２４は、それぞれエアバッグ４０における後下膨張部５１の剛性を高める機能を発揮する。

また、インナチューブ９０が膨張用ガスにより筒状に膨らせられることにより、同インナチューブ９０の剛性が高められる。これに伴い、後下膨張部５１のうち、インナチューブ９０の周りの箇所の剛性も高められる。

さらに、インナチューブ９０のうち、エアバッグ４０の外周部まで延ばされて周縁結合部４４によって結合された上端部は、後下膨張部５１の剛性を高めるよう作用する。
そのため、上記のように、剛性の高められた後下膨張部５１でエアバッグ４０が折れ曲がることが起こりにくい。エアバッグ４０の多くの部分は、乗員Ｐ１の上半身の側方で展開及び膨張した状態を維持する。そのため、衝撃に応じて側方へ倒れ込む乗員Ｐ１がエアバッグ４０によって受け止められて、乗員Ｐ１に加わる衝撃が緩和される。

ところで、図６及び図７に示すように、エアバッグ４０では、後下区画部６０及び前上区画部８０によって厚みを規制された箇所が膨張する。対象となる箇所には、後下膨張部５１及び両前上膨張部５２，５３が含まれるほか、前下連通路７２、後上連通路７３、前上連通路８８及び後下連通路８９が含まれる。そして、上記のように各部において膨張するエアバッグ４０の乗員側布部４２及び反乗員側布部４３により、後下区画部６０及び前上区画部８０が車幅方向両側へ引っ張られる（図８（ｂ）参照）。

布部６１，８１を乗員側布部４２及び反乗員側布部４３に結合する結合部６８，６９，８５，８６に対し、膨張用ガスの圧力による応力が加わる。ここで、布部６１，８１が、仮に本体部６２，８２のみによって構成されていて、結合部６８，６９，８５，８６が本体部６２，８２にのみ設けられていると、それらの結合部６８，６９，８５，８６の両端部に応力が集中しやすく、結合強度が不足するおそれがある。図１１（ｂ）は、布部６１が本体部６２のみによって構成されていて、結合部６８が本体部６２にのみ設けられている例を示している。この場合、同図１１（ｂ）において二点鎖線の枠で示すように、結合部６８の端部に応力が集中する。これに対しては、結合強度の不足を補うために、補強布を用いる等の対策を別途講ずる必要がある。

この点、本実施形態では、図１１（ａ）に示すように、本体部６２の長さ方向における両端部に前下延長部６６及び後上延長部６７が設けられ、これらも結合部６８，６９によって乗員側布部４２及び反乗員側布部４３に結合されている。そのため、結合部６８，６９において、膨張用ガスの圧力による応力を受ける箇所は、同図１１（ａ）において、二点鎖線の枠で示すように、同結合部６８，６９が前下延長部６６及び後上延長部６７に設けられた分だけ長くなり、その分、応力集中を緩和することができる。

同様に、図６及び図７に示すように、本体部８２の長さ方向における両端部に前上延長部８３及び後下延長部８４が設けられ、これらも結合部８５，８６によって乗員側布部４２及び反乗員側布部４３に結合されている。そのため、結合部８５，８６において、膨張用ガスの圧力による応力を受ける箇所は、同結合部８５，８６が前上延長部８３及び後下延長部８４に設けられた分だけ長くなり、その分、応力集中を緩和することができる。

その結果、補強布等による補強が不要となり、部品点数及びコストをともに削減することができる。
特に、本実施形態では、前下延長部６６における結合部６８，６９と、後上延長部６７における結合部６８，６９とを、それぞれ周縁結合部４４に交差させている。

そのため、結合部６８，６９のうち、前下延長部６６及び後上延長部６７における部分が、それぞれ採り得る最大の長さとなる。結合部６８，６９のそれぞれにおいて、膨張用ガスの圧力による応力を受ける箇所を、本体部６２の前下側でも後上側でも最も長くし、応力集中を効果的に緩和することができる。

また、本実施形態では、前上延長部８３における結合部８５，８６を周縁結合部４４に交差させ、後下延長部８４における結合部８５，８６を、後下区画部６０における結合部６８，６９に交差させている。

そのため、結合部８５，８６のうち、前上延長部８３及び後下延長部８４における部分が、それぞれ採り得る最大の長さとなる。結合部８５，８６のそれぞれにおいて、膨張用ガスの圧力による応力を受ける箇所を、本体部８２の前上側でも後下側でも最も長くし、応力集中を効果的に緩和することができる。

ここで、図１２に示すように、小児ＰＣが後ろ向きの姿勢で、シートクッション１６上に膝を着いた状態でサイドサポート部１９に凭れている状況が想定される。この場合、後下膨張部５１の展開方向前方に小児ＰＣの首部ＰＮ及び胸部ＰＢが位置することとなる。この状況下で、エアバッグ４０が展開及び膨張を開始すると、小児ＰＣの首部ＰＮ及び胸部ＰＢに対し、後下膨張部５１から荷重が加わる。ここで、上記条件（後下膨張部５１が膨張したときの後下区画部６０を車幅方向から見ること）下では、上記荷重の大きさは、後下区画部６０の形状と、サイドサポート部１９の前端縁１９ａに対する後下区画部６０の位置とによって少なくとも決定される。これは、膨張した後下膨張部５１の前端部に、後下区画部６０が車幅方向に緊張した状態で位置するからである。

この点、上記条件下では、緊張状態となった後下区画部６０は、サイドサポート部１９の前端縁１９ａに沿った形状をなしていて、前方へ大きく突出するような突出部分を有していない。しかも、後下区画部６０は、小児ＰＣの首部ＰＮ及び胸部ＰＢに対し、後下膨張部５１から加わる荷重が許容範囲の上限値以下となるように、上記前端縁１９ａを含み、かつその前端縁１９ａを前上方及び後下方へそれぞれ平行移動した領域に形成されている。そのため、小児ＰＣの首部ＰＮ及び胸部ＰＢに対し、後下膨張部５１から加わる荷重は、許容範囲の上限値以下となる。

本実施形態では、上記条件下では、後下区画部６０が、サイドサポート部１９の前端縁１９ａと重なる。表現を変えると、後下区画部６０は、後ろ向きの姿勢でサイドサポート部１９に凭れている小児ＰＣの首部ＰＮ及び胸部ＰＢに過不足なく接近した箇所に位置する。そのため、膨張した後下膨張部５１から小児ＰＣの首部ＰＮ及び胸部ＰＢに加わる荷重は、許容範囲の中でともに小さくなる。

特に、図６及び図１２に示すように小児ＰＣの胸部ＰＢには、後下区画部６０の本体部６２のうち、前後方向に対し傾斜した状態の前下本体部６３から荷重が加わる。また、小児ＰＣの首部ＰＮには、前後方向に対し前下本体部６３よりも緩い角度で傾斜した状態の後上本体部６４から荷重が加わる。従って、小児ＰＣの首部ＰＮには、前後方向に対し、後上本体部６４が前下本体部６３と同じ角度で傾斜している場合よりも、小さな荷重が加わる。

また、後下膨張部５１に供給された膨張用ガスは、前下連通路７２及び後上連通路７３を通じて前上膨張部５２，５３に導かれるところ、上述したように、前下連通路７２では後上連通路７３よりも多い量の膨張用ガスが流れる。そのため、エアバッグ４０のうち、後下膨張部５１よりも前上側の部分（前上膨張部５２，５３）では、前方への展開が上方への展開よりも促進される。従って、膨張用ガスが前下連通路７２及び後上連通路７３を等量ずつ流れる場合に比べ、展開及び膨張する前上膨張部５３により小児ＰＣの首部ＰＮに加わる荷重を小さくすることができる。

図１４は、後下膨張部５１が展開及び膨張したときに、その後下膨張部５１から小児ＰＣ（３歳児ダミー３ＹＯ）の首部ＰＮに加わる荷重の時間変化を測定した結果を示している。また、図１５は、同じく後下膨張部５１が展開及び膨張したときに、小児ＰＣ（３歳児ダミー３ＹＯ）の胸部ＰＢが撓んだ量（撓み量）の時間変化を測定した結果を示している。撓み量は、胸部ＰＢに対し後下膨張部５１から加わる荷重に対応している。荷重が大きくなるに従い撓み量も多くなる。

図１４及び図１５中、特性線Ｌ０は、従来のファーサイドエアバッグ装置を用いた場合（以下「従来例」という）の測定結果を示している。このファーサイドエアバッグ装置では、図１６に示すように、後下区画部６０が前下本体部６３及び後上本体部６４を備えている。後上本体部６４の前下本体部６３に対しなす角が、上記実施形態より小さい角度（略９０°）となっていて、後下区画部６０は、その長さ方向における中間部分が、両端部よりも前上方へ大きく突出するように屈曲した形状をなしている。なお、図１６において、上記実施形態と同様の要素には同一の符号が付されている。

図１４及び図１５中の特性線Ｌ１は、上記条件下で、後下区画部６０がサイドサポート部１９の前端縁１９ａに沿った形状をなし、かつその前端縁１９ａに重なっている、上記実施形態に対応するファーサイドエアバッグ装置を用いた場合（以下「実施例」という）の測定結果を示している。

特性線Ｌ２は、上記条件下で、後下区画部６０がサイドサポート部１９の前端縁１９ａに沿った形状をなし、かつその前端縁１９ａから前上方へ５０ｍｍ平行移動した箇所に位置するファーサイドエアバッグ装置を用いた場合（以下「比較例１」という）の測定結果を示している。

特性線Ｌ３は、上記条件下で、後下区画部６０がサイドサポート部１９の前端縁１９ａに沿った形状をなし、かつその前端縁１９ａから後下方へ５０ｍｍ平行移動した箇所に位置するファーサイドエアバッグ装置を用いた場合（以下「比較例２」という）の測定結果を示している。図１３は、上記実施例、比較例１及び比較例２における結合部６９及び後下区画部６０の位置関係を示している。

上記図１４及び図１５から、実施例（特性線Ｌ１）では、首部ＰＮに加わる荷重及び胸部ＰＢの撓み量のそれぞれの最大値が、従来例（特性線Ｌ０）よりも小さくなることが判る。

また、比較例１（特性線Ｌ２）では、首部ＰＮに加わる荷重の最大値が、従来例（特性線Ｌ０）と同程度であることが判る。ただし、荷重の高い状態は、従来例（特性線Ｌ０）よりも短い時間で終わる。また、比較例１（特性線Ｌ２）では、胸部ＰＢの撓み量の最大値が、従来例（特性線Ｌ０）よりも大きくなることが判る。これは、後下区画部６０の前下本体部６３の多くの部分が、サイドサポート部１９の前端縁１９ａに対し、適正値よりも前上方に位置していて胸部ＰＢを多く押すためと考えられる。

また、比較例２（特性線Ｌ３）では、首部ＰＮに加わる荷重の最大値が、従来例（特性線Ｌ０）よりも小さくなることが判る。これは、後下区画部６０の後上本体部６４が、サイドサポート部１９の前端縁１９ａから後下方へ離れ、従来例（特性線Ｌ０）よりも首部ＰＮに荷重が加わりにくくなるためと考えられる。

また、比較例２（特性線Ｌ３）では、胸部ＰＢの撓み量の最大値が、従来例（特性線Ｌ０）と同程度となることが判る。これは、後下膨張部５１に遅れて前上膨張部５２，５３が展開及び膨張を開始するところ、後下区画部６０が前端縁１９ａから後下方へ離れた箇所で緊張状態となるため、前上膨張部５２，５３が後下区画部６０の緊張後に展開及び膨張して、小児ＰＣの胸部ＰＢを押圧するためと考えられる。

なお、上記実施形態は、これを以下のように変更した変形例として実施することもできる。
＜ガス発生器３５について＞
・図６におけるリテーナ３７として、延長部３７ｂが省略されたものが用いられてもよい。この場合には、図５におけるブラケット２２から追加被取付け部２４が省略されてもよい。

＜エアバッグ４０について＞
・エアバッグ４０は、車両用シート１３，１４のうち隣の車両用シート１４，１３に近い側の側部であることを前提とし、サイドフレーム部２１やブラケット２２とは異なる強度部材に固定されてもよい。

また、エアバッグ４０は、車両用シート１３，１４の上記側部の近傍に位置する部材、例えばセンターコンソールボックス１５に固定されてもよい。
・エアバッグ４０は、上記実施形態のようにその略全体が膨張するものであってもよいが、膨張用ガスが供給されず膨張することのない非膨張部を一部に有するものであってもよい。

＜後下区画部６０について＞
・後下区画部６０は、上記実施形態で設定された領域であって、上記条件下で、サイドサポート部１９の前端縁１９ａに重ならない箇所に形成されてもよい。

この場合、後下区画部６０は、上記領域において、サイドサポート部１９の前端縁１９ａに対し前上方又は後下方へ平行移動した箇所に形成されることが望ましい。
このようにすると、後下膨張部５１が膨張したときには、その後下膨張部５１の前端部を構成する後下区画部６０が、サイドサポート部１９の前端縁１９ａの近傍に位置する。表現を変えると、後下区画部６０は、後ろ向きの姿勢でサイドサポート部１９に凭れている小児ＰＣの首部ＰＮ及び胸部ＰＢに接近した箇所に位置する。そのため、膨張した後下膨張部５１から小児ＰＣの首部ＰＮ及び胸部ＰＢに加わる荷重を、許容範囲内に収めることができる。

・後下区画部６０は、上記条件下で、サイドサポート部１９の前端縁１９ａに重ならない場合、上記領域内において、同前端縁１９ａに対し非平行となるように形成されてもよい。

・結合部６８，６９と結合部７１とが、上記実施形態とは逆の位置関係となるように形成されてもよい。
・後下区画部６０における前下延長部６６及び後上延長部６７の少なくとも一方が省略されてもよい。

＜前上区画部８０について＞
・前上区画部８０は、エアバッグ４０の膨張部のうち、後下膨張部５１及び後下区画部６０よりも前上側部分に複数設けられてもよい。

・前上区画部８０における前上延長部８３及び後下延長部８４の少なくとも一方が省略されてもよい。
・前上区画部８０が省略されてもよい。この場合、エアバッグ４０の膨張部のうち、後下膨張部５１及び後下区画部６０よりも前上側部分は、１つの前上膨張部によって構成されることとなる。

・結合部８５，８６と結合部８７とが、上記実施形態とは逆の位置関係となるように形成されてもよい。
＜インナチューブ９０について＞
・開口９６は、開口９７よりも下方に位置することを前提とし、上記実施形態とは異なる箇所に設けられてもよい。例えば、開口９６は、インナチューブ９０の下端部よりも上側の１箇所又は複数箇所に設けられてもよい。

同様に、開口９７は、開口９６よりも上方に位置することを前提とし、上記実施形態とは異なる箇所に設けられてもよい。この場合、開口９７は、１箇所に設けられてもよいし、複数箇所に設けられてもよい。

また、結合部９５の一部に、同結合部９５による両布部９３，９４の結合が解除された箇所が設けられ、この箇所が上側の開口９７とされてもよい。
・インナチューブ９０は、ガス噴出部３６ａを含め、ガス発生器３５の全体（ボルト３８，３９を除く）を取り囲むものであってもよい。

＜その他＞
・上記ファーサイドエアバッグ装置は、３つ以上の車両用シートが車幅方向に並設された車両にも適用可能である。この場合、車両の側方から側壁部に加わる衝撃に応じ、隣り合う車両用シート間でエアバッグを展開及び膨張させる。

・上記ファーサイドエアバッグ装置が適用される車両には、自家用車に限らず各種産業車両も含まれる。
・上記ファーサイドエアバッグ装置は、車両以外の乗物、例えば航空機、船舶等に装備されて、乗物用シートに着座している乗員を側突等による衝撃から保護するファーサイドエアバッグ装置にも適用可能である。

１０…車両（乗物）、１１，１２…側壁部、１３，１４…車両用シート（乗物用シート）、１７…シートバック、１９…サイドサポート部、１９ａ…前端縁、３５…ガス発生器、３６ａ…ガス噴出部、４０…エアバッグ、４２…乗員側布部、４３…反乗員側布部、４４…周縁結合部、５１…後下膨張部、５２，５３…前上膨張部、６０…後下区画部、６２，８２…本体部、６３…前下本体部、６４…後上本体部、６６…前下延長部、６７…後上延長部、６８，６９，７１，８５，８６，８７…結合部、７２…前下連通路、７３…後上連通路、９０…インナチューブ、９６，９７…開口、Ｐ１，Ｐ２…乗員、ＰＢ…胸部、ＰＣ…小児、ＰＮ…首部。

Claims (7)

1. 複数の乗物用シートが幅方向に並設された乗物に固定されるエアバッグを備え、前記乗物の側壁部に対し側方から加わる衝撃に応じてガス発生器から供給される膨張用ガスにより、隣り合う乗物用シート間で前記エアバッグを前上方へ向けて展開及び膨張させることで、前記側壁部から遠い側の乗物用シートに正規の姿勢で着座している乗員の上半身を衝撃から保護するファーサイドエアバッグ装置であり、
   前記エアバッグは、前記乗物の幅方向に配置された一対の布部が、それらの周縁部に設けられた周縁結合部により相互に結合されており、
   前記エアバッグは、後下区画部により、前記ガス発生器が配置される後下膨張部と、前記後下区画部を介して前記後下膨張部の前上側に位置し、かつ前記後下膨張部及び前記後下区画部を経た膨張用ガスが供給される前上膨張部とに区画されており、
   前記後下膨張部が膨張したときの前記後下区画部を前記乗物の幅方向から見ることを条件とし、その条件下では、前記後下区画部は、前記乗物用シートのシートバックにおけるサイドサポート部の前端縁に沿った形状をなしており、
   さらに、前記条件下では、前記後下区画部は、後ろ向きの姿勢で前記サイドサポート部に凭れた小児の首部及び胸部に対し、前記後下膨張部から加わる荷重が許容範囲の上限値以下となるように、前記前端縁を含み、かつ同前端縁を前上方及び後下方へそれぞれ平行移動した領域に形成され、
   前記後下区画部は、前記エアバッグを前記後下膨張部及び前記前上膨張部に区画する部分として、上部ほど後側に位置するように傾斜する本体部を備えており、
   前記本体部は、前記後下膨張部が膨張したとき、前後方向に対し傾斜した状態で、前記小児の胸部に対向する前下本体部と、前後方向に対し前記前下本体部よりも緩く傾斜した状態で同前下本体部の後上側に位置し、かつ前記小児において胸部よりも上側の部分に対向する後上本体部とを備え、
   前記後上本体部の後上端部に対し後上側に隣接する箇所には、前記後下膨張部及び前記前上膨張部を連通させる後上連通路が設けられ、
   前記前下本体部の前下端部に対し前下側に隣接する箇所には、前記後下膨張部及び前記前上膨張部を連通させ、かつ前記後上連通路よりも多い量の膨張用ガスを前記後下膨張部から前記前上膨張部へ導く前下連通路が設けられ、
   前記後下膨張部内には、前記ガス発生器の少なくともガス噴出部を取り囲んだ状態でインナチューブが配置され、
   前記インナチューブの下側には、下方へ向けて膨張用ガスを流出する開口が形成され、
   前記インナチューブの上端側は、前記周縁結合部によって前記エアバッグに対して結合されることにより閉塞されているファーサイドエアバッグ装置。
2. 前記後下区画部は、前記条件下では、前記サイドサポート部の前記前端縁と重なる箇所に形成されている請求項１に記載のファーサイドエアバッグ装置。
3. 前記後下区画部は、前記条件下では、前記領域において、前記サイドサポート部の前記前端縁を前上方又は後下方へ平行移動した箇所に形成されている請求項１に記載のファーサイドエアバッグ装置。
4. 前記インナチューブには、下側の前記開口と、その開口よりも上側の開口とがそれぞれ設けられており、
   前記下側の開口は、前記上側の開口よりも大きな開口面積を有している請求項１〜３のいずれか一項に記載のファーサイドエアバッグ装置。
5. 前記後下区画部は、前記エアバッグの前記両布部間に配置され、かつ一対の結合部により、両布部に結合されることにより両布部間に架け渡されている請求項１〜４のいずれか１項に記載のファーサイドエアバッグ装置。
6. 前記後下区画部は、前記本体部に加え、
   前記前下本体部の前下端部から前下方へ延びる前下延長部と、
   前記後上本体部の後上端部から後上方へ延びる後上延長部と
   を備え、各結合部は、前記前下延長部、前記本体部及び前記後上延長部に跨って設けられている請求項５に記載のファーサイドエアバッグ装置。
7. 前記前下延長部における前記結合部と、前記後上延長部における前記結合部とは、それぞれ前記周縁結合部に交差している請求項６に記載のファーサイドエアバッグ装置。

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