JP6891016B2 - サイドエアバッグ装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両の側壁部に衝撃が加わった場合に、車両用シートに着座している乗員と側壁部との間でエアバッグを展開及び膨張させて、乗員を衝撃から保護するサイドエアバッグ装置に関する。

側突等により車両の側壁部に衝撃が加わった場合に、車両用シートに着座している乗員を保護する装置として、エアバッグ及びガス発生器を備えたサイドエアバッグ装置が有効である。これらのエアバッグ及びガス発生器はともに、車両用シートのシートバックにおける車外側の側部内に組込まれる。

例えば、特許文献１に記載されたサイドエアバッグ装置では、図１１に示すように、エアバッグ１２０の外殻部分がエアバッグ本体１２１によって構成されている。エアバッグ本体１２１内は、横区画部１２２により、上膨張室及び下膨張室１２３に区画されている。さらに、上膨張室は、縦区画部１２４により、上前膨張室１２５及び上後膨張室１２６に区画されている。

上記構成のサイドエアバッグ装置によれば、側突等により側壁部に衝撃が加わると、ガス発生器１２７から膨張用ガスが下膨張室１２３、上後膨張室１２６及び上前膨張室１２５に供給される。この膨張用ガスにより、下膨張室１２３が乗員Ｐの腰部ＰＰの側方で、また、上後膨張室１２６が乗員Ｐの肩部ＰＳの側方及び胸部ＰＴの後半部の側方で、さらに、上前膨張室１２５が胸部ＰＴの前半部の側方で、それぞれ展開及び膨張し、乗員Ｐの上半身を衝撃から保護する。

特開２０１７−１３７４６号公報

ところが、車両用シートは、その下部において車体の床部に取付けられている。このことから、車両用シートは、剛性が充分高くないと、斜め前方から力が加わった場合に、床部との取付箇所を支点として、図１１において矢印で示すように回転するモードで変形するおそれがある。この場合の変形量は、取付箇所から遠ざかるほど、すなわち車両用シートの上側ほど多くなる。また、上記変形に伴い、シートバックの側部内に組込まれているエアバッグ１２０及びガス発生器１２７も略後方へ移動する。

そのため、エアバッグ本体１２１が、乗員Ｐの上半身のうち、保護すべき部位の側方から後方へずれた箇所で展開及び膨張する。この際のずれ量は、エアバッグ本体１２１の下部で少なく、上部に位置する上後膨張室１２６で多くなる。その結果、上後膨張室１２６が肩部ＰＳの側方から後方へずれた箇所で展開及び膨張し、肩部ＰＳを保護する性能が低下する懸念がある。

本発明は、このような実情に鑑みてなされたものであって、その目的は、乗員の肩部を保護する性能を高めることのできるサイドエアバッグ装置を提供することにある。

上記課題を解決するサイドエアバッグ装置は、車両用シートのシートバックにおける車外側の側部内の収納部に組込まれる長尺状のガス発生器と、前記収納部に組込まれ、かつ前記ガス発生器から供給される膨張用ガスにより膨張し、自身の一部を前記収納部に残した状態で前記シートバックから出て、前記車両用シートに着座している乗員と車両の側壁部との間で前方へ向けて展開及び膨張するエアバッグ本体とを備え、前記エアバッグ本体内は、横区画部により、上膨張室と同上膨張室よりも下側の下膨張室とに区画され、前記上膨張室は、縦区画部により、前記乗員の少なくとも肩部の側方で展開及び膨張する上後膨張室と、前記上後膨張室よりも前側の上前膨張室とに区画されており、前記縦区画部の上部は、上側ほど、前記ガス発生器の軸線から、前記側壁部に沿いながら同軸線に対し直交する軸直交方向における前方へ遠ざかるように傾斜しており、前記軸直交方向における前記軸線から前記縦区画部の上前端部までの距離が、同軸線から前記横区画部の前端部までの距離よりも長く設定されている。

上記の構成によれば、車両の側壁部に衝撃が加わると、ガス発生器から膨張用ガスが、エアバッグ本体の下膨張室、上後膨張室及び上前膨張室のそれぞれに供給される。この膨張用ガスによりエアバッグ本体が膨張し、自身の一部を収納部内に残した状態でシートバックから出て、車両用シートに着座している乗員と側壁部との間で前方へ向けて展開する。エアバッグ本体のうち、上後膨張室が乗員の少なくとも肩部の側方で展開及び膨張する。また、下膨張室及び上前膨張室が乗員の上半身のうち、肩部とは異なる部位の側方で、それぞれ展開及び膨張する。これらの下膨張室、上後膨張室及び上前膨張室の展開及び膨張により、乗員の上半身が衝撃から保護される。

ここで、ガス発生器の軸線から、側壁部に沿いながら同軸線に対し直交する方向を軸直交方向とする。すると、軸直交方向における軸線から縦区画部の上前端部までの距離が、同軸線から横区画部の前端部までの距離よりも長く設定されることで、短く設定される場合に比べ、上後膨張室が、軸直交方向における前方へ拡大する。

従って、側壁部に衝撃が加わった場合に、斜め前方からの力により、車両用シートが車体の床部との取付箇所を支点として回転するモードで変形しても、上後膨張室が乗員の肩部と側壁部との間に介在し、側壁部を通じて伝わる衝撃から肩部を保護する。

上記サイドエアバッグ装置において、前記エアバッグ本体の周縁部のうち前側部分を構成する前周縁部は、上側ほど、前記軸線から前記軸直交方向における前方へ遠ざかるように傾斜する傾斜周縁部を一部に有しており、前記横区画部の前記前端部は、前記前周縁部のうち前記傾斜周縁部の下部に位置しており、前記縦区画部の前記上前端部は、前記前周縁部のうち前記傾斜周縁部よりも上側に位置していることが好ましい。

上記の構成によれば、エアバッグ本体の前周縁部の一部が、上側ほど、ガス発生器の軸線から軸直交方向における前方へ遠ざかるように傾斜する傾斜周縁部により構成されることで、前周縁部の上記一部が同軸線に対し平行である場合に比べ、エアバッグ本体が、軸直交方向における前方へ拡大する。また、上記態様の傾斜により、上記軸直交方向における軸線から傾斜周縁部までの距離は、下部よりも上部で長くなる。

横区画部の前端部は、傾斜周縁部の下部に位置している。これに対し、上部が、上側ほど、軸線から軸直交方向における前方へ遠ざかるように傾斜する縦区画部にあって、上前端部が、前周縁部のうち傾斜周縁部よりも上側に位置している。

そのため、軸直交方向における軸線から縦区画部の上前端部までの距離を、同軸線から横区画部の前端部までの距離よりも長くし、上後膨張室を軸直交方向における前方へ拡大することが可能となる。

上記サイドエアバッグ装置において、前記軸線に沿う方向における前記横区画部の前記前端部と前記縦区画部の前記上前端部との間隔を上下間隔とした場合、前記軸直交方向における前記軸線から前記縦区画部の前記上前端部までの距離が、同軸線から前記横区画部の前記前端部までの距離よりも長い場合の前記上下間隔は、短い場合の前記上下間隔と同一又は同等に設定されていることが好ましい。

上記の構成によれば、軸線に沿う方向における横区画部の前端部と縦区画部の上前端部との上下間隔は、軸直交方向における軸線から縦区画部の上前端部までの距離が、同軸線から横区画部の前端部までの距離よりも長い場合と、短い場合とで同一又は同等である。両場合において、横区画部の前端部の上下位置が同一であるとすると、上後膨張室が展開及び膨張したときに、縦区画部の上前端部の上下位置が同一又は同等となる。従って、上記距離が長い場合の上後膨張室は、上記距離が短い場合と同一又は同等の上下位置で、軸直交方向における前方へ拡大することになる。その結果、上後膨張室の上下位置が変化することによる肩部を保護する性能の変化が起こりにくい。

なお、同等の上下間隔とは、同一ではないが、同一との差が、軸線に沿う方向における上後膨張室の位置が変化することによる肩部を保護する性能の変化が許容できる程度に小さな上下間隔である。

上記サイドエアバッグ装置において、前記エアバッグ本体は、車内側の本体布部と車外側の本体布部とを備え、前記縦区画部は、両本体布部間の前記横区画部よりも上側に配置され、前記縦区画部の車内側及び車外側の各周縁部は、それぞれ上縦結合部により、隣接する前記本体布部に結合され、各上縦結合部の上部は、上側ほど、前記軸線から前記軸直交方向における前方へ遠ざかるように傾斜しており、各上縦結合部の下部は、前記軸線に沿って延びており、各上縦結合部の前記上部と前記下部との境界部分は、後方へ膨らむように湾曲する湾曲部により構成されており、前記軸直交方向における前記軸線から前記縦区画部の前記上前端部までの距離が、同軸線から前記横区画部の前記前端部までの距離よりも長い場合の前記湾曲部は、短い場合の前記湾曲部よりも大きな半径で湾曲していることが好ましい。

上記の構成によれば、湾曲部が小さな半径で湾曲している場合には、その湾曲部に対し、膨張用ガスの圧力による応力が集中しやすく、強度低下を招くおそれがある。また、上縦結合部が縫合により形成される場合には、小さな半径で縫合する作業がしづらい。

この点、湾曲部の半径が上記の関係を満たすように大きく設定されることで、膨張用ガスの圧力により湾曲部に作用する応力が分散される。湾曲部は、損傷等を起こさずに適正に展開するのに必要な高い強度を発揮する。また、湾曲部の半径が大きくなることで湾曲部が緩やかに変化することから、上縦結合部が縫合により形成される場合には、湾曲部の縫合作業がしやすくなる。

上記サイドエアバッグ装置において、前記エアバッグ本体内には、前記ガス発生器からの膨張用ガスを、前記上後膨張室及び前記下膨張室に向かうように整流するとともに、前記下膨張室から前記上後膨張室への膨張用ガスの流通を規制する逆止弁を下部に有するインナチューブが設けられており、前記縦区画部には、前記上後膨張室と前記上前膨張室とを連通させる連通部が設けられていることが好ましい。

上記の構成によれば、側壁部に加わる衝撃に応じてガス発生器から膨張用ガスが噴出されると、その膨張用ガスは、インナチューブによって下膨張室と上後膨張室とに分配される。上後膨張室に分配された膨張用ガスの一部は、連通部を経由して上前膨張室に供給される。さらに、下膨張室に分配された膨張用ガスは、上後膨張室へ流通（逆流）することを逆止弁によって規制される。その結果、下膨張室、上後膨張室及び上前膨張室が、車両用シートに着座した乗員の上半身の側方で展開及び膨張し、同乗員を衝撃から保護する。

上記サイドエアバッグ装置によれば、乗員の肩部を保護する性能を高めることができる。

一実施形態におけるサイドエアバッグ装置が設けられた車両用シートを乗員とともに示す側面図。 一実施形態において、車両用シート、エアバッグ、乗員及び側壁部の位置関係を示す平断面図。 一実施形態において、車両用シート、エアバッグ、乗員及び側壁部の位置関係を示す正断面図。 一実施形態において、エアバッグモジュールが組込まれたシートバックにおける車外側の側部の内部構造を示す部分平断面図。 一実施形態において、エアバッグ本体が展開のみして膨張していない状態のエアバッグモジュールの側面図。 （ａ）は一実施形態におけるエアバッグモジュールの寸法関係を説明する側面図、（ｂ）は従来技術におけるエアバッグモジュールの寸法関係を説明する側面図。 図５の７−７線におけるエアバッグモジュールの断面図であり、（ａ）はエアバッグ本体が展開のみして膨張していない状態の断面図、（ｂ）はエアバッグ本体が展開及び膨張した状態の断面図。 図５の８−８線におけるエアバッグモジュールの断面図であり、（ａ）はエアバッグ本体が展開のみして膨張していない状態の断面図、（ｂ）はエアバッグ本体が展開及び膨張した状態の断面図。 図５の９−９線における断面図であり、（ａ）はエアバッグ本体が展開のみして膨張していない状態の断面図、（ｂ）はエアバッグ本体が展開及び膨張した状態の断面図。 （ａ）はエアバッグ本体の展開図、（ｂ）は横区画部及び第１逆止弁の展開図、（ｃ）は縦区画部、第１インナチューブ及び第２逆止弁の展開図、（ｄ）は第２インナチューブの展開図、（ｅ）は第３インナチューブの展開図。 従来のサイドエアバッグ装置を、車両用シート及び乗員とともに示す側面図。

以下、サイドエアバッグ装置の一実施形態について、図１〜図１０を参照して説明する。
なお、以下の記載においては、車両の前進方向を前方として説明し、車両の後進方向を後方として説明する。また、車両の車幅方向における中央部を基準とし、その中央部に近づく側を「車内側」とし、中央部から遠ざかる側を「車外側」とする。また、車両用シートには、衝突試験用のダミーと同様の体格を有する乗員が着座しているものとする。このダミーは、例えば国際統一側面衝突ダミー（ＷｏｒｌｄＳＩＤ）のＡＭ５０（米国成人男性の５０％をカバーするモデル）である。

図１〜図３に示すように、車両１０において側壁部１１の車内側の近傍には、車両用シート１２が配置されている。ここで、側壁部１１とは、車両１０の側部に配置された車両構成部材を指し、主としてドア、ピラー等がこれに該当する。例えば、前席に対応する側壁部１１は、フロントドア、センターピラー（Ｂピラー）等である。また、後席に対応する側壁部１１は、サイドドア（リヤドア）の後部、Ｃピラー、タイヤハウスの前部、リヤクォータ等である。

車両用シート１２は、シートクッション１３及びシートバック１４を備えている。シートクッション１３は、車体の床に設置されたレール（図示略）に対し、前後位置調整可能に取付けられている。シートバック１４は、シートクッション１３の後部から上側ほど後方に位置するように傾斜した状態で起立しており、傾斜角度を調整可能に構成されている。車両用シート１２は、シートバック１４が前方を向く姿勢で車室内に配置されている。このように配置された車両用シート１２の幅方向は、車幅方向と合致する。

次に、シートバック１４における車外側の側部の内部構造について説明する。
シートバック１４の内部には、その骨格をなすシートフレームが配置されている。シートフレームの一部は、図４に示すように、シートバック１４内の車外側部分に配置されており、この部分（以下「サイドフレーム部１５」という）は、金属板を曲げ加工等することによって形成されている。サイドフレーム部１５を含むシートフレームの前側には、ウレタンフォーム等の弾性材からなるシートパッド１６が配置されている。また、シートフレームの後側には、合成樹脂等によって形成された硬質のバックボード１７が配置されている。なお、シートパッド１６は表皮によって被覆されているが、図４ではその表皮の図示が省略されている。

シートパッド１６内において、サイドフレーム部１５の車外側近傍には収納部１８が設けられている。この収納部１８には、サイドエアバッグ装置の主要部をなすエアバッグモジュールＡＢＭが組込まれている。

収納部１８の角部からは、斜め前かつ車外側に向けてスリット１９が延びている。シートパッド１６の前側の角部１６ｃとスリット１９とによって挟まれた箇所（図４において二点鎖線の枠で囲んだ箇所）は、後述するエアバッグ４０によって破断される破断予定部２１を構成している。

エアバッグモジュールＡＢＭは、ガス発生器３０及びエアバッグ４０を主要な構成部材として備えている。次に、これらの構成部材の各々について説明する。
＜ガス発生器３０＞
図４及び図５に示すように、ガス発生器３０は、インフレータ３１と、そのインフレータ３１を覆うリテーナ３２とを備えており、全体として長尺状をなしている。ここでは、インフレータ３１として、パイロタイプと呼ばれるタイプが採用されている。インフレータ３１は略円柱状をなしており、その内部には、膨張用ガスを発生するガス発生剤（図示略）が収容されている。インフレータ３１は、その下端部にガス噴出部３１ａを有している。また、インフレータ３１の上端部には、同インフレータ３１への作動信号の入力配線となるハーネス（図示略）が接続されている。

なお、インフレータ３１としては、上記ガス発生剤を用いたパイロタイプに代えて、高圧ガスの充填された高圧ガスボンベの隔壁を火薬等によって破断して膨張用ガスを噴出させるタイプ（ハイブリッドタイプ）が用いられてもよい。

一方、リテーナ３２は、膨張用ガスの噴出する方向を制御するディフューザとして機能するとともに、インフレータ３１をエアバッグ４０と一緒にサイドフレーム部１５に締結する機能を有する部材である。リテーナ３２の大部分は、金属板等の板材を曲げ加工等することによって略筒状に形成されている。リテーナ３２には、これをサイドフレーム部１５に取付けるための係止部材として、一対のボルト３３が固定されている。なお、ガス発生器３０は、インフレータ３１とリテーナ３２とが一体になったものであってもよい。

上記ガス発生器３０は、上部ほど後側に位置するように傾斜した状態で収納部１８に組込まれている。詳細については後述する。従って、ガス発生器３０の軸線Ｌ１も上記と同様に、上部ほど後側に位置するように傾斜していることになる。ここで、側壁部１１に沿いながらガス発生器３０の軸線Ｌ１に対し直交する方向を「軸直交方向」というものとする。

＜エアバッグ４０＞
エアバッグ４０は、図５及び図１０に示すように、エアバッグ本体４１、横区画部５０、第１逆止弁５９、縦区画部６０、第１インナチューブ７２、第２逆止弁７４、第２インナチューブ８１及び第３インナチューブ８６の各部材が、結合部４８，５４，５５，５８，６８，６９，７１，９１，９２，９４によって結合されてなるものである。

図１０（ａ）〜（ｅ）は、上記各部材が二つ折りされる前の展開図である。
各部材の素材は、強度が高く、かつ可撓性を有していて容易に折り畳むことのできる素材、例えば、ポリエステル糸、ポリアミド糸等を用いて形成した織布等が適している。各結合部４８，５４，５５，５８，６８，６９，７１，９１，９２，９４は、縫糸で縫合（縫製）することによって形成されているが、それ以外の手段、例えば、接着によって形成されてもよい。

次に、エアバッグ４０を構成する各部材について説明する。
＜エアバッグ本体４１＞
図５及び図１０（ａ）に示すように、エアバッグ本体４１は、エアバッグ４０の外殻部分を構成するものである。このエアバッグ本体４１の形成のために、１枚の布片（基布、パネル布等とも呼ばれる）が用いられている。布片には、上下方向に延びる折り線４２が設定されている。布片は、折り線４２に沿って二つ折りされて車幅方向に重ね合わされている。ここでは、エアバッグ本体４１の重ね合わされた２つの部分を区別するために、車内側に位置するものを本体布部４３といい、車外側に位置するものを本体布部４４というものとする（図７〜図９の各（ａ）参照）。

各本体布部４３，４４は、エアバッグ本体４１が車両用シート１２と側壁部１１との間で展開及び膨張したときに、乗員Ｐの上半身の多くの部位に対応する領域、本実施形態では、腰部ＰＰから肩部ＰＳにかけての部位に対応する領域を占有し得る形状及び大きさに形成されている（図１参照）。

図６（ａ）に示すように、エアバッグ本体４１の周縁部のうち前側部分を構成する前周縁部４５は、上側ほど、上記軸線Ｌ１から軸直交方向における前方へ遠ざかるように傾斜する直線状の傾斜周縁部４５ａを、自身の一部に有している。この点において本実施形態は、図６（ｂ）に示すように、前周縁部のうち、傾斜周縁部４５ａに相当する部分１２１ａが上記軸線Ｌ１に対し平行に形成されている従来のサイドエアバッグ装置と異なる。

図５に示すように、エアバッグ本体４１の後端上部には、ガス発生器３０の挿入口４６が開口されている。
両本体布部４３，４４は、それらの周縁部の多くの部分に沿って設けられた周縁結合部４８によって結合されている（図７〜図９の各（ａ）参照）。多くの部分とは、両本体布部４３，４４の周縁部のうち、後端部（折り線４２の近傍部分）等を除く部分である。

周縁結合部４８のうち、上記傾斜周縁部４５ａに位置する部分を、傾斜周縁結合部４８ａとすると、この傾斜周縁結合部４８ａも、上側ほど、軸線Ｌ１から上記軸直交方向における前方へ遠ざかるように傾斜している。この点は、図６（ｂ）に示すように、周縁結合部１２８のうち傾斜周縁結合部４８ａに相当する部分１２８ａが、上記軸線Ｌ１に対し平行に形成されている従来のサイドエアバッグ装置と異なる。

図５に示すように、両本体布部４３，４４の間であって、周縁結合部４８によって囲まれた箇所は、膨張用ガスによって展開及び膨張する膨張部（膨張空間）４９を構成している。

＜横区画部５０及び第１逆止弁５９＞
図５、図８（ａ）及び図１０（ｂ）に示すように、横区画部５０及び第１逆止弁５９の形成のために、１枚の横長の布片が用いられている。この布片は、上下方向に延びる折り線５１に沿って二つ折りされて車幅方向に重ね合わされている。二つ折りされた布片のうち、車内側に位置する部分は、横区画布部５２と、横区画布部５２の後部から略下方へ延びる延出部５６とを備えている。また、車外側に位置する部分は、横区画布部５３と、横区画布部５３の後部から略下方へ延びる延出部５７とを備えている。なお、布片は、折り線５１に沿って２つに分割されたものであってもよい。

そして、二つ折りされた布片の全体は、自身の折り線５１を上記折り線４２に合致させた状態で両本体布部４３，４４間に配置されている。
車幅方向に重ね合わされた横区画布部５２，５３は、それらの上側の周縁部に沿って略前後方向へ延びるように設けられた上横結合部５４によって、本体布部４３，４４のうち隣接するものに結合されている。すなわち、横区画布部５２は本体布部４３に結合され、横区画布部５３は本体布部４４に結合されている。

両横区画布部５２，５３のうち延出部５６，５７よりも前側部分は、同横区画布部５２，５３の下側の周縁部に沿って略前後方向に延びるように設けられた下横結合部５５によって相互に結合されている（図９（ａ）参照）。さらに、両横区画布部５２，５３の前端部は、傾斜周縁結合部４８ａの下部によって傾斜周縁部４５ａの下部に共縫いされている。

上横結合部５４の前端部は、傾斜周縁結合部４８ａの下部に交差している。各上横結合部５４の傾斜周縁結合部４８ａとの交差部分は、横区画部５０の前端部５０ａを構成している。上記軸直交方向における軸線Ｌ１から両前端部５０ａまでの距離は互いに同一である。両横区画布部５２，５３が上記の態様で結合されることにより、両本体布部４３，４４間に架け渡された状態の横区画部５０が構成されている（図９（ａ）参照）。

膨張部４９において横区画部５０よりも下側の空間は、乗員Ｐの上半身のうち、腰部ＰＰの側方で展開及び膨張する下膨張室１０１となっている（図１、図８（ａ）、図９（ａ）参照）。また、横区画部５０よりも上側の空間は上膨張室となっている。

また、上記のように、両延出部５６，５７が下横結合部５５によって結合されないことにより、下膨張室１０１と上膨張室とが連通されている。
図５及び図８（ａ）に示すように、車幅方向に重ねられた両延出部５６，５７は、それらの前縁部に沿って設けられた傾斜結合部５８によって相互に結合されている。この傾斜結合部５８の上端部は、上記下横結合部５５の後端部に繋がっている。また、両延出部５６，５７の後部は、上記周縁結合部４８において前側ほど低くなるように形成された下後端部によって本体布部４３，４４の下後端部に共縫いされている。両延出部５６，５７間の下端は開口しており、もって両延出部５６，５７によって、略下方へ延びる筒状の第１逆止弁５９が構成されている。

＜縦区画部６０、第１インナチューブ７２及び第２逆止弁７４＞
図５及び図１０（ｃ）に示すように、縦区画部６０、第１インナチューブ７２、及び逆止弁としての第２逆止弁７４の形成のために、１枚の異形の布片が用いられている。この布片は、上下方向に延びる折り線６１に沿って二つ折りされて車幅方向に重ね合わされている。二つ折りされた布片のうち、車内側に位置する部分は、縦長矩形状のチューブ部６２と、チューブ部６２の前側に隣接する縦区画布部６３と、チューブ部６２から略下方へ延びる延出部６４とを備えている。また、車外側に位置する部分は、縦長矩形状のチューブ部６５と、チューブ部６５の前側に隣接する縦区画布部６６と、チューブ部６５から略下方へ延びる延出部６７とを備えている。なお、布片は、折り線６１に沿って２つに分割されたものであってもよい。

各縦区画布部６３，６６は、上部と下部とで異なる形状を有している。各縦区画布部６３，６６の上部は、上側ほど、上記軸線Ｌ１から軸直交方向における前方へ遠ざかるように傾斜している。各縦区画布部６３，６６の上前端部は、エアバッグ本体４１の前周縁部４５のうち、上記傾斜周縁部４５ａよりも上側に位置している。各縦区画布部６３，６６の下部は、上記軸線Ｌ１に対し平行又は平行に近い状態で、同軸線Ｌ１に沿って延びている。

そして、二つ折りされた布片の全体は、自身の折り線６１を、上記折り線４２，５１に合致させた状態で、本体布部４３，４４間に配置されている。これに加え、二つ折りされた布片の下部、より詳しくは、両チューブ部６２，６５の下部と両延出部６４，６７とは、横区画部５０の両横区画布部５２，５３間及び両延出部５６，５７間に配置されている。

各縦区画布部６３，６６は、横区画部５０に重ならない箇所では、それぞれの前側の周縁部に沿って延びる上縦結合部としての上前縦結合部６８によって、エアバッグ本体４１の本体布部４３，４４のうち隣接するものに結合されている（図７（ａ）参照）。すなわち、車内側の縦区画布部６３は本体布部４３に結合され、車外側の縦区画布部６６は本体布部４４に結合されている。

図６（ａ）に示すように、各上前縦結合部６８は、各縦区画布部６３，６６の上部では、上側ほど、上記軸線Ｌ１から軸直交方向における前方へ遠ざかるように傾斜している。上前縦結合部６８の上前端部は周縁結合部４８に交差している。各上前縦結合部６８の周縁結合部４８との交差部分は、縦区画部６０の上前端部６０ａを構成している。

ここで、図６（ａ），（ｂ）に示すように、上記軸直交方向における軸線Ｌ１から縦区画部６０，１２４の上前端部６０ａ，１２４ｂまでの距離をＤ１とし、同軸線Ｌ１から上記横区画部５０，１２２の前端部５０ａ，１２２ａまでの距離をＤ２とする。

図６（ｂ）に示す従来技術では、距離Ｄ１が距離Ｄ２よりも短いが、図６（ａ）に示す本実施形態では、距離Ｄ１が距離Ｄ２よりも長く設定されている。
各上前縦結合部６８は、各縦区画布部６３，６６の下部では、上記軸線Ｌ１に対し平行又は平行に近い状態で、同軸線Ｌ１に沿って延びている。各上前縦結合部６８は、各縦区画布部６３，６６の上部と下部との境界部分では、後方へ膨らむように湾曲している。各上前縦結合部６８のこの部分を、同上前縦結合部６８の他の部分と区別するために湾曲部６８ａというものとする。この湾曲部６８ａの半径Ｒ１は、図６（ｂ）に示す上記従来技術における湾曲部１２４ａの半径Ｒ２よりも大きく設定されている。

また、軸線Ｌ１に沿う方向における横区画部５０，１２２の前端部５０ａ，１２２ａと縦区画部６０，１２４の上前端部６０ａ，１２４ｂとの間隔を上下間隔とする。上記距離Ｄ１が上記距離Ｄ２よりも長い本実施形態（図６（ａ））での上下間隔をＣ１とし、短い従来技術（図６（ｂ））での上下間隔をＣ２とすると、上下間隔Ｃ１が上下間隔Ｃ２と同一又は同等に設定されている。なお、同等の上下間隔Ｃ１とは、同一ではないが、同一との差が、軸線Ｌ１に沿う方向における上後膨張室１０３の位置が変化することによる肩部ＰＳを保護する性能の変化が許容できる程度に小さな上下間隔である。

また、図５及び図１０（ｃ）に示すように、各縦区画布部６３，６６は、横区画部５０に重なる箇所では、下前縦結合部６９によって、横区画布部５２，５３のうち隣接するものにのみ結合されている。すなわち、車内側の縦区画布部６３は横区画布部５２に結合され、車外側の縦区画布部６６は横区画布部５３に結合されている。各下前縦結合部６９は、上記上前縦結合部６８の下方において、軸線Ｌ１に対し平行又は平行に近い状態で、各縦区画布部６３，６６の前側の周縁部に沿って延びている。

両縦区画布部６３，６６は、それらの後側の周縁部に沿って設けられた上後縦結合部７１によって相互に連結されている（図９（ａ）参照）。この上後縦結合部７１の下部は、両縦区画布部６３，６６の下部と両チューブ部６２，６５との境界部分に位置している。上後縦結合部７１は、縦区画布部６３，６６の上部では、上側ほど、上記軸線Ｌ１から軸直交方向における前方へ遠ざかるように傾斜している。上後縦結合部７１は、縦区画布部６３，６６の下部では、上記軸線Ｌ１に対し平行又は平行に近い状態で、同軸線Ｌ１に沿って延びている。

また、各縦区画布部６３，６６の上前端部は、周縁結合部４８によってエアバッグ本体４１の前周縁部４５のうち、傾斜周縁部４５ａよりも上側に共縫いされている。
さらに、各縦区画布部６３，６６の下端部は、上述した下横結合部５５によって横区画部５０の両横区画布部５２，５３に共縫いされている。

両縦区画布部６３，６６が上記の態様で結合されることにより、両本体布部４３，４４間に架け渡された状態の縦区画部６０が構成されている。
また、上記上後縦結合部７１の下部によって両チューブ部６２，６５が相互に結合されることで、上記軸線Ｌ１に沿う方向の両端が開口された第１インナチューブ７２が構成されている（図８（ａ）参照）。

図１、図５及び図７（ａ）に示すように、上膨張室において縦区画部６０よりも後側の空間は、上後膨張室１０３を構成している。上後膨張室１０３内の後端部には、ガス発生器３０の上端部を除く多くの部分が配置される。詳細については、後述する。上後膨張室１０３は、乗員Ｐの上半身のうち、胸部ＰＴの後半部の側方と、肩部ＰＳの側方とで展開及び膨張する。この上後膨張室１０３のうち、乗員Ｐの肩部ＰＳの側方で膨張するのは、縦区画布部６３，６６の上部の傾斜部分よりも後方部分である。

また、上膨張室において縦区画部６０よりも前側の部分は、上前膨張室１０２を構成している。上前膨張室１０２は、乗員Ｐの上半身のうち、胸部ＰＴの前半部の側方で展開及び膨張する。上後膨張室１０３及び上前膨張室１０２は、縦区画部６０を介して互いに前後に隣接している。

縦区画部６０には、上後膨張室１０３と上前膨張室１０２とを連通させる連通部７３が形成されている。本実施形態では、連通部７３は各縦区画布部６３，６６にあけられた丸孔によって構成されている（図１０（ｃ）参照）。

なお、連通部７３は、縦区画布部６３，６６毎に１つのみ、又は３つ以上設けられてもよい。また、連通部７３は、両縦区画布部６３，６６の片方にのみ設けられてもよい。
図５及び図１０（ｃ）に示すように、車幅方向に重ねられた両延出部６４，６７の前縁部は、上記傾斜結合部５８によって両延出部５６，５７の前縁部に共縫いされている。また、両延出部６４，６７の後部は、上記周縁結合部４８の下後端部によって、両延出部５６，５７の後部と一緒に本体布部４３，４４の下後端部に共縫いされている。両延出部６４，６７間の下端は開口しており、もって両延出部６４，６７によって、略下方へ向けて延びる筒状の第２逆止弁７４が構成されている（図８（ａ）参照）。

このように、布製の筒状の第２逆止弁７４の外側に、布製の筒状の第１逆止弁５９が、二重筒状となるように設けられている。
そして、第２逆止弁７４及び第１逆止弁５９は、図８（ａ）に示すように開弁することで、上後膨張室１０３から下膨張室１０１への膨張用ガスの流通を許容し、図８（ｂ）に示すように閉弁することで、下膨張室１０１から上後膨張室１０３への膨張用ガスの流通を規制する。

＜第２インナチューブ８１＞
図５及び図１０（ｄ）に示すように、第２インナチューブ８１の形成のために、１枚の縦長矩形状をなす布片が用いられている。この布片は、上下方向に延びる折り線８２に沿って二つ折りされている。二つ折りされることにより、車内側のチューブ部８３と車外側のチューブ部８４とが形成されている。なお、第２インナチューブ８１は、折り線８２に沿って分割された２枚の布片からなるものであってもよい。

そして、二つ折りされた布片の全体は、自身の折り線８２を上記折り線４２，５１，６１に合致させた状態で、第１インナチューブ７２内に配置されている。両チューブ部８３，８４の前側の周縁部は、上記上後縦結合部７１の下部によって、両縦区画布部６３，６６と両チューブ部６２，６５との境界部分に共縫いされている。

＜第３インナチューブ８６＞
図５及び図１０（ｅ）に示すように、第３インナチューブ８６の形成のために、１枚の長方形状をなす布片が用いられている。第３インナチューブ８６は、上記布片が複数回折られることにより、複数の布層を備える構成を採っている。なお、図７（ａ），（ｂ）及び図８（ａ），（ｂ）では、複数層の布が太い実線によって表現されている。この複数層の布片は、上下方向に延びる折り線８７に沿って二つ折りされている。二つ折りされることにより、車内側のチューブ部８８と車外側のチューブ部８９とが形成されている。

そして、二つ折りされた布片の全体は、自身の折り線８７を上記折り線４２，５１，６１，８２に合致させた状態で第１インナチューブ７２内かつ第２インナチューブ８１内に配置されている。このように、第１〜第３インナチューブ７２，８１，８６は、この順で外中内となる三重筒状をなしている。こうした構成により、第１〜第３インナチューブ７２，８１，８６による遮熱作用を高め、高温の膨張用ガスからエアバッグ４０を保護する効果を高めている。ただし、第３インナチューブ８６よりも上側及び下側では、第１及び第２インナチューブ７２，８１が二重筒状をなしている。

両チューブ部８８，８９の前側の周縁部は、上記上後縦結合部７１の下部によって、第２インナチューブ８１と一緒に、両縦区画布部６３，６６と両チューブ部６２，６５との境界部分に共縫いされている。

このように、本実施形態では、第１〜第３インナチューブ７２，８１，８６を、上後縦結合部７１の下部によって相互に結合することで、互いに拘束させ合い、別々に変形してガス流を変化させるのを抑制して、整流を安定させるようにしている。

さらに、図５及び図７（ａ）に示すように、三重筒状をなす第１〜第３インナチューブ７２，８１，８６の筒周方向の共通の箇所が、縦長の長円状をなす環状結合部９１によってエアバッグ本体４１に結合されている。本実施形態では、車内側のチューブ部６２，８３，８８が環状結合部９１によって車内側の本体布部４３に結合されている。この結合により、上記整流を安定させる作用及び効果が高められている。

さらに、図５及び図８（ａ）に示すように、第１〜第３インナチューブ７２，８１，８６は、筒周方向に延びる後横結合部９２によっても相互に結合されている。後横結合部９２は、車内側のチューブ部６２，８３，８８同士を結合するとともに、車外側のチューブ部６５，８４，８９同士を結合している。

そして、略上下方向へ延びる姿勢にされたガス発生器３０の上端部を除く大部分は、挿入口４６を通じて、エアバッグ本体４１の後端部内に挿通されるとともに、第１〜第３インナチューブ７２，８１，８６内に挿通されている。ガス噴出部３１ａは、第１〜第３インナチューブ７２，８１，８６が互いに重なりあった部分の内部に配置されている。ガス発生器３０の上端部は、エアバッグ本体４１の外部に露出されている。

図５及び図７（ａ）に示すように、ガス発生器３０のボルト３３は、第１〜第３インナチューブ７２，８１，８６の車内側のチューブ部６２，８３，８８と、エアバッグ本体４１の車内側の本体布部４３とに挿通されている。この挿通により、ガス発生器３０が、第１〜第３インナチューブ７２，８１，８６及びエアバッグ本体４１に対し位置決めされた状態で係止されている。このようにボルト３３が挿通された箇所は、環状結合部９１によって囲まれることによって布補強がなされた領域である。

さらに、図５に示すように、エアバッグ本体４１における周縁結合部４８には、下膨張室１０１の下前角部において両本体布部４３，４４の結合を解除されることにより、互いに離間した一対の端末部９３が形成されている。エアバッグ本体４１には、各端末部９３を囲んだ状態で両本体布部４３，４４を結合する囲み結合部９４が一対設けられている。両本体布部４３，４４間であって両囲み結合部９４によって挟まれた箇所は、下膨張室１０１の内部と外部とを連通させて、その下膨張室１０１内の膨張用ガスを外部へ排出させるための排気孔（ベントホールとも呼ばれる）９５を構成している。

ところで、図４に示すように、ガス発生器３０及びエアバッグ４０を主要な構成部材として有するエアバッグモジュールＡＢＭは、展開のみして膨張していない状態のエアバッグ４０（図５参照）が折り畳まれることにより、コンパクトな収納用形態にされている。収納用形態にされたエアバッグモジュールＡＢＭは、収納部１８に収容されている。ガス発生器３０から延びて、エアバッグ４０に挿通されたボルト３３が、サイドフレーム部１５に対し車外側から挿通され、同ボルト３３に対し、車内側からナット３４が締付けられている。この締付けにより、ガス発生器３０が、エアバッグ４０と一緒に、上部ほど後側に位置するように傾斜した状態でサイドフレーム部１５に固定されている。

なお、ガス発生器３０は、上述したボルト３３及びナット３４とは異なる部材によってサイドフレーム部１５に固定されてもよい。
図１に示すように、サイドエアバッグ装置は、上述したエアバッグモジュールＡＢＭのほかに衝撃センサ１１１及び制御装置１１２を備えている。衝撃センサ１１１は加速度センサ等からなり、車両１０の側壁部１１（図２参照）等に設けられており、同側壁部１１に側方や斜め前方から加えられる衝撃を検出する。制御装置１１２は、衝撃センサ１１１からの検出信号に基づきガス発生器３０の作動を制御する。

さらに、車両１０には、車両用シート１２に着座している乗員Ｐをその車両用シート１２に拘束するためのシートベルト装置が装備されているが、図１等ではこのシートベルト装置の図示が省略されている。

次に、以上のように構成された本実施形態の作用及び効果について説明する。なお、図７（ａ）、図８（ａ）及び図９（ａ）は、エアバッグ本体４１が展開のみして膨張していない状態を示している。また、図７（ｂ）、図８（ｂ）及び図９（ｂ）は、エアバッグ本体４１が展開及び膨張した状態を示している。

側壁部１１に対し衝撃が加わったことが衝撃センサ１１１によって検出されないときには、制御装置１１２からガス発生器３０に対し、これを作動させるための作動信号が出力されず、膨張用ガスが噴出されない。図４に示すように、エアバッグ４０は、収納用形態で収納部１８に収納され続ける。

これに対し、車両１０の走行中等に、側突等により側壁部１１に所定値以上の衝撃が加わり、そのことが衝撃センサ１１１によって検出されると、その検出信号に基づき制御装置１１２からガス発生器３０に対し、これを作動させるための作動信号が出力される。この作動信号に応じて、インフレータ３１のガス噴出部３１ａから膨張用ガスが噴出される。噴出された膨張用ガスは、第１〜第３インナチューブ７２，８１，８６により、上方へ向かうものと下方へ向かうものとに分配される。分配されて下方へ向かう膨張用ガスは、上方へ向かう膨張用ガスよりも多い。

分配されて上方へ向かう膨張用ガスは、第１及び第２インナチューブ７２，８１の上端から上後膨張室１０３に供給される（図８（ａ）参照）。この膨張用ガスにより、上後膨張室１０３の内圧が上昇し、同上後膨張室１０３が膨張を開始する。

分配されて下方へ向かう膨張用ガスは、第１及び第２インナチューブ７２，８１の下端から第１及び第２逆止弁５９，７４に供給される。膨張用ガスが第１及び第２逆止弁５９，７４に供給されている期間には、弁体である延出部５６，５７及び延出部６４，６７には、これを筒状にさせようとする力が発生する。この力により、図８（ａ）に示すように第１及び第２逆止弁５９，７４が開弁する。そのため、膨張用ガスが車内側の延出部５６，６４と車外側の延出部５７，６７との間を通り、下膨張室１０１へ流入する。膨張用ガスにより下膨張室１０１の内圧が上昇し、同下膨張室１０１が膨張を開始する。

ガス発生器３０からの膨張用ガスの供給が続くことで、上後膨張室１０３及び下膨張室１０１の各内圧が上昇していく。ただし、下膨張室１０１には上後膨張室１０３よりも多くの膨張用ガスが供給されることから、膨張初期には下膨張室１０１の内圧が上後膨張室１０３の内圧よりも高くなる。下膨張室１０１及び上後膨張室１０３が膨張することで、図８（ｂ）及び図９（ｂ）に示すように、横区画部５０及び縦区画部６０がそれぞれ車幅方向の両側へ引っ張られる。

図５に示すように、上膨張室では、上後膨張室１０３の膨張が進むにつれて、同上後膨張室１０３内の膨張用ガスの一部が連通部７３を通じて上前膨張室１０２へ流出し、上後膨張室１０３に遅れて上前膨張室１０２が膨張を開始する（図７（ｂ）参照）。

これらの下膨張室１０１、上後膨張室１０３及び上前膨張室１０２の各膨張は、折り畳まれた順とは逆の順に、折り状態の解消を伴いながらなされる。このように展開及び膨張するエアバッグ４０によってシートバック１４のシートパッド１６が押圧され、破断予定部２１（図４参照）において同シートパッド１６が破断される。エアバッグ本体４１は、その一部を収納部１８に残した状態で、破断された箇所を通じてシートバック１４から、前方へ飛び出す。

その後も膨張用ガスが供給されるエアバッグ４０は、図２及び図３において二点鎖線で示すように、側壁部１１と、車両用シート１２に着座している乗員Ｐの上半身との間で前方へ向けて折り状態を解消しながら展開する。

図１に示すように、内圧が最も高くなった下膨張室１０１は、乗員Ｐの上半身の側部のうち耐衝撃性の最も高い部位である腰部ＰＰの側方で展開及び膨張する。下膨張室１０１に次いで内圧の高くなった上後膨張室１０３は、胸部ＰＴの前半部よりも耐衝撃性の高い肩部ＰＳの側方及び胸部ＰＴの後半部の側方で展開及び膨張する。上後膨張室１０３よりも内圧の低い上前膨張室１０２は、胸部ＰＴの前半部の側方で展開及び膨張する。

乗員Ｐの上半身（腰部ＰＰ、肩部ＰＳ、胸部ＰＴ）が、上記の耐衝撃性に即した圧力分布で膨張した下膨張室１０１、上後膨張室１０３及び上前膨張室１０２によって押圧され、拘束される。その結果、側壁部１１を通じて伝わる側方からの衝撃が、下膨張室１０１、上後膨張室１０３及び上前膨張室１０２によって緩和されて、腰部ＰＰ、肩部ＰＳ及び胸部ＰＴがそれぞれ保護される。

ここで、本実施形態では、図６（ａ）に示すように、エアバッグ本体４１の前周縁部４５の一部が、上側ほど、上記軸線Ｌ１から軸直交方向の前方へ遠ざかるように傾斜する傾斜周縁部４５ａによって構成されている。そのため、前周縁部４５のうち、上記傾斜周縁部４５ａに対応する部分１２１ａが、軸線Ｌ１に対し平行である図６（ｂ）の従来技術に比べ、エアバッグ本体４１が、軸直交方向における前方へ拡大する。また、上記態様の傾斜により、上記軸直交方向における軸線Ｌ１から傾斜周縁部４５ａまでの距離が、下部よりも上部で長くなる。

横区画部５０の前端部５０ａは、傾斜周縁部４５ａの下部に位置している。これに対し、上部が、上側ほど、軸線Ｌ１から軸直交方向における前方へ遠ざかるように傾斜する縦区画部６０にあって、上前端部６０ａが、前周縁部４５のうち傾斜周縁部４５ａよりも上側に位置している。

そのため、軸直交方向における軸線Ｌ１から上前端部６０ａまでの距離Ｄ１が、同軸線Ｌ１から前端部５０ａまでの距離Ｄ２よりも長くなる。これに伴い、距離Ｄ１が距離Ｄ２よりも短く設定される図６（ｂ）の従来技術に比べ、上後膨張室１０３が、軸直交方向における前方へ拡大する。

従って、剛性の充分高くない車両用シート１２が、側突時等に斜め前方から加わる力により、図１及び図２において二点鎖線の矢印で示すように、車体の床部との取付箇所を支点として回転するモードで変形しても、上後膨張室１０３が乗員Ｐの肩部ＰＳと側壁部１１との間に介在する。なお、斜め前方から力が加わる現象は、側壁部１１に対し、斜め前方から衝撃が加わった場合だけでなく、側方から衝撃が加わった場合にも起こり得る。そして、上記のように拡大した上後膨張室１０３によって、側壁部１１を通じて伝わる衝撃から肩部ＰＳを保護することができる。

図６（ｂ）に示す従来技術において、仮に、上後膨張室１２６が肩部ＰＳの側方から後方へずれた箇所で展開及び膨張した場合には、肩部ＰＳを介さず、肩部ＰＳよりも耐衝撃性の低い胸部ＰＴの後半部が上後膨張室１２６によって直接押されるおそれがある。しかし、前方へ拡大された上後膨張室１０３が肩部ＰＳの側方で展開及び膨張する、図６（ａ）に示す本実施形態では、胸部ＰＴの後半部よりも耐衝撃性の高い肩部ＰＳが上後膨張室１０３によって直接押され、胸部ＰＴが直接押されることが起こりにくい。そのため、肩部ＰＳに加え胸部ＰＴの後半部も衝撃から適切に保護することができる。

また、上記距離Ｄ１が上記距離Ｄ２よりも長い本実施形態（図６（ａ））における上下間隔Ｃ１が、同距離Ｄ１が同距離Ｄ２よりも短い従来技術（図６（ｂ））における上下間隔Ｃ２と同一又は同等である。ここで、本実施形態における横区画部５０の前端部５０ａと、従来技術における横区画部１２２の前端部１２２ａとの両上下位置が同一であるとする。すると、上後膨張室１０３，１２６が展開及び膨張したときに、縦区画部６０の上前端部６０ａの上下位置と、縦区画部１２４の上前端部１２４ｂとの上下位置とが同一又は同等となる。従って、上記距離Ｄ１が長い本実施形態の上後膨張室１０３は、上記距離Ｄ１が短い従来技術の上後膨張室１２６と同一又は同等の上下位置で、軸直交方向における前方へ拡大することになる。その結果、上後膨張室１０３の上下位置が変化することによる肩部ＰＳを保護する性能の変化が起こりにくい。

さらに、湾曲部６８ａが小さな半径で湾曲している場合には、その湾曲部６８ａに対し、膨張用ガスの圧力による応力が集中しやすく、強度低下を招くおそれがある。
この点、本実施形態（図６（ａ））では湾曲部６８ａの半径Ｒ１が、従来技術（図６（ｂ））における湾曲部１２４ａの半径Ｒ２よりも大きく設定されることで、膨張用ガスの圧力により湾曲部６８ａに作用する応力が分散される。湾曲部６８ａは、損傷等を起こさずに適正に展開するのに必要な高い強度を発揮する。

ところで、インフレータ３１からの膨張用ガスの噴出が停止し、下膨張室１０１内の膨張用ガスが、上後膨張室１０３側へ流れようとすると、図８（ｂ）に示すように、車内側の延出部５６，６４と車外側の延出部５７，６７とが、下膨張室１０１内の高い圧力を受けて押圧され、互いに接触する。第１及び第２逆止弁５９，７４がともに閉弁された状態となり、下膨張室１０１の膨張用ガスが、車内側の延出部５６，６４と車外側の延出部５７，６７との間を通って上後膨張室１０３へ流出（逆流）することを規制される。従って、乗員Ｐの腰部ＰＰを保護するのに適切な内圧（上後膨張室１０３よりも高い内圧）にまで高められた下膨張室１０１の内圧が逆流により低下することが抑制される。

なお、図５に示すように、下膨張室１０１内の余剰の膨張用ガスは、排気孔９５を通じてエアバッグ４０の前下方へ排出される。この排出により、乗員Ｐのエアバッグ４０による拘束時には、下膨張室１０１の内圧が低下し、乗員Ｐの腰部ＰＰが適切な押圧力で押圧される。

本実施形態によると、上記以外にも、次の効果が得られる。
・湾曲部６８ａが小さな半径で湾曲している場合には、縦区画部６０をミシンでエアバッグ本体４１に縫合する作業がしづらい。しかし、湾曲部６８ａの半径Ｒ１が上記のように湾曲部１２４ａの半径Ｒ２よりも大きく設定されることで、湾曲部６８ａが緩やかに変化し、縫合作業がしやすくなる。

・図１０（ｃ）において、別々の布片によって縦区画部６０及び第１インナチューブ７２を形成する場合には、それらの形成の後に第１インナチューブ７２を縦区画部６０に結合する作業が必要となる。しかし、本実施形態では、縦区画部６０及び第１インナチューブ７２が共通の布片によって構成されていることから、そうした結合作業が不要となる。

なお、上記実施形態は、これを以下のように変更した変形例として実施することもできる。
・リテーナ３２が用いられず、ボルト３３を有するインフレータ３１のみによってガス発生器３０が構成されてもよい。

・エアバッグ本体４１は、その略全体が上記実施形態のように膨張部４９からなるものであってもよいが、膨張用ガスが供給されず膨張することのない非膨張部を一部に有するものであってもよい。

・乗員Ｐの上半身について上後膨張室１０３及び上前膨張室１０２によって拘束及び保護される部位が、同上後膨張室１０３が少なくとも肩部ＰＳの側方で展開及び膨張されて同肩部ＰＳが拘束及び保護されることを条件に、上記実施形態とは異なる部位に変更されてもよい。

例えば、上後膨張室１０３が肩部ＰＳ及び胸部ＰＴの側方で展開及び膨張され、上前膨張室１０２が胸部ＰＴよりも前側の空間の側方で展開及び膨張されてもよい。この場合、上前膨張室１０２には、上後膨張室１０３から流出される膨張用ガスを受け入れて、同上後膨張室１０３の内圧を調整する機能を発揮させてもよい。

・縦区画部６０として、上記実施形態とは異なる形状を有するものが用いられてもよい。この場合、乗員Ｐの上半身のうち、上後膨張室１０３によって拘束及び保護したい箇所に応じて縦区画部６０の形状が変更されることが望ましい。

・第１〜第３インナチューブ７２，８１，８６のいずれか１つが省略されて、三重筒状から二重筒状に変更されてもよいし、２つが省略されてもよい。
・第１逆止弁５９及び第２逆止弁７４の一方のみによって逆止弁が構成されてもよい。

・縦区画部６０と第１インナチューブ７２が別々の布片によって形成されてもよい。
・上記実施形態において、連通部７３の開き具合を調整することにより、上後膨張室１０３及び上前膨張室１０２の各内圧を調整する調圧弁が設けられてもよい。

・上記サイドエアバッグ装置が適用される車両には、自家用車に限らず各種産業車両も含まれる。
以下に上記各実施形態から把握できる技術的思想を、その効果とともに記載する。

（イ）請求項５に記載のサイドエアバッグ装置において、前記インナチューブは前記縦区画部と共通の布片により構成されている。
別々の布片によってインナチューブ及び縦区画部が形成される場合には、それらの形成の後にインナチューブを縦区画部に結合する作業が必要となる。しかし、上記の構成によれば、インナチューブ及び縦区画部が共通の布片によって構成されていることから、そうした結合作業が不要となる。

１０…車両、１１…側壁部、１２…車両用シート、１４…シートバック、１８…収納部、３０…ガス発生器、４１…エアバッグ本体、４３，４４…本体布部、４５…前周縁部、４５ａ…傾斜周縁部、５０…横区画部、５０ａ…前端部、６０…縦区画部、６０ａ…上前端部、６８…上前縦結合部（上縦結合部）、６８ａ…湾曲部、７２…第１インナチューブ（インナチューブ）、７３…連通部、７４…第２逆止弁（逆止弁）、１０１…下膨張室、１０２…上前膨張室、１０３…上後膨張室、Ｃ１，Ｃ２…上下間隔、Ｄ１，Ｄ２…距離、Ｌ１…軸線、Ｐ…乗員、ＰＳ…肩部、Ｒ１，Ｒ２…半径。

Claims (3)

1. 車両用シートのシートバックにおける車外側の側部内の収納部に組込まれる長尺状のガス発生器と、前記収納部に組込まれ、かつ前記ガス発生器から供給される膨張用ガスにより膨張し、自身の一部を前記収納部に残した状態で前記シートバックから出て、前記車両用シートに着座している乗員と車両の側壁部との間で前方へ向けて展開及び膨張するエアバッグ本体とを備え、
   前記エアバッグ本体内は、横区画部により、上膨張室と同上膨張室よりも下側の下膨張室とに区画され、
   前記上膨張室は、縦区画部により、前記乗員の少なくとも肩部の側方で展開及び膨張する上後膨張室と、前記上後膨張室よりも前側の上前膨張室とに区画されており、
   前記縦区画部の上部は、上側ほど、前記ガス発生器の軸線から、前記側壁部に沿いながら同軸線に対し直交する軸直交方向における前方へ遠ざかるように傾斜しており、
   前記軸直交方向における前記軸線から前記縦区画部の上前端部までの距離が、同軸線から前記横区画部の前端部までの距離よりも長く設定されており、
   前記エアバッグ本体は、車内側の本体布部と車外側の本体布部とを備え、
   前記縦区画部の車内側及び車外側の各周縁部は、それぞれ上縦結合部により、隣接する前記本体布部に結合され、
   各上縦結合部の上部は、上側ほど、前記軸線から前記軸直交方向における前方へ遠ざかるように傾斜しており、各上縦結合部の下部は、前記軸線に沿って延びており、
   各上縦結合部の前記上部と前記下部との境界部分は、後方へ膨らむように湾曲する湾曲部により構成されており、
   前記ガス発生器の軸線方向において、前記湾曲部の上端は、前記ガス発生器の上端よりも下側に位置しており、
   前記エアバッグ本体内には、前記ガス発生器からの膨張用ガスを、前記上後膨張室及び前記下膨張室に向かうように整流するインナチューブが設けられており、
   前記縦区画部には、前記上後膨張室と前記上前膨張室とを連通させる連通部が設けられており、
   前記縦区画部と前記インナチューブは、共通の布片により構成されているサイドエアバッグ装置。
2. 前記エアバッグ本体の周縁部のうち前側部分を構成する前周縁部は、上側ほど、前記軸線から前記軸直交方向における前方へ遠ざかるように傾斜する傾斜周縁部を一部に有しており、
   前記横区画部の前記前端部は、前記前周縁部のうち前記傾斜周縁部の下部に位置しており、
   前記縦区画部の前記上前端部は、前記前周縁部のうち前記傾斜周縁部よりも上側に位置している請求項１に記載のサイドエアバッグ装置。
3. 前記インナチューブは、前記下膨張室から前記上後膨張室への膨張用ガスの流通を規制する逆止弁を下部に有している請求項１又は２に記載のサイドエアバッグ装置。

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