JP6039931B2 - エアバッグ装置 - Google Patents

Description

本発明は、衝突等により乗物に衝撃が加わった場合に、乗物用シートに着座している乗員に接近した箇所でエアバッグを展開膨張させて、乗員を衝撃から保護するエアバッグ装置に関するものである。

衝突等により車両に衝撃が加わった場合に、乗員をその衝撃から保護する装置として、エアバッグ装置が有効である。このエアバッグ装置は、袋状に形成されたエアバッグと、そのエアバッグ内に膨張用ガスを供給するインフレータとを備えている。

こうしたエアバッグ装置の一態様として、側突等による衝撃から乗員を保護するサイドエアバッグ装置がある。このサイドエアバッグ装置では、上記エアバッグが折り畳まれた状態でインフレータとともに、例えば車両用シートのシートバック（背もたれ）内に組み込まれている。このサイドエアバッグ装置では、車両の側部を構成する部材（ボディサイド部）、例えばサイドドア等に側方から衝撃が加わると、インフレータから膨張用ガスがエアバッグ内に供給される。この膨張用ガスによりエアバッグが展開膨張し、一部をシートバック内に残した状態で車両用シートから飛び出す。このエアバッグは、車両用シートに着座した乗員とボディサイド部との間の狭い空間において、シートバックから車両前方へ向けて展開膨張する。展開膨張したエアバッグが、乗員と車内側へ進入してくるボディサイド部との間に介在して乗員を拘束するとともに、ボディサイド部を通じて乗員へ伝わる側方からの衝撃を緩和する。

また、上記サイドエアバッグ装置の一形態として、エアバッグの内圧を調整（調圧）する機能を有するものが種々提案されている。
例えば、特許文献１に記載されたサイドエアバッグ装置では、図１４に示すように、膨張用ガスにより膨張するエアバッグ１０１の膨張部が、区画部材１０２により、インフレータからの膨張用ガスが供給される上流側膨張部１０３と、上流側膨張部１０３を経由した膨張用ガスが供給される下流側膨張部１０４とに区画されている。

区画部材１０２の一部は、上流側膨張部１０３内において、互いに帯状に重ね合わされる一対の重ね合わせ部１０５とされている。両重ね合わせ部１０５は、重ね合わされていない非重ね合わせ部１０６との境界部分において、結合部１０７により結合されている。

区画部材１０２には、結合部１０７による重ね合わせ部１０５の結合が解除されることで形成された開口部１０８と、開口部１０８を挟み込む一対の弁体部１０９とを有する調圧弁１１０が設けられている。

この調圧弁１１０は、上流側膨張部１０３による乗員拘束前には、両弁体部１０９が上流側膨張部１０３内で膨張用ガスにより押圧されて互いに接触することで閉弁する。そのため、膨張部のうち専ら上流側膨張部１０３の内圧が上昇して、上流側膨張部１０３が展開膨張する。

また、調圧弁１１０は、上流側膨張部１０３による乗員拘束時には、その拘束に伴い加わる外力により、両弁体部１０９が区画部材１０２を通じて撓んで互いに離間することで開弁する。この開弁により、上流側膨張部１０３内の膨張用ガスが、開口部１０８を通じ下流側膨張部１０４へ流出する。この流出により上流側膨張部１０３の内圧が低下するとともに、下流側膨張部１０４の内圧が上昇し、同下流側膨張部１０４が展開膨張する。

そのため、調圧弁１１０の上記作動により、エアバッグ１０１を通じて乗員が受ける荷重の特性を、短時間で所定値に到達し、その後は所定値に維持されるといった、乗員を適切に拘束して保護するうえで好適な特性にすることができる。

特開２０１２−４６１６７号公報

ところで、上記サイドエアバッグ装置では、両弁体部１０９が区画部材１０２を通じて撓んで互いに離間する際（調圧弁１１０が開弁する際）に、両重ね合わせ部１０５を非重ね合わせ部１０６との境界部分において結合する結合部１０７のうち開口部１０８と隣接する箇所に対し、大きな応力が加わる。

特に、上記エアバッグ装置では、結合部１０７のうち開口部１０８と隣接する箇所が、直線状に延びている。そのため、上記開弁に伴う応力が、結合部１０７における直線状部分の開口部１０８側の端部１１１に集中しやすく、同端部１１１が損傷を受けるおそれがある。

こうした問題は、上記サイドエアバッグ装置に限らず、上記構成の調圧弁を有するエアバッグ装置であれば共通して起こり得る。
本発明は、このような実情に鑑みてなされたものであって、その目的は、結合部の開口部との隣接箇所が、調圧弁の開弁に伴い加わる応力により損傷を受けるのを抑制することのできるエアバッグ装置を提供することにある。

上記の目的を達成するために、請求項１に記載の発明は、乗物への衝撃に応じて供給される膨張用ガスにより展開膨張する膨張部を有するエアバッグを備えたエアバッグ装置であって、前記膨張部内には、同膨張部の少なくとも一部を、前記膨張用ガスが供給される上流側膨張部と、前記上流側膨張部を経由した膨張用ガスが供給される下流側膨張部とに区画する区画部材が設けられ、前記区画部材の一部は、前記上流側膨張部内において、互いに帯状に重ね合わされる一対の重ね合わせ部とされており、両重ね合わせ部は、重ね合わされていない非重ね合わせ部との境界部分において、その一部が結合部により結合されており、前記区画部材には、前記結合部が設けられていない部分により構成される開口部と、前記両重ね合わせ部において前記開口部に対応する部分により構成される一対の弁体部とを有する調圧弁が設けられ、前記調圧弁は、前記上流側膨張部による乗員拘束前には、前記両弁体部が上流側膨張部内で膨張用ガスにより押圧されて互いに接触することで閉弁する一方、前記上流側膨張部による乗員拘束時には、その拘束に伴い加わる外力により、前記両弁体部が前記区画部材を通じて撓んで互いに離間することで開弁し、前記調圧弁の開弁に伴い、前記結合部の前記開口部との隣接箇所に加わる応力を緩和する応力緩和部が、前記結合部の一部として前記重ね合わせ部に設けられており、前記応力緩和部は、前記両重ね合わせ部において、前記結合部の前記開口部との隣接箇所が曲線状に形成されて構成されていることを要旨とする。

上記の構成によれば、上流側膨張部による乗員拘束前には、両弁体部が同上流側膨張部内の膨張用ガスによって押圧されて互いに接触することで、調圧弁が閉弁し、開口部での膨張用ガスの流通を規制する。上流側膨張部内の膨張用ガスは、開口部を通じ下流側膨張部へ流れないか、流れたとしても僅かである。そのため、エアバッグの膨張部のうち専ら上流側膨張部の内圧が上昇して、上流側膨張部が展開膨張する。

これに対し、上流側膨張部による乗員拘束時には、その拘束に伴い加わる外力によって膨張部が押圧されて変形する。これに伴い、区画部材を通じて調圧弁の両弁体部が撓んで互いに離間し、調圧弁が開弁する。上記流通規制が解除され、上流側膨張部内の膨張用ガスが、開口部を通じ下流側膨張部へ流出することを許容される。開口部を通じた膨張用ガスの流出により上流側膨張部の内圧が低下するとともに、下流側膨張部の内圧が上昇し、同下流側膨張部が展開膨張する。

ここで、調圧弁の開弁時には、上述したように両弁体部が区画部材を通じて撓んで互いに離間する、この際、両重ね合わせ部を非重ね合わせ部との境界部分において結合する結合部に対し、特に、結合部の開口部との隣接箇所に応力が加わる。しかし、両重ね合わせ部に応力緩和部が設けられた請求項１に記載の発明では、応力緩和部が、結合部の開口部との隣接箇所に加わる応力を緩和する。従って、調圧弁の開弁に伴う応力が、結合部の特定箇所に集中することが起こりにくい。

また、調圧弁の開弁に伴い、結合部の一部が、開口部との隣接箇所に加わる応力を緩和する。このように、結合部の一部が応力緩和部として機能するため、結合部とは別に応力緩和部を設ける必要がない。

さらに、結合部のうち開口部と隣接し、かつ両重ね合わせ部において曲線状に形成されている箇所が応力緩和部として機能する。そのため、調圧弁の開弁に伴う応力は、結合部の端部で受け止められる場合に比べ、曲線状をなす広い箇所で受け止められることとなり、結合部の特定の箇所に集中して加わることが起こりにくい。

前記結合部の前記開口部との隣接箇所は、例えば、請求項２に記載の発明によるように、前記両重ね合わせ部の前記非重ね合わせ部側、かつ前記開口部の内側に向けて湾曲状に膨らむ形状に形成されることで、前記曲線状の応力緩和部とされてもよい。

この場合、湾曲状に膨らむ応力緩和部では、形状が緩やかに変化する。そのため、応力緩和部の形状が急激に変化するものよりも、同応力緩和部の形成が容易である。
請求項３に記載の発明は、請求項１又は２に記載の発明において、前記調圧弁は、前記上流側膨張部による乗員拘束時には、前記両弁体部が、前記上流側膨張部から前記開口部を通じて前記下流側膨張部へ押し出され、同下流側膨張部内で互いに離間することで開弁するものであることを要旨とする。

上記の構成によれば、上流側膨張部による乗員拘束時には、その拘束に伴い加わる外力によって膨張部が押圧されて変形する。これに伴い、区画部材を通じて調圧弁の両弁体部が撓み、上流側膨張部から開口部を通じて下流側膨張部へ押し出される（反転される）。両弁体部が下流側膨張部内で互いに離間することで調圧弁が開弁する。この押し出し（反転）の際、結合部の開口部との隣接箇所に大きな応力が加わるが、両重ね合わせ部に設けられた応力緩和部が上記応力を緩和するため、調圧弁の開弁に伴う応力が、結合部の特定箇所に集中することが起こりにくい。

請求項４に記載の発明は、請求項３に記載の発明において、前記各重ね合わせ部から前記非重ね合わせ部とは反対側へ延設され、前記上流側膨張部内において互いに帯状に重ね
合わされる延長重ね合わせ部と、前記応力緩和部から前記非重ね合わせ部とは反対側へ延設され、前記両延長重ね合わせ部を結合する延長結合部とがさらに備えられていることを要旨とする。

上記の構成によれば、各重ね合わせ部から延長重ね合わせ部が延設され、応力緩和部から延長結合部が延設されることで、両弁体部が実質的に長くなる。そのため、上流側膨張部による乗員拘束時には、両弁体部が上流側膨張部から開口部を通じて下流側膨張部へ押し出されにくく（反転しにくく）なる。両弁体部が下流側膨張部内で互いに離間するタイミング、すなわち調圧弁の開弁タイミングが、延長重ね合わせ部及び延長結合部が設けられない場合に比べ遅くなる。

なお、調圧弁の開弁タイミングは、延長重ね合わせ部及び延長結合部が長くなるに従い遅くなる。従って、延長重ね合わせ部及び延長結合部の延設方向についての長さを調整することで、調圧弁の開弁タイミングを調整可能である。

本発明のエアバッグ装置によれば、重ね合わせ部に応力緩和部を設けたため、結合部の開口部との隣接箇所が、調圧弁の開弁に伴い加わる応力により損傷を受けるのを抑制することができる。

本発明を具体化した一実施形態において、サイドエアバッグ装置が設けられた車両用シートを乗員とともに示す側面図。 一実施形態において、車両用シート、乗員及びボディサイド部の位置関係を示す平断面図。 一実施形態において、シートバックの収納部に組み込まれたエアバッグモジュールを示す部分平断面図。 一実施形態において、エアバッグが非膨張展開状態にされたエアバッグモジュールを示す側面図。 図４のＡ−Ａ線に沿った区画部材等の断面構造を模式的に示す部分拡大断面図。 図３の状態から上保護膨張部がその一部をシートバック内に残して車両用シートから飛び出して展開膨張した状態を示す部分平断面図。 （Ａ）は、図４の非膨張展開状態のエアバッグが車幅方向の中央部分で切断されたエアバッグモジュールを、乗員とともに示す部分側断面図、（Ｂ）は（Ａ）におけるＵ部を拡大して示す部分側断面図。 （Ａ）は、一実施形態のエアバッグが展開膨張して区画部材が緊張した状態を示す正面図、（Ｂ）は（Ａ）におけるＶ部を拡大して示す部分正面図。 一実施形態における区画部材を構成する布片を示す図であり、（Ａ）は上側の布片を展開した状態で示す正面図、（Ｂ）は（Ａ）の布片を二つ折りした状態で示す正面図、（Ｃ）は下側の布片を展開した状態で示す正面図、（Ｄ）は（Ｃ）の布片を二つ折りした状態で示す正面図、（Ｅ）は（Ｄ）の布片をさらに折り曲げた状態で示す正面図。 一実施形態を示す図であり、区画部材における調圧弁の近傍部分について上流側から見た状態を示す部分斜視図。 図１に対応する図であり、上保護膨張部及び下保護膨張部がともに展開膨張したときの状態を示す側面図。 図２に対応する図であり、上保護膨張部における上流側膨張部及び下流側膨張部がともに展開膨張したときの状態を示す平断面図。 （Ａ）〜（Ｃ）は、一実施形態における調圧弁の動作を示す模式図。 従来のエアバッグ装置における調圧弁及びその近傍部分を示す部分斜視図。

以下、本発明を、乗物としての車両に適用されるサイドエアバッグ装置に具体化した一実施形態について、図１〜図１３を参照して説明する。
なお、以下の記載においては、車両の前進方向を前方として説明し、車両の後進方向を後方として説明する。また、車両の幅方向（車幅方向）についての中央部を基準とし、その中央部に近付く側を「車内側」とし、中央部から遠ざかる側を「車外側」とするものとする。

また、車両用シートには、標準的な体格を有する乗員（大人）が、標準的な姿勢で着座していることを前提としている。
図１及び図２に示すように、車両１０においてボディサイド部１１の車内側（図２の上側）の近傍には、乗物用シートとして車両用シート１２が配置されている。ここで、ボディサイド部１１とは、車両１０の側部に配置された車両構成部材（乗物構成部材）を指し、主としてドア、ピラー等がこれに該当する。例えば、前席に対応するボディサイド部１１は、フロントドア、センターピラー（Ｂピラー）等である。また、後席に対応するボディサイド部１１は、サイドドア（リヤドア）の後部、Ｃピラー、タイヤハウスの前部、リヤクォータ等である。

車両用シート１２は、シートクッション（座部）１３と、そのシートクッション１３の後側から起立し、かつ傾き調整機構（図示略）により傾斜角度を調整されるシートバック（背もたれ）１４とを備えている。車両用シート１２は、シートバック１４が前方を向く姿勢で車両１０に配置されている。このように配置された車両用シート１２の幅方向は、車幅方向と合致する。

シートバック１４は、シートバック本体１５と、そのシートバック本体１５の幅方向についての両側部に設けられた一対のサイドサポート部１６とを備えている。シートバック本体１５は後側へ傾斜しており、乗員Ｐの上半身を後側から支える。両サイドサポート部１６は、シートバック本体１５から前方へ突出しており、シートクッション１３に腰掛けてシートバック本体１５に凭れた乗員Ｐの上半身の幅方向の動きを規制する。

次に、シートバック１４において、車外側のサイドサポート部１６を含む車外側の側部の内部構造について説明する。
シートバック１４内には、その骨格をなすシートフレームが配置されている。シートフレームの一部は、図３に示すように、シートバック１４内の車外側（図３では下側）部分に配置されており、この部分（以下「サイドフレーム部１７」という）は、金属板を曲げ加工することによって形成されている。サイドフレーム部１７を含むシートフレームの前側には、ウレタンフォーム等の弾性材からなるシートパッド１８が配置されている。また、シートフレームの後側には、合成樹脂等によって形成された硬質のバックボード１９が配置されている。なお、シートパッド１８は表皮によって被覆されているが、図３ではその表皮の図示が省略されている。後述する図６についても同様である。

シートパッド１８内において、サイドフレーム部１７の車外側近傍には収納部２１が設けられている。収納部２１の位置は、車両用シート１２に着座した乗員Ｐの斜め後方近傍となる（図２参照）。この収納部２１には、サイドエアバッグ装置の主要部をなすエアバッグモジュールＡＭが組み込まれている。

収納部２１の車外側かつ前側の角部からは、斜め前車外側に向けてスリット２２が延びている。シートパッド１８の前側の角部１８Ｃとスリット２２とによって挟まれた箇所（図３において二点鎖線の枠で囲んだ箇所）は、後述するエアバッグ４０によって破断される破断予定部２３を構成している。

上記シートバック１４に組み込まれるエアバッグモジュールＡＭは、インフレータアセンブリ３０及びエアバッグ４０を主要な構成部材として備えている。
次に、これらの構成部材の各々について説明する。ここで、本実施形態では、エアバッグモジュールＡＭ及びその構成部材について「上下方向」、「前後方向」というときは、図１に示すように、車両用シート１２のシートバック１４を基準としている。シートバック１４の起立する方向をエアバッグモジュールＡＭ等の「上下方向」とし、シートバック１４の厚み方向をエアバッグモジュールＡＭ等の「前後方向」としている。上述したように、通常、シートバック１４は後方へ多少傾斜した状態で使用されることから、エアバッグモジュールＡＭ等の「上下方向」は、厳密には車両１０の上下方向（鉛直方向）と合致しておらず、多少傾斜している。同様に、エアバッグモジュールＡＭ等の「前後方向」は、車両１０の前後方向（水平方向）と合致しておらず、多少傾斜している。

＜インフレータアセンブリ３０＞
図３及び図７（Ａ）に示すように、インフレータアセンブリ３０は、ガス発生源としてのインフレータ３１と、そのインフレータ３１の外側に装着されたリテーナ３２とを備えている。本実施形態では、インフレータ３１として、パイロタイプと呼ばれるタイプが採用されている。インフレータ３１は略円柱状をなしており、その内部には、膨張用ガスＧを発生するガス発生剤（図示略）が収容されている。インフレータ３１の長さ方向についての一方の端部（本実施形態では下端部）には、同インフレータ３１への作動信号の入力配線となるハーネス（図示略）が接続されている。

なお、インフレータ３１としては、上記ガス発生剤を用いたパイロタイプに代えて、高圧ガスの充填された高圧ガスボンベの隔壁を火薬等によって破断して膨張用ガスを噴出させるタイプ（ハイブリッドタイプ）が用いられてもよい。

一方、リテーナ３２は、ディフューザとして機能するとともに、上記インフレータ３１をエアバッグ４０と一緒に上記サイドフレーム部１７に締結する機能を有する部材である。リテーナ３２の大部分は、金属板等の板材を曲げ加工等することによって略筒状に形成されている。リテーナ３２には窓部３３が設けられており、インフレータ３１から噴出された膨張用ガスＧの多くが、この窓部３３を通じてリテーナ３２の外部へ噴き出される。

リテーナ３２には、これを上記サイドフレーム部１７に取付けるための係止部材として、複数本のボルト３４が固定されている。表現を変えると、複数本のボルト３４が、リテーナ３２を介してインフレータ３１に間接的に固定されている。

なお、インフレータアセンブリ３０は、インフレータ３１とリテーナ３２とが一体になったものであってもよい。
＜エアバッグ４０＞
図１１及び図１２に示すように、エアバッグ４０は、車両１０の走行中等に側突等により衝撃が車両用シート１２の側方から同車両１０（ボディサイド部１１）に加わったときに、インフレータ３１から膨張用ガスＧの供給を受ける。このエアバッグ４０は、自身の一部をシートバック１４内に残した状態で同シートバック１４から略前方へ向けて展開膨張する。エアバッグ４０は、車両用シート１２に着座した乗員Ｐに接近した箇所、ここでは、同乗員Ｐの上半身とボディサイド部１１との間で展開膨張することにより上記側突の衝撃から乗員Ｐの上半身の多くの部分を保護する。

図４は、エアバッグ４０が膨張用ガスＧを充填させることなく平面状に展開させられた状態（以下「非膨張展開状態」という）のエアバッグモジュールＡＭを示している。また、図７（Ａ）は、エアバッグモジュールＡＭの内部構造を示すべく、図４の非膨張展開状態のエアバッグ４０が車幅方向の中央部分で切断されたエアバッグモジュールＡＭを、乗員Ｐとともに示している。

図４及び図７（Ａ）に示すように、エアバッグ４０は、１枚の布片４１（基布、パネル布等とも呼ばれる）を、その中央部分に設定した折り線４２に沿って二つ折りして車幅方向に重ね合わせ、その重ね合わされた部分を袋状となるように結合させることにより形成されている。ここでは、エアバッグ４０の上記の重ね合わされた２つの部分を区別するために、車内側に位置するものを布部４３（図７（Ａ）参照）といい、車外側に位置するものを布部４４（図４参照）というものとする。

なお、本実施形態では、折り線４２がエアバッグ４０の後端部に位置するように布片４１が二つ折りされているが、折り線４２が他の端部、例えば前端部、上端部、下端部等に位置するように布片４１が二つ折りされてもよい。また、エアバッグ４０は折り線４２に沿って分割された２枚の布片からなるものであってもよい。この場合には、エアバッグ４０は、２枚の布片を車幅方向に重ね合わせ、両布片を、袋状となるように結合させることにより形成される。さらに、エアバッグ４０は３枚以上の布片からなるものであってもよい。

エアバッグ４０においては、両布部４３，４４の外形形状が、折り線４２を対称軸として互いに線対称の関係にある。各布部４３，４４の形状・大きさは、エアバッグ４０が車両用シート１２及びボディサイド部１１間で展開膨張したときに、その車両用シート１２に着座している乗員Ｐの上半身の多くの部分（腰部ＰＰから胸部ＰＴ及び肩部ＰＳにかけての部位）に対応する領域を占有し得るように設定されている。

上記布部４３，４４としては、強度が高く、かつ可撓性を有していて容易に折り畳むことのできる素材、例えばポリエステル糸、ポリアミド糸等を用いて形成した織布等が適している。

両布部４３，４４の上記結合は、それらの周縁部に設けられた周縁結合部４５においてなされている。本実施形態では、周縁結合部４５は、両布部４３，４４の周縁部のうち、後端部（折り線４２の近傍部分）を除く部分を、縫製（縫糸で縫合）することにより形成されている。この点は、後述する外結合部５４，５５、結合部６４、延長結合部６５及び応力緩和部６６についても同様である。

上記縫製に関し、図４、図７（Ａ）、図８（Ａ），（Ｂ）及び図１０では、２つの線種によって縫製部分が表現されている。一方の線種は、一定長さの太線を断続的に並べて表現した線（破線の一種）であり、これは、縫合の対象となる布部４３，４４の外側（布部４３，４４間ではない）における縫糸の状態を示している（図４等参照）。他方の線種は、点を一定間隔おきに並べて表現した線（破線の一種）であり、これは、縫合の対象となる布部４３，４４間における縫糸の状態を示している（図７（Ａ）における周縁結合部４５参照）。すなわち、縫製が後者の態様で表現されている図は、縫製部分を通る断面に沿った断面構造を示している。

図４及び図７（Ａ）に示すように、両布部４３，４４間であって、周縁結合部４５によって囲まれた空間は、膨張用ガスＧによって乗員Ｐの上半身の側方で展開膨張することにより、同上半身の多くの部分を拘束して衝撃から保護するための膨張部となっている。

なお、周縁結合部４５は、上記縫糸を用いた縫合とは異なる手段、例えば接着剤を用いた接着によって形成されてもよい。この点は、後述する外結合部５４，５５、結合部６４、延長結合部６５及び応力緩和部６６についても同様である。

上記インフレータアセンブリ３０は、前側ほど低くなるように傾斜させられた姿勢で、エアバッグ４０内の後端部に配設されている。そして、リテーナ３２のボルト３４が、車内側の布部４３に挿通されている（図３参照）。こうした挿通により、インフレータアセンブリ３０がエアバッグ４０に対し位置決めされた状態で係止されている。

エアバッグ４０の膨張部は、面状の区画部材５０により複数の部位に区画されている。区画部材５０は、一般的にテザーと呼ばれるものと同様の構成を有している。
図５は、図４のＡ−Ａ線に沿った断面構造を示している。この図５では、各部材が厚みを省略して描かれるとともに、各結合部６４がジグザグ状に描かれている。図５及び図７（Ａ）に示すように、エアバッグ４０が非膨張展開状態となっているときには、区画部材５０は、上下方向に延びる折り線５１に沿って折り返されることにより、相対向する対向端部５２，５３を接近させてなる二つ折り状態にされている。この二つ折り状態の区画部材５０は、折り線５１を両対向端部５２，５３よりも上流側に位置させた状態で膨張部内に配設されている。なお、本実施形態では、インフレータ３１に近い側を「上流側」といい、インフレータ３１から遠い側を「下流側」というものとする。

図８（Ａ）及び図１０に示すように、上記区画部材５０は、膨張部の展開膨張に伴い面状に緊張させられたとき、折り線５１に沿う方向（以下「縦方向」という）の長さＬ１が、折り線５１に直交する方向（以下「横方向」という）の長さＬ２よりも長い形状を有している。区画部材５０は、対向端部５２，５３において、上下方向へ延びる外結合部５４，５５によって、エアバッグ４０の布部４３，４４に結合されている。

区画部材５０は、上記の結合により、車内側の布部４３と車外側の布部４４との間に架け渡されている。区画部材５０は、エアバッグ４０が非膨張展開状態となったときには、二つ折りされた状態となる（図５、図７（Ａ）参照）。また、区画部材５０は、膨張部が展開膨張したとき、車両用シート１２の幅方向（車幅方向）に緊張させられた状態となり（図８（Ａ）、図１０参照）、膨張部の同方向の厚みを規制する。

また、二つ折り状態の区画部材５０は、折り線５１に沿う方向の両端部において、エアバッグ４０に結合されている。すなわち、区画部材５０の上端部及び下端部は、上述した周縁結合部４５（図７（Ａ）参照）によってエアバッグ４０の両布部４３，４４の上端部及び下端部に結合（共縫い）されている。

図４及び図７（Ａ）に示すように、膨張部は大きくは、上保護膨張部４６と下保護膨張部４９とからなる。上保護膨張部４６は、シートバック１４の側部内で展開膨張した後、同側部を破断して前方へ飛び出し、乗員Ｐの上半身の上部側方で展開膨張する。

上保護膨張部４６は、上記区画部材５０により上流側膨張部４７及び下流側膨張部４８に区画されている。上流側膨張部４７は、乗員Ｐの上半身の上部のうち、後半部分の側方で展開膨張するのに対し、下流側膨張部４８は、前半部分の側方で展開膨張する。

下保護膨張部４９は、上保護膨張部４６（主として、上流側膨張部４７）の下側に連通した状態で設けられている。下流側膨張部４８における車外側の布部４４には、膨張用ガスＧの排気孔（ベントホール）６０があけられている。

なお、本実施形態では、区画部材５０が上保護膨張部４６にとどまらず下保護膨張部４９にも設けられている。しかし、下保護膨張部４９では、区画部材５０は同下保護膨張部４９の前端部寄りの箇所に設けられている。そのため、下保護膨張部４９は、実質的には区画されていないのと同様の状態となっている。別の表現をすると、区画部材５０は、図８（Ａ）において二点鎖線で示すように、上保護膨張部４６のみに設けられているのと同様の状態となっている。この場合、同図８（Ａ）に示すように、上保護膨張部４６での区画部材５０の縦方向の長さをＬ１′とすると、この長さＬ１′は前述した長さＬ１よりも短い。しかし、上保護膨張部４６が縦長に膨張するため、長さＬ１′はやはり横方向の長さＬ２よりも長い。

図４及び図７（Ａ）に示すように、上記インフレータアセンブリ３０は、上流側膨張部４７及び下保護膨張部４９の内部のいずれかの箇所に配置されている。こうした構成により、上保護膨張部４６では、インフレータ３１からの膨張用ガスＧは、上流側膨張部４７に最初に供給される。上流側膨張部４７を経由した膨張用ガスＧは、次に、同上流側膨張部４７の前側に隣接する下流側膨張部４８に供給される。

区画部材５０は、図８（Ａ），（Ｂ）及び図９（Ａ）〜（Ｅ）に示すように、折り線５１に沿う方向である縦方向（上下方向）に並べられた２つの布片５６，５７からなる。各布片５６，５７は、エアバッグ４０の布部４３，４４と同様の素材を用いて、上下方向に細長いシート状に形成されている。ただし、上側に配置される布片５６は、下側に配置される布片５７よりも上下方向に短く形成されている。各布片５６，５７の幅方向についての両側部であって、上下方向についての中央部分には、切欠き部５６Ａ，５７Ａが形成されている。各布片５６，５７の上下方向についての中央部には、幅方向に延びて上記切欠き部５６Ａ，５７Ａを通る折り線５８，５９がそれぞれ設定されている。各布片５６，５７は、上記折り線５８，５９に沿って二つ折りされて、厚み方向（車両前後方向）に重ね合わされている。

両布片５６，５７では、折り線５８，５９同士が合致させられた状態で、各折り線５８，５９から、互いに反対方向へ所定の距離Ｄずつ離れた箇所同士が重ね合わせられている（図８（Ｂ）、図９（Ｂ），（Ｅ）参照）。この箇所は、折り線５１に沿う方向に一定の幅Ｗ１を有し、かつ折り線５８，５９に沿って帯状に延びる一対の重ね合わせ部６１と、両重ね合わせ部６１から、後述する非重ね合わせ部６３とは反対側（図８（Ａ）の下側）へ延設されて、折り線５１に沿う方向に一定の幅Ｗ２を有する一対の延長重ね合わせ部６２とからなる。両延長重ね合わせ部６２の折り線５８，５９に沿う方向の寸法Ｓ２は、両重ね合わせ部６１の同方向の寸法Ｓ１よりも小さくなっている（図９（Ｂ）参照）。

ここで、両布片５６，５７において重ね合わされていない箇所を、一対の非重ね合わせ部６３とすると、両重ね合わせ部６１は、非重ね合わせ部６３との境界部分において、折り線５８，５９に沿う方向（横方向）へ延びる結合部６４によって結合されている。

図８（Ａ），（Ｂ）及び図１０に示すように、上記区画部材５０において、縦方向についての中間部分であり、かつ横方向についての略中央部分には、上流側膨張部４７による乗員Ｐの拘束状況に応じ、同上流側膨張部４７から下流側膨張部４８への膨張用ガスＧの流通を規制及び規制解除する弁として、調圧弁７０が設けられている。

次に、この調圧弁７０の構成について説明すると、結合部６４は、その一部（本実施形態では折り線５１を跨ぐ部分）において結合を解除されている。表現を変えると、両重ね合わせ部６１と非重ね合わせ部６３との境界部分において、折り線５１を跨ぐ部分では、上下両布片５６，５７を結合させる結合部６４が設けられていない。

このように結合部６４が設けられていない部分である、結合を解除された箇所は、横方向（車幅方向）に延びて、上流側膨張部４７と下流側膨張部４８とを連通させるスリットからなる開口部７１を構成している。ここでの横方向（車幅方向）は、車両１０に対し衝撃の加わる方向と同じである。また、開口部７１が設けられることで、結合部６４は横方向（車幅方向）に２つに分断されている。

両重ね合わせ部６１において、開口部７１を前後方向から挟み込む部分、ここでは、重ね合わせ部６１毎に両結合部６４によって挟まれた部分は、弁体部７２，７３の一部を構成している。両弁体部７２，７３が、それらの少なくとも一部、例えば先端部７２Ｔ，７３Ｔにおいて互いに接触することで、調圧弁７０が閉弁し、開口部７１や、両弁体部７２，７３間での膨張用ガスＧの流通が規制される（図１３（Ａ），（Ｂ）参照）。また、開口部７１が開かれ、両弁体部７２，７３が、上流側膨張部４７から開口部７１を通じて下流側膨張部４８へ押し出され、同下流側膨張部４８内で弁体部７２の全体が弁体部７３の全体から離間することで、調圧弁７０が開弁し、開口部７１や両弁体部７２，７３間での膨張用ガスＧの上記流通規制が解除（流通が許容）される（図１３（Ｃ）参照）。

両重ね合わせ部６１には、調圧弁７０の開弁に伴い各結合部６４の開口部７１との隣接箇所に加わる応力を緩和する応力緩和部６６が設けられている。本実施形態では、各結合部６４のうち開口部７１と隣接する箇所が、両重ね合わせ部６１において曲線状に形成、より具体的には、両重ね合わせ部６１の非重ね合わせ部６３側、かつ開口部７１の内側に向けて湾曲状に膨らむ曲線状に形成されており、この結合部６４の曲線状の部分により応力緩和部６６が構成されている（図７（Ｂ）参照）。

さらに、両延長重ね合わせ部６２は一対の延長結合部６５によって結合されている。両延長結合部６５は、上記各応力緩和部６６の開口部７１側の端部（内端部）から非重ね合わせ部６３とは反対側（図８（Ａ）、図１０の各下側）へ向けて、それぞれ折り線５１に沿って延設されている。

各延長重ね合わせ部６２において両延長結合部６５によって挟まれた箇所は、各重ね合わせ部６１において両結合部６４（両応力緩和部６６）によって挟まれた箇所とともに上記弁体部７２，７３を構成している。従って、両延長重ね合わせ部６２及び両延長結合部６５が設けられないものに比べ、弁体部７２，７３が、両延長重ね合わせ部６２及び両延長結合部６５の分、それらの延設方向へ長くされている。

そして、両重ね合わせ部６１及び両延長重ね合わせ部６２は、膨張部の展開膨張前には、非重ね合わせ部６３との境界部分において、上方又は下方（本実施形態では下方）へ折り曲げられて、上流側膨張部４７内で下側の布片５７の非重ね合わせ部６３に重ねられている。さらに、折り曲げられた帯状の両重ね合わせ部６１は、結合部６４に沿う方向（横方向：車幅方向）の外端部（開口部７１から遠い側の端部）において、前述した外結合部５４，５５により、エアバッグ４０の対応する布部４３，４４及び区画部材５０の非重ね合わせ部６３に結合（共縫い）されている（図５、図７（Ａ）参照）。

ところで、図３に示すように、上記エアバッグモジュールＡＭは、非膨張展開状態のエアバッグ４０（図４、図７（Ａ）参照）が折り畳まれることにより、コンパクトな形態（以下「収納用形態」という）にされている。これは、エアバッグモジュールＡＭを、シートバック１４における限られた大きさの収納部２１に対し、収納に適したものとするためである。

上記収納用形態にされたエアバッグモジュールＡＭは、インフレータアセンブリ３０を後側に位置させ、かつエアバッグ４０の多くを前側に位置させた状態で、収納部２１に配設されている。そして、上述したように、リテーナ３２から延びてエアバッグ４０（車内側の布部４３）に挿通されたボルト３４がサイドフレーム部１７に挿通され、ナット３５によって締付けられている。この締付けにより、インフレータアセンブリ３０がエアバッグ４０と一緒にサイドフレーム部１７に固定されている。

なお、インフレータアセンブリ３０は、上述したボルト３４及びナット３５とは異なる部材によって車両１０（サイドフレーム部１７）に固定されてもよい。
図１に示すように、サイドエアバッグ装置は、上述したエアバッグモジュールＡＭのほかに衝撃センサ７５及び制御装置７６を備えている。衝撃センサ７５は加速度センサ等からなり、車両１０のボディサイド部１１（図２参照）等に設けられており、同ボディサイド部１１に側方から加わる衝撃を検出する。制御装置７６は、衝撃センサ７５からの検出信号に基づきインフレータ３１の作動を制御する。

さらに、車両１０には、車両用シート１２に着座した乗員Ｐを拘束するためのシートベルト装置が装備されているが、図１等ではこのシートベルト装置の図示が省略されている。

上記のようにして、本実施形態のサイドエアバッグ装置が構成されている。次に、このサイドエアバッグ装置の作用として、代表的な動作の態様（モード）について説明する。図１３（Ａ）〜（Ｃ）は、調圧弁７０等の形態が、膨張用ガスＧの供給開始後、時間とともに変化する様子を模式的に示したものであり、細部については省略・簡略化されている。

このサイドエアバッグ装置では、図１及び図２に示すように、側突等により車両１０（ボディサイド部１１）に対し側方から衝撃が加わらないときには、制御装置７６からインフレータ３１に対し、これを作動させるための作動信号が出力されず、インフレータ３１から膨張用ガスＧが膨張部に供給されない。エアバッグ４０は、収納用形態でインフレータアセンブリ３０とともに収納部２１に収納され続ける（図３参照）。このとき、エアバッグ４０では、両布部４３，４４が互いに接近している。区画部材５０は、折り線５１を対向端部５２，５３よりも上流側に位置させてなる二つ折り状態となっている。両弁体部７２，７３は上流側膨張部４７内で重なり合っている。

これに対し、車両１０の走行中に、側突等により車両１０（ボディサイド部１１）に所定値以上の衝撃が加わり、そのことが衝撃センサ７５によって検出されると、その検出信号に基づき制御装置７６からインフレータ３１に対し、これを作動させるための作動信号が出力される。この作動信号に応じて、インフレータ３１では、ガス発生剤が高温高圧の膨張用ガスＧを発生する。この膨張用ガスＧは、膨張部のうち、まず上保護膨張部４６の上流側膨張部４７と下保護膨張部４９とに供給される。上流側膨張部４７及び下保護膨張部４９がそれぞれ膨張を開始する。

膨張部内では、二つ折り状態の区画部材５０が、折り線５１を対向端部５２，５３よりも上流側に位置させた状態で配設されている。しかも、その区画部材５０は、両対向端部５２，５３の各々において、外結合部５４，５５によってエアバッグ４０の対応する布部４３，４４に結合されている（図５参照）。また、区画部材５０は、折り線５１に沿う方向の両端部（上端部及び下端部）の各々において、周縁結合部４５によって両布部４３，４４に結合されている（図７（Ａ）参照）。そのため、上記のように上流側膨張部４７の展開膨張が開始すると、二つ折り状態の区画部材５０は引っ張られて、湾曲面状となる。区画部材５０に対し、湾曲面上において縦方向（上下方向）や横方向（車幅方向）にテンション（張力）が掛かって、区画部材５０が緊張状態になろうとする（図８（Ａ）、図１０参照）。

上流側膨張部４７に位置する両弁体部７２，７３に対しては、その重なり方向（厚み方向）から内圧ＰＩが加わる（図１３（Ａ）参照）。この内圧ＰＩは、上流側膨張部４７による乗員Ｐの拘束時ほど高くない。両弁体部７２，７３は、この内圧ＰＩにより面全体で互いに密着し、両弁体部７２，７３間での膨張用ガスＧの流通を規制する自己シール状態となる。さらに、折り曲げられて区画部材５０の非重ね合わせ部６３に重ねられた重ね合わせ部６１が、内圧ＰＩによりその非重ね合わせ部６３に押付けられる（図１０参照）。これらのことからも、両弁体部７２，７３が一層閉じられやすくなる。

ここで、図８（Ａ）に示すように、区画部材５０は、縦方向（上下方向）に横方向（車幅方向）よりも長く形成されている（Ｌ１＞Ｌ１′＞Ｌ２）。すなわち、区画部材５０は、膨張部に配設されている部分（区画部材５０全体）についてはもちろんのこと、上保護膨張部４６のみに配設されている部分についても、縦方向（上下方向）に横方向（車幅方向）よりも長く形成されている。このことから、区画部材５０では、横方向（車幅方向）に対し、縦方向（上下方向）に対するよりも強いテンションが掛かりやすい。本実施形態では、開口部７１が、この強いテンションの掛かりやすい横方向（車幅方向）に延びているため、開口部７１が閉じられやすい。

ただし、上記のようなテンション（張力）の強弱関係があるとはいえ、開口部７１を開かせようとする方向である、縦方向（上下方向）にもテンション（張力）が掛かるため、開口部７１が確実に閉じるとは限らず、開口部７１が開くおそれもある。しかし、この場合であっても、両弁体部７２，７３が少なくとも自身の先端部７２Ｔ，７３Ｔにおいて閉じられる。これは、区画部材５０が緊張することで開口部７１が縦方向（上下方向）に引っ張られて、これを開かせようとする力が作用したとしても、その力は、開口部７１において最も大きく、開口部７１から遠ざかるに従い小さくなり、両弁体部７２，７３の先端部７２Ｔ，７３Ｔにおいて最小となるからである。

さらに、本実施形態では、非重ね合わせ部６３側へ折り曲げられた重ね合わせ部６１が、スリット（結合部６４）の延びる方向の両端部において外結合部５４，５５により、対向端部５２，５３とともに布部４３，４４に結合されている（図１０参照）。そのため、上流側膨張部４７が展開膨張したときには、区画部材５０に対し、横方向（車幅方向）に強いテンション（張力）が掛かるだけでなく、重ね合わせ部６１に対しても同方向に強いテンション（張力）が掛かる。

両弁体部７２，７３が、それらの少なくとも一部において互いに接触すると、調圧弁７０が閉弁した状態となる。上流側膨張部４７内の膨張用ガスＧは、両弁体部７２，７３間及び開口部７１を通って下流側膨張部４８へ流通（流出）することを規制される。上記の規制により、膨張用ガスＧが開口部７１を流れにくくなる。上流側膨張部４７内の膨張用ガスＧは、開口部７１を通じ下流側膨張部４８へ流れないか、流れたとしても僅かである。その結果、上流側膨張部４７に膨張用ガスＧが溜まり、専ら上流側膨張部４７の内圧が上昇し始める。

本実施形態では、上保護膨張部４６が区画部材５０によって上流側膨張部４７及び下流側膨張部４８に区画されていることから、上流側膨張部４７の容積は、上保護膨張部４６が区画されていない場合の容積よりも小さい。そのため、上流側膨張部４７の内圧は、上保護膨張部４６が区画されていない場合よりも早く上昇を開始し、しかも高くなる。特に、上流側膨張部４７内の膨張用ガスＧは、両弁体部７２，７３間においてのみ流通を許容され、両弁体部７２，７３間を経由せずに下流側膨張部４８へ流出することはない。従って、膨張用ガスＧの上記流出が原因で上流側膨張部４７の内圧の上昇速度が低下することが起こりにくい。

そして、上流側膨張部４７の上記膨張により、同上流側膨張部４７が折り畳まれた順とは逆の順に折り状態を解消しようとする。上流側膨張部４７が、折り状態を解消（展開）しながら膨張（展開膨張）していくと、シートバック１４のシートパッド１８が上流側膨張部４７によって押圧され、破断予定部２３（図３参照）において破断される。

そして、図６に示すように、上流側膨張部４７は、その一部を収納部２１に残した状態で、破断された箇所を通じてシートバック１４から前方へ飛び出す。
その後も膨張用ガスＧの供給される上流側膨張部４７は、図１２に示すように、ボディサイド部１１と乗員Ｐの肩部ＰＳとの間で前方へ向けて折り状態を解消しながら展開する。図７（Ａ）に示すように、内圧が下流側膨張部４８よりも高い上流側膨張部４７は、耐衝撃性が胸部ＰＴよりも高い肩部ＰＳの側方で展開膨張する。

車内側へ進入するボディサイド部１１によって上流側膨張部４７が乗員Ｐの肩部ＰＳに押圧され始める。図１２において矢印で示すように、肩部ＰＳが車内側（ボディサイド部１１から遠ざかる側）へ押圧されて、乗員Ｐの上半身の上部は、主として上流側膨張部４７によって拘束される。

これに対し、下保護膨張部４９は、図１１に示すように、サイドサポート部１６を破断することなくシートバック１４の側部内で展開膨張する。この内圧の高い下保護膨張部４９により、シートバック１４における車外側の側部（サイドサポート部１６）の下部が押圧される。この押圧により、シートバック１４において下保護膨張部４９の周辺部分（サイドサポート部１６）が前方や車内側へ膨らむ。この膨らんだサイドサポート部１６により、乗員Ｐの上半身において耐衝撃性の最も高い腰部ＰＰの後部が斜め前車内側へ押圧される。

そして、上記上流側膨張部４７による肩部ＰＳの押圧と、下保護膨張部４９による腰部ＰＰの押圧とによって、乗員Ｐの上半身が図１２において実線で示すように車内側へ移動させられる。なお、図１２の二点鎖線は、移動前の乗員Ｐの位置を示している。この移動により、乗員Ｐの上半身とボディサイド部１１との間隔が拡げられ、下流側膨張部４８の展開膨張のための空間が確保される。

上記押圧に際し、上保護膨張部４６では専ら上流側膨張部４７が展開膨張していることから、乗員Ｐが上保護膨張部４６の圧力を受ける箇所は専ら上流側膨張部４７である。
両弁体部７２，７３がそれらの面全体で密着した（閉じられた）状態で、上流側膨張部４７内に膨張用ガスＧが供給され続ける一方、ボディサイド部１１から加わる外力により、調圧弁７０が開弁し始める。

すなわち、上保護膨張部４６への膨張用ガスＧの供給期間の途中からは、乗員拘束に伴う外力が加わって上保護膨張部４６が押圧されて変形する。これに伴い、区画部材５０に対し横方向（車幅方向）に強く掛かっていたテンション（張力）が減少し、縦方向（上下方向）に掛かるテンション（張力）が増加する。

また、上保護膨張部４６の上記変形に伴い上流側膨張部４７の内圧がさらに上昇して、区画部材５０が下流側膨張部４８側へ押圧されて（図１３（Ｂ）参照）、同区画部材５０に掛かるテンションが変化する。そして、上記テンション（張力）の変化により、縦及び横の両方向のテンション（張力）の差が小さくなる。区画部材５０に位置する開口部７１の変形が許容され、同区画部材５０に位置する弁体部７２，７３の作動が許容されるようになる。

一方、重ね合わせ部６１は非重ね合わせ部６３に重ねられ、横方向（車幅方向）についての両端部において、外結合部５４，５５によってエアバッグ４０の布部４３，４４に結合されている。そのため、重ね合わせ部６１において外結合部５４，５５に近い部分では、重ね合わされた状態を維持しようとする力が強い。しかし、この力は、外結合部５４，５５から遠ざかるに従い小さくなり、横方向（車幅方向）についての中央部分、すなわち両弁体部７２，７３において最小となる。このため、縦方向（上下方向）へ引っ張られた重ね合わせ部６１は、弁体部７２，７３及びその近傍部分においてのみ同方向へ変形する。

開口部７１がある程度開くと、重ね合わせ部６１では、上流側膨張部４７の高い内圧ＰＩを受けた両弁体部７２，７３においてのみ、開口部７１を通って下流側膨張部４８へ押し出される（反転される）。

なお、本実施形態では、各重ね合わせ部６１に延長重ね合わせ部６２が延設され、応力緩和部６６に延長結合部６５が延設されることで、これらの延設がないものに比べ、両弁体部７２，７３が実質的に長くなっている。そのため、上流側膨張部４７による乗員拘束時には、両弁体部７２，７３が上流側膨張部４７から開口部７１を通じて下流側膨張部４８へ押し出されにくくなる。これに伴い、両弁体部７２，７３が下流側膨張部４８内で互いに離間するタイミング、すなわち調圧弁７０の開弁タイミングが、延長重ね合わせ部６２及び延長結合部６５が設けられない場合に比べ遅くなる。

上記のように両弁体部７２，７３が反転された後の開口部７１の上下方向の幅Ｗ３が狭いときには、先端部７２Ｔ，７３Ｔ同士が接触し合い、両弁体部７２，７３が先端部７２Ｔ，７３Ｔにおいて閉じる（図１３（Ｂ）参照）。この状態は、開口部７１の上記幅Ｗ３が、各弁体部７２，７３の幅Ｗ４（図１３（Ｃ）参照）の合計値（＝２・Ｗ４）よりも狭い期間続く。

そして、開口部７１の幅Ｗ３がこの合計値（＝２・Ｗ４）よりも大きくなると、先端部７２Ｔ，７３Ｔが離れ（図１３（Ｃ）参照）、調圧弁７０が開弁した状態となる。調圧弁７０の上記開弁により上記流通規制が解除され、上流側膨張部４７内の膨張用ガスＧは、開口部７１や、両弁体部７２，７３間を順に通って下流側膨張部４８へ流出することを許容される。

ここで、両弁体部７２，７３が互いに離間した状態では、両重ね合わせ部６１を非重ね合わせ部６３との境界部分において結合する結合部６４に対し、特に、結合部６４の開口部７１との隣接箇所に大きな応力が加わる。しかし、両重ね合わせ部６１に応力緩和部６６が設けられた本実施形態では、応力緩和部６６が、結合部６４の開口部７１との隣接箇所に加わる応力を緩和する。すなわち、調圧弁７０の開弁に伴う応力は、結合部６４のうち開口部７１と隣接する箇所、この場合、両重ね合わせ部６１の非重ね合わせ部６３側、かつ開口部７１の内側に向けて湾曲状に膨らむ曲線状に形成されている箇所によって受け止められる。この応力は、結合部６４の端部で受け止められる場合（特許文献１がこれに該当する）に比べ、曲線状をなす広い箇所で受け止められることとなる。従って、調圧弁７０の開弁に伴う応力が、結合部６４の特定箇所に集中することが起こりにくい。

上記膨張用ガスＧの流出により、上流側膨張部４７の内圧が上昇から低下に転ずる。ただし、ボディサイド部１１は車内側へ依然として進入し続けていて、膨張部が上流側膨張部４７において乗員Ｐに押圧される。

また、膨張用ガスＧの流入により下流側膨張部４８の内圧が上昇を開始し、同下流側膨張部４８が膨張を開始する。上保護膨張部４６が、上流側膨張部４７に加え下流側膨張部４８においても乗員Ｐに押圧されるようになり、乗員Ｐが上流側膨張部４７及び下流側膨張部４８によって拘束される。

下流側膨張部４８は、耐衝撃性が肩部ＰＳや腰部ＰＰよりも低い胸部ＰＴの側方において、上記上流側膨張部４７よりも低い内圧でもって、折り畳まれた順とは逆の順に折り状態を解消しようとする。この際、ボディサイド部１１と乗員Ｐとの間隔が、上流側膨張部４７及び下保護膨張部４９によって拡げられていて、下流側膨張部４８の展開膨張のための空間が確保されていることから、同下流側膨張部４８は、こうした間隔の拡大が行なわれない場合よりも、上記空間を前方へ向けて展開膨張しやすい（図１２参照）。

このようにして、エアバッグ４０が、乗員Ｐの上半身と、車内側へ進入してくるボディサイド部１１との間に介在する。このエアバッグ４０によって上半身が車内側へ押圧されて拘束される。そして、ボディサイド部１１を通じて上半身に伝わる側方からの衝撃が、膨張部によって緩和されて、同上半身が保護される。

以上詳述した本実施形態によれば、次の効果が得られる。
（１）エアバッグ４０の膨張部の少なくとも一部（上保護膨張部４６）を区画部材５０により上流側膨張部４７及び下流側膨張部４８に区画する。区画部材５０の一部を、上流側膨張部４７内において、互いに帯状に重ね合わされた一対の重ね合わせ部６１とし、両重ね合わせ部６１を非重ね合わせ部６３との境界部分において結合部６４によって結合する。区画部材５０には、結合部６４による重ね合わせ部６１の結合を解除させることで形成された開口部７１と、開口部７１を挟み込む一対の弁体部７２，７３とを有する調圧弁７０を設ける。両重ね合わせ部６１には、調圧弁７０の開弁に伴い結合部６４の開口部７１との隣接箇所に加わる応力を緩和する応力緩和部６６を設けている（図７（Ａ），（Ｂ））。

そのため、調圧弁７０の開弁に伴い加わる応力を応力緩和部６６によって受け止めることで、結合部６４の開口部７１との隣接箇所が上記応力により損傷を受けるのを抑制することができる。

（２）結合部６４の一部（結合部６４の開口部７１との隣接箇所）を応力緩和部６６としている（図８（Ａ），（Ｂ））。
このように、結合部６４の一部を応力緩和部６６として機能させるため、結合部６４とは別に応力緩和部６６を設けなくてもすむ。

（３）結合部６４の開口部７１との隣接箇所を、両重ね合わせ部６１において曲線状に形成することで応力緩和部６６としている（図８（Ａ），（Ｂ））。
そのため、結合部６４の開口部７１との隣接箇所を曲線状に形成するといった簡単な構成でありながら、応力緩和部６６を形成することができる。

また、調圧弁７０の開弁に伴う応力を、曲線状の広い箇所で受け止めることで、同応力が結合部６４の特定の箇所に集中して加わるのを抑制することができる。
（４）結合部６４の開口部７１の隣接箇所を、両重ね合わせ部６１の非重ね合わせ部６３側、かつ開口部７１の内側に向けて湾曲状に膨らむ曲線状に形成し、この曲線部分により応力緩和部６６を構成している（図８（Ａ），（Ｂ））。

このように応力緩和部６６を湾曲状に膨らむ形状とすることで、同応力緩和部６６の形状を緩やかに変化させることができ、同形状が急激に変化するものよりも、応力緩和部６６を容易に形成することができる。

（５）各重ね合わせ部６１から非重ね合わせ部６３とは反対側へ延長重ね合わせ部６２を延設し、両延長重ね合わせ部６２を上流側膨張部４７内において互いに帯状に重ね合わせる。また、応力緩和部６６から非重ね合わせ部６３とは反対側へ延長結合部６５を延設し、両延長重ね合わせ部６２を結合している（図８（Ａ），（Ｂ））。

このように、延長重ね合わせ部６２及び延長結合部６５により両弁体部７２，７３を実質的に長くすることで、上流側膨張部４７による乗員拘束時には、両弁体部７２，７３を同上流側膨張部４７から開口部７１を通じて下流側膨張部４８へ押し出されにくくする（反転されにくくする）ことができる。その結果、両弁体部７２，７３が下流側膨張部４８内で互いに離間するタイミング、すなわち調圧弁７０の開弁タイミングを、延長重ね合わせ部６２及び延長結合部６５の設けられない場合よりも遅らせることができる。

また、延長重ね合わせ部６２及び延長結合部６５の延設方向についての長さを調整することで、調圧弁７０の開弁タイミングを調整することができる。
なお、本発明は次に示す別の実施形態に具体化することができる。

＜区画部材５０について＞
・上記実施形態では、布片５６，５７としてそれぞれ長尺状をなすものが用いられ、各々が折り線５８，５９に沿って二つ折りされたが、半分の大きさを有するもの（折り線５８，５９で分断されたもの）が布片５６，５７として用いられてもよい。

・区画部材５０における布片５６，５７の少なくとも一方は、折り線５１に沿って２枚に分割されてもよい。
・区画部材５０の対向端部５２，５３は、エアバッグ４０の布部４３，４４に対し、上流側膨張部４７内で結合されてもよいし、下流側膨張部４８内で結合されてもよい。

また、対向端部５２，５３の一方が上流側膨張部４７内で結合され、他方が下流側膨張部４８内で結合されてもよい。
・区画部材５０が上保護膨張部４６内にのみ設けられる（下保護膨張部４９に設けられない）構成に変更されてもよい。

・開口部７１及び結合部６４は、区画部材５０の折り線５１に直交する方向に限らず、斜めに交差する方向に沿って設けられてもよい。
・区画部材５０として、単一の部材（布片）からなるものが用いられてもよい。対象となる区画部材５０は、上記実施形態における布片５６を折り線５８に沿って分断した一片と、布片５７を折り線５９に沿って分断した一片とを、繋いで一体にしたものである。

・重ね合わせ部６１において、両弁体部７２，７３として機能するのは、開口部７１に対応する部分（開口部７１の近傍部分、より正確には、開口部７１と折り線５８，５９との間の部分）である。そのため、上流側膨張部４７の展開膨張時（乗員拘束前）に、両弁体部７２，７３の少なくとも先端部７２Ｔ，７３Ｔが接触して閉じられるのであれば、重ね合わせ部６１において、開口部７１に対応しない部分（非近傍部分）の形態が変更されてもよい。例えば、重ね合わせ部６１において開口部７１に対応しない部分（非近傍部分）については、部分的又は全体的に結合されてもよい。この結合の手段としては、縫合であってもよいし、接着であってもよい。このように変更されることで、重ね合わせ部６１において開口部７１に対応する部分だけ両弁体部７２，７３として作動させ、対応しない部分が不要に動く現象、例えばばたつく現象を抑制することができる。

そのほかにも、重ね合わせ部６１において開口部７１に対応しない箇所の少なくとも一部に切欠きが入れられてもよい。
・二つ折り状態の区画部材５０における折り線５１は、エアバッグモジュールＡＭの上下方向に対し多少傾斜していてもよい。

・結合部６４による重ね合わせ部６１の結合を解除される箇所は、必ずしも折り線５１を跨ぐ部分に設けられなくてもよく、折り線５１から、同折り線５１に直交する方向へ外れた箇所に設けられてもよい。

・結合部６４による重ね合わせ部６１の結合を解除される箇所は、複数設けられてもよい。
・折り線５１に沿って折り返されることにより、相対向する対向端部５２，５３を接近させてなる二つ折り状態の区画部材５０は、折り線５１を対向端部５２，５３よりも下流側に位置させた状態で非膨張展開状態の膨張部に配設されてもよい。

・両布片５６，５７では、折り線５８，５９同士が合致していない状態で、同折り線５８，５９の近傍部分が帯状に重ね合わせられてもよい。
＜膨張部について＞
・エアバッグ４０は、その略全体が上記実施形態のように膨張部からなるものであってもよいが、膨張用ガスＧが供給されず膨張することのない非膨張部を一部に有するものであってもよい。

・膨張部は区画部材によって３つ以上の部位に区画されてもよい。この場合、膨張部において区画部材を挟んで膨張用ガスＧの流れ方向に隣り合う２つの部位について、上流側（インフレータ３１に近い側）に位置するものが上流側膨張部とされ、下流側（インフレータ３１から遠い側）に位置するものが下流側膨張部とされる。そして、これらの上流側膨張部及び下流側膨張部間の区画部材に調圧弁が設けられる。

・下保護膨張部４９は、シートバック１４のシートパッド１８を破断して前方へ飛び出すものであってもよい。
＜インフレータアセンブリ３０について＞
・インフレータアセンブリ３０はエアバッグ４０の外部に設けられてもよい。この場合には、インフレータ３１と上流側膨張部４７とが管によって繋がれ、この管を介してインフレータ３１からの膨張用ガスＧが上流側膨張部４７に供給されてもよい。

＜エアバッグモジュールＡＭの収納部２１について＞
・車両用シート１２のシートバック１４に代えて、ボディサイド部１１に収納部２１が設けられ、ここにエアバッグモジュールＡＭが組み込まれてもよい。

＜その他＞
・本発明をサイドエアバッグ装置に適用した場合の保護対象は、腰部ＰＰから肩部ＰＳにかけての部位に限られない。本発明は、胸部ＰＴ、胸部ＰＴから頭部にかけての部位、腰部ＰＰから頭部にかけての部位等、種々の部位を側突等の衝撃から保護するサイドエアバッグ装置にも適用可能である。

・本発明は、シートバック１４が車両の前方とは異なる方向、例えば側方を向く姿勢で車両用シート１２が配置された車両において、その車両用シート１２に対し側方（車両の前後方向）から衝撃が加わった場合に、同衝撃から乗員Ｐを保護するサイドエアバッグ装置にも適用可能である。

・本発明は、サイドエアバッグ装置とは異なるエアバッグ装置、例えば、膝保護用エアバッグ装置にも適用可能である。
・本発明のサイドエアバッグ装置が適用される車両には、自家用車に限らず各種産業車両も含まれる。

・本発明は、車両に限らず、航空機、船舶等のほかの乗物における乗物用シートに装備されるエアバッグ装置にも適用可能である。

１０…車両（乗物）、４０…エアバッグ、４７…上流側膨張部、４８…下流側膨張部、５０…区画部材、６１…重ね合わせ部、６２…延長重ね合わせ部、６３…非重ね合わせ部、６４…結合部、６５…延長結合部、６６…応力緩和部、７０…調圧弁、７１…開口部、７２，７３…弁体部、Ｇ…膨張用ガス。

Claims (4)

1. 乗物への衝撃に応じて供給される膨張用ガスにより展開膨張する膨張部を有するエアバッグを備えたエアバッグ装置であって、
   前記膨張部内には、同膨張部の少なくとも一部を、前記膨張用ガスが供給される上流側膨張部と、前記上流側膨張部を経由した膨張用ガスが供給される下流側膨張部とに区画する区画部材が設けられ、
   前記区画部材の一部は、前記上流側膨張部内において、互いに帯状に重ね合わされる一対の重ね合わせ部とされており、両重ね合わせ部は、重ね合わされていない非重ね合わせ部との境界部分において、その一部が結合部により結合されており、
   前記区画部材には、前記結合部が設けられていない部分により構成される開口部と、前記両重ね合わせ部において前記開口部に対応する部分により構成される一対の弁体部とを有する調圧弁が設けられ、
   前記調圧弁は、前記上流側膨張部による乗員拘束前には、前記両弁体部が上流側膨張部内で膨張用ガスにより押圧されて互いに接触することで閉弁する一方、前記上流側膨張部による乗員拘束時には、その拘束に伴い加わる外力により、前記両弁体部が前記区画部材を通じて撓んで互いに離間することで開弁し、
   前記調圧弁の開弁に伴い、前記結合部の前記開口部との隣接箇所に加わる応力を緩和する応力緩和部が、前記結合部の一部として前記重ね合わせ部に設けられており、
   前記応力緩和部は、前記両重ね合わせ部において、前記結合部の前記開口部との隣接箇所が曲線状に形成されて構成されていることを特徴とするエアバッグ装置。
2. 前記結合部の前記開口部との隣接箇所は、前記両重ね合わせ部の前記非重ね合わせ部側、かつ前記開口部の内側に向けて湾曲状に膨らむ形状に形成されることで、前記曲線状の応力緩和部とされている請求項１に記載のエアバッグ装置。
3. 前記調圧弁は、前記上流側膨張部による乗員拘束時には、前記両弁体部が、前記上流側膨張部から前記開口部を通じて前記下流側膨張部へ押し出され、同下流側膨張部内で互いに離間することで開弁するものである請求項１又は２に記載のエアバッグ装置。
4. 前記各重ね合わせ部から前記非重ね合わせ部とは反対側へ延設され、前記上流側膨張部内において互いに帯状に重ね合わされる延長重ね合わせ部と、
   前記応力緩和部から前記非重ね合わせ部とは反対側へ延設され、前記両延長重ね合わせ部を結合する延長結合部と
   がさらに備えられている請求項３に記載のエアバッグ装置。