CN103507745B - 气囊装置 - Google Patents

Abstract

本发明公开了一种气囊装置，其包括膨胀部，该膨胀部由分隔件分为上游膨胀部和下游膨胀部。分隔件的一部分形成一对重叠部，该对重叠部在上游膨胀部中以带状形状彼此重叠。由位于重叠部和非重叠部之间边界处的结合部，将重叠部彼此结合。分隔件包括开口和调压阀，通过取消由结合部在重叠部之间的结合而形成该开口，调压阀包括一对阀体，该对阀体将开口夹置在中间。在重叠部上设置有应力缓和部。打开调压阀时，该应力缓和部缓解作用在结合部中毗邻开口的部分上的应力。

Description

气囊装置

技术领域

本发明涉及一种气囊装置，在由于例如碰撞导致的冲击施加于车辆时，通过使气囊在靠近就座于车辆座椅乘员的位置展开并膨胀，保护乘员免受冲击。

背景技术

在由于例如碰撞产生的冲击施加于车辆时，气囊装置对于保护乘员免受冲击是有效的。气囊装置包括气囊和充气器，气囊形成为囊袋状，充气器将膨胀气体供入气囊。

作为气囊装置的一种形式，已提出侧气囊装置，其保护乘员免受由于例如侧碰撞而产生的冲击。在侧气囊装置中，气囊以折叠状态连同充气器一起安装在例如车辆座椅的靠背中。在侧气囊装置中，当来自侧面的冲击施加至形成车辆侧部(车身侧部)的部件诸如侧门上时，膨胀气体自充气器供入气囊。膨胀气体使气囊展开并膨胀，并且气囊的一部分从车辆座椅伸出，以及气囊的一部分留在靠背中。然后，在就坐于车辆座椅的乘员和车身侧部之间的狭窄空间中，气囊从靠背朝车辆前方展开并膨胀。展开并膨胀的气囊位于乘员和向内膨出的车身侧部之间，以约束乘员，并减轻经由车身侧部从侧面传送至乘员的冲击。

作为上述侧气囊装置的形式，已提出具有调节气囊内压功能的多种气囊。

例如，如图14中所示，日本专利申请公开No.2012-46167中披露的侧气囊装置包括气囊101，由膨胀气体使气囊101膨胀。气囊101的膨胀部由分隔件102分为上游膨胀部103和下游膨胀部104，膨胀气体自充气器供至上游膨胀部103，以及膨胀气体经由上游膨胀部103供至下游膨胀部104。

在上游膨胀部103中，分隔件102的一部分形成一对重叠部105，该对重叠部105以带状形状彼此重叠。在重叠部105与不重叠的非重叠部106之间的边界处，由结合部107将重叠部105结合起来。

分隔件102包括开口108和调压阀110，当结合部107对重叠部105的结合被局部取消时形成该开口108，调压阀110包括将开口108夹置在中间的一对阀体109。

在上游膨胀部103对乘员进行约束之前，阀体109在上游膨胀部103中由膨胀气体彼此推靠在一起，调压阀110由阀体109关闭。因此，膨胀部中仅上游膨胀部103的内压增加，并且上游膨胀部103展开并膨胀。

此外，当上游膨胀部103对乘员进行约束时，由约束产生的外力经由分隔件102使阀体109挠曲，并使阀体109彼此部分分离，从而打开调压阀110。调压阀110的打开使上游膨胀部103中的膨胀气体经由开口108流出而进入下游膨胀部104。因此，下游膨胀部104的内压随着上游膨胀部103内压的减少而增大，并且下游膨胀部104展开并膨胀。

因此，调压阀110的上述操作使得经由气囊101向乘员所施加负载的特性变得适合于适当地约束并保护乘员。也就是，负载的特性在短时期内达到预定值，并随后保持在该预定值。

发明内容

在上述侧气囊装置中，当阀体109经由分隔件102挠曲并彼此分离时，即，当打开调压阀110时，应力作用在结合部107上，该结合部107在重叠部105与非重叠部106之间的边界处将重叠部105彼此结合起来。特别地，较大应力作用在结合部107中毗邻开口108的部分上。

特别地，在气囊装置中，结合部107中毗邻开口108的部分平直延伸。因此，与阀打开相关联的应力易于集中在结合部107中靠近开口108的端部111处，并且端部111易于受损。

此问题不限于上述侧气囊装置，而是在包括具有上述结构调节阀的气囊装置中普遍存在。

因此，本发明的目的是提供一种气囊装置，其防止结合部中毗邻开口的部分由于伴随调压阀打开所施加的应力而受损。

为了实现上述目的，根据本发明的第一方面，提供一种气囊装置，其包括气囊和分隔件。该气囊具有膨胀部，通过响应于对车辆的冲击而供应的膨胀气体，使膨胀部展开并膨胀。分隔件布置在膨胀部中。分隔件将膨胀部的至少一部分分为上游膨胀部和下游膨胀部，膨胀气体供入上游膨胀部，以及，膨胀气体经由上游膨胀部供入下游膨胀部。分隔件包括一对重叠部和一对非重叠部，各非重叠部与重叠部之一连续。在上游膨胀部中，重叠部以带状形状彼此重叠，并由位于重叠部和非重叠部之间边界处的结合部，将重叠部彼此结合起来。分隔件进一步包括开口、将开口夹置在中间的一对阀体、调压阀、和应力缓和部，当取消由结合部对重叠部的结合时形成该开口。在上游膨胀部对乘员进行约束之前，通过膨胀气体在上游膨胀部中将阀体彼此推靠在一起，将调压阀关闭。当上游膨胀部约束乘员时，由该约束产生的外力，经由分隔件使阀体挠曲，并使阀体彼此分离，从而打开调压阀。在重叠部中布置有应力缓和部。当调压阀打开时，应力缓和部缓解作用在结合部中毗邻开口的部分上的应力。

通过上述结构，在上游膨胀部约束乘员之前，在上游膨胀部中由膨胀气体将阀体彼此推靠在一起，并使调压阀关闭。这样限制了膨胀气体于开口中流过。上游膨胀部中的膨胀气体没有流出，或者即使有也是微量膨胀气体经由开口流入下游膨胀部。因此，在气囊膨胀部中仅上游膨胀部的内压增加，并且上游膨胀部展开并膨胀。

当上游膨胀部约束乘员时，由该约束施加的外力推压膨胀部使其变形。因此，调压阀的阀体经由分隔件挠曲并彼此分离，使得调压阀打开。这样，取消了流动限制，并且允许上游膨胀部中的膨胀气体经由开口流进下游膨胀部。随着膨胀气体经由开口流出，上游膨胀部中的内压减小。因此，下游膨胀部中的内压增加，并且下游膨胀部展开并膨胀。

当打开调压阀时，阀体如上所述经由分隔件挠曲并彼此分离。此时，应力施加至结合部，具体而言，施加至结合部中毗邻开口的部分，该结合部在重叠部和非重叠部之间的边界处将重叠部彼此结合起来。然而，在第一方面中，由于应力缓和部设置在重叠部处，应力缓和部使作用在结合部中毗邻开口的部分上的应力缓解。因此，与调压阀打开相关联的应力不易于集中在结合部的特定部分处。

附图说明

参照下面结合附图对优选实施方式的说明，可以更好地理解本发明及其目的和优点，附图中：

图1是侧视图，图示乘员以及安装有根据本发明一种实施例的侧气囊装置的车辆座椅；

图2是剖视俯视图，示出车辆座椅、乘员、以及车身侧部的位置关系；

图3是局部剖视俯视图，图示安装在座椅靠背收纳部中的气囊模组；

图4是侧视图，图示气囊处在已经展开但尚未膨胀状态下的气囊模组；

图5是沿图4中5-5线截取的放大的局部剖视图，示意性示出分隔件的截面结构；

图6是局部剖视俯视图，图示在上保护膨胀部的一部分留在靠背内的情况下使上保护膨胀部自图3所示状态从车辆座椅伸出并展开和膨胀的状态；

图7A是图示乘员连同气囊模组的局部剖视侧视图，将该气囊模组中的气囊(其处于图4所示的已经展开但尚未膨胀状态)在车辆宽度方向的中央部分处剖开；

图7B是图示由图7A中的U所标注部分的放大的局部剖视侧视图；

图8A是前视图，图示气囊展开并膨胀的状态，以及分隔件处于张紧状态；

图8B是放大局部前视图，图示图8A中标注V的部分。

图9A至图9E是图示形成分隔件的织物片的视图，其中，图9A是图示上织物片在展开状态下的前视图，图9B是图示图9A中的织物片处在折叠状态下的前视图，图9C是图示下织物片在展开状态下的前视图，图9D是图示图9C的织物片处在折叠状态下的前视图，以及，图9E是图示图9D中的织物片处在进一步折叠状态下的前视图；

图10是局部轴测图，图示从上游区段观察的分隔件在调压阀附近的部分；

图11是侧视图，图示上保护膨胀部和下保护膨胀部从图1所示侧气囊装置的非操作状态展开并膨胀的状态；

图12是剖视俯视图，图示上保护膨胀部的上游膨胀部和下游膨胀部从图2所示侧气囊装置的非操作状态展开并膨胀的状态；

图13A至图13C是示意图，图示调压阀的操作；以及

图14是局部轴测图，图示常规气囊装置的调压阀及其附近。

具体实施方式

下面，参照图1至图13，描述根据本发明一个实施例应用于交通工具(在本实施例中为车辆)的侧气囊装置。

下文中，车辆前进方向称为前方，而相反的方向称为后方。车辆宽度方向的中间用来作为车辆宽度方向的基准。更靠近于宽度方向中间的一侧称为车辆的“内侧”，而远离车辆中心的一侧称为车辆的“外侧”。

假设具有标准体形的乘员(成人)以正常姿势就坐于车辆座椅上。

如图1和图2所示，车辆座椅12布置在车辆10的车身侧部11的内侧(如图2中所示的上侧)。车身侧部11指位于车辆10侧面的车辆构件，主要对应于车门和立柱。例如，车身侧部11对应前座椅的部分包括前车门、中柱(B柱)等。车身侧部11对应后座椅的部分包括侧门(后门)的后部、C柱、轮室的前部、后侧围板等。

车辆座椅12包括椅垫(座位部)13和靠背14。靠背14从椅垫13的后端向上延伸，并包括调节靠背14倾斜角度的靠背角度调整机构(未示出)。车辆座椅12这样布置在车辆10中，使靠背14面向车辆前方。这样布置的车辆座椅12的宽度方向与车辆宽度方向相一致。

靠背14包括靠背主体15以及在宽度方向设置在靠背主体15两侧部的一对侧支撑部16。靠背主体15向后方倾斜，并从后侧支撑乘员P的上身。侧支撑部16自靠背主体15向前方凸出，并限制就座在椅垫13上并且倾斜倚靠靠背主体15的乘员P的上身的宽度方向移动。

现在说明靠背14外侧部的内部结构，靠背14的外侧部包括外侧支撑部16。

形成靠背14框架的椅框布置在靠背14中。如图3所示，椅框的一部分位于靠背14的外部部分中(如图3中所示的下侧部分)。椅框的这部分(下文称为侧框部17)通过弯折金属板形成。由弹性材料如聚氨酯泡沫制成的椅衬18设置于椅框(包括侧框部17)的前侧。同样，由例如塑料形成的硬质后板19布置在椅框后面。虽然椅衬18罩有覆盖物，但图3中没有示出该覆盖物。这同样应用于下文讨论的图6。

在椅衬18中，在侧框部17的外侧附近设置有收纳部21。收纳部21位于就座在车辆座椅12上的乘员P的斜后方附近(参见图2)。收纳部21容纳形成侧气囊装置主要部分的气囊模组AM。

狭缝22形成为从收纳部21的外侧前拐角延伸。狭缝22斜向前并朝外侧延伸。椅衬18的前拐角18C与狭缝22之间的部分(图3中由双点划线所围住的部分)形成易破部23，设计为由气囊40使易破部23破裂。

安装在靠背14中的气囊模组AM包括作为其主要构件的气囊40和充气器组件30。

现在对各构件进行说明。在本实施例中，气囊模组AM中各构件的上下方向和前后方向参照如图1所示车辆座椅12的靠背14进行定义。靠背14向上延伸的方向定义为气囊模组AM等的上下方向，以及，靠背14的厚度方向定义为气囊模组AM等的前后方向。如上所述，靠背14在正常使用中稍微向后倾斜。因此，严格意义上，气囊模组AM等的上下方向与车辆10的上下方向(竖直方向)并不一致，而是稍稍倾斜。同样地，气囊模组AM等的前后方向与车辆10的前后方向(水平方向)并不一致，而是稍稍倾斜。

<充气器组件30>

如图3和图7(A)所示，充气器组件30包括：气体源，其为充气器31；以及安装在充气器31外表面上的保持架32。在本实施例中，采用烟火式充气器作为充气器31。充气器31为大致圆筒形并容纳有气体发生剂(未示出)，由气体发生剂产生膨胀气体G。配线(未示出)与充气器31在纵向的一端(本实施例中的下端)连接，配线为用于向充气器31施加激励信号的电线。

取代使用气体发生剂的烟火式充气器，也可以采用混合式充气器作为充气器31，混合式充气器通过使高压气缸(充有低爆速炸药和高压气体)的分隔壁破裂而喷出膨胀气体。

保持架32起到扩散器的作用，并且还具有将充气器31连同气囊40一起固定于侧框部17的作用。通过对板材例如金属板进行弯曲，将保持架32的大部分形成为圆筒形状。保持架32具有窗口33，使得由充气器31排出的大量膨胀气体G通过此窗口33喷到保持架32外部。

螺栓34固定于保持架32。螺栓34作为固定件，用于将保持架32安装于侧框部17。换而言之，螺栓34经由保持架32间接固定于充气器31。

充气器组件30的充气器31和保持架32可形成为一体。

<气囊40>

如图11和图12所示，在车辆10移动的情况下由于例如侧面碰撞从车辆座椅12侧面向车辆10的车身侧部11施加冲击时，充气器31将膨胀气体G供入气囊40。气囊40从靠背14大致向前方展开并膨胀，气囊40的一部分留在靠背14内。气囊40通过在就座于车辆座椅12中的乘员P附近的位置(在这种情况下，位于乘员P上身与车身侧部11之间)展开并膨胀，来保护乘员P上身的大部分免受侧碰撞的冲击。

图4示出气囊模组AM处在气囊40已经展开成平面形状但尚未由膨胀气体G充气的状态(下文中称为已展开但尚未膨胀状态)。图7A示出乘员P以及处于图4所示已展开但尚未膨胀状态下的气囊模组AM，其中气囊模组AM在车辆宽度方向的中央部分剖开，以示出气囊模组AM的内部结构。

如图4和图7A所示，通过沿设置在中央部分的折叠线42折叠单个织物片41(也称为基底织物或软垫织物(fabricpanel))以使其在车辆宽度方向重叠，并且将重叠部分结合为囊状，从而形成气囊40。在本实施例中，为了区分气囊40的两个重叠部分，将位于内侧的部分称为织物部43(参见图7A)，而位于外侧的部分称为织物部44(参见图4)。

在本实施例中，将织物片41对半折叠成使得折叠线42位于气囊40后端。然而，织物片41也可以对半折叠成使得折叠线42位于其他端，诸如前端、上端、或下端。气囊40也可以由沿折叠线42分开的两个织物片形成。在这种情况下，通过在车辆宽度方向将两个织物片重叠，并且将两个织物片结合成囊状，形成气囊40。此外，气囊40可以由三个或更多个织物片形成。

在气囊40中，织物部43、44的外形相对于折叠线42是对称的。织物部43、44的形状和尺寸设定为，当气囊40在车辆座椅12与车身侧部11之间展开并膨胀时，能够占据与就坐在车辆座椅12的乘员P上身的大部分(例如，从腰部区PP到胸部PT和肩部区PS的部分)相对应的区域。

织物部43、44优选地由具有高强度和挠性的材料形成，以易于折叠。该材料可以为例如聚酯线或聚酰胺线形成的织物布。

在设置于织物部43、44周边部分的周边结合部45处，将两个织物部43、44结合起来。在本实施例中，通过将织物部43、44的周边部分中不包括后端(折叠线42附近的部分)的部分缝合(用缝合线缝合)，形成周边结合部45。同样的处理也可应用于下文说明的外结合部54和55、结合部64、延伸结合部65、以及应力缓和部66。

关于缝合，在图4、图7A、图8A、图8B和图10中，缝合部分用两种线表示。第一种线包括以一定长度间歇布置的粗线，表示位于织物部43、44(作为缝合对象)外侧(不是织物部43与织物部44之间)的缝合线状态(参见图4)。第二种线包括以预定间隔布置的点，表示在织物部43与织物部44(作为缝合对象)之间位置处缝合线的状态(参见图7A中的周边结合部45)。也就是，在缝合由点状线表示的图中，示出了沿穿过缝合部分的横截面结构。

如图4和图7(A)所示，位于织物部43和织物部44之间、且由周边结合部45包围的空间作为膨胀部。由膨胀气体G使膨胀部在乘员P上身的侧面展开并膨胀时，膨胀部约束上身的大部分并保护上身免受冲击。

可以通过除使用缝合线缝合之外的其他方法来形成周边结合部45，例如可通过使用粘合剂形成周边结合部45。这同样可应用于下文所述的外结合部54和55、结合部64、延伸结合部65、以及应力缓和部66。

充气器组件30以这样的姿势布置在气囊40后端，其中，充气器组件30倾斜为使得前端降低。保持架32的螺栓34在内侧插入织物部43中(参见图3)。在相对于气囊40确定了位置的状态下，螺栓34的插入将充气器组件30与气囊40结合。

气囊40的膨胀部由平的或平面的分隔件50分为多个区段。分隔件50与通常称为系绳的元件具有相同的结构。

图5示出了沿图4中5-5线的剖面结构。在图5中，省略部件厚度，并且结合部64绘制为锯齿形式。如图5和图7A中所示，当气囊40处于已展开但尚未膨胀状态时，通过沿折叠线51(在上下方向延伸)折叠分隔件50，使分隔件50对半折叠，从而彼此相对的相对端52、53彼此靠近。在折叠线51位于相对端52、53上游的状态下，将对半折叠的分隔件50布置于膨胀部中。在本实施例中，较靠近充气器31的一侧称为上游侧，以及，较远离充气器31的一侧称为下游侧。

如图8A和图10所示，当分隔件50随着膨胀部展开并膨胀而在张力下保持为平面状态时，沿折叠线51方向(下文称为纵向)的长度L1大于在垂直于折叠线51方向(下文称为横向)的长度L2。由上下方向延伸的外结合部54、55，使分隔件50在相对端52、53处与气囊40的织物部43、44结合。

这样结合的分隔件50在车辆内侧的织物部43和车辆外侧的织物部44之间延伸。当气囊40处于已展开但尚未膨胀状态时，分隔件50对半折叠(参见图5和图7A)。此外，当膨胀部展开并膨胀时，分隔件50处于在车辆座椅12宽度方向(车辆宽度方向)的拉紧状态(请参见图8A和图10)，并限制膨胀部在该方向的厚度。

对半折叠的分隔件50在折叠线51所在方向的两端处也与气囊40结合。也就是，由上述周边结合部45使分隔件50的上端和下端与气囊40织物部43、44的上端和下端结合(缝合在一起)(参见图7(A))。

如图4和图7(A)所示，膨胀部主要由上保护膨胀部46和下保护膨胀部49形成。在靠背14侧部中展开并膨胀之后，上保护膨胀部46使侧部破裂并向前伸出。然后，上保护膨胀部46在乘员P上身上部的侧面展开并膨胀。

由分隔件50将上保护膨胀部46分为上游膨胀部47和下游膨胀部48。当上游膨胀部47在乘员P上身上部的后半部分的侧面展开并膨胀时，下游膨胀部48在前半部分的侧面展开并膨胀。

下保护膨胀部49设置为处于与上保护膨胀部46(主要是上游膨胀部47)下侧相连的状态。用于膨胀气体G的通气孔60形成在下游膨胀部48的车辆外侧织物部44中。

在本实施例中，分隔件50设置为不仅位于上保护膨胀部46中，且还位于下保护膨胀部49中。具体而言，在下保护膨胀部49中，分隔件50位于靠近下保护膨胀部49前端的位置。因此，下保护膨胀部49处于与下保护膨胀部49未被分割时大致相同的状态。换句话说，分隔件50处于与分隔件50仅设置在上保护膨胀部46中时相同的状态，如图8A中双点划线所示。在这种情况下，如图8A所示，当分隔件50在上保护膨胀部46中的纵向长度由L1’表示时，该长度L1’小于前述长度L1。然而，由于上保护膨胀部46在纵向膨胀，长度L1’大于在横向的长度L2。

如图4和图7A所示，充气器组件30布置在上游膨胀部47或下保护膨胀部49的内部。采用该结构，来自充气器31的膨胀气体G首先供至上保护膨胀部46中的上游膨胀部47。然后，穿过上游膨胀部47的膨胀气体G供至下游膨胀部48，该下游膨胀部48布置为毗邻上游膨胀部47的前侧。

分隔件50由布置在纵向的两个织物片56、57形成，该纵向是沿图8A、图8B、和图9A至图9E中所示的折叠线51所在方向(上下方向)。织物片56、57形成为在上下方向延伸的细长片，并使用与气囊40织物部43、44相同材料制成。然而，在上下方向上，布置在上侧的织物片56短于布置在下侧的织物片57。切除部56A、57A形成在宽度方向两端并位于各织物片56、57的竖向中央部分处。折叠线58、59在宽度方向延伸并经过上述切除部56A、57A，折叠线58、59设置在织物片56、57的竖向中央部分处。沿折叠线58、59对半折叠织物片56、57，并使织物片56、57在厚度方向(车辆前后方向)上重叠。

在折叠线58和折叠线59彼此一致的状态下，织物片56、57中在彼此相反方向与折叠线58、59相隔预定距离D的部分彼此重叠(参见图8B、图9B、以及图9E)。这些部分包括：一对重叠部61，其在沿折叠线51的方向具有一定宽度W1，并沿折叠线58、59以带状形状延伸；以及一对延伸重叠部62，其从重叠部61在与下文说明非重叠部63相反方向(图8A中向下)延伸，并在沿折叠线51的方向具有一定宽度W2。延伸重叠部62在沿折叠线58、59所在方向的尺寸S2小于重叠部61在相同方向的尺寸S1(参见图9B)。

假设将织物片56、57中未重叠的部分视为一对非重叠部63。在这种情况下，重叠部61由结合部64结合起来，结合部64在重叠部61和非重叠部63之间的边界处沿折叠线58、59所在方向(横向)延伸。

如图8A、图8B、和图10所示，在分隔件50的纵向中间部分和横向大致中间部分处，设置有调压阀70。根据上游膨胀部47对乘员P的约束状态，调压阀70调节膨胀气体G自上游膨胀部47至下游膨胀部48的流动、以及解除该调节。

现在说明调压阀70的结构。将结合部64中一部分(在本实施例中为横过折叠线51的部分)的结合取消。换句话说，在重叠部61和非重叠部63之间的边界中，将上下织物片56、57结合起来的结合部64没有设置在延伸横过折叠线51的部分处。

如上所述，没有设置结合部64的部分或者说取消结合的部分形成开口71，该开口71为在横向(车辆宽度方向)延伸的狭缝，并使上游膨胀部47与下游膨胀部48相连。横向(车辆宽度方向)与向车辆10施加冲击的方向相同。此外，由于设置有开口71，结合部64在横向(车辆宽度方向)被分成两个部分。

重叠部61中从前后方向将开口71夹置在中间的部分，即，重叠部61中各自由结合部64夹置在中间的部分，形成阀体72、73的部分。当阀体72、73至少在阀体72、73的一部分处(例如在远端部(末端部)72T、73T处)彼此接触时，调压阀70关闭，从而限制膨胀气体G经由开口71在阀体72与阀体73之间的流动(参见图13A、图13B)。此外，当开口71打开、以及阀体72和阀体73经由开口71自上游膨胀部47推出进入下游膨胀部48、以及在下游膨胀部48中整个阀体72与整个阀体73分离，此时，调压阀70打开。因此，取消对膨胀气体G在开口71中于阀体72和阀体73之间的流动限制，并允许膨胀气体G流动(参见图13C)。

在重叠部61中布置有应力缓和部66。调压阀70打开时，应力缓和部66使作用在结合部64中毗邻开口71的部分上的应力缓解。在本实施例中，结合部64中毗邻开口71的部分形成为在重叠部61处弯曲，更具体地，形成为朝向重叠部61中毗邻非重叠部63的部分、并朝向开口71内侧弯曲和膨出。结合部64的弯曲部分形成应力缓和部66(参见图7B)。

此外，由一对延伸结合部65将延伸重叠部62结合起来。延伸结合部65从应力缓和部66中靠近开口71的端部(内端)沿折叠线51在与非重叠部63相反的方向(在图8A和图10中向下)延伸。

延伸重叠部62中由延伸结合部65夹置在中间的部分连同重叠部61中由结合部64夹置在中间的部分(应力缓和部66)一起形成阀体72、73。因此，与不包括延伸重叠部62和延伸结合部65的情况相比，阀体72、73在延伸方向会更长，增长的量对应于延伸重叠部62和延伸结合部65。

在膨胀部展开并膨胀之前，在重叠部61和非重叠部63之间的边界处，将重叠部61和延伸重叠部62向上或向下(在本实施例中向下)折叠，并且，重叠部61和延伸重叠部62在上游膨胀部47中与下织物片57的非重叠部63重叠。此外，由上述外结合部54、55，沿结合部64在横向(或车辆宽度方向)的外端处(远离开口71的端部)，将折叠的带状重叠部61缝合在一起，使重叠部61与气囊40的对应织物部43、44和分隔件50的非重叠部63结合(参见图5和图7A)。

由于处于已展开但尚未膨胀状态的气囊40(参见图4和图7A)如图3所示折叠放置，气囊模组AM在尺寸上紧凑(下文称为收纳形式)。将气囊模组AM以此方式折叠，使其适合容纳在靠背14中尺寸有限的收纳部21中。

以充气器组件30位于后侧、且气囊40的大部分位于前侧的状态，将处于上述收纳形式的气囊模组AM布置于收纳部21中。如上所述，螺栓34从保持架32延伸并插入气囊40，或更具体地，插入内侧织物部43中，将螺栓34插入侧框部17并由螺母35紧固。该紧固将充气器组件30连同气囊40一起固定至侧框部17。

可使用除了螺栓34和螺母35之外的其他元件将充气器组件30固定至车辆10的侧框部17。

如图1所示，除了上述气囊模组AM之外，侧气囊装置还包括冲击传感器75和控制器76。冲击传感器75由加速度传感器形成并设置在车辆10的车身侧部11(参见图2)，以检测从车身侧部11侧面施加的冲击。控制器76基于来自冲击传感器75的检测信号控制充气器31的操作。

此外，车辆10配备有座椅安全带装置，用于约束就坐在车辆座椅12上的乘员P。但图1中省略了座椅安全带装置的图示。

如上文所述来构造本实施例的侧气囊装置。现在描述作为侧气囊装置操作的典型的操作模式。图13A至图13C示意性示出调压阀70的模式，其模式在开始供应膨胀气体G之后随着时间变化，并且对细节部分省略或简化。

在侧气囊装置中，如图1和图2所示，当没有由于侧碰撞从侧面向车辆10(车身侧部11)施加冲击时，用于激励充气器的激励信号不会从控制器76输出至充气器31，并且膨胀气体G不会从充气器31供至膨胀部。因此，气囊40以收纳形式与充气器组件30一起保持收纳在收纳部21中(参见图3)。此时，在气囊40中，织物部43、44彼此靠近。如图5所示，将分隔件50对半折叠，折叠线51位于相对端52、53的上游。阀体72、73在上游膨胀部47中彼此重叠。

相比较，在车辆行驶中，当冲击传感器75检测到由于侧碰撞而使量值大于或等于预定值的冲击施加至车辆10(车身侧部11)，控制器76基于检测信号向充气器31发送激励信号，以激励充气器31。响应于该激励信号，充气器31中的气体发生剂产生高温高压膨胀气体G。膨胀气体G首先供至膨胀部中的上保护膨胀部46的上游膨胀部47和下保护膨胀部49。上游膨胀部47和下保护膨胀部49因此开始膨胀。

在折叠线51位于相对端52、53上游的状态下，将对半折叠的分隔件50布置于膨胀部中。此外，由外结合部54、55，使分隔件50在相对端52、53处与气囊40的对应织物部43、44结合(参见图5)。此外，在分隔件50的两端(上端和下端)处，沿折叠线51所在方向，由周边结合部45将分隔件50与织物部43、44结合(参见图7A)。因此，当上游膨胀部47开始如上所述展开并膨胀时，对半折叠的分隔件50收到牵拉并形成弯曲面。然后在纵向(上下方向)和横向(车辆宽度方向)于弯曲面上将张拉力施加于分隔件50，使得分隔件50处于拉紧状态(参见图8A和图10)。

内压PI从重叠方向(厚度方向)施加于位于上游膨胀部47中的阀体72、73(参见图13A)。内压PI不能高于当上游膨胀部47约束乘员P时的情况。由内压PI使阀体72、73彼此紧密接触，并且阀体72、73处于自密封状态，这限制了膨胀气体G在阀体72与阀体73之间的流动。此外，在分隔件50的下部区段，重叠部61折叠并与非重叠部63重叠，由内压PI使重叠部61压抵非重叠部63(参见图10)。因此，阀体72、73更易于关闭。

如图8A所示，分隔件50形成为在纵向(上下方向)长于横向(车辆宽度方向)(L1＞L1’＞L2)。也就是，像分隔件50中位于膨胀部中的部分(整个分隔件50)一样，分隔件50中仅位于上保护膨胀部46中的部分形成为在纵向(上下方向)长于横向(车辆宽度方向)。因此，在分隔件50中，与纵向(上下方向)相比，更强的拉力趋于施加至横向(车辆宽度方向)。在本实施例中，由于开口71在趋于施加强拉力的横向(车辆宽度方向)延伸，因此开口71易于关闭。

虽然在张拉力强度方面存在上述关系，但由于在开口71的打开方向(即，在纵向(上下方向))也施加张拉力，开口71不是一直可靠地关闭而是可以打开。然而，同样在这种情况下，阀体72、73至少在远端部72T、73T处关闭。这是因为，即使由于分隔件50处于拉紧状态以施加作用为使开口71打开的力，在纵向(上下方向)牵拉开口71，该力在开口71处最大，随着与开口71距离增加而减小，并且在阀体72、73的远端部72T、73T处最小。

此外，在本实施例中，重叠部61朝向非重叠部63折叠，在狭缝(结合部64)延伸方向的两端处，通过外结合部54、55，将重叠部61与织物部43、44连同相对端52、53结合(参见图10)。因此，当上游膨胀部47展开并膨胀时，强张拉力不仅在横向(车辆宽度方向)施加至分隔件50，还在相同方向施加至重叠部61。

当阀体72、73至少部分彼此接触时，调压阀70关闭。上游膨胀部47中的膨胀气体G受到约束，使其不能在阀体72与阀体73之间经由开口71流入下游膨胀部48。上述约束阻碍膨胀气体G向开口71的流动。上游膨胀部47中的膨胀气体G不流动，或者，即使有，也是少量通过开口71流向下游膨胀部48。结果，膨胀气体G收集在上游膨胀部47中，并且仅上游膨胀部47中的内压开始增加。

在本实施例中，由于上保护膨胀部46由分隔件50分为上游膨胀部47和下游膨胀部48，上游膨胀部47的体积小于上保护膨胀部46未被分割情况下的体积。因此，与上保护膨胀部46未被分割的情况相比，上游膨胀部47的内压更快地开始增加，而且，上游膨胀部47的内压变得更高。具体而言，上游膨胀部47中的膨胀气体G被允许仅在阀体72与阀体73之间流动，并且，没有在阀体72与阀体73之间流动则膨胀气体G不会流向下游膨胀部48。因此，上游膨胀部47中内压增加速度不易于由于膨胀气体G的泄漏而减少。

然后，上游膨胀部47的膨胀促使上游膨胀部47以与其折叠顺序相反的顺序伸展。当上游膨胀部47在伸展的同时展开并膨胀时，靠背14的椅衬18由上游膨胀部47推压，并在易破部23处破裂(参见图3)。

然后，如图6所示，上游膨胀部47从靠背14穿过破裂部分向前伸出，同时上游膨胀部47的一部分留在收纳部21中。

随后，如图12所示，在车身侧部11和乘员P肩部区PS之间，被继续供应膨胀气体G的上游膨胀部47在向前伸展的同时展开。如图7A中所示，与下游膨胀部48相比，具有高内压的上游膨胀部47在肩部区PS侧面展开并膨胀，肩部区PS比胸部PT具有更高的抗冲击性。

通过向车辆内部膨出的车身侧部11，使上游膨胀部47开始压抵乘员P的肩部区PS。如图12中箭头所示，肩部区PS被向内推压(远离车身侧部11)，并且乘员P的上身上部主要由上游膨胀部47约束。

相比较，如图11所示，下保护膨胀部49在靠背14的侧部区域展开并膨胀，而不会使侧支撑部16破裂。具有高内压的下保护膨胀部49推压靠背14的车辆外侧侧部(侧支撑部16)的下部。通过推压，靠背14中位于下保护膨胀部49周围的部分(侧支撑部16)向车辆前方和内部膨胀。膨胀的侧支撑部16在斜向前方向(即，向车辆内部)推压乘员P上身的腰部区PP的后部，腰部区PP具有最高的抗冲击性。

由于上游膨胀部47推压肩部区PS，以及下保护膨胀部49推压腰部区PP，乘员P的上身向内移动，如图12中实线所示。同样，图12中双点划线示出乘员P在移动之前的位置。通过这样的移动，乘员P上身和车身侧部11之间的距离增加，并且确保用于下游膨胀部48展开和膨胀的空间。

由于在上述推压期间，在上保护膨胀部46中仅上游膨胀部47展开并膨胀，上保护膨胀部46中向乘员P施加压力的部分仅为上游膨胀部47。

在整个表面彼此紧密接触的阀体72、73关闭状态下，施加来自车身侧部11的外力，同时膨胀气体G保持供至上游膨胀部47。这促使调压阀70开始打开。

也就是，从膨胀气体G供应周期的中间开始，将与乘员约束相关联的外力施加至上保护膨胀部46，使得上保护膨胀部46被推压并变形。因此，在横向(车辆宽度方向)强烈施加至分隔件50的张拉力减小，以及，在纵向(上下方向)施加的张拉力增加。

同样，上游膨胀部47的内压根据上保护膨胀部46的变形而进一步增加，并且将分隔件50推向下游膨胀部48(参见图13B)。因此，施加至分隔件50的张拉力变化。然后，作用在纵向的张拉力和作用在横向的张拉力之间的差异随着张拉力变化而减小。结果，允许位于分隔件50上的开口71变形，并允许布置在分隔件50上的阀体72、73操作。

重叠部61与非重叠部63重叠，并通过外结合部54、55在横向(车辆宽度方向)端部处与气囊40的织物部43、44结合。因此，在重叠部61中靠近外结合部54、55的部分处，作用为保持重叠状态的力较强。然而，该力随着与外结合部54、55的距离增加而减小，并且该力在横向(车辆宽度方向)中央处(即，在阀体72、73上)为最小。因此，在纵向(上下方向)受到推压的重叠部61于阀体72、73及其附近处在纵向变形。

当开口71以一定量打开时，仅重叠部61的阀体72、73(其承受上游膨胀部47的高内压PI)经由开口71被推出进入下游膨胀部48中，并反转。

在本实施例中，延伸重叠部62自重叠部61延伸，并且延伸结合部65自应力缓和部66延伸。因此，与没有延伸部分的情况相比，阀体72、73的长度较大程度增加。因此，当乘员由上游膨胀部47约束时，阀体72、73受到阻碍而不会经由开口71从上游膨胀部47中推出进入下游膨胀部48中。因此，与没有设置延伸重叠部62和延伸结合部65的情况相比，阀体72、73在下游膨胀部48中彼此分离的时刻(即，调压阀70打开的时刻)被推迟。

在阀体72、73如上所述反转之后，开口71在上下方向的宽度W3变窄时，远端部72T、73T彼此接触，并且阀体72、73在远端部72T、73T处关闭(参见图13B)。在开口71的宽度W3窄于阀体72、73的宽度W4之总值(2·W4)期间，持续此状态。

当开口71的宽度W3变得大于总值(2·W4)时，远端部72T、73T彼此分离(参见图13(C))，并且调压阀70打开。当调压阀70打开并取消流动限制时，允许上游膨胀部47中的膨胀气体G经过开口71在阀体72与阀体73之间流入下游膨胀部48。

当阀体72和阀体73彼此分离时，在重叠部61和非重叠部63之间的边界处，较大应力作用于结合部64(特别地，作用在结合部64中毗邻开口71的部分)。然而，在本实施例中，应力缓和部66设置在重叠部61中，应力缓和部66使作用在结合部64中毗邻开口71的部分上的应力缓解。也就是，由结合部64中毗邻开口71的部分，在此情况下，由结合部64中形成为向重叠部61中毗邻非重叠部63的部分弯曲并膨出、并向开口71内部弯曲并膨出的部分，承受与调压阀70打开相关联的应力。与在结合部64的端部处承受应力的情况(日本专利申请公开No.2012-46167应用到这种情况)相比，弯曲的较宽部分承受应力。因此，与调压阀70打开相关联的应力不易集中在结合部64的特定部分处。

随着膨胀气体G流出，上游膨胀部47的内压从增加变为减小。然而，车身侧部11仍然继续向车辆内部膨出，并且膨胀部在上游膨胀部47处推抵乘员P。

此外，随着膨胀气体G流入，下游膨胀部48的内压开始增加，并且下游膨胀部48开始膨胀。这样，上保护膨胀部46除了在上游膨胀部47处还在下游膨胀部48处推抵乘员P。因此，乘员P由上游膨胀部47和下游膨胀部48约束。

下游膨胀部48趋于以低于上游膨胀部47的内压按照与折叠顺序相反的顺序在胸部PT侧面伸展，胸部PT具有比肩部区PS和腰部区PP更低的抗冲击性。此时，由于通过上游膨胀部47和下保护膨胀部49使车身侧部11和乘员P之间的间隙变宽，从而确保用于下游膨胀部48展开并膨胀的空间，与该间隙没有变宽的情况相比，下游膨胀部48易于在此空间中向前展开并膨胀(参见图12)。

因此，气囊40位于乘员P上身和车身侧部11之间，车身侧部11膨入乘员室。气囊40向车辆内部推压上身并约束上身。通过膨胀部，减少了介由车身侧部11传递至上身的侧碰撞，使上身得到保护。

上述本发明实施例具有下列优点。

(1)气囊40膨胀部的至少一部分(上保护膨胀部46)由分隔件50分为上游膨胀部47和下游膨胀部48。分隔件50的一部分在上游膨胀部47内部形成以带状形状彼此重叠的一对重叠部61，并且，在重叠部61和非重叠部63之间的边界处，由结合部64使一对重叠部61彼此结合。分隔件50包括调压阀70，调压阀70包括开口71以及一对阀体72、73，通过取消由结合部64对重叠部61的结合而形成开口71，阀体72、73将开口71夹置在中间。重叠部61包括应力缓和部66，在调压阀70打开时，应力缓和部66使作用在结合部64中毗邻开口71的部分上的应力缓解(图7A、图7B)。

因此，由应力缓和部66承受根据调压阀70打开而施加的应力，从而防止结合部64中毗邻开口71的部分被应力损坏。

(2)结合部64的一部分(结合部64中毗邻开口71的部分)形成应力缓和部66(图8A、图8B)。

由于结合部64的一部分用作应力缓和部66，不需要设置独立于结合部64的应力缓和部66。

(3)结合部64中毗邻开口71的部分形成为在重叠部61处弯曲，以形成应力缓和部66(图8A、图8B)。

因此，尽管该结构如此简单地构成为将结合部64中毗邻开口71的部分形成为弯曲，其形成了应力缓和部66。

此外，由于通过弯曲的宽部承受与调压阀70打开相关联的应力，可防止应力集中在结合部64的特定点。

(4)结合部64中毗邻开口71的部分形成为朝重叠部61中毗邻非重叠部63的部分弯曲并膨出，并朝开口71内部弯曲并膨出。弯曲部形成应力缓和部66(图8A、图8B)。

以这种方式，通过将应力缓和部66形成为弯曲并膨出而使应力缓和部66的形状和缓变化。因此，与形状突然变化的情况相比，容易形成应力缓和部66。

(5)延伸重叠部62在与非重叠部63相反的方向从重叠部61延伸，并且延伸重叠部62在上游膨胀部47中以带状形状彼此重叠。此外，延伸结合部65在与非重叠部63相反的方向从应力缓和部66延伸，并且将延伸重叠部62结合起来(图8A、图8B)。

如上所述，由于通过延伸重叠部62和延伸结合部65而较大增加阀体72、73的长度，当上游膨胀部47约束乘员时，阀体72、73受到阻碍而延迟经由开口71从上游膨胀部47推出进入下游膨胀部48中(阻碍反转)。结果，与没有设置延伸重叠部62和延伸结合部65的情况相比，阀体72、73在下游膨胀部48中彼此分离的时刻(即，调压阀70打开的时刻)被推迟。

此外，通过调节延伸重叠部62和延伸结合部65在延伸方向的长度，可调节调压阀70打开的时刻。

本发明可以实施为下述形式。

关于分隔件50

在上述实施例中，长片织物用作织物片56、57，并沿折叠线58、59对半折叠。然而，具有一半尺寸的织物片(在折叠线58、59处分开)可用作织物片56、57。

分隔件50的织物片56、57至少之一可沿折叠线51一分为二。

分隔件50的相对端52、53可在上游膨胀部47或下游膨胀部48中与气囊40的织物部43、44结合。

此外，相对端52、53之一可结合在上游膨胀部47中，并且另一端可结合在下游膨胀部48中。

该结构可变化为，使分隔件50仅设置在上保护膨胀部46中，而不设置在下保护膨胀部49中。

开口71和结合部64无需一定设置在垂直于分隔件50折叠线51的方向，也可设置在相对于折叠线51倾斜的方向。

分隔件50可由单个件(织物片)形成。在这种情况下，将织物片56沿折叠线58分开，以及将织物片57沿折叠线59分开。然后，织物片56的分割区段之一和织物片57的分割区段之一连接并结合成一体，以形成分隔件50。

折叠部61中对应于开口71的部分(在开口71附近的部分，或更准确地，位于开口71和折叠线58、59之间的部分)用作阀体72、73。因此，只要在上游膨胀部47展开并膨胀时(在约束乘员之前)至少阀体72、73的远端部72T、73T能彼此接触并关闭，就可使重叠部61中不与开口71(不在其附近的部分)对应的部分变化。例如，重叠部61中不与开口71对应的部分(不在其附近的部分)可部分或整体结合。结合方式可为缝合或粘合。根据此变化例，重叠部61中仅对应于开口71的部分作为阀体72、73操作，并防止重叠部61中不与开口71对应的部分进行不必要的移动，例如摆动。

此外，在重叠部61中不与开口71相对应的部分的至少一部分上可形成有凹口。

已对半折叠的分隔件50的折叠线51可相对于气囊模组AM的上下方向略微倾斜。

结合部64对重叠部61的结合取消的部分无需一定设置在延伸横过折叠线51的部分处，而是可设置成在折叠线51的垂直方向从折叠线51移置的部分处。

将结合部64对重叠部61的结合取消的部分可设置为多于一个。

通过沿折叠线51折叠而使得彼此相对的相对端52和相对端53彼此靠近，将分隔件50对半折叠，可在折叠线51位于相对端52、53下游的状态下，将分隔件50设置在处于已展开但尚未膨胀状态的膨胀部中。

在折叠线58、59不互相一致的状态下，织物片56、57中位于折叠线58、59附近的部分可以带状形状重叠。

关于膨胀部

如上述实施例中所述，大致整个气囊40可由膨胀部形成，但也可以局部包括非膨胀部，膨胀气体G不供入非膨胀部且非膨胀部不膨胀。

膨胀部可由分隔件分为三部分或更多区段。在这种情况下，设置在膨胀部中的两个区段在膨胀气体G的流动方向彼此相邻，分隔件位于二者之间，在这两个区段中，位于上游(靠近充气器31)的区段称为上游膨胀部，而位于下游(远离充气器31)的区段称为下游膨胀部。调压阀设置在上游膨胀部和下游膨胀部之间的分隔件上。

下保护膨胀部49可通过使靠背14的椅衬18破裂而向前伸出。关于充气器组件30

充气器组件30可设置在气囊40的外部。在这种情况下，充气器31和上游膨胀部47由配管连接，并且膨胀气体G可自充气器31经由配管供至上游膨胀部47。

关于气囊模组AM的收纳部21

代替设置于车辆座椅12的靠背14的方式，收纳部21可位于车身侧部11中，以容纳气囊模组AM。

其他

本发明应用于侧气囊装置时的保护对象不限于自腰部区PP至肩部区PS的区段。本发明可应用于这样的侧气囊装置，该侧气囊装置保护诸如胸部PT、从胸部PT至头部的区段、以及从腰部区PP至头部的区段等不同部分免受诸如侧碰撞导致的冲击。

本发明可应用于朝向前方之外其他方向的车辆座椅12，例如在朝向侧面的车辆座椅12中。在这种情况下，当冲击施加至车辆座椅12侧面时(在车辆前后方向)，侧气囊装置保护乘员P免受冲击。

本发明可应用于不同于侧气囊装置的气囊装置，诸如膝部保护气囊装置。

应用根据本发明侧气囊装置的机动车辆除了私家车之外还包括各种工业车辆。

本发明不仅可应用于安装在机动车辆座椅内的气囊装置，而且可应用于安装在其他交通工具诸如飞机和船舶中座椅上的气囊装置。

Claims (6)

1.一种气囊装置，其包括气囊，该气囊具有膨胀部，由响应于对车辆的冲击而供应的膨胀气体使所述膨胀部展开并膨胀，其中

分隔件布置在所述膨胀部中，所述分隔件将所述膨胀部的至少一部分分为上游膨胀部和下游膨胀部，膨胀气体供入所述上游膨胀部，以及，膨胀气体经由所述上游膨胀部供入所述下游膨胀部，

所述分隔件包括一对重叠部和一对非重叠部，各非重叠部与所述重叠部之一连续，

在所述上游膨胀部中，所述重叠部以带状形状彼此重叠，以及，由位于所述重叠部和所述非重叠部之间边界处的结合部，将所述重叠部彼此结合起来，

所述分隔件进一步包括开口和将所述开口夹置在中间的一对阀体，通过取消由所述结合部对所述重叠部的结合而形成所述开口，以及

在所述上游膨胀部对乘员进行约束之前，通过所述膨胀气体在所述上游膨胀部中将所述阀体彼此推靠在一起，将调压阀关闭，以及，其中，当所述上游膨胀部约束乘员时，由该约束所产生的外力，经由所述分隔件使所述阀体挠曲，并使所述阀体彼此分离，从而打开所述调压阀，

所述气囊装置的特征在于：在所述重叠部中布置有应力缓和部，其中，当打开所述调压阀时，所述应力缓和部缓解作用在所述结合部中毗邻所述开口的部分上的应力。

2.根据权利要求1所述的气囊装置，其中，所述应力缓和部设置为所述结合部的一部分。

3.根据权利要求2所述的气囊装置，其中，所述结合部中毗邻所述开口的部分形成为在所述重叠部处弯曲，以形成所述应力缓和部。

4.根据权利要求3所述的气囊装置，其中，所述结合部中毗邻所述开口的部分形成为，朝向所述重叠部中毗邻所述非重叠部的部分弯曲并膨出，并朝向所述开口的内侧弯曲并膨出，以形成弯曲的应力缓和部。

5.根据权利要求2至权利要求4中任一项权利要求所述的气囊装置，其中，当所述上游膨胀部约束乘员时，所述阀体经由所述开口从所述上游膨胀部中推出并进入所述下游膨胀部，以及，所述阀体在所述下游膨胀部中彼此分离以打开。

6.根据权利要求5所述的气囊装置，进一步包括：

一对延伸重叠部，各所述延伸重叠部在与所述非重叠部相反的方向从所述重叠部之一延伸，其中，所述延伸重叠部在所述上游膨胀部中以带状彼此重叠；以及

延伸结合部，其在与所述非重叠部相反的方向从所述应力缓和部延伸，并使所述延伸重叠部彼此结合。