JP6627704B2 - エアバッグ装置 - Google Patents

Description

本発明は、衝突等により乗物に衝撃が加わった場合に、乗物用シートに着座している乗員に接近した箇所でエアバッグを展開及び膨張させて、乗員を衝撃から保護するエアバッグ装置に関する。

衝突等により車両に衝撃が加わった場合に乗員をその衝撃から保護する装置として、エアバッグ装置が有効である。このエアバッグ装置の一形態として、例えば、膨張用ガスを吐出するガス吐出部を有するガス吐出装置と、上記膨張用ガスにより展開及び膨張するエアバッグとを備えるものが知られている。例えば、特許文献１に記載されたエアバッグ装置では、エアバッグが上下２つの膨張室に区画されている。各膨張室は、隣接する膨張室との間で膨張用ガスの流入及び流出の行なわれない独立膨張室によって構成されている。両膨張室は、ガス吐出部が配置される吐出用膨張室とされている。エアバッグ内には、長尺状をなすガス吐出装置が両吐出用膨張室に跨って配置されている。ガス吐出装置の上端部に設けられた第１ガス吐出部は、上側の吐出用膨張室に配置され、下端部に設けられた第２ガス吐出部は、下側の吐出用膨張室に配置されている。そのため、１つのガス吐出装置を用いるだけで、第１ガス吐出部及び第２ガス吐出部から、それらが配置された吐出用膨張室に膨張用ガスをそれぞれ供給して、各吐出用膨張室を展開及び膨張させることができる。

なお、上記特許文献１には、第１ガス吐出部及び第２ガス吐出部から吐出される膨張用ガスの量を異ならせることで、供給される膨張用ガスの量を吐出用膨張室間で異ならせる旨の記載がなされている。

特開２００７−９８９９１号公報（図１１）

ところが、上記特許文献１に記載されたエアバッグ装置では、単一のガス吐出装置における第１ガス吐出部及び第２ガス吐出部から同じタイミングで膨張用ガスが吐出され始める。そのため、２つの吐出用膨張室が同じタイミングで展開及び膨張を開始する。従って、２つの吐出用膨張室を、異なるタイミングで展開及び膨張させ始めたいといった要望があった場合には、その要望に応えることが難しい。

こうした問題は、上述したように、エアバッグの複数の膨張室の全てが独立膨張室により構成されたエアバッグ装置に限らず、複数の膨張室の少なくとも１つが独立膨張室により構成されたエアバッグ装置であれば、共通して起こり得る。この場合には、少なくとも１つの独立膨張室と他の吐出用膨張室とを異なるタイミングで展開及び膨張させ始めたいといった要望に応えることが難しい。

本発明は、このような実情に鑑みてなされたものであって、その目的は、少なくとも１つの独立膨張室と他の吐出用膨張室とを異なるタイミングで展開及び膨張させ始めることのできるエアバッグ装置を提供することにある。

上記課題を解決するエアバッグ装置は、膨張用ガスを吐出するガス吐出部を有するガス吐出装置と、前記ガス吐出部から吐出される前記膨張用ガスにより展開及び膨張するエアバッグとを備え、前記エアバッグは複数の膨張室に区画され、複数の前記膨張室の少なくとも１つが、隣接する膨張室との間で膨張用ガスの流入及び流出の行なわれない独立膨張室により構成され、複数の前記膨張室のうち、全ての前記独立膨張室を含む２つ以上の膨張室は、それぞれ前記ガス吐出部が配置される吐出用膨張室とされ、複数の前記ガス吐出部のうちの少なくとも２つは、第１のタイミングで膨張用ガスの吐出を開始する第１ガス吐出部と、前記第１のタイミングとは異なる第２のタイミングで膨張用ガスの吐出を開始する第２ガス吐出部とにより構成され、少なくとも１つの前記独立膨張室に配置されるガス吐出部は、前記第１ガス吐出部により構成されている。

上記の構成によれば、エアバッグを区画することにより形成された複数の膨張室の少なくとも１つは独立膨張室により構成される。複数の膨張室のうち、全ての独立膨張室を含む２つ以上の膨張室は、それぞれガス吐出部が配置される吐出用膨張室とされる。各吐出用膨張室は、ガス吐出部から吐出された膨張用ガスの供給を受けて、展開及び膨張を開始する。少なくとも１つの独立膨張室に配置された第１ガス吐出部からは、第１のタイミングで膨張用ガスが吐出され始める。第１ガス吐出部の配置されていない吐出用膨張室に配置された第２ガス吐出部からは、第１のタイミングとは異なる第２のタイミングで膨張用ガスが吐出され始める。

そのため、第１ガス吐出部から膨張用ガスの供給を受けた吐出用膨張室（少なくとも１つの独立膨張室が含まれる）と、第２ガス吐出部から膨張用ガスの供給を受けた吐出用膨張室とは、異なるタイミングで展開及び膨張を開始する。

上記エアバッグ装置において、前記吐出用膨張室毎に前記ガス吐出装置が設けられ、前記ガス吐出装置毎の前記ガス吐出部が各吐出用膨張室に配置されていることが好ましい。
上記の構成によれば、複数の吐出用膨張室のうち少なくとも１つの独立膨張室からなるものには、ガス吐出装置の第１ガス吐出部が配置されており、その第１ガス吐出部からは、第１のタイミングで膨張用ガスが吐出され始める。これに伴い、第１ガス吐出部の配置された独立膨張室が展開及び膨張を開始する。

また、第１ガス吐出部の配置されていない吐出用膨張室にはガス吐出装置の第２ガス吐出部が配置されており、この第２ガス吐出部からは、第１のタイミングとは異なる第２のタイミングで膨張用ガスが吐出され始める。これに伴い、第２ガス吐出部の配置された吐出用膨張室が、第１ガス吐出部の配置された上記独立膨張室からなる吐出用膨張室とは異なるタイミングで展開及び膨張を開始する。

上記エアバッグ装置において、全ての前記ガス吐出部は共通のガス吐出装置に設けられており、前記ガス吐出装置には、前記ガス吐出部に前記膨張用ガスを供給するガス供給路が前記ガス吐出部毎に設けられ、前記第１ガス吐出部及び前記第２ガス吐出部のそれぞれに前記膨張用ガスを供給する一対のガス供給路の少なくとも一方には、同ガス供給路を開閉する開閉弁が設けられていることが好ましい。

上記の構成によれば、複数の吐出用膨張室のうち少なくとも１つの独立膨張室からなるものには、ガス吐出装置の第１ガス吐出部が配置されており、その第１ガス吐出部からは、第１のタイミングで膨張用ガスが吐出され始める。これに伴い、第１ガス吐出部の配置された独立膨張室が展開及び膨張を開始する。

また、第１ガス吐出部の配置されていない吐出用膨張室に配置された第２ガス吐出部からは、第２のタイミングで膨張用ガスが吐出され始める。これに伴い、第２ガス吐出部の配置された吐出用膨張室が展開及び膨張を開始する。

ところで、上記第１ガス吐出部及び上記第２ガス吐出部は、共通のガス吐出装置に設けられていて、各ガス吐出部には、それぞれガス供給路を通じて膨張用ガスが供給される。
ここで、第１ガス吐出部及び第２ガス吐出部のそれぞれに膨張用ガスを供給する一対のガス供給路の少なくとも一方には、そのガス供給路を開閉する開閉弁が設けられている。そのため、この開閉弁の開閉タイミングを調整することにより、第２ガス吐出部からは、第１ガス吐出部の第１のタイミングとは異なる第２のタイミングで膨張用ガスを吐出させることが可能である。

上記エアバッグ装置において、前記エアバッグは、乗物に搭載された乗物用シートに正規の姿勢で着座しているＡＭ５０ダミーと前記ＡＭ５０ダミーの側方に位置する側壁部との間で展開及び膨張するサイドエアバッグであり、複数の前記吐出用膨張室における１つの前記独立膨張室は、前記ＡＭ５０ダミーの肩部の側方で展開及び膨張する肩部保護用の独立膨張室により構成されており、前記肩部保護用の独立膨張室には、前記第１のタイミングで膨張用ガスの吐出を開始する前記第１ガス吐出部が配置され、複数の前記吐出用膨張室のうち、前記肩部保護用の独立膨張室とは異なる前記吐出用膨張室の少なくとも１つには、前記第１のタイミングよりも遅い前記第２のタイミングで膨張用ガスの吐出を開始する前記第２ガス吐出部が配置されていることが好ましい。

上記の構成によれば、複数の吐出用膨張室のうち肩部保護用の独立膨張室では、第１ガス吐出部から第１のタイミングで膨張用ガスの吐出が開始される。この膨張用ガスにより肩部保護用の独立膨張室が、ＡＭ５０ダミーと乗物の側壁部との間隙のうち最も狭い箇所である、肩部と側壁部との間で展開及び膨張を開始し、その肩部を乗物の幅方向内側へ押圧する。この押圧により、ＡＭ５０ダミーが乗物の幅方向内側へ移動させられる。ＡＭ５０ダミーと側壁部との間の空間が拡げられる。

複数の吐出用膨張室のうち、肩部保護用の独立膨張室とは異なる吐出用膨張室の少なくとも１つであって第２ガス吐出部の配置されたものに対しては、その第２ガス吐出部から、上記第１のタイミングよりも遅い第２のタイミングで膨張用ガスの吐出が開始される。この膨張用ガスにより、第２ガス吐出部の配置された吐出用膨張室が、ＡＭ５０ダミーの肩部とは異なる部位と乗物の側壁部との間で展開及び膨張を開始する。

ここで、上述したように、ＡＭ５０ダミーと側壁部との間の空間が拡げられているため、第２ガス吐出部の配置された吐出用膨張室は、ＡＭ５０ダミーと側壁部との間で展開及び膨張しやすい。

その結果、展開及び膨張したエアバッグの各膨張室が、ＡＭ５０ダミーと乗物の幅方向内側へ入り込んでくる側壁部との間に介在してそのＡＭ５０ダミーを拘束し、側壁部を通じてＡＭ５０ダミーに伝わる側方からの衝撃を緩和するといった、エアバッグ装置本来の性能が発揮されやすくなる。

上記エアバッグ装置において、前記エアバッグは、乗物に搭載された乗物用シートに正規の姿勢で着座しているＡＭ５０ダミーの側方で展開及び膨張することにより同ＡＭ５０ダミーを拘束するサイドエアバッグであり、前記独立膨張室において他の前記膨張室と隣接しない箇所には、開口部が設けられるとともに、前記独立膨張室がＡＭ５０ダミーを拘束する前には閉弁して、前記独立膨張室から前記膨張用ガスが前記開口部を通じて流出するのを規制し、かつ前記独立膨張室がＡＭ５０ダミーを拘束するときには、その拘束に伴い加わる外力による前記独立膨張室の緊張状態の変化に応じて開弁して前記規制を解除する調圧弁が設けられていることが好ましい。

上記の構成によれば、エアバッグの独立膨張室によってＡＭ５０ダミーが拘束される前には調圧弁が閉弁され、同独立膨張室内の膨張用ガスが開口部を通じてエアバッグの外部へ流出することを規制される。そのため、独立膨張室の内圧が上昇して、同独立膨張室がＡＭ５０ダミーの側方で展開及び膨張するところ、ＡＭ５０ダミーの拘束前には、独立膨張室の気密性が高められ、内圧が保持される。

独立膨張室によるＡＭ５０ダミーの拘束時には、その拘束に伴い加わる外力により、独立膨張室の緊張状態が変化し、調圧弁が開弁する。この開弁により上記規制が解除され、独立膨張室内の膨張用ガスが開口部を通じてエアバッグの外部へ流出することを許容される。

上記エアバッグ装置において、前記調圧弁は、前記開口部の周りに設けられた一対の弁体部を備え、前記独立膨張室によるＡＭ５０ダミーの拘束前には、両弁体部が膨張用ガスにより押圧されて互いに接触又は接近することで閉弁する一方、前記独立膨張室によるＡＭ５０ダミーの拘束時には、その拘束に伴い加わる外力により、両弁体部が撓んで互いに離間することで開弁するものであることが好ましい。

上記の構成によれば、調圧弁は次のように作動する。
独立膨張室によってＡＭ５０ダミーが拘束される前には、両弁体部が膨張用ガスによって押圧されて互いに接触又は接近することで、調圧弁が閉弁し、開口部を通じた膨張用ガスの流出が規制される。そのため、独立膨張室の内圧が上昇して、同独立膨張室が展開及び膨張する。

独立膨張室によるＡＭ５０ダミーの拘束時には、その拘束に伴い加わる外力によって同独立膨張室が押圧されて変形する。これに伴い、独立膨張室を通じて両弁体部が撓んで互いに離間し、調圧弁が開弁する。上記流出規制が解除され、独立膨張室内の膨張用ガスが開口部を通じて流出することを許容される。

上記エアバッグ装置において、前記独立膨張室によるＡＭ５０ダミーの拘束期間の途中までは前記調圧弁を閉弁状態に保持し、かつ前記拘束期間の途中から前記保持を解除する保持部が設けられていることが好ましい。

上記の構成によれば、独立膨張室によってＡＭ５０ダミーが拘束される前の期間と、拘束される期間のうち始期から途中までの期間とには、保持部により両弁体部を互いに接触又は接近させた状態に保持しようとする力が、両弁体部を離間させようとする力に打ち勝つ。そのため、保持部により、両弁体部が互いに接触又は接近した状態に保持され、調圧弁が閉弁状態に保持される。独立膨張室内の膨張用ガスが開口部を通じてエアバッグの外部へ流出することを規制される。

これに対し、独立膨張室によるＡＭ５０ダミーの拘束期間の途中からは、両弁体部を離間させようとする力が、保持部により両弁体部を互いに接触又は接近させた状態に保持しようとする力に打ち勝つ。保持部による閉弁状態の保持が解除されて、調圧弁の開弁が可能となる。

そのため、上記拘束期間のうち、保持部により両弁体部が互いに接触又は接近した状態に保持される期間の分、調圧弁の開弁時期が遅くなって、開口部を通じた膨張用ガスの流出開始時期が遅くなる。

上記エアバッグ装置において、前記保持部は、互いに接触又は接近させられた状態の両弁体部を結合するティアシームにより構成されていることが好ましい。
上記の構成によれば、両弁体部を結合するティアシームが保持部として機能し、両弁体部を互いに接触させ続けようとする。

独立膨張室によるＡＭ５０ダミーの拘束前の期間と、拘束期間のうち始期から途中までの期間とには、ティアシームにより両弁体部を結合しようとする力が、両弁体部を離間させようとする力よりも大きい。そのため、ティアシームによる結合が続けられ、両弁体部が互いに接触又は接近した状態（閉弁状態）に保持される。

これに対し、上記拘束期間の途中からは、両弁体部を離間させようとする力が、ティアシームにより両弁体部を結合しようとする力に打ち勝つ。ティアシームが破断されることで、同ティアシームによる結合が解かれ、両弁体部の離間（調圧弁の開弁）が可能となる。

上記エアバッグ装置において、前記保持部は、閉弁状態の前記調圧弁における一方の前記弁体部に重ねられた状態で、前記独立膨張室に架け渡された補助布部により構成されていることが好ましい。

上記の構成によれば、弁体部に重ねられた状態で独立膨張室に架け渡された補助布部は、独立膨張室の展開及び膨張に伴い緊張状態になることで保持部として機能し、両弁体部を互いに接触させ続けようとする。

独立膨張室によるＡＭ５０ダミーの拘束前の期間と、拘束期間のうち始期から途中までの期間とには、補助布部が両弁体部を互いに接触させ続けようとする力は、両弁体部を離間させようとする力よりも大きい。そのため、補助布部による両弁体部の接触状態が続けられる。

これに対し、上記拘束期間の途中からは、両弁体部を離間させようとする力が、補助布部により両弁体部を互いに接触させ続けようとする力に打ち勝ち、前記接触状態の継続が解かれる。補助布部が弁体部から遠ざかる側へ変形させられることで、両弁体部の離間（調圧弁の開弁）が可能となる。

上記エアバッグ装置において、前記保持部は、一方の前記弁体部の少なくとも一部に形成された第１摩擦部と、他方の前記弁体部の少なくとも一部に形成され、かつ前記調圧弁の閉弁時に前記第１摩擦部に接触することで摩擦力を発生する第２摩擦部とからなることが好ましい。

上記の構成によれば、一方の弁体部における第１摩擦部と、他方の弁体部における第２摩擦部とがそれぞれ保持部として機能し、互いに接触することで、両弁体部を互いに接触させ続けようとする。

独立膨張室によるＡＭ５０ダミーの拘束前の期間と、拘束期間のうち始期から途中までの期間とには、第１摩擦部及び第２摩擦部が両弁体部を互いに接触させ続けようとする力は、両弁体部を離間させようとする力よりも大きい。そのため、第１摩擦部及び第２摩擦部による両弁体部の接触状態が続けられる。

これに対し、上記拘束期間の途中からは、両弁体部を離間させようとする力が、第１摩擦部及び第２摩擦部により両弁体部を互いに接触させ続けようとする力に打ち勝ち、前記接触状態の継続が解かれる。第１摩擦部及び第２摩擦部の一方が他方から分離することで、両弁体部の離間（調圧弁の開弁）が可能となる。

上記エアバッグ装置によれば、少なくとも１つの独立膨張室と他の吐出用膨張室とを異なるタイミングで展開及び膨張させ始めることができる。

エアバッグ装置を車両用のサイドエアバッグ装置に具体化した第１実施形態を示す図であり、同装置が設けられた車両用シートをＡＭ５０ダミーとともに示す側面図。 第１実施形態において、車両用シート、エアバッグ、ＡＭ５０ダミー及び側壁部の位置関係を示す平断面図。 第１実施形態において、エアバッグが非膨張展開状態にされたエアバッグモジュールの内部構造をＡＭ５０ダミー及び車両用シートとともに示す概略部分側断面図。 第１実施形態において、エアバッグモジュールが組み込まれたシートバックの側部の内部構造を示す部分平断面図。 （ａ）は、第１実施形態において、頂壁部が緊張して調圧弁が閉じられた状態のエアバッグを示す平面図、（ｂ）は図５（ａ）の一部を拡大して示す部分平面図。 （ａ）〜（ｃ）は、第１実施形態における調圧弁の動作を模式的に示す側断面図。 図４に対応する図であり、エアバッグがその一部をシートバック内に残して車両用シートから飛び出して展開及び膨張した状態を示す部分平断面図。 エアバッグ装置を車両用のサイドエアバッグ装置に具体化した第２実施形態を示す図であり、エアバッグが非膨張展開状態にされたエアバッグモジュールの内部構造をＡＭ５０ダミー及び車両用シートとともに示す概略部分側断面図。 エアバッグ装置を車両用のサイドエアバッグ装置に具体化した第３実施形態を示す図であり、エアバッグから頂壁部を取り出して示す平面図。 図９の１０−１０線断面図。 エアバッグ装置を車両用のサイドエアバッグ装置に具体化した第４実施形態を示す図であり、（ａ）は保持部及びその周辺部分の部分平面図、（ｂ）は図１１（ａ）の１１ｂ−１１ｂ線断面図。 エアバッグ装置を車両用のサイドエアバッグ装置に具体化した第５実施形態を示す図であり、保持部及びその周辺部分の概略側断面図。 エアバッグ装置を車両用のサイドエアバッグ装置に具体化した第６実施形態を示す図であり、保持部及びその周辺部分の概略側断面図。 第１実施形態における保持部の変形例を示す図であり、保持部及びその周辺部分の部分平面図。

（第１実施形態）
以下、エアバッグ装置を車両用のサイドエアバッグ装置に具体化した第１実施形態について、図１〜図７を参照して説明する。

なお、以下の記載においては、車両の前進方向を前方として説明し、車両の後進方向を後方として説明する。また、車両の幅方向（車幅方向）における中央部を基準とし、その中央部に近づく側を「車内側」とし、中央部から遠ざかる側を「車外側」とする。また、車両用シートには、国際統一側面衝突ダミー（ＷｏｒｌｄＳＩＤ）のＡＭ５０ダミー（米国成人男性の５０％をカバーするモデル）が正規の姿勢で着座しているものとする。

図１及び図２に示すように、車両１０において側壁部１１の車内側の近傍には、乗物用シートとして車両用シート１２が搭載されている。ここで、側壁部１１とは、車両１０の側部に配置された車両構成部材を指し、主としてドア、ピラー等がこれに該当する。例えば、前席に対応する側壁部１１は、フロントドア、センターピラー（Ｂピラー）等である。また、後席に対応する側壁部１１は、サイドドア（リヤドア）の後部、Ｃピラー、タイヤハウスの前部、リヤクォータ等である。

車両用シート１２は、シートクッション１３と、そのシートクッション１３の後側で斜め後ろ上方へ起立するシートバック１４とを備えている。車両用シート１２は、シートバック１４が前方を向く姿勢で車両１０に搭載されている。このように搭載された車両用シート１２の幅方向は、車幅方向と合致する。

次に、シートバック１４における車外側の側部の内部構造について説明する。
シートバック１４の内部には、その骨格をなすシートフレームが配置されている。シートフレームの一部は、図４に示すように、シートバック１４内の車外側部分に配置されており、この部分（以下「サイドフレーム部１５」という）は、金属板を曲げ加工等することによって形成されている。サイドフレーム部１５を含むシートフレームの前側には、ウレタンフォーム等の弾性材からなるシートパッド１６が配置されている。また、シートフレームの後側には、合成樹脂等によって形成された硬質のバックボード１７が配置されている。なお、シートパッド１６は表皮によって被覆されているが、図４ではその表皮の図示が省略されている。後述する図７についても同様である。

シートパッド１６内において、サイドフレーム部１５の車外側近傍には収納部１８が設けられている。この収納部１８には、サイドエアバッグ装置の主要部をなすエアバッグモジュールＡＢＭが組み込まれている。

収納部１８の前側の角部からは、斜め前かつ車外側に向けてスリット１９が延びている。シートパッド１６の前側の角部１６ｃとスリット１９とによって挟まれた箇所（図４において二点鎖線の枠で囲んだ箇所）は、後述するサイドエアバッグ（以下単に「エアバッグ３０」という）によって破断される破断予定部２１を構成している。

図３及び図４に示すように、エアバッグモジュールＡＢＭは、一対のガス吐出装置２５，２６及びエアバッグ３０を主要な構成部材として備えている。次に、これらの構成部材の各々について説明する。

＜ガス吐出装置２５，２６＞
ガス吐出装置２５の内部には、膨張用ガスを発生するガス発生剤（図示略）が収容されている。ガス吐出装置２５は略上下方向へ延びる長尺状をなしており、その上端部には、ガス吐出装置２５内で生成された膨張用ガスを吐出するガス吐出部２５ａが設けられている。

同様に、ガス吐出装置２６の内部には、膨張用ガスを発生するガス発生剤（図示略）が収容されている。ガス吐出装置２６は略上下方向へ延びる長尺状をなしており、その下端部には、ガス吐出装置２６内で生成された膨張用ガスを吐出するガス吐出部２６ａが設けられている。

なお、ガス吐出装置２５，２６としては、上記ガス発生剤を用いたパイロタイプに代えて、高圧ガスの充填された高圧ガスボンベの隔壁を火薬等によって破断して膨張用ガスを吐出するタイプ（ハイブリッドタイプ）が用いられてもよい。

各ガス吐出装置２５，２６には、それらをサイドフレーム部１５に取付けるための係止部材として、ボルト２７が固定されている。
＜エアバッグ３０＞
図３は、エアバッグ３０が膨張用ガスを充填させることなく平面状に展開させられた状態（以下「非膨張展開状態」という）のエアバッグモジュールＡＢＭの内部構造を示している。

エアバッグ３０は、１枚の布片（基布、パネル布等とも呼ばれる）を二つ折りして車幅方向に重ね合わせ、それらの周縁部分同士を結合させることにより形成されている。エアバッグ３０は、車両用シート１２と側壁部１１との間の空間で展開及び膨張したときに、その空間のうち、上記ＡＭ５０ダミー（以下単に「ダミーＤ１」という）の上半身の多くの部分（腰部ＰＰから肩部ＰＳにかけての部位）の側方となる領域を占有し得る形状及び大きさに形成されている（図１参照）。

上記布片としては、強度が高く、かつ可撓性を有していて容易に折り畳むことのできる素材が用いられている。こうした素材としては、例えばポリエステル糸、ポリアミド糸等を用いて形成した織布等が適している。

エアバッグ３０内には、そのエアバッグ３０と同様の素材からなる布片によってそれぞれ形成された横区画部３１及び縦区画部３２が設けられている。これらの横区画部３１及び縦区画部３２は、一般的にテザーと呼ばれるものと同様の構成を有している。

横区画部３１は、エアバッグ３０内の上部寄りの箇所において、略前後方向に延びる姿勢で配置されている。この横区画部３１により、エアバッグ３０は、横区画部３１よりも上側の上膨張室３３と、同横区画部３１よりも下側の下膨張室とに区画されている。

縦区画部３２は、上記下膨張室内に配置されている。縦区画部３２の上部は略上下方向に延びており、同縦区画部３２の下部は、斜め後ろに膨らむように湾曲している。この縦区画部３２により、下膨張室は、同縦区画部３２よりも後側の後下膨張室３４と、同縦区画部３２よりも前側の前下膨張室３５とに区画されている。

このように、エアバッグ３０が横区画部３１及び縦区画部３２により、上膨張室３３、後下膨張室３４及び前下膨張室３５といった３つの膨張室に区画されている。３つの膨張室のうち、上膨張室３３は、これに対し隣接する後下膨張室３４及び前下膨張室３５との間で膨張用ガスの流入及び流出の行なわれない独立膨張室となっている。

上記上膨張室３３は、ダミーＤ１の上半身のうち、肩部ＰＳの側方で展開及び膨張することで肩部ＰＳを衝撃から保護する。また、後下膨張室３４は、ダミーＤ１の上半身のうち、胸部ＰＴの後半部の側方と、腰部ＰＰの側方とで展開及び膨張することで、それらの胸部ＰＴの後半部及び腰部ＰＰを衝撃から保護する。前下膨張室３５は、ダミーＤ１の上半身のうち、胸部ＰＴの前半部の側方で展開及び膨張することで、その胸部ＰＴの前半部を衝撃から保護する。

縦区画部３２には、後下膨張室３４と前下膨張室３５とを連通させる連通部３６が形成されている。第１実施形態では、連通部３６は、縦区画部３２にあけられた孔によって構成されている。後下膨張室３４及び前下膨張室３５は、連通部３６を通じて膨張用ガスの流入及び流出が可能であるため、上記上膨張室３３とは異なり、非独立膨張室となっている。

３つの上記膨張室のうち、独立膨張室である上膨張室３３は、ガス吐出部２５ａが配置される吐出用膨張室とされ、非独立膨張室である後下膨張室３４は、ガス吐出部２６ａが配置される吐出用膨張室とされている。

上膨張室３３内の後部には、ガス吐出装置２５が略上下方向に延び、かつボルト２７が車内側へ延びる姿勢で配置されている。このボルト２７は上膨張室３３の車内側の壁部に挿通されている。このガス吐出装置２５におけるガス吐出部２５ａは、第１のタイミングで膨張用ガスの吐出を開始する第１ガス吐出部を構成している。

後下膨張室３４内の後部には、ガス吐出装置２６が略上下方向に延び、かつボルト２７が車内側へ延びる姿勢で配置されている。このボルト２７は後下膨張室３４の車内側の壁部に挿通されている。このガス吐出装置２６におけるガス吐出部２６ａは、第１のタイミングよりも遅い第２のタイミングで膨張用ガスの吐出を開始する第２ガス吐出部を構成している。

図３及び図５（ａ）に示すように、上膨張室３３は、その大部分を構成する本体壁部３７と、頂部を構成する頂壁部３８とを備えている。頂壁部３８は、上膨張室３３の展開及び膨張に伴い面状に緊張させられたとき、前後方向の寸法が、車幅方向の寸法よりも大きな形状をなす。

頂壁部３８の周縁部は、本体壁部３７の上端周縁部に対し、周縁結合部３９によって結合されている。周縁結合部３９は、頂壁部３８の周縁部を本体壁部３７の上端周縁部に縫製（縫糸で縫合）することにより形成されている。この点は、後述する一対の結合部４５及びティアシーム５１についても同様である。

上記縫製に関し、図５（ａ），（ｂ）、図９、図１１（ａ）及び図１４では、２つの線種によって縫製部分が表現されている。１つ目の線種は、一定長さの太線を断続的に並べて表現した線であり、これは、縫合部分を上方から見た状態を示している（図５（ａ）における周縁結合部３９参照）。２番目の線種は、隠れ線としての一般的な破線よりも長い一定長さの細線を断続的に並べて表現した線であり、これは、後述する非重ね合わせ部４４の奥（下方）に位置していて直接は見えない（隠れている）縫糸の状態を示している（図５（ｂ）における結合部４５等参照）。

頂壁部３８は、前後方向に並べられた一対の布部からなる。各布部を区別するために、前側に位置するものを前布部４１といい、後側に位置するものを後布部４２というものとする。

図５（ｂ）及び図６（ａ）に示すように、前布部４１及び後布部４２は、互いに帯状に重ね合わされた一対の重ね合わせ部４３と、それ以外の一対の非重ね合わせ部４４とを備えている。前布部４１及び後布部４２は、両重ね合わせ部４３と両非重ね合わせ部４４との境界部分において、車幅方向に延びる結合部４５によって結合されている。

上膨張室３３のうち、後下膨張室３４及び前下膨張室３５と隣接しない箇所である上記頂壁部３８において、前後方向及び車幅方向の両方向における略中央部分には、開口部４６及び調圧弁４７が設けられている。次に、これらの開口部４６及び調圧弁４７について説明する。

上記結合部４５は、頂壁部３８が緊張状態となった場合に、車幅方向における中央部分となる箇所において結合を解除されている。表現を変えると、両重ね合わせ部４３と両非重ね合わせ部４４との境界部分において、頂壁部３８が緊張した場合に、車幅方向における中央部分となる箇所では、前布部４１及び後布部４２を結合する結合部４５が設けられていない。このように結合部４５の設けられていない部分である、結合を解除された箇所は、車幅方向に延びるスリット状の開口部４６を構成している。この開口部４６により、上膨張室３３の内部と外部とが連通されている。

調圧弁４７は、上膨張室３３による肩部ＰＳの拘束前には閉弁して、上膨張室３３から開口部４６を通じてエアバッグ３０の外部へ膨張用ガスが流出するのを規制し、上膨張室３３による肩部ＰＳの拘束時には、その拘束に伴い加わる外力による頂壁部３８の緊張状態の変化に応じて開弁して上記規制を解除する弁である。調圧弁４７は、重ね合わせ部４３であって、開口部４６に対応する部分（近傍部分）に一対の弁体部４８，４９を備えている。

さらに、上膨張室３３が肩部ＰＳを拘束する期間の途中までは調圧弁４７を閉弁状態に保持し、その後に上記保持を解除する保持部が設けられている。第１実施形態では、保持部は、互いに接触又は接近させられた状態の両弁体部４８，４９を結合し、かつ肩部ＰＳの拘束期間の途中から破断させられるティアシーム５１によって構成されている。

ティアシーム５１は、頂壁部３８が緊張状態となったときに、車幅方向における重ね合わせ部４３の中央部分において、同方向に延びている。ティアシーム５１の車幅方向における大部分は両弁体部４８，４９に位置し、同方向における両側部は結合部４５とオーバラップしている。ティアシーム５１は、両弁体部４８，４９を他の結合部、例えば周縁結合部３９、結合部４５等よりも低い強度で結合しており、上記他の結合部よりも破断されやくなっている。ティアシーム５１は、縫製糸を用いて両重ね合わせ部４３を縫合することによって形成されている。

そして、両重ね合わせ部４３は、非重ね合わせ部４４との境界部分において、前方又は後方（第１実施形態では後方）へ折り曲げられて、同非重ね合わせ部４４に重ねられている。さらに、折り曲げられた帯状の両重ね合わせ部４３は、車幅方向の両端部において、前述した周縁結合部３９により、頂壁部３８及び本体壁部３７に対し、共縫いにより結合されている。

ところで、図４に示すように、エアバッグモジュールＡＢＭは、非膨張展開状態のエアバッグ３０がロール折り、蛇腹折り等によって折り畳まれることにより、前後方向及び上下方向にコンパクトな形態（以下「収納用形態」という）にされている。ロール折りは、エアバッグ３０の一方の端部を中心とし、その周りに他の部分を巻き付ける折り態様である。蛇腹折りは、エアバッグ３０を、一定幅ずつ交互に折り方向を変えながら折り返す折り態様である。エアバッグ３０が上記収納用形態にされることで、エアバッグモジュールＡＢＭは、シートバック１４における限られた大きさの収納部１８に対し、収納に適した大きさ及び形状にされている。エアバッグ３０が折り畳まれたエアバッグモジュールＡＢＭは、結束テープ（図示略）等の保持手段によって収納用形態に保持されている。

上記収納用形態にされたエアバッグモジュールＡＢＭは、ガス吐出装置２５，２６を後側に位置させ、かつエアバッグ３０の多くを前側に位置させた状態で、収納部１８に配設されている。そして、上述したように、各ガス吐出装置２５，２６から延びて、上膨張室３３及び後下膨張室３４の各車内側の壁部に挿通されたボルト２７が、サイドフレーム部１５に対し車外側から挿通されている。これらのボルト２７に対し、車内側からナット２８が締付けられている。この締付けにより、両ガス吐出装置２５，２６が、エアバッグ３０と一緒にサイドフレーム部１５に固定されている。

なお、各ガス吐出装置２５，２６は、上述したボルト２７及びナット２８とは異なる部材によってサイドフレーム部１５に固定されてもよい。
また、車両１０には、図３に示すプリクラッシュ制御装置５５が設けられている。プリクラッシュ制御装置５５は、ミリ波レーダ等の検出信号に基づき車両進路上にある前走車や対向車、路上障害物等を認知すると、それらと自車との相対速度や距離等を演算する。プリクラッシュ制御装置５５は、この演算結果に基づき衝突の可能性が高いと判断すると、すなわち衝突を予測すると、その情報をプリクラッシュ信号として出力する。

そして、このプリクラッシュ信号に応じ、ランプ、ブザー等の作動を通じて乗員に衝突の可能性を知らせる制御、ブレーキ操作を促すとともにブレーキペダルの踏み込みに応じて早期に制動力を補助する制御、電動モータによってシートベルトを巻き取る制御等が別途の制御装置等によって行なわれる。こうした制御により車両の安全装置が早期に作動させられる。

サイドエアバッグ装置は、上述したエアバッグモジュールＡＢＭの他に、上記プリクラッシュ制御装置５５に接続された制御装置５６を備えている。制御装置５６は、上記プリクラッシュ信号に応じて両ガス吐出装置２５，２６の各作動を制御する。

さらに、車両１０には、車両用シート１２に着座しているダミーＤ１をその車両用シート１２に拘束するためのシートベルト装置が装備されているが、図３等ではこのシートベルト装置の図示が省略されている。

上記のようにして、第１実施形態のサイドエアバッグ装置が構成されている。次に、このサイドエアバッグ装置の作用及び効果として、代表的な動作の態様（モード）について説明する。図６（ａ）〜（ｃ）は、調圧弁４７等の形態が、膨張用ガスの供給開始後、時間とともに変化する様子を模式的に示したものであり、細部については省略及び簡略化されている。

図３及び図４に示すように、このサイドエアバッグ装置では、プリクラッシュ制御装置５５からプリクラッシュ信号が出力されないとき、すなわち、側突が予測されないときには、制御装置５６からいずれのガス吐出装置２５，２６に対しても、これらを作動させるための作動信号が出力されない。いずれのガス吐出装置２５，２６のガス吐出部２５ａ，２６ａからも膨張用ガスが吐出されない。エアバッグ３０は、収納用形態でガス吐出装置２５，２６とともに収納部１８に収納され続ける。このときには、調圧弁４７では、両弁体部４８，４９が上膨張室３３内で重なり合っていて、同調圧弁４７が閉弁されている。両弁体部４８，４９は、ティアシーム５１によって結合され続ける。

これに対し、車両１０の走行中等に、他の車両が側方から接近して衝突する可能性が高くなると、プリクラッシュ制御装置５５からプリクラッシュ信号が出力される。プリクラッシュ信号が入力された制御装置５６は、独立膨張室である上膨張室３３内のガス吐出装置２５に対し、これを作動させるための作動信号を出力する。この作動信号に応じ、ガス吐出部２５ａから第１のタイミングで膨張用ガスが吐出され始める。

この膨張用ガスにより上膨張室３３の内圧が上昇して、同上膨張室３３が衝突の前に肩部ＰＳの側方で展開及び膨張を開始する。展開及び膨張する上膨張室３３により、ダミーＤ１の肩部ＰＳが車内側へ押圧される前（肩部ＰＳの拘束前）、すなわち、上膨張室３３の展開及び膨張の初期には、頂壁部３８が面方向に引っ張られる。同頂壁部３８に対し、前後方向及び車幅方向にテンションが掛かって、同頂壁部３８が緊張状態になろうとする。

図６（ａ）に示すように、上膨張室３３内に位置する両弁体部４８，４９に対しては、その重なり方向（厚み方向）の下方から内圧ＰＩが加わる。両弁体部４８，４９は、この内圧ＰＩにより面全体で互いに密着し、両弁体部４８，４９間での膨張用ガスの流通を規制する自己シール状態となる。さらに、折り曲げられて頂壁部３８の非重ね合わせ部４４に重ねられた重ね合わせ部４３が、内圧ＰＩによりその非重ね合わせ部４４に押付けられる。これらのことからも、両弁体部４８，４９が一層閉じられやすくなる。

ここで、頂壁部３８は、前後方向に車幅方向よりも長く形成されていることから、車幅方向に対し、前後方向に対するよりも強いテンションが掛かりやすい。開口部４６は、この強いテンションの掛かりやすい車幅方向に延びているため、閉じられやすい。

ただし、上記のようなテンションの強弱関係があるとはいえ、頂壁部３８を開かせようとする方向である、前後方向にもテンションが掛かるため、頂壁部３８は確実に閉じるとは限らず、開くおそれもある。しかし、この場合であっても、両弁体部４８，４９が少なくとも自身の先端部４８ｔ，４９ｔにおいて閉じられる。これは、頂壁部３８が緊張することで前後方向に引っ張られて、これを開かせようとする力が作用したとしても、その力は、周縁結合部３９の近傍において最も大きく、周縁結合部３９から遠ざかるに従い小さくなり、両弁体部４８，４９の先端部４８ｔ，４９ｔにおいて最小となるからである。

さらに、第１実施形態では、非重ね合わせ部４４側へ折り曲げられた重ね合わせ部４３が、結合部４５の延びる方向である車幅方向の両端部において周縁結合部３９により、本体壁部３７の上端周縁部に結合されている。そのため、上膨張室３３が展開及び膨張したときには、非重ね合わせ部４４に対し、車幅方向に強いテンションが掛かるだけでなく、重ね合わせ部４３に対しても同方向に強いテンションが掛かる。

両弁体部４８，４９が、それらの少なくとも一部において互いに接触すると、調圧弁４７が閉弁した状態となる。上膨張室３３内の膨張用ガスは、両弁体部４８，４９間（開口部４６）を通ってエアバッグ３０の外部へ流出することを規制される。その結果、上膨張室３３に膨張用ガスが溜まり、専ら上膨張室３３の内圧が上昇する。

そして、上記内圧上昇により、上膨張室３３が折り畳まれた順とは逆の順に折り状態を解消（展開）しようとする。シートバック１４のシートパッド１６が上膨張室３３によって押圧され、破断予定部２１（図４参照）において破断される。図７に示すように、上膨張室３３は、その一部を収納部１８に残した状態で、破断された箇所を通じてシートバック１４から前方へ飛び出す。

その後も膨張用ガスの供給される上膨張室３３は、図２において二点鎖線で示すように、ダミーＤ１と側壁部１１との間隙のうち最も狭い箇所である、側壁部１１と肩部ＰＳとの隙間において前方へ向けて折り状態を解消しながら展開する。

上記上膨張室３３の展開及び膨張が進むにつれて、その上膨張室３３によってダミーＤ１の肩部ＰＳが車内側へ押圧されて、同肩部ＰＳが拘束される。この押圧により、衝突前にダミーＤ１が車内側へ移動させられる。ダミーＤ１と側壁部１１との間の空間が拡げられる。

なお、上膨張室３３による肩部ＰＳの上記押圧は、シートパッド１６が破断された後はもちろんのこと、破断される前にも行なわれる。シートパッド１６が破断される前には、シートバック１４内で展開及び膨張する上膨張室３３によって、シートパッド１６の上膨張室３３の近傍部分が押されて斜め前車内側へ膨らむ。この膨らんだ部分によって、シートバック１４にもたれているダミーＤ１の肩部ＰＳが押される。このように、肩部ＰＳがシートパッド１６を介して間接的に押圧される。シートパッド１６が破断された後は、前方へ展開及び膨張する上膨張室３３によって、肩部ＰＳが直接車内側へ押圧される。

また、図６（ａ）に示すように、上膨張室３３によるダミーＤ１の拘束時には、両弁体部４８，４９がそれらの面全体で密着した（閉じられた）状態で、上膨張室３３内に膨張用ガスが供給され続ける一方、側壁部１１から加わる外力により、調圧弁４７が開弁し始める。

すなわち、上膨張室３３への膨張用ガスの供給期間の途中からは、肩部ＰＳの拘束に伴う外力が加わって上膨張室３３が押圧されて変形する。これに伴い、頂壁部３８に対し車幅方向に強く掛かっていたテンションが減少する。前後方向に掛かるテンションと車幅方向に掛かるテンションとの差が小さくなる。

また、上膨張室３３の上記変形に伴い内圧がさらに上昇して、頂壁部３８が外側（上側）へ押圧されて、同頂壁部３８に掛かるテンションが変化する。そして、この変化によっても、前後方向及び車幅方向のテンションの差が小さくなる。頂壁部３８の変形が許容され、弁体部４８，４９の作動が許容されるようになる。

一方、重ね合わせ部４３が非重ね合わせ部４４に重ねられ、車幅方向両端部において、周縁結合部３９によって本体壁部３７に結合されているため、重ね合わせ部４３において周縁結合部３９に近い部分では、重ね合わされた状態を維持しようとする力が強い。しかし、この力は、周縁結合部３９から遠ざかるに従い小さくなり、車幅方向における中央部分、すなわち両弁体部４８，４９において最小となる。そのため、前後方向へ引っ張られた重ね合わせ部４３は、弁体部４８，４９及びその近傍部分においてのみ同方向へ変形する。

調圧弁４７がある程度開くと、重ね合わせ部４３では、上膨張室３３の高い内圧ＰＩを受けた両弁体部４８，４９のみが、開口部４６を通ってエアバッグ３０の外部へ押し出される（反転される）。

上記のように両弁体部４８，４９が反転された直後には、先端部４８ｔ，４９ｔ同士が接触し合い、両弁体部４８，４９が閉じる（図６（ｂ）参照）。そして、先端部４８ｔ，４９ｔが離れ（図６（ｃ）参照）、調圧弁４７が開弁した状態になると上記流出規制が解除され、上膨張室３３内の膨張用ガスは、開口部４６や、両弁体部４８，４９間を順に通って外部へ流出することを許容される。

ところで、上膨張室３３による肩部ＰＳの拘束時には上記のように調圧弁４７が開弁されるところ、第１実施形態では、その開弁時期がティアシーム５１によって、調圧弁４７のみによる開弁時期よりも遅い側に変更される。

具体的には、上膨張室３３によってダミーＤ１の肩部ＰＳが拘束される前の期間と、肩部ＰＳが拘束される期間のうち始期から途中までの期間とは、ティアシーム５１により両弁体部４８，４９を結合しようとする力、表現を変えると、両弁体部４８，４９を互いに接触させた状態に保持しようとする力が、離間させようとする力に打ち勝つ。そのため、ティアシーム５１が破断されず、同ティアシーム５１による上記結合が続けられる。両弁体部４８，４９が互いに接触した状態に保持され、調圧弁４７が閉弁状態に保持される。

これに対し、上膨張室３３によるダミーＤ１の拘束期間の途中からは、両弁体部４８，４９を離間させようとする力が、ティアシーム５１により両弁体部４８，４９を結合しようとする力に打ち勝つ。上記ティアシーム５１が破断されて、同ティアシーム５１による上記結合（保持）が解かれ、両弁体部４８，４９を接触状態に保とうとする力がなくなる。両弁体部４８，４９が離間すること（調圧弁４７の開弁）が可能となる。

そのため、上記拘束期間のうち、ティアシーム５１により両弁体部４８，４９が互いに接触した状態に保持される期間の分、調圧弁４７の開弁時期が遅くなる。これに伴い、上膨張室３３内の膨張用ガスが開口部４６を通じてエアバッグ３０の外部へ流出し始める時期が遅くなる。

上記膨張用ガスの流出により、上膨張室３３の内圧が上昇から低下に転ずる。ただし、側壁部１１は車内側へ依然として進入し続けていて、上膨張室３３が肩部ＰＳに押圧される。

一方、図３に示すように、後下膨張室３４に対しては、ガス吐出部２６ａから、上記第１のタイミングよりも遅い第２のタイミングで膨張用ガスの吐出が開始される。この膨張用ガスにより、後下膨張室３４が、ダミーＤ１の胸部ＰＴの後半部の側方と、腰部ＰＰの側方とで、展開及び膨張を開始する。後下膨張室３４に吐出された膨張用ガスの一部は、縦区画部３２における連通部３６を経由して前下膨張室３５に流入する。この膨張用ガスにより、前下膨張室３５が後下膨張室３４に遅れて展開及び膨張を開始する。

ここで、下膨張室が単一の部屋によって構成されているものは、その下膨張室が一気に前方へ勢いよく展開及び膨張する。これに対し、下膨張室が、後下膨張室３４及び前下膨張室３５に区画された第１実施形態では、最初に後下膨張室３４が展開及び膨張を開始し、それに遅れて前下膨張室３５が展開及び膨張を開始する。そのため、下膨張室が展開及び膨張する前に、その下膨張室の前方に障害物があったとしても、その障害物が強く押圧されるのを抑制することができる。

上述したように、ダミーＤ１と側壁部１１との間の空間が、上記上膨張室３３によって拡げられているため、後下膨張室３４及び前下膨張室３５は、ダミーＤ１の肩部ＰＳよりも下側の部位（胸部ＰＴ、腰部ＰＰ）と側壁部１１との間で展開及び膨張しやすい。

その結果、展開及び膨張したエアバッグ３０が、ダミーＤ１と車内側へ入り込んでくる側壁部１１との間に介在してそのダミーＤ１を拘束し、側壁部１１を通じてダミーＤ１に伝わる側方からの衝撃を緩和するといった、サイドエアバッグ装置本来の性能が発揮されやすくなる。

なお、上記効果は、車両用シート１２に対し、上記ダミーＤ１と同様の体格を有する乗員が正規の姿勢で着座している場合にも、同様に得られる。
（第２実施形態）
次に、エアバッグ装置を車両用のサイドエアバッグ装置に具体化した第２実施形態について、図８を参照して説明する。

第２実施形態では、ガス吐出装置として、全てのガス吐出部に共通のガス吐出装置６１が用いられている。このガス吐出装置６１の上端部には第１ガス吐出部６１ａが設けられ、下端部には第２ガス吐出部６１ｂが設けられている。このガス吐出装置６１には、第１ガス吐出部６１ａに膨張用ガスを供給するガス供給路６３と、第２ガス吐出部６１ｂに膨張用ガスを供給するガス供給路６４とが設けられている。

上記ガス吐出装置６１は、横区画部３１に挿通されており、上膨張室３３の後部と後下膨張室３４の後部とに跨って配置されている。第１ガス吐出部６１ａが上膨張室３３に位置し、第２ガス吐出部６１ｂが後下膨張室３４に位置している。

第２ガス吐出部６１ｂに膨張用ガスを供給するガス供給路６４には、同ガス供給路６４を開閉する開閉弁６２が設けられている。この開閉弁６２の作動は、上記制御装置５６によって制御される。開閉弁６２は、制御装置５６から同開閉弁６２を開弁させるための信号が出力されないときには閉弁し、出力されたときには開弁する。

上記以外の構成は、第１実施形態と同様である。そのため、第１実施形態で説明したものと同様の要素には同一の符号を付し、重複する説明を省略する。
第２実施形態によると、プリクラッシュ制御装置５５からプリクラッシュ信号が出力されないとき、すなわち、側突が予測されないときには、制御装置５６からガス吐出装置６１に対し、これを作動させるための作動信号が出力されない。また、制御装置５６から開閉弁６２に対しては、これを開弁させるための信号が出力されず、同開閉弁６２は閉弁し続ける。従って、ガス吐出装置６１では膨張用ガスが発生されず、第１ガス吐出部６１ａ及び第２ガス吐出部６１ｂのいずれからも膨張用ガスが吐出されない。エアバッグ３０は、収納用形態でガス吐出装置６１とともに収納部１８に収納され続ける（図４参照）。

これに対し、車両１０の走行中等に、他の車両が側方から接近して衝突する可能性が高くなって、プリクラッシュ制御装置５５からプリクラッシュ信号が出力されると、制御装置５６は、ガス吐出装置６１に対し、これを作動させるための作動信号を出力する。ガス吐出装置６１で膨張用ガスが発生されるが、その膨張用ガスは、両ガス供給路６３，６４に供給される。一方、制御装置５６から開閉弁６２に対しては、これを開弁させるための信号が出力されず、同開閉弁６２は閉弁し続ける。そのため、第１ガス吐出部６１ａからは第１のタイミングで膨張用ガスが吐出され始めるが、第２ガス吐出部６１ｂからは膨張用ガスが吐出され始めない。上膨張室３３が展開及び膨張を開始するが、後下膨張室３４及び前下膨張室３５は展開及び膨張を開始しない。

従って、展開及び膨張する上膨張室３３によってダミーＤ１の肩部ＰＳを車内側へ押圧して、衝突前にダミーＤ１を同車内側へ移動させることができる。ダミーＤ１と側壁部１１との間の空間を拡げることができる。

制御装置５６は、上記ガス吐出装置６１に作動信号を出力した後、予め設定した微小時間が経過すると、開閉弁６２に対し、これを開弁させるための信号を出力する。この信号に応じ、開閉弁６２が開弁すると、ガス供給路６４を通じて膨張用ガスが供給されている第２ガス吐出部６１ｂから、上記第１のタイミングよりも遅い第２のタイミングで膨張用ガスが吐出され始め、後下膨張室３４が展開及び膨張を開始する。後下膨張室３４に吐出された膨張用ガスの一部が、縦区画部３２における連通部３６を経由して前下膨張室３５に流入し、その前下膨張室３５が後下膨張室３４に遅れて展開及び膨張を開始する。

上述したように、ダミーＤ１と側壁部１１との間の空間が、上記上膨張室３３によって拡げられているため、後下膨張室３４及び前下膨張室３５は、ダミーＤ１の肩部ＰＳよりも下側の部位（胸部ＰＴ、腰部ＰＰ）と側壁部１１との間で展開及び膨張しやすい。

その結果、第１実施形態と同様、展開及び膨張したエアバッグ３０の各膨張室を、ダミーＤ１と車内側へ入り込んでくる側壁部１１との間に介在させてダミーＤ１を拘束することができる。

なお、頂壁部３８に設けられた開口部４６、調圧弁４７及びティアシーム５１は、上記第１実施形態と同様に作動するため、ここでは説明を省略する。
（第３実施形態）
次に、エアバッグ装置を車両用のサイドエアバッグ装置に具体化した第３実施形態について、図９及び図１０を参照して説明する。

第３実施形態では、保持部が、上記ティアシーム５１に代え、補助布部６５によって構成されている。補助布部６５は、閉弁状態の調圧弁４７における下側の弁体部４９に対し下側から重ねられている。補助布部６５は、前後方向よりも車幅方向に細長い形状をなしている。補助布部６５は、その車幅方向両側部分において、上記周縁結合部３９によって、頂壁部３８の周縁部と本体壁部３７の上端周縁部とに対し共縫いにより結合されている。この結合により、補助布部６５が上膨張室３３に架け渡されている。

上記以外の構成は第１実施形態と同様である。そのため、第１実施形態と同様の要素については同一の符号を付すことで、重複する説明を省略する。
このように構成された第３実施形態では、補助布部６５は、上膨張室３３の展開及び膨張に伴い緊張状態になることで保持部として機能し、非重ね合わせ部４４との間で両弁体部４８，４９を互いに接触させ続けようとする。

上膨張室３３による肩部ＰＳの拘束前の期間と、拘束期間のうち始期から途中までの期間とには、補助布部６５が両弁体部４８，４９を互いに接触させ続けようとする力は、両弁体部４８，４９を離間させようとする力よりも大きい。そのため、補助布部６５による両弁体部４８，４９の接触状態が続けられる。

これに対し、上記拘束期間の途中からは、両弁体部４８，４９を離間させようとする力が、補助布部６５により両弁体部４８，４９を互いに接触させ続けようとする力に打ち勝ち、上記接触状態の継続が解かれる。補助布部６５が下側の弁体部４９から遠ざかる側へ変形させられることで、両弁体部４８，４９の離間（調圧弁４７の開弁）が可能となる。

上膨張室３３による肩部ＰＳの拘束期間のうち、補助布部６５により両弁体部４８，４９が互いに接近した状態に保持される期間の分、調圧弁４７の開弁時期が遅くなる。これに伴い、上膨張室３３内の膨張用ガスが開口部４６を通じてエアバッグ３０の外部へ流出し始める時期が遅くなる。

従って、第３実施形態によれば、保持部の形態が異なるものの、第１実施形態と同様の効果が得られる。
（第４実施形態）
次に、エアバッグ装置を車両用のサイドエアバッグ装置に具体化した第４実施形態について、図１１（ａ），（ｂ）を参照して説明する。

第４実施形態では、保持部が、上記ティアシーム５１に代え、互いに接近させられた状態の両弁体部４８，４９間に形成されて両弁体部４８，４９を結合し、かつ上膨張室３３による肩部ＰＳの拘束期間の途中から結合を解除する接着層６６によって構成されている。接着層６６は、両弁体部４８，４９を他の結合部、例えば周縁結合部３９、結合部４５等よりも低い強度で結合（接着）しており、同接着層６６が、上記他の結合部よりも破断されやくなっている。

上記以外の構成は第１実施形態と同様である。そのため、第１実施形態と同様の要素については同一の符号を付すことで、重複する説明を省略する。
このように構成された第４実施形態では、互いに接近させられた状態の両弁体部４８，４９間に形成された接着層６６が、その接着力により、両弁体部４８，４９を結合しようとする。

上膨張室３３による肩部ＰＳの拘束前の期間と、拘束期間のうち始期から途中までの期間とには、接着層６６が両弁体部４８，４９を結合しようとする力（接着力）は、両弁体部４８，４９を離間させようとする力よりも大きい。そのため、接着層６６は破断されず、同接着層６６による上記結合が続けられる。

これに対し、上記拘束期間の途中からは、両弁体部４８，４９を離間させようとする力が、接着層６６により両弁体部４８，４９を結合しようとする力（接着力）に打ち勝つ。そのため、接着層６６が破断されて、同接着層６６による上記結合（保持）が解かれ、両弁体部４８，４９を接触状態に保とうとする力がなくなる。

上膨張室３３による肩部ＰＳの拘束期間のうち、接着層６６により両弁体部４８，４９が互いに接近した状態に保持される期間の分、調圧弁４７の開弁時期が遅くなる。これに伴い、上膨張室３３内の膨張用ガスが開口部４６を通じてエアバッグ３０の外部へ流出し始める時期が遅くなる。

従って、第４実施形態によれば、保持部の形態が異なるものの、第１実施形態と同様の効果が得られる。
（第５実施形態）
次に、エアバッグ装置を車両用のサイドエアバッグ装置に具体化した第５実施形態について、図１２を参照して説明する。

第５実施形態では、保持部は、上記ティアシーム５１に代え、両弁体部４８，４９の一方に取付けられた雄型面ファスナ６７と、他方に取付けられ、かつ雄型面ファスナ６７に係脱可能に接合する雌型面ファスナ６８とによって構成されている。

雄型面ファスナ６７及び雌型面ファスナ６８は、互いに接近させられた状態の両弁体部４８，４９を結合し、かつ上膨張室３３による肩部ＰＳの拘束期間の途中から結合を解除する。雄型面ファスナ６７及び雌型面ファスナ６８は、両弁体部４８，４９を他の結合部、例えば周縁結合部３９、結合部４５等よりも低い強度で接合しており、上記他の結合部よりも結合を解除しやすくなっている。

上記以外の構成は第１実施形態と同様である。そのため、第１実施形態と同様の要素については同一の符号を付すことで、重複する説明を省略する。
このように構成された第５実施形態では、雄型面ファスナ６７及び雌型面ファスナ６８が互いに接合されることで、両弁体部４８，４９の結合が行なわれる。

上膨張室３３による肩部ＰＳの拘束前の期間と、拘束期間のうち始期から途中までの期間とには、雄型面ファスナ６７及び雌型面ファスナ６８の両弁体部４８，４９を結合しようとする力は、両弁体部４８，４９を離間させようとする力よりも大きい。そのため、雄型面ファスナ６７及び雌型面ファスナ６８は分離されず、両弁体部４８，４９の上記結合が続けられる。

これに対し、上記拘束期間の途中からは、両弁体部４８，４９を離間させようとする力が、雄型面ファスナ６７及び雌型面ファスナ６８により両弁体部４８，４９を結合しようとする力に打ち勝つ。そのため、雄型面ファスナ６７及び雌型面ファスナ６８が分離される。

上膨張室３３による肩部ＰＳの拘束期間のうち、雄型面ファスナ６７及び雌型面ファスナ６８により両弁体部４８，４９が互いに接近した状態に保持される期間の分、調圧弁４７の開弁時期が遅くなる。これに伴い、上膨張室３３内の膨張用ガスが開口部４６を通じてエアバッグ３０の外部へ流出し始める時期が遅くなる。

従って、第５実施形態によれば、保持部の形態が異なるものの、上記第１実施形態と同様の効果が得られる。
（第６実施形態）
次に、エアバッグ装置を車両用のサイドエアバッグ装置に具体化した第６実施形態について、図１３を参照して説明する。

第６実施形態では、保持部は、上記ティアシーム５１に代え、第１摩擦部７１及び第２摩擦部７２によって構成されている。第１摩擦部７１は、一方の弁体部４８の少なくとも一部に形成されている。第２摩擦部７２は、上記第１摩擦部７１に対向する箇所であることを条件に、他方の弁体部４９の少なくとも一部に形成されている。第２摩擦部７２は、調圧弁４７の閉弁時に第１摩擦部７１に接触することで摩擦力を発生する。第６実施形態では、頂壁部３８を構成する前布部４１及び後布部４２の各全体が高摩擦係数を有する素材、例えばゴム、エラストマー等によって形成されている。そして、弁体部４８の弁体部４９側の面が第１摩擦部７１とされ、弁体部４９の弁体部４８側の面が第２摩擦部７２とされている。

上記以外の構成は第１実施形態と同様である。そのため、第１実施形態と同様の要素については同一の符号を付すことで、重複する説明を省略する。
このように構成された第６実施形態では、一方の弁体部４８に形成された第１摩擦部７１と、他方の弁体部４９に形成された第２摩擦部７２とは、互いに接触することで、両弁体部４８，４９を互いに接触させ続けようとする。

上膨張室３３による肩部ＰＳの拘束前の期間と、拘束期間のうち始期から途中までの期間とには、第１摩擦部７１及び第２摩擦部７２が両弁体部４８，４９を互いに接触させ続けようとする力は、両弁体部４８，４９を離間させようとする力よりも大きい。そのため、第１摩擦部７１及び第２摩擦部７２は分離されず、両弁体部４８，４９の接触状態が続けられる。

これに対し、上記拘束期間の途中からは、両弁体部４８，４９を離間させようとする力が、第１摩擦部７１及び第２摩擦部７２により両弁体部４８，４９を互いに接触させ続けようとする力に打ち勝ち、第１摩擦部７１及び第２摩擦部７２が分離される。

そのため、上膨張室３３による肩部ＰＳの拘束期間のうち、第１摩擦部７１及び第２摩擦部７２により両弁体部４８，４９が互いに接触させられた状態に保持される期間の分、調圧弁４７の開弁時期が遅くなる。これに伴い、上膨張室３３内の膨張用ガスが開口部４６を通じてエアバッグ３０の外部へ流出し始める時期が遅くなる。

従って、第６実施形態によれば、保持部の形態が異なるものの、上記第１実施形態と同様の効果が得られる。
なお、上記各実施形態は、これを以下のように変更した変形例として実施することもできる。

＜ガス吐出装置２５，２６，６１について＞
・ガス吐出部２６ａ及び第２ガス吐出部６１ｂは、ガス吐出部２５ａ及び第１ガス吐出部６１ａの第１のタイミングよりも早い第２のタイミングで膨張用ガスの吐出を開始するものであってもよい。

・ガス吐出部が３つ以上の場合、それらのガス吐出部には、第１のタイミング及び第２のタイミングで膨張用ガスの吐出を開始するガス吐出部が含まれるほか、第１及び第２のタイミングとは異なるタイミングで膨張用ガスの吐出を開始するガス吐出部が含まれてもよい。

・第１のタイミングで膨張用ガスの吐出を開始するガス吐出部は１つでもよいし、複数でもよい。同様に、第２のタイミングで膨張用ガスの吐出を開始するガス吐出部は１つでもよいし、複数でもよい。

＜横区画部３１及び縦区画部３２について＞
・横区画部３１及び縦区画部３２の少なくとも一方が、上記テザーに代えてシームによって構成されてもよい。

テザーは、上述したように、車幅方向に二つ折りされたエアバッグ３０の車外側部分と車内側部分との間に布片を介在させ、その布片の車幅方向両側部を、エアバッグ３０の上記車外部分及び車内部分に結合したものである。

これに対し、シームは、上記エアバッグの車外側部分と車内側部分とを互いに接触させた状態で結合したものである。結合手段としては、例えば、縫糸を用いた縫合が代表的である。

＜膨張室について＞
・エアバッグ３０は、その略全体が上記各実施形態のように膨張室からなるものであってもよいが、膨張用ガスが供給されず膨張することのない非膨張部を一部に有するものであってもよい。

・エアバッグ３０は、２つの膨張室に区画されてもよい。例えば、第１実施形態における縦区画部３２が省略されて後下膨張室３４と前下膨張室３５とが一体となった場合がこれに該当する。この場合、上下両膨張室が独立膨張室によって構成される。各膨張室が吐出用膨張室とされる。一方の膨張室に第１ガス吐出部が配置され、他方の膨張室に第２ガス吐出部が配置される。

・また、エアバッグ３０は、４つ以上の膨張室に区画されてもよい。この場合、１つの膨張室のみが独立膨張室によって構成されてもよいし、２つ以上の膨張室が独立膨張室によって構成されてもよい。

後者の場合、複数の膨張室のうち、全ての独立膨張室を含む２つ以上の膨張室は、それぞれガス吐出部が配置される吐出用膨張室とされる。
複数のガス吐出部のうちの少なくとも２つは、第１ガス吐出部と第２ガス吐出部とにより構成される。少なくとも１つの独立膨張室に配置されたガス吐出部は、第１ガス吐出部により構成される。

＜調圧弁４７について＞
・各実施形態における調圧弁４７として、上記実施形態で説明したものに代え、上膨張室３３の内圧が所定値を越えることを条件とし、その条件が満たされるまでは実質的に閉じ（若干開いているものを含む）、同条件が満たされることにより開くものが用いられてもよい。

この変形例が、例えば第１実施形態に適用された場合には、上膨張室３３への膨張用ガスの供給初期には、調圧弁４７では、両重ね合わせ部４３が互いに重ね合わされる。開口部４６が両重ね合わせ部４３によって塞がれた状態となり、上膨張室３３内の膨張用ガスが開口部４６を通じてエアバッグ３０の外部へ流出することを制限される。そのため、膨張用ガスが上膨張室３３に溜まり、同上膨張室３３の内圧が高くなる。ダミーＤ１の肩部ＰＳは、このように内圧の高くなった上膨張室３３によって押圧され、同ダミーＤ１が車内側へ移動させられる。

膨張用ガスにより上膨張室３３の内圧が上昇すると、両重ね合わせ部４３が変形させられる。この変形に伴い、両重ね合わせ部４３の重ね合わせ量が少なくなる。そして、両重ね合わせ部４３の重ね合わせ量がなくなって開口部４６が開放されると、上記流通制限が解除され、上膨張室３３内の膨張用ガスが、開口部４６の開放部分からエアバッグ３０の外部へ流出し、上膨張室３３の内圧が低下する。

・第１〜第６の実施形態のうち、少なくとも１つの実施形態において、調圧弁が省略され、それに代わる排気手段、例えば、ベントホール（排気孔）が設けられてもよい。
＜保持部について＞
・第１実施形態におけるティアシーム５１は、縫製糸とは異なる手段によって形成されてもよい。例えば、接着剤が用いられ、この接着剤が線状又は破線状に塗布されることによって、両弁体部４８，４９が相互に接着されてティアシーム５１とされてもよい。

また、ティアシーム５１は、両弁体部４８，４９の車幅方向における複数箇所に設けられてもよい。
・第１実施形態では、開口部４６を挟んで車幅方向に離間した両結合部４５間の寸法よりも長いティアシーム５１が両結合部４５に跨った状態で形成されたが、同ティアシーム５１が両結合部４５間の寸法よりも短く形成されてもよい。

・図１４に示すように、第１実施形態において、保持部を構成するティアシーム５１が、車幅方向に代えて、前後方向に延びるものに変更されてもよい。
・第４実施形態において、保持部として、上記接着層６６に代え、粘着層（図示略）が設けられてもよい。この場合には、互いに接近させられた状態の両弁体部４８，４９間に粘着層が形成されることとなり、その粘着力により、両弁体部４８，４９が結合される。この粘着層は、上膨張室３３による肩部ＰＳの拘束期間の途中までは破断されず、両弁体部４８，４９を結合（粘着）し続ける。拘束期間の途中からは粘着層が破断されて、両弁体部４８，４９の離間（調圧弁４７の開弁）が可能となる。

・第４実施形態における接着層６６は、弁体部４８，４９のそれぞれの全面にわたって設けられてもよいし、一部にのみ面状に設けられてもよい。接着層６６に代えて粘着層が設けられる場合についても同様である。

・第１〜第６実施形態のうち、少なくとも１つの実施形態において、保持部が省略されてもよい。
＜開閉弁６２について＞
・第１ガス吐出部に膨張用ガスを供給するガス供給路と、第２ガス吐出部に膨張用ガスを供給するガス供給路のいずれか一方又は両方に、ガス供給路を開閉する開閉弁が設けられてもよい。例えば、第２実施形態において、ガス供給路６４の開閉弁６２に代えて又は加えてガス供給路６３に開閉弁が設けられてもよい。

＜エアバッグモジュールＡＢＭの収納部１８について＞
・車両用シート１２のシートバック１４に代えて車両１０の側壁部１１に収納部１８が設けられ、ここにエアバッグモジュールＡＢＭが組み込まれてもよい。

＜その他＞
・上記サイドエアバッグ装置は、シートバック１４が車両の前方とは異なる方向、例えば側方を向く姿勢で車両用シート１２が配置された車両において、その車両用シート１２に対し側方（車両の前後方向）から衝撃が加わった場合に、同衝撃から乗員を保護するタイプのサイドエアバッグ装置にも適用可能である。

・上記サイドエアバッグ装置は、乗員の側部のうち、上記各実施形態とは異なる部位を衝撃から保護するタイプのサイドエアバッグ装置にも適用可能である。
・上記エアバッグ装置は、衝突の予測に代え、車両に衝撃が加わったことをセンサによって検出した場合に、ガス吐出装置に対し、これを作動させるための作動信号を出力して、ガス吐出部から膨張用ガスを吐出させるタイプのエアバッグ装置に適用されてもよい。

・上記エアバッグ装置は、車両に対し、側方とは異なる方向から衝撃が加わった場合、又は加わることが予測される場合に乗員をその衝撃から保護するタイプのエアバッグ装置にも適用可能である。

・上記エアバッグ装置が適用される車両には、自家用車に限らず各種産業車両も含まれる。
・上記エアバッグ装置は、車両以外の乗物、例えば航空機、船舶等に装備されて、乗物用シートに着座している乗員を衝撃から保護するエアバッグ装置にも適用可能である。

１０…車両（乗物）、１１…側壁部、１２…車両用シート（乗物用シート）、２５，２６，６１…ガス吐出装置、２５ａ…ガス吐出部（第１ガス吐出部）、２６ａ…ガス吐出部（第２ガス吐出部）、３０…サイドエアバッグ、３３…上膨張室（独立膨張室、吐出用膨張室）、３４…後下膨張室（吐出用膨張室）、３５…前下膨張室、４６…開口部、４７…調圧弁，４８，４９…弁体部、５１…ティアシーム（保持部）、６１ａ…第１ガス吐出部，６１ｂ…第２ガス吐出部、６２…開閉弁、６３，６４…ガス供給路、６５…補助布部（保持部）、６６…接着層（保持部）、６７…雄型面ファスナ（保持部）、６８…雌型面ファスナ（保持部）、７１…第１摩擦部（保持部）、７２…第２摩擦部（保持部）、Ｄ１…ＡＭ５０ダミー、ＰＳ…肩部。

Claims (9)

1. 膨張用ガスを吐出するガス吐出部を有するガス吐出装置と、前記ガス吐出部から吐出される前記膨張用ガスにより展開及び膨張するエアバッグとを備え、
   前記エアバッグは、乗物に搭載された乗物用シートに正規の姿勢で着座しているＡＭ５０ダミーと前記ＡＭ５０ダミーの側方に位置する側壁部との間で展開及び膨張するサイドエアバッグであり、
   前記サイドエアバッグは横区画部によって上膨張室と下膨張室を含む複数の膨張室に区画され、
   前記上膨張室を含む少なくとも１つの膨張室が、隣接する膨張室との間で膨張用ガスの流入及び流出の行なわれない独立膨張室により構成され、
   前記上膨張室は、前記ＡＭ５０ダミーの肩部の側方で展開及び膨張する肩部保護用の独立膨張室により構成され、
   複数の前記膨張室のうち、全ての前記独立膨張室を含む２つ以上の膨張室は、それぞれ前記ガス吐出部が配置される吐出用膨張室とされ、
   複数の前記ガス吐出部のうちの少なくとも２つは、第１のタイミングで膨張用ガスの吐出を開始する第１ガス吐出部と、前記第１のタイミングとは異なる第２のタイミングで膨張用ガスの吐出を開始する第２ガス吐出部とにより構成され、
   前記上膨張室には、前記第１のタイミングで膨張用ガスの吐出を開始する前記第１ガス吐出部が配置され、
   複数の前記吐出用膨張室のうち、前記上膨張室とは異なる前記吐出用膨張室の少なくとも１つには、前記第１のタイミングよりも遅い前記第２のタイミングで膨張用ガスの吐出を開始する前記第２ガス吐出部が配置されているエアバッグ装置。
2. 前記吐出用膨張室毎に前記ガス吐出装置が設けられ、
   前記ガス吐出装置毎の前記ガス吐出部が各吐出用膨張室に配置されている請求項１に記載のエアバッグ装置。
3. 全ての前記ガス吐出部は共通のガス吐出装置に設けられており、
   前記ガス吐出装置には、前記ガス吐出部に前記膨張用ガスを供給するガス供給路が前記ガス吐出部毎に設けられ、
   前記第１ガス吐出部及び前記第２ガス吐出部のそれぞれに前記膨張用ガスを供給する一対のガス供給路の少なくとも一方には、同ガス供給路を開閉する開閉弁が設けられている請求項１に記載のエアバッグ装置。
4. 前記エアバッグは、乗物に搭載された乗物用シートに正規の姿勢で着座しているＡＭ５０ダミーの側方で展開及び膨張することにより同ＡＭ５０ダミーを拘束するサイドエアバッグであり、
   前記独立膨張室において他の前記膨張室と隣接しない箇所には、開口部が設けられるとともに、前記独立膨張室がＡＭ５０ダミーを拘束する前には閉弁して、前記独立膨張室から前記膨張用ガスが前記開口部を通じて流出するのを規制し、かつ前記独立膨張室がＡＭ５０ダミーを拘束するときには、その拘束に伴い加わる外力による前記独立膨張室の緊張状態の変化に応じて開弁して前記規制を解除する調圧弁が設けられている請求項１〜３のいずれか１項に記載のエアバッグ装置。
5. 前記調圧弁は、前記開口部の周りに設けられた一対の弁体部を備え、前記独立膨張室によるＡＭ５０ダミーの拘束前には、両弁体部が膨張用ガスにより押圧されて互いに接触又は接近することで閉弁する一方、前記独立膨張室によるＡＭ５０ダミーの拘束時には、その拘束に伴い加わる外力により、両弁体部が撓んで互いに離間することで開弁するものである請求項４に記載のエアバッグ装置。
6. 前記独立膨張室によるＡＭ５０ダミーの拘束期間の途中までは前記調圧弁を閉弁状態に保持し、かつ前記拘束期間の途中から前記保持を解除する保持部が設けられている請求項５に記載のエアバッグ装置。
7. 前記保持部は、互いに接触又は接近させられた状態の両弁体部を結合するティアシームにより構成されている請求項６に記載のエアバッグ装置。
8. 前記保持部は、閉弁状態の前記調圧弁における一方の前記弁体部に重ねられた状態で、前記独立膨張室に架け渡された補助布部により構成されている請求項６に記載のエアバッグ装置。
9. 前記保持部は、一方の前記弁体部の少なくとも一部に形成された第１摩擦部と、他方の前記弁体部の少なくとも一部に形成され、かつ前記調圧弁の閉弁時に前記第１摩擦部に接触することで摩擦力を発生する第２摩擦部とからなる請求項６に記載のエアバッグ装置。

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