JP6111996B2 - サイドエアバッグ装置 - Google Patents

Description

本発明は、乗物用シートの側方から乗物に衝撃が加わった場合に、その乗物用シートに着座している乗員の側方でエアバッグを展開及び膨張させて、乗員を衝撃から保護するサイドエアバッグ装置に関する。

乗員が着座している車両用シートの側方から、側突等により車両に衝撃が加わった場合に、その衝撃から乗員を保護する装置としてサイドエアバッグ装置が広く知られている。このサイドエアバッグ装置では、エアバッグが折り畳まれた状態でインフレータとともに、車両用シートのシートバック内に組み込まれている。エアバッグの外殻部分はエアバッグ本体によって構成されている。

このサイドエアバッグ装置では、車両の側部を構成する部材（ボディサイド部）、例えばサイドドア等に対し側方から衝撃が加わると、インフレータから膨張用ガスがエアバッグ本体の膨張部に供給されて、エアバッグ本体が展開及び膨張する。エアバッグ本体が、一部をシートバック内に残した状態で車両用シートから飛び出す。その後もエアバッグ本体は、乗員とボディサイド部との間の狭い空間において、前方へ向けて展開及び膨張する。このエアバッグ本体が、乗員と車内側へ進入してくるボディサイド部との間に介在して乗員を拘束するとともに、ボディサイド部を通じて乗員へ伝わる側方からの衝撃を緩和する。

上記サイドエアバッグ装置の一態様として、例えば、特許文献１に記載されたものがある。このサイドエアバッグ装置では、図１３〜図１５に示すように、エアバッグ本体１２１が、乗物用シートの幅方向（図１４，図１５の各左右方向）に重ね合わされた一対の本体布部１２２を、それらの周縁部に沿って設けられた周縁結合部１２３によって結合することで袋状に形成されている。また、エアバッグ本体１２１の膨張部１２４は、両本体布部１２２間に架設された横区画部１２５により、同横区画部１２５よりも上側の上膨張室１２６と、同横区画部１２５よりも下側の下膨張室１２７とに区画されている。

横区画部１２５の後端部（図１３の右端部）には、上膨張室１２６及び下膨張室１２７を連通させる開口部１２８と、開口部１２８から下膨張室１２７側へ延びる逆止弁１２９とが設けられている。逆止弁１２９は、上膨張室１２６から開口部１２８を通じて下膨張室１２７へ膨張用ガスが流れるのを許容するとともに、その逆方向へ膨張用ガスが流れるのを規制する。

さらに、上膨張室１２６の前部及び下膨張室１２７の前部には、それぞれ排気孔１３０が設けられており、上膨張室１２６内の余剰の膨張用ガス、及び下膨張室１２７内の余剰の膨張用ガスが各排気孔１３０から排出されるようになっている。

特開２０１１−１２６４６２号公報

ところで、エアバッグ本体１２１によって乗員を保護する観点からは、下膨張室１２７内の膨張用ガスが、乗員の拘束途中までは排気孔１３０から排出されにくく、拘束途中から効率よく排出されることが望ましい。

この点、特許文献１に記載されたサイドエアバッグ装置では、インフレータ１３１から噴出された膨張用ガスは、開口部１２８及び逆止弁１２９を通って略真下に流れ、前方へ流れにくく、排気孔１３０から排出されにくい。この点は、上記「乗員の拘束途中までは排気孔１３０から排出されにくい」という条件を満たす。しかし、この状況は、下膨張室１２７の膨張初期にとどまらずエアバッグ本体１２１による乗員の拘束後も続く。そのため、下膨張室１２７の前方への展開が効率よく行なわれないおそれがある。

また、下膨張室１２７においてインフレータ１３１から膨張用ガスが噴出される箇所は同下膨張室１２７の後部であり、下膨張室１２７の前部に設けられた排気孔１３０から遠く離れている。そのため、膨張用ガスを排気孔１３０から効率よく排出することができないおそれがある。

本発明は、このような実情に鑑みてなされたものであって、その目的は、下膨張室を効率よく前方へ展開させるとともに、下膨張室内の膨張用ガスを乗員の拘束途中から効率よく排出させることのできるサイドエアバッグ装置を提供することにある。

上記課題を解決するサイドエアバッグ装置は、乗物用シートの幅方向に重ね合わされた一対の本体布部の周縁部同士を結合することにより袋状に形成され、かつインフレータから供給される膨張用ガスによる膨張部の膨張に伴い、前記乗物用シートに着座している乗員の側方で前方へ向けて展開するエアバッグ本体が備えられ、前記膨張部の少なくとも一部が、前記両本体布部間に架設された横区画部により、同横区画部よりも上側の上膨張室と、同横区画部よりも下側の下膨張室とに区画され、前記エアバッグ本体内の後部には、前記インフレータを包み込むインナチューブが、前記横区画部と別体として配置され、前記横区画部の後端部及び前記インナチューブの下端部により、前記上膨張室及び前記下膨張室を連通させる開口部と、前記開口部から前記下膨張室側へ延び、かつ膨張用ガスにより開閉する筒状の弁が形成され、前記弁は、前記上膨張室から前記開口部を通じて前記下膨張室へ膨張用ガスが流れるのを許容するとともに、前記下膨張室から前記開口部を通じて前記上膨張室へ膨張用ガスが流れるのを規制する逆止弁であり、前記逆止弁の後端部は、前記開口部から前下方へ延びる結合部により前記本体布部に結合され、前記開口部を通過する膨張用ガスは、前記結合部に沿う方向に流れ方向を変えられ、前記下膨張室の前部には、同下膨張室内の膨張用ガスを排出するための排気孔が設けられている。
上記課題を解決するサイドエアバッグ装置は、乗物用シートの幅方向に重ね合わされた一対の本体布部の周縁部同士を結合することにより袋状に形成され、かつインフレータから供給される膨張用ガスによる膨張部の膨張に伴い、前記乗物用シートに着座している乗員の側方で前方へ向けて展開するエアバッグ本体が備えられ、前記膨張部の少なくとも一部が、前記両本体布部間に架設された横区画部により、同横区画部よりも上側の上膨張室と、同横区画部よりも下側の下膨張室とに区画され、前記横区画部は、前記エアバッグ本体の後端部から前端部まで延びる本体構成布部と、同本体構成布部の後部から前下方へ向けて延びる延出部とを備え、前記本体構成布部と前記延出部との間は、前記インフレータの軸線に交差する方向に向かって切り欠かれた形状とされて、前記延出部の前端部は、自身の動きが許容されており、前記横区画部の後端部には、前記上膨張室及び前記下膨張室を連通させる開口部と、前記開口部から前記下膨張室側へ延び、かつ膨張用ガスにより開閉する筒状の弁が設けられ、前記延出部は、前記弁の弁体部を構成し、前記弁は、前記上膨張室から前記開口部を通じて前記下膨張室へ膨張用ガスが流れるのを許容するとともに、前記下膨張室から前記開口部を通じて前記上膨張室へ膨張用ガスが流れるのを規制する逆止弁であり、前記逆止弁の後端部は、前記開口部から前下方へ延びる結合部により前記本体布部に結合され、前記開口部を通過する膨張用ガスは、前記結合部に沿う方向に流れ方向を変えられ、前記下膨張室の前部には、同下膨張室内の膨張用ガスを排出するための排気孔が設けられている。

上記の構成によれば、乗物用シートの側方からの衝撃に応じてインフレータから噴出された膨張用ガスのうち開口部及び弁を通過するものは、その通過の際に、弁の後端部に設けられた結合部に当たり、その結合部に沿う方向へ流れ方向を変えられる。結合部が、下膨張室の膨張初期には開口部から前下方へ延びることから、開口部を通過した膨張用ガスは斜め前下方へ向けて流れる。この方向は、排気孔に向かう方向とは大きく異なる。そのため、下膨張室の膨張初期には、膨張用ガスは排気孔に向けて流れず、排気孔から排出されにくい。

その後、膨張が進むにつれてエアバッグ本体は、上下方向や前後方向の寸法が、膨張用ガスを充填されることなく展開させられたときの寸法よりも小さくなるように変形する。一方、弁の後端部は、上記結合部により本体布部に結合されている。そのため、結合部はエアバッグ本体に追従し、自身の後端部を支点として上方へ徐々に傾いていく。これに伴い、結合部の全体の傾斜が緩やかになっていき、膨張用ガスの流れ方向が、前下方から前方へ徐々に変えられていく。その結果、膨張用ガスが前方へ多く流れ、下膨張室の前方への展開及び膨張が効率よく行なわれる。

また、膨張用ガスの流れ方向についての前方には、下膨張室の前部に設けられた排気孔が位置している。そのため、エアバッグ本体が展開を終えて乗員を拘束する際には、流れ方向を前方へ変えられた膨張用ガスが排気孔に向けて流れ、その排気孔から効率よく排出される。
逆止弁は、上膨張室から下膨張室への膨張用ガスの流通を許容し、その逆の流通を規制する。そのため、乗物用シートの側方からの衝撃に応じてインフレータから膨張用ガスが噴出されると、その膨張用ガスの一部が開口部及び逆止弁を順に通過して下膨張室に流入する。膨張用ガスは、逆止弁を通過する際に結合部に当たり、流れ方向を前下方へ変えられる。下膨張室の膨張が進むにつれて結合部の傾斜が緩やかになり、膨張用ガスの流れ方向が前下方から前方へ徐々に変えられてゆく。

上記サイドエアバッグ装置において、前記結合部は、前記インフレータの軸線方向に対して傾斜する方向に延びていることが好ましい。

上記サイドエアバッグ装置において、前記両本体布部は、それらの周縁部に沿って設けられた周縁結合部により相互に結合されており、前記結合部は前記周縁結合部の一部により構成されていることが好ましい。

上記の構成によれば、両本体布部の周縁部同士を相互に結合する周縁結合部の一部は、弁の後端部を本体布部に結合する結合部を兼ねる。そのため、サイドエアバッグ装置の製造過程で、両本体布部の周縁部に沿って周縁結合部が設けられると、両本体布部が周縁部において相互に結合されて袋状のエアバッグ本体が形成されるとともに、結合部が設けられて弁の後端部が本体布部に結合される。このように周縁結合部が設けられることで結合部が一緒に設けられるため、結合部を周縁結合部とは別に設ける工程が不要となり、その分、製造工数が少なくてすむ。

上記サイドエアバッグ装置において、前記エアバッグ本体は、周縁部のうち前側の下部に円弧状部を有しており、前記排気孔は、前記円弧状部の下端よりも上方であり、かつ前記横区画部の前端の前記両本体布部との結合箇所よりも下方となる領域に設けられていることが好ましい。

エアバッグ本体が、周縁部の前側の下部に円弧状部を有している場合には、排気孔が上記の条件を満たす箇所に設けられることで、排気孔は下膨張室の前部に位置する。排気孔は、下膨張室の膨張初期には、弁から前方へ遠く離れた箇所に位置し、下膨張室の膨張が進んで結合部の傾きが緩やかになったときには、その結合部に沿う方向の前方に位置する。

上記サイドエアバッグ装置によれば、下膨張室を効率よく前方へ展開させるとともに、下膨張室内の膨張用ガスを乗員の拘束途中から効率よく排出させることができる。

サイドエアバッグ装置の一実施形態を示す図であり、同装置が設けられた車両用シートをエアバッグ及び乗員とともに示す側面図。 一実施形態において、車両用シート、エアバッグ、乗員及びボディサイド部の位置関係を示す平断面図。 一実施形態において、エアバッグモジュールが組み込まれたシートバックの側部の内部構造を示す部分平断面図。 一実施形態において、エアバッグ本体が非膨張展開状態にされたエアバッグモジュールを示す側面図。 （ａ）は、図４のエアバッグモジュールの内部構造を乗員とともに示す部分側断面図、（ｂ）は（ａ）の一部を拡大して示す部分側断面図。 一実施形態において、エアバッグの各構成部材を展開させた状態で示す分解斜視図。 図４のＸ部を拡大して示す部分側面図。 （ａ）は図４の８ａ−８ａ線に沿ったエアバッグの内部構造を模式的に示す部分断面図、（ｂ）は（ａ）の横区画部が緊張したときのエアバッグ下部の内部状態を模式的に示す部分断面図。 図３のエアバッグがその一部をシートバック内に残して車両用シートから飛び出して展開及び膨張した状態を示す部分平断面図。 （ａ）〜（ｃ）は、一実施形態における調圧弁の動作を模式的に示す側断面図。 一実施形態における縦区画部が緊張したときの調圧弁及びその周辺部分を示す部分斜視図。 排気孔を図４の矢印Ａで示す方向から見た状態を示す図であり、（ａ）は排気孔が閉じられた状態を示す部分正面図、（ｂ）は排気孔が開かれた状態を示す部分正面図。 従来のサイドエアバッグ装置の部分側面図。 図１３の１４−１４線に沿ったエアバッグの内部構造を示す部分断面図。 図１３の１５−１５線に沿ったエアバッグの内部構造を示す部分断面図。

以下、サイドエアバッグ装置の一実施形態について、図１〜図１２を参照して説明する。
本実施形態でのサイドエアバッグ装置は、乗物としての車両に装備されるものである。なお、以下の記載においては、車両の前進方向を前方として説明し、車両の後進方向を後方として説明する。また、車両の幅方向（車幅方向）についての中央部を基準とし、その中央部に近づく側を「車内側」とし、中央部から遠ざかる側を「車外側」とするものとする。また、各図においては、「前方」、「後方」、「車内側」、「車外側」を、それぞれ「前」、「後」、「内」、「外」と記載するものとする。

また、車両用シートには、標準的な体格を有する乗員（大人）が、予め定められた姿勢（正規の姿勢）で着座しているものとする。
図１及び図２に示すように、車両１０においてボディサイド部１１の車内側（図２の上側）の近傍には、乗物用シートとして車両用シート１２が配置されている。ここで、ボディサイド部１１とは、車両１０の側部に配置された車両構成部材を指し、主としてドア、ピラー等がこれに該当する。例えば、前席に対応するボディサイド部１１は、フロントドア、センターピラー（Ｂピラー）等である。また、後席に対応するボディサイド部１１は、サイドドア（リヤドア）の後部、Ｃピラー、タイヤハウスの前部、リヤクォータ等である。

車両用シート１２は、シートクッション１３と、そのシートクッション１３の後側から起立し、かつ傾き調整機構（図示略）により傾斜角度を調整されるシートバック１４とを備えている。車両用シート１２は、シートバック１４が前方を向く姿勢で車両１０に配置されている。このように配置された車両用シート１２の幅方向は、車幅方向と合致する。

シートバック１４は、シートバック本体１５と、その幅方向についての両側部に設けられた一対のサイドサポート部１６とを備えている。シートバック本体１５は後側へ傾斜しており、乗員Ｐの上半身を後側から支える。両サイドサポート部１６は、シートバック本体１５から前方へ突出しており、シートクッション１３に腰掛けてシートバック本体１５に凭れた乗員Ｐの上半身の車幅方向についての動きを規制する。

次に、シートバック１４において、車外側のサイドサポート部１６を含む車外側の側部の内部構造について説明する。
シートバック１４内には、その骨格をなすシートフレームが配置されている。シートフレームの一部は、図３に示すように、シートバック１４内の車外側部分に配置されており、この部分（以下「サイドフレーム部１７」という）は、金属板を曲げ加工することによって形成されている。サイドフレーム部１７を含むシートフレームの前側には、ウレタンフォーム等の弾性材からなるシートパッド１８が配置されている。また、シートフレームの後側には、合成樹脂等によって形成された硬質のバックボード１９が配置されている。なお、シートパッド１８は表皮によって被覆されているが、図３ではその表皮の図示が省略されている。後述する図９についても同様である。

シートパッド１８内において、サイドフレーム部１７の車外側近傍には収納部２１が設けられている。収納部２１の位置は、シートバック１４の上下方向についての中間部分であって、車両用シート１２に着座した乗員Ｐに対し、車外側の斜め後方近傍となる（図１、図２参照）。この収納部２１には、サイドエアバッグ装置の主要部をなすエアバッグモジュールＡＭが組み込まれている。

収納部２１の車外側かつ前側の角部からは、車外側の斜め前方に向けてスリット２２が延びている。シートパッド１８の前側の角部１８ｃとスリット２２とによって挟まれた箇所（図３において二点鎖線の枠で囲んだ箇所）は、後述するエアバッグ４０によって破断される破断予定部２３を構成している。

エアバッグモジュールＡＭは、インフレータアセンブリ３０及びエアバッグ４０を主要な構成部材として備えている。次に、これらの構成部材の各々について説明する。
＜インフレータアセンブリ３０＞
図３〜図５に示すように、インフレータアセンブリ３０は、ガス発生器としてのインフレータ３１と、そのインフレータ３１を覆うリテーナ３２とを備えている。本実施形態では、インフレータ３１として、パイロタイプと呼ばれるタイプが採用されている。インフレータ３１は略円柱状をなしており、その内部には、膨張用ガスを発生するガス発生剤（図示略）が収容されている。インフレータ３１の長さ方向についての一方の端部（下端部）には、ガス噴出部３１ａが設けられている。また、インフレータ３１の長さ方向についての他方の端部（上端部）には、同インフレータ３１への作動信号の入力配線となるハーネス（図示略）が接続されている。

なお、インフレータ３１としては、上記ガス発生剤を用いたパイロタイプに代えて、高圧ガスの充填された高圧ガスボンベの隔壁を火薬等によって破断して膨張用ガスを噴出させるタイプ（ハイブリッドタイプ）が用いられてもよい。

一方、リテーナ３２は、膨張用ガスの噴出する方向を制御するディフューザとして機能するとともに、インフレータ３１をエアバッグ４０と一緒にサイドフレーム部１７（図３参照）に締結する機能を有する部材である。リテーナ３２の大部分は、金属板等の板材を曲げ加工等することによって、略上下方向へ延びる略筒状に形成されている。リテーナ３２の少なくとも下端は開放端３２ａとなっている。リテーナ３２においてガス噴出部３１ａの略前方となる箇所には窓部３３が設けられている。

リテーナ３２には、これをサイドフレーム部１７に取付けるための係止部材として、複数本のボルト３４が固定されている。表現を変えると、複数本のボルト３４が、リテーナ３２を介してインフレータ３１に間接的に固定されている。なお、インフレータアセンブリ３０は、インフレータ３１とリテーナ３２とが一体になったものであってもよい。

図１及び図２に示すように、エアバッグ４０の外殻部分はエアバッグ本体４１によって構成されている。
＜エアバッグ本体４１＞
図４は、エアバッグ本体４１が膨張用ガスを充填させることなく平面状に展開させられた状態（以下「非膨張展開状態」という）のエアバッグモジュールＡＭを示している。また、図５（ａ）は、エアバッグモジュールＡＭの内部構造を示すべく、図４の非膨張展開状態のエアバッグ本体４１が車幅方向の中央部分で切断されたエアバッグモジュールＡＭを乗員Ｐとともに示している。

図４及び図５（ａ）に示すように、エアバッグ本体４１は、１枚の布片（基布、パネル布等とも呼ばれる）を、折り線４２に沿って二つ折りして車幅方向に重ね合わせ、その重ね合わされた部分を袋状となるように結合させることにより形成されている。ここでは、エアバッグ本体４１の上記の重ね合わされた２つの部分を区別するために、車内側に位置するものを本体布部４３（図５（ａ）参照）といい、車外側に位置するものを本体布部４４（図４参照）というものとする。本実施形態では、このエアバッグ本体４１として、周縁部のうち、前側の下部に円弧状をなす部分（円弧状部４１ａ）を有するものが用いられている。この円弧状部４１ａは、後述する排気孔１０１を設ける箇所として利用されている。

なお、本実施形態では、折り線４２がエアバッグ本体４１の後端部に位置するように布片が二つ折りされているが、折り線４２がエアバッグ本体４１の他の端部、例えば前端部、上端部、下端部等に位置するように布片が二つ折りされてもよい。また、エアバッグ本体４１は折り線４２に沿って分割された２枚の布片からなるものであってもよい。この場合には、エアバッグ本体４１は、２枚の布片を車幅方向に重ね合わせ、両布片の周縁部を、袋状となるように結合させることにより形成される。さらに、エアバッグ本体４１は３枚以上の布片からなるものであってもよい。

両本体布部４３，４４としては、強度が高く、かつ可撓性を有していて容易に折り畳むことのできる素材、例えばポリエステル糸、ポリアミド糸等を用いて形成した織布等が適している。

両本体布部４３，４４の上記結合は、それらの周縁部に設けられた周縁結合部４５においてなされている。周縁結合部４５は、両本体布部４３，４４の後側の下部では、前側ほど低くなるように傾斜している（図５（ａ）参照）。

本実施形態では、周縁結合部４５は両本体布部４３，４４の周縁部のうち、後端部（折り線４２の近傍部分）等を除く部分を、縫製（縫糸で縫合）することにより形成されている。このように、結合が縫製による点は、後述する外結合部６２，７４，７５、内結合部６３，８３、結合部６６，６７及び側縁結合部９９についても同様である。

上記縫製に関し、図４、図５（ａ）、図６、図７及び図１１では、３つの線種によって縫製部分が表現されている。１つ目の線種は、一定長さの太線を断続的に並べて表現した線（破線の一種）であり、これは、縫合部分を側方から見た状態を示している（図４における周縁結合部４５等参照）。２番目の線種は、一定長さ（一般的な破線よりも長い長さ）の細線を断続的に並べて表現した線（破線の一種）であり、これは、例えば車外側の本体布部４４の奥に位置していて直接は見えない縫糸の状態を示している（図５（ａ）における内結合部８３等参照）。３番目の線種は、点を一定間隔おきに並べて表現した線（破線の一種）であり、これは、例えば縫合の対象となる本体布部４３，４４間や、構成布部５６，５９間における縫糸の状態を示している（図５（ａ）における周縁結合部４５等参照）。すなわち、縫製が３番目の線種で表現されている図は、縫製部分を通る断面に沿った断面構造を示している。

図４〜図６に示すように、両本体布部４３，４４間であって、周縁結合部４５によって囲まれた空間は、膨張用ガスによって乗員Ｐの上半身の多くの部分（腰部ＰＰから肩部ＰＳにかけての部位）の側方で展開及び膨張することにより、同部分を拘束して衝撃から保護するための膨張部４６となっている。

なお、周縁結合部４５は、上記縫糸を用いた縫合とは異なる手段、例えば接着剤を用いた接着によって形成されてもよい。この点は、後述する外結合部６２，７４，７５、内結合部６３，８３、結合部６６，６７及び側縁結合部９９についても同様である。

各本体布部４３，４４の後端部であって上下方向についての中間部分には、折り線４２に直交する方向へ延びるスリット４７（図６参照）が形成されている。両本体布部４３，４４においてスリット４７の周りには環状補強部４８が設けられている。環状補強部４８は、両本体布部４３，４４におけるスリット４７の周りの部分を糸で環状に縫うことにより形成されており、同スリット４７の周囲を補強している。

両本体布部４３，４４においてスリット４７よりも上側部分は、他の部分の内側へ折り曲げた状態で入り込ませられた内折り部４９となっている。内折り部４９の上端部は、周縁結合部４５の上部によって両本体布部４３，４４の他の部分に結合されている。また、内折り部４９の形成に伴い、スリット４７が開かれて、インフレータアセンブリ３０の挿入口５０が形成されている。

膨張部４６内には、横区画部５４、縦区画部７１及びインナチューブ９１が設けられている。これらの部材のうち、横区画部５４及び縦区画部７１は、一般的にテザーと呼ばれるものと同様の構成を有している。

＜横区画部５４＞
横区画部５４は膨張部４６を下膨張室と、それよりも上側の下膨張室とに区画するためのものであり、エアバッグ本体４１と同様の素材からなる１枚の布片を、上下方向に延びる折り線５５に沿って二つ折りして車幅方向に重ね合わせ、その重ね合わされた部分を両本体布部４３，４４の下部間に架設することにより形成されている。なお、横区画部５４は、折り線５５に沿って分割された２枚の布片からなるものであってもよい。横区画部５４の上記の重ね合わされた２つの部分を区別するために、車内側に位置する部分を構成布部５６といい、車外側に位置するものを構成布部５９というものとする（図８（ａ）参照）。

図５（ａ）及び図６に示すように、二つ折りされた横区画部５４における車内側の構成布部５６は、本体布部４３の後端部から前端部まで延びる本体構成布部５７と、その本体構成布部５７の後部から前下方へ向けて延びる延出部５８とを備えている。また、車外側の構成布部５９は、本体布部４４の後端部から前端部まで延びる本体構成布部６０と、その本体構成布部６０の後部から前下方へ向けて延びる延出部６１とを備えている。本体構成布部５７，６０は、前側ほど低くなるように傾斜している。

上記のように二つ折りされた横区画部５４は、折り線５５を折り線４２に合致させた状態で両本体布部４３，４４間に配置されている。車内側の本体構成布部５７は、その上側の周縁部に沿って設けられた外結合部６２によって車内側の本体布部４３に結合されている。同様に、車外側の本体構成布部６０は、その上側の周縁部に沿って設けられた外結合部６２によって車外側の本体布部４４に結合されている。両本体構成布部５７，６０は、それらの下側の周縁部に沿って設けられた内結合部６３によって相互に結合されている。さらに、両本体構成布部５７，６０の前端部は、周縁結合部４５によって両本体布部４３，４４の前端部に結合（共縫い）されている（図５（ａ）参照）。

膨張部４６において横区画部５４よりも下側の空間は、乗員Ｐの上半身のうち、腰部ＰＰの側方で展開及び膨張する第３膨張室５３となっている。この第３膨張室５３は上記下膨張室に相当する。

＜縦区画部７１＞
縦区画部７１は、上膨張室を前後２つの部屋（第１膨張室５１と、その前側の第２膨張室５２）とに区画するためのものである。縦区画部７１は、上下方向に延びる折り線７２を有している。縦区画部７１は、展開させられた状態（図６参照）では、折り線７２に沿う方向（上下方向）の寸法が、同折り線７２に直交する方向（車幅方向）の寸法よりも長い形状を有している。

そして、折り線７２に沿って二つ折りされた縦区画部７１の上端部は、周縁結合部４５によって両本体布部４３，４４の上端部に結合（共縫い）されている。縦区画部７１の下部は、両本体構成布部５７，６０上に重ねられている。縦区画部７１の下端部は、上述した内結合部６３によって両本体構成布部５７，６０に結合（共縫い）されている。

縦区画部７１は、両本体構成布部５７，６０に重ならない箇所では、車幅方向についての両側の周縁部７３に沿って設けられた外結合部７４によって本体布部４３，４４に結合されている。また、縦区画部７１は、両本体構成布部５７，６０に重なる箇所では、周縁部７３に沿って設けられた外結合部７５によって、本体構成布部５７，６０にのみ結合されている。縦区画部７１は、上記形態の結合により両本体布部４３，４４間に架設されている。

膨張部４６において縦区画部７１よりも後側の空間は、乗員Ｐの上半身のうち、肩部ＰＳの側方及び胸部ＰＴの後半部の側方で展開及び膨張する第１膨張室５１となっている。また、膨張部４６において縦区画部７１よりも前側の空間は、乗員Ｐの上半身のうち、胸部ＰＴの前半部の側方で展開及び膨張する第２膨張室５２となっている。

縦区画部７１は、上下方向に並べられた一対の布片７６，７７を備えている。両布片７６，７７は、エアバッグ本体４１と同様の素材からなる織布等によって形成されている。
図５（ｂ）及び図１１に示すように、両布片７６，７７では、それらの端縁７８ｅ，７９ｅ同士が合致させられた状態で、端部７８，７９同士が帯状に重ね合わされている。両布片７６，７７は、それぞれ帯状をなす一対の重ね合わせ部８１と、それ以外の箇所（以下「非重ね合わせ部８２」という）との境界部分において、折り線７２に直交する方向（図５（ａ）では左右方向）へ延びる内結合部８３によって結合されている。この境界部分は、上記端縁７８ｅ，７９ｅから上下方向についての一方（本実施形態では、下方）へ一定距離離れている。

＜インナチューブ９１＞
図５（ａ）及び図６に示すように、インナチューブ９１は、非膨張展開状態のエアバッグ本体４１内の後部であって、挿入口５０よりも下側に配置されている。インナチューブ９１は、ガス噴出部３１ａを含むインフレータ３１の下半部と、窓部３３を含むリテーナ３２の下半部とを包み込んでいる。インナチューブ９１は、ガス噴出部３１ａから噴出された膨張用ガスを、第１膨張室５１よりも第３膨張室５３へ多く、すなわち第１膨張室５１に対するよりも第３膨張室５３へ優先的に供給されるように分配する機能を有している。

インナチューブ９１の形成のために、エアバッグ本体４１と同様の素材からなる１枚の布片が用いられている。この布片には、さらにシリコーン樹脂がコーティングされてもよい。インナチューブ９１は上記布片を、上下方向に延びる折り線９２に沿って二つ折りして車幅方向に重ね合わせ、その重ね合わされた部分を筒状となるように結合させることにより形成されている。なお、インナチューブ９１は、折り線９２に沿って分割された２枚の布片からなるものであってもよい。インナチューブ９１の上記の重ね合わされた２つの部分を区別するために、車内側に位置する部分を構成布部９３といい、車外側に位置するものを構成布部９６というものとする。

車内側の構成布部９３は、略上下方向に細長い略矩形状をなす本体構成布部９４と、その下側に一体に設けられた延出部９５とを備えている。延出部９５は、上述した横区画部５４における車内側の延出部５８と略同一の形状をなしている。

車外側の構成布部９６は、略上下方向に細長い略矩形状をなす本体構成布部９７と、その下側に一体に設けられた延出部９８とを備えている。延出部９８は、横区画部５４における車外側の延出部６１と略同一の形状をなしている。

上記のように二つ折りされたインナチューブ９１は、折り線９２を折り線４２，５５に合致させた状態で両構成布部５６，５９間に配置されている。インナチューブ９１は、折り線９２上においてエアバッグ本体４１及び横区画部５４に結合されている。また、本体構成布部９４，９７は、それらの対向する周縁部に沿って設けられた側縁結合部９９によって相互に結合されている。側縁結合部９９は屈曲形状をなしており、ガス噴出部３１ａから略前方へ噴出された膨張用ガスを第１膨張室５１及び第３膨張室５３に適切に分配するようにしている。

そして、インフレータアセンブリ３０の大部分は、略上下方向へ延びる姿勢にされて、エアバッグ本体４１内の後端部に収容されている。インフレータアセンブリ３０の上部は、挿入口５０を通りエアバッグ本体４１の外部に露出している。リテーナ３２のボルト３４が本体布部４３及び構成布部９３に挿通されることにより、インフレータアセンブリ３０が、エアバッグ本体４１及びインナチューブ９１に対し位置決めされた状態で係止されている。この状態では、ガス噴出部３１ａが、第１膨張室５１の後部であって第３膨張室５３に上側から接近した箇所に位置している。

横区画部５４及びインナチューブ９１には、開口部６４及び逆止弁６５が設けられ、縦区画部７１には開口部８４及び調圧弁８７が設けられている。
＜開口部６４及び逆止弁６５＞
開口部６４は、第３膨張室５３と第１膨張室５１とを連通させるためのものである。二つ折りされた横区画部５４における内結合部６３は、各本体構成布部５７，６０の後部において結合を解除されている。表現を変えると、折り線５５を跨ぐ部分では、両本体構成布部５７，６０を結合させる内結合部６３が設けられていない。このように、内結合部６３が設けられていない部分である、結合を解除された箇所と、インナチューブ９１において対応する箇所とによって開口部６４が構成されている。

逆止弁６５は、開口部６４での膨張用ガスの流通を制御する弁であり、第１膨張室５１から第３膨張室５３への膨張用ガスの流通（流入）を許容するが、その逆の流通（流出）を規制する。

二つ折りされた横区画部５４における両延出部５８，６１の前側の周縁部と、同じく二つ折りされたインナチューブ９１における両延出部９５，９８の前側の周縁部とは、それらの周縁部に沿って設けられた結合部６６によって相互に結合されている。結合部６６は、前側ほど低くなるように傾斜しており、その上端部は、内結合部６３の後端部に繋がっている。結合部６６は内結合部６３とともに、横区画部５４における一対の構成布部５６，５９をそれらの周縁部に沿って相互に結合している。

さらに、二つ折りされた横区画部５４における両延出部５８，６１の後端部と、同じく二つ折りされたインナチューブ９１における両延出部９５，９８の後端部とは、開口部６４から前下方へ傾斜した状態で延びる結合部６７によって両本体布部４３，４４に結合されている。この結合部６７は、両本体布部４３，４４の周縁部同士を結合する上記周縁結合部４５の一部によって構成されている。こうした構成により、両延出部５８，６１の後端部と両延出部９５，９８の後端部とは、周縁結合部４５によって両本体布部４３，４４の後側の下端部に結合（共縫い）されている。

このように、両本体布部４３，４４の周縁部同士を相互に結合する周縁結合部４５の一部は、逆止弁６５の後端部を両本体布部４３，４４に結合する結合部６７を兼ねている。そのため、サイドエアバッグ装置の製造過程で、両本体布部４３，４４の周縁部に沿って周縁結合部４５が設けられると、両本体布部４３，４４が周縁部において相互に結合されて袋状のエアバッグ本体４１が形成されるとともに、結合部６７が設けられて逆止弁６５の後端部が本体布部４３，４４に結合される。

車内側の延出部５８，９５において、開口部６４と結合部６６，６７とによって囲まれた箇所は、逆止弁６５の一方（車内側）の弁体部６８を構成している。また、車外側の延出部６１，９８において、開口部６４と結合部６６，６７とによって囲まれた箇所は、逆止弁６５の他方（車外側）の弁体部６９を構成している。

そして、逆止弁６５は、両弁体部６８，６９の一方が他方から離間することで膨張用ガスの流通を許容する。このときの逆止弁６５の動作態様を「開弁」という。また、逆止弁６５は、両弁体部６８，６９が、それらの少なくとも一部において互いに接触することで、膨張用ガスの流通を規制する。このときの逆止弁６５の動作態様を「閉弁」という。

＜開口部８４及び調圧弁８７＞
図５（ａ），（ｂ）及び図１１に示すように、縦区画部７１における内結合部８３は、その一部において結合を解除されている。このように結合を解除された箇所は、折り線７２に直交する方向に延びて、第１膨張室５１と第２膨張室５２とを連通させるスリットからなる開口部８４を構成している。

調圧弁８７は、開口部８４での膨張用ガスの流通を制御することで、第１膨張室５１及び第２膨張室５２の各内圧を調整する弁である。より詳しくは、調圧弁８７は、第１膨張室５１が膨張して乗員Ｐを拘束する前には閉弁して、同第１膨張室５１の膨張用ガスが開口部８４を通じて第２膨張室５２へ流出するのを規制する。調圧弁８７は、第１膨張室５１が乗員Ｐを拘束するときには、その拘束に伴い加わる外力による縦区画部７１の緊張状態の変化に応じて開弁して上記規制を解除する。

上記重ね合わせ部８１であって、開口部８４と端縁７８ｅとの間の部分は、調圧弁８７の弁体部８５を構成し、開口部８４と端縁７９ｅとの間の部分は、調圧弁８７の弁体部８６を構成している。両弁体部８５，８６が、それらの少なくとも一部、例えば先端部８５ｔ，８６ｔにおいて互いに接触することで、両弁体部８５，８６間での膨張用ガスの流通が規制される（図１０（ａ），（ｂ）参照）。このときの調圧弁８７の動作態様を「閉弁」という。また、開口部８４が開かれ、かつ弁体部８５の全体が弁体部８６の全体から離間することで、両弁体部８５，８６間での膨張用ガスの流通が可能となる（図１０（ｃ）参照）。このときの調圧弁８７の動作態様を「開弁」という。

さらに、上記のように、両弁体部８５，８６を有する両重ね合わせ部８１は、膨張部４６の展開及び膨張前には第１膨張室５１に配置されている。
そして、両重ね合わせ部８１は非重ね合わせ部８２との境界部分において、上方又は下方（本実施形態では上方）へ折り曲げられて、同非重ね合わせ部８２に重ねられている。折り曲げられた帯状の両重ね合わせ部８１は、内結合部８３に沿う方向の両端部において、前述した外結合部７４により、エアバッグ本体４１の対応する本体布部４３，４４及び非重ね合わせ部８２に結合（共縫い）されている（図５（ａ）、図１１参照）。

さらに、エアバッグ本体４１には、膨張用ガスを排出するための排気孔（ベントホールとも呼ばれる）１０１が設けられている。
＜排気孔１０１＞
図４及び図５（ａ）に示すように、排気孔１０１は、エアバッグ本体４１の第２膨張室５２に対応する箇所、及び第３膨張室５３に対応する箇所にそれぞれ設けられている。後者の排気孔１０１は、第３膨張室５３の前部に設けられている。ここで、エアバッグ本体４１が周縁部の前側の下部に円弧状部４１ａを有していることについては前述したが、第３膨張室５３の排気孔１０１は、円弧状部４１ａの下端よりも上方であり、かつ横区画部５４の前端の両本体布部４３，４４との結合箇所よりも下方となる領域Ｚ１に設けられている。この領域Ｚ１は、第３膨張室５３の膨張初期には、逆止弁６５から前方へ遠く離れた箇所に位置し、かつ第３膨張室５３の膨張が進んで結合部６７の傾きが緩やかになったときには、その結合部６７に沿う方向の前方に位置する。

上記各排気孔１０１を形成するための構成は共通している。そのため、以下では、第３膨張室５３の排気孔１０１を形成するための構成について説明し、第２膨張室５２の排気孔１０１を形成するための構成については説明を省略する。

図７に示すように、周縁結合部４５には、その一部の領域において結合を解除されることにより、互いに離間した一対の端末部４５ａ，４５ｂが形成されている。エアバッグ本体４１には、端末部４５ａを囲んだ状態で両本体布部４３，４４を結合する囲み結合部１０２が設けられるとともに、端末部４５ｂを囲んだ状態で両本体布部４３，４４を結合する囲み結合部１０３が設けられている。両本体布部４３，４４間であって両囲み結合部１０２，１０３によって挟まれた箇所は、両本体布部４３，４４の周縁部同士を結合する機能を有していない。この箇所は、第３膨張室５３の内部と外部とを連通させて、その第３膨張室５３内の膨張用ガスを外部へ排出させるための排気孔１０１となっている。

ところで、図３に示すように、インフレータアセンブリ３０及びエアバッグ４０を主要な構成部材として有するエアバッグモジュールＡＭは、非膨張展開状態のエアバッグ４０（図４、図５（ａ）参照）が折り畳まれることにより、コンパクトな形態（以下「収納用形態」という）にされている。これは、エアバッグモジュールＡＭを、シートバック１４における限られた大きさの収納部２１に対し、収納に適したものとするためである。

収納用形態にされたエアバッグモジュールＡＭでは、上記のようにリテーナ３２から延びてエアバッグ本体４１の本体布部４３に挿通されたボルト３４がサイドフレーム部１７に挿通され、このボルト３４にナット３５が締付けられている。この締付けにより、インフレータアセンブリ３０がエアバッグ本体４１の後端部と一緒にサイドフレーム部１７に固定されている。

なお、インフレータアセンブリ３０は、上述したボルト３４及びナット３５とは異なる部材によってサイドフレーム部１７に固定されてもよい。
図１に示すように、サイドエアバッグ装置は、上述したエアバッグモジュールＡＭのほかに衝撃センサ１０５及び制御装置１０６を備えている。衝撃センサ１０５は加速度センサ等からなり、車両１０のボディサイド部１１（図２参照）等に設けられており、同ボディサイド部１１に側方から加えられる衝撃を検出する。制御装置１０６は、衝撃センサ１０５からの検出信号に基づきインフレータ３１の作動を制御する。

さらに、車両１０には、車両用シート１２に着座している乗員Ｐをその車両用シート１２に拘束するためのシートベルト装置が装備されているが、図１等ではこのシートベルト装置の図示が省略されている。

上記のようにして、本実施形態のサイドエアバッグ装置が構成されている。次に、このサイドエアバッグ装置の作用として、代表的な動作の態様（モード）について説明する。
図１０（ａ）〜（ｃ）は、調圧弁８７及び縦区画部７１の形態が、膨張用ガスの供給開始後、時間とともに変化する様子を模式的に示したものであり、細部については省略及び簡略化されている。

本実施形態のサイドエアバッグ装置では、側突等によりボディサイド部１１に対し側方から衝撃が加わらないときには、制御装置１０６からインフレータ３１に対し、これを作動させるための作動信号が出力されず、インフレータ３１から膨張用ガスが噴出されない。エアバッグ４０は、収納用形態で収納部２１に収納され続ける（図３参照）。このとき、図１２（ａ）に示すように、排気孔１０１では、両本体布部４３，４４が接触又は接近し続け、同排気孔１０１は閉じられ続ける。

これに対し、車両１０の走行中等に、側突等によりボディサイド部１１に所定値以上の衝撃が加わり、そのことが衝撃センサ１０５によって検出されると、その検出信号に基づき制御装置１０６からインフレータ３１に対し、これを作動させるための作動信号が出力される（図１、図２参照）。この作動信号に応じて、インフレータ３１では、ガス発生剤が膨張用ガスを発生し、これをガス噴出部３１ａから噴出する。膨張用ガスの一部は、リテーナ３２の窓部３３を通って略前方へ流れ、インナチューブ９１の前壁（側縁結合部９９）に当たって、流れの向きを略上方及び略下方へ変えられる。向きを略上方に変えられた膨張用ガスは、インナチューブ９１の上側の開口から第１膨張室５１に流入する。この膨張用ガスにより第１膨張室５１が膨張を開始する。

また、リテーナ３２の下側の開放端３２ａから噴出された膨張用ガスと、インナチューブ９１によって流れ方向を下方へ変えられた膨張用ガスとは、逆止弁６５へ向けて流れる。この膨張用ガスの量は、第１膨張室５１に向かう膨張用ガスの量よりも多い。

膨張用ガスが逆止弁６５に供給されている期間には、両弁体部６８，６９には、これを筒状にさせようとする力が発生する。そのため、膨張用ガスが開口部６４と両弁体部６８，６９間とを順に通り、第３膨張室５３へ流入する。第３膨張室５３が膨張を開始し、横区画部５４が、一対の本体布部４３，４４のうち第１膨張室５１及び第３膨張室５３を構成する部分によって、車幅方向に引っ張られる。インフレータ３１からの膨張用ガスの供給が続くことで、第３膨張室５３の内圧が上昇していく。

また、上記第１膨張室５１の膨張開始に伴い、二つ折り状態の縦区画部７１が、一対の本体布部４３，４４のうち第１膨張室５１を構成する部分によって、車幅方向に引っ張られる。図１０（ａ）に示すように、調圧弁８７の両弁体部８５，８６に対しては、その重なり方向（厚み方向）から内圧ＰＩが加わる。両弁体部８５，８６は、この内圧ＰＩにより面全体で互いに密着し、両弁体部８５，８６間での膨張用ガスの流通を規制する自己シール状態となる。さらに、折り曲げられて縦区画部７１の非重ね合わせ部８２に重ねられた重ね合わせ部８１が、内圧によりその非重ね合わせ部８２に押付けられ（図１１参照）、両弁体部８５，８６が一層閉じられやすくなる。

ここで、縦区画部７１は、車幅方向よりも上下方向に長く形成されているため、車幅方向に対し、上下方向に対するよりも強いテンションが掛かりやすい。本実施形態では、開口部８４は、この強いテンションの掛かりやすい車幅方向に延びているため、閉じられやすい。

さらに、第１膨張室５１が展開及び膨張したときには、縦区画部７１に対し、車幅方向に強いテンションが掛かるだけでなく、重ね合わせ部８１に対しても同方向に強いテンションが掛かる。これは、重ね合わせ部８１の両端部が本体布部４３，４４に結合されてからである。

両弁体部８５，８６が、それらの少なくとも一部において互いに接触すると、調圧弁８７が閉弁した状態となる。第１膨張室５１内の膨張用ガスは、両弁体部８５，８６間及び開口部８４を通って第２膨張室５２へ流出することを規制される。この規制により、第１膨張室５１に膨張用ガスが溜まり、上膨張室では、専ら第１膨張室５１の内圧が上昇する。なお、このときには、膨張部４６が未だ乗員Ｐに接していない。

上記内圧の上昇により、第１膨張室５１及び第３膨張室５３が折り畳まれた順とは逆の順に折り状態を解消（展開）しながら膨張していくと、シートバック１４のシートパッド１８が第１膨張室５１及び第３膨張室５３によって押圧され、破断予定部２３（図３参照）において破断される。図９に示すように、第１膨張室５１及び第３膨張室５３は、それぞれ一部を収納部２１に残した状態で、破断された箇所を通じてシートバック１４から前方へ飛び出す。

その後も膨張用ガスが供給される第１膨張室５１及び第３膨張室５３は、図２において二点鎖線で示すように、ボディサイド部１１と、車両用シート１２に着座している乗員Ｐの上半身（肩部ＰＳ、胸部ＰＴの後半部及び腰部ＰＰ）との間で前方へ向けて折り状態を解消しながら展開する。図５（ａ）に示すように、内圧が第１膨張室５１よりも高い第３膨張室５３は、腰部ＰＰの側方で展開及び膨張する。また、内圧が第３膨張室５３よりも低い第１膨張室５１は、肩部ＰＳの側方及び胸部ＰＴの後半部の側方で展開及び膨張する。このときには、第２膨張室５２は未だ膨張してないか、膨張していたとしても僅かであり、その内圧は低い。

なお、図１１に示すように、車幅方向に引っ張られた縦区画部７１は緊張した状態となる。この緊張状態の縦区画部７１により、第１膨張室５１の同方向の膨張厚みが規制される。また、図８（ｂ）に示すように、車幅方向に引っ張られた横区画部５４は緊張した状態となる。この緊張状態の横区画部５４により、第１膨張室５１及び第３膨張室５３の同方向の膨張厚みが規制される。

ボディサイド部１１がさらに車内側へ進入することで、肩部ＰＳ及び胸部ＰＴの後半部が第１膨張室５１によって、また、腰部ＰＰが第３膨張室５３によってそれぞれ車内側へ押圧されて、乗員Ｐが拘束され始める。

上膨張室では、両弁体部８５，８６がそれらの面全体で密着した（閉じられた）状態で、第１膨張室５１内に膨張用ガスが供給され続ける一方、ボディサイド部１１から加わる外力により、調圧弁８７が開弁し始める。

すなわち、第１膨張室５１への膨張用ガスの供給期間の途中からは、乗員Ｐの拘束に伴う外力が加わって膨張部４６が変形する。これに伴い、縦区画部７１に対し車幅方向に強く掛かっていたテンションが減少し、上下方向に掛かるテンションが増加する。

また、膨張部４６の上記変形に伴い第１膨張室５１の内圧ＰＩがさらに上昇して、縦区画部７１が第２膨張室５２側へ押圧される（図１０（ｂ）参照）。縦区画部７１に掛かるテンションが変化し、上下方向及び車幅方向のテンションの差が小さくなる。開口部８４の変形が許容され、弁体部８５，８６の作動が許容されるようになる。

一方、重ね合わせ部８１において外結合部７４に近い部分では、重ね合わされた状態を維持しようとする力が強い。しかし、この力は、外結合部７４から遠ざかるに従い小さくなり、車幅方向についての中央部分、すなわち両弁体部８５，８６において最小となる。そのため、上下方向へ引っ張られた重ね合わせ部８１は、弁体部８５，８６及びその近傍部分においてのみ同方向へ変形する。

開口部８４が上下方向へある程度開くと、重ね合わせ部８１では、図１０（ｂ）に示すように、第１膨張室５１の高い内圧ＰＩを受けた両弁体部８５，８６においてのみ、開口部８４を通って第２膨張室５２へ押し出される（反転される）。この開口部８４の上下方向の幅Ｗ１が狭いときには、先端部８５ｔ，８６ｔ同士が接触し合い、調圧弁８７が閉じる。

そして、開口部８４の幅Ｗ１の増大により、図１０（ｃ）に示すように、先端部８５ｔ，８６ｔが離れ、調圧弁８７が開弁した状態になると、上記流通規制が解除され、第１膨張室５１内の膨張用ガスは開口部８４と両弁体部８５，８６間とを順に通って第２膨張室５２へ流出することを許容される。

上記膨張用ガスの流出により、第１膨張室５１の内圧が上昇から低下に転ずる。ただし、ボディサイド部１１は車内側へ依然として進入し続けていて、膨張部４６が第１膨張室５１において乗員Ｐに押付けられる。

また、膨張用ガスの流入により第２膨張室５２が膨張を開始するとともに、同第２膨張室５２の内圧が上昇し始める。第２膨張室５２が折り畳まれた順とは逆の順に折り状態を解消（展開）しようとする。

そして、第２膨張室５２の内圧の上昇開始から少し遅れて、車内側へ進入するボディサイド部１１により、第１膨張室５１及び第３膨張室５３に加え、第２膨張室５２が乗員Ｐの上半身に接触し押し付けられ始める。同上半身が第１膨張室５１及び第３膨張室５３に加え、第２膨張室５２によっても拘束され始める。

また、第３膨張室５３は、前後方向については、第１膨張室５１及び第２膨張室５２に跨って設けられていることから、第１膨張室５１の下側だけでなく第２膨張室５２の下側でも展開及び膨張する。

このように、第１膨張室５１、第２膨張室５２及び第３膨張室５３がそれぞれ展開及び膨張したエアバッグ４０が、乗員Ｐの上半身と、車内側へ進入してくるボディサイド部１１との間に介在する。このエアバッグ４０によって上半身が車内側へ押圧されて拘束される。そして、ボディサイド部１１を通じて上半身に伝わる側方からの衝撃が、膨張部４６によって緩和されて、同上半身が保護される。

インフレータ３１からの膨張用ガスの噴出が停止し、第３膨張室５３内の膨張用ガスが、第１膨張室５１側へ流れようとすると、逆止弁６５の両弁体部６８，６９が、第３膨張室５３内の高い圧力を受けて押圧され、互いに接触する。逆止弁６５が閉弁された状態となり、第３膨張室５３の膨張用ガスが、両弁体部６８，６９間及び開口部６４を順に通って第１膨張室５１へ流出（逆流）することを規制される。従って、乗員Ｐの腰部ＰＰを保護するのに適切な内圧にまで高められた第３膨張室５３の内圧が逆流により低下することが抑制される。

その後も、逆止弁６５は、膨張用ガスが第１膨張室５１から第３膨張室５３へ流入することは許容するが、第３膨張室５３内の膨張用ガスが第１膨張室５１へ流出（逆流）することを規制する。そのため、例えばサイドエアバッグ装置が乗員Ｐの腰部ＰＰを拘束することで第３膨張室５３の内圧が上昇したとしても、逆止弁６５により、第３膨張室５３内の膨張用ガスが第１膨張室５１へ流出することを規制される。第１膨張室５１の内圧が、腰部ＰＰの拘束に伴う第３膨張室５３の圧力変動の影響を受けて上昇することが起こりにくい。

ところで、図５（ａ）に示すように、インフレータ３１から噴出された膨張用ガスのうち開口部６４及び逆止弁６５を順に通過するものは、その通過の際に、逆止弁６５の後端部に設けられた結合部６７（周縁結合部４５の一部）に当たり、その結合部６７に沿う方向へ流れ方向を変えられる。結合部６７が、第３膨張室５３の膨張初期には開口部６４から前下方へ延びることから、開口部６４を通過した膨張用ガスは、同図５（ａ）において矢印Ｄ１に示すように、斜め前下方へ向けて流れる。この方向は、排気孔１０１に向かう方向とは大きく異なる。そのため、第３膨張室５３の膨張初期には、膨張用ガスは排気孔１０１に向けて流れず、排気孔１０１から排出されにくい。

その後、膨張が進むにつれてエアバッグ本体４１は、上下方向や前後方向の寸法が、膨張用ガスを充填されることなく展開させられたときの寸法よりも小さくなるように変形する。一方、逆止弁６５の後端部は、結合部６７によって本体布部４３，４４に結合されている。そのため、結合部６７は、上記のように膨張に伴い変形するエアバッグ本体４１に追従し、自身の後端部を支点として上方へ徐々に傾いていき、結合部６７の全体の傾斜が緩やかになっていく。これに伴い、膨張用ガスの流れ方向は、図５（ａ）において矢印Ｄ２及び矢印Ｄ３に示すように、前下方から前方へ徐々に変えられていく。その結果、第３膨張室５３の前方への展開及び膨張が効率よく行なわれる。

また、図５（ａ）における矢印Ｄ３の延長線上には、第３膨張室５３の前部に設けられた排気孔１０１が位置している。そのため、エアバッグ本体４１が展開を終えて乗員Ｐの上半身を拘束する際には、流れ方向を前方へ変えられた膨張用ガスが排気孔１０１に向けて流れる。図１２（ｂ）に示すように、両本体布部４３，４４において排気孔１０１の周りの部分が筒状に変形し、排気孔１０１が開いた状態となる。そして、上記のように流れ方向を排気孔１０１に向かう方向に変えられた膨張用ガスは、その排気孔１０１から第３膨張室５３の外部へ効率よく排出される。この排出により、乗員Ｐのエアバッグ本体４１による拘束時には第３膨張室５３の内圧が低下し、乗員Ｐが第３膨張室５３によって適切な押圧力で押圧される。

なお、第２膨張室５２内の余剰の膨張用ガスについても、排気孔１０１から前方へ排出される。
以上詳述した本実施形態によれば、次の効果が得られる。

（１）横区画部５４に設けられた逆止弁６５の後端部を、開口部６４から前下方へ延びる結合部６７によってエアバッグ本体４１の両本体布部４３，４４に結合するとともに、排気孔１０１を第３膨張室５３の前部に設けている（図５（ａ））。

そのため、第３膨張室５３の膨張初期には、膨張用ガスが排気孔１０１に向けて流れないようにし、排気孔１０１から排出されにくくすることができる。
また、第３膨張室５３の膨張に伴い結合部６７が自身の後端部を支点として上方へ徐々に傾いていき、結合部６７の全体の傾斜が緩やかになっていく現象を利用し、膨張用ガスの流れ方向を、前下方から前方へ徐々に変えていくことができ、第３膨張室５３を効率よく前方へ展開させることができる。

さらに、第３膨張室５３内の膨張用ガスを乗員Ｐの拘束途中から効率よく排出させることができる。エアバッグ本体４１が展開を終えて乗員Ｐを拘束する際には、流れ方向を前方へ変えられた膨張用ガスを排気孔１０１から第３膨張室５３の外部へ効率よく排出させることができる。その結果、乗員Ｐのエアバッグ本体４１による拘束時に第３膨張室５３の内圧を速やかに低下させ、乗員Ｐを適切な押圧力で押圧して拘束することができる。

（２）仮に、排気孔１０１が第３膨張室５３において、前部よりも後方、すなわち前後方向についての中間部分に設けられると、第３膨張室５３が展開を完了する前に、膨張用ガスが排気孔１０１から排出され、第３膨張室５３の展開が意図するように行なわれないおそれがある。

この点、本実施形態では、上述したように、排気孔１０１を第３膨張室５３の前部に設けている（図５（ａ））。
そのため、第３膨張室５３が展開し終えてから、膨張用ガスを排気孔１０１から排出させることができる。

（３）仮に、排気孔１０１が第３膨張室５３の底部において、前部よりも後方に設けられると、排気孔１０１からの膨張用ガスの排出が、その排気孔１０１の下側に位置するシートクッション１３によって妨げられるおそれがある。

この点、本実施形態では、上述したように、排気孔１０１を第３膨張室５３の前部に設けて、膨張用ガスを排気孔１０１から略前方へ排出させるようにしている（図５（ａ））。

そのため、第３膨張室５３内の膨張用ガスの排気孔１０１からの排出がシートクッション１３によって妨げられるのを抑制することができる。
（４）結合部６７を周縁結合部４５の一部によって構成している（図４）。

そのため、サイドエアバッグ装置の製造過程で、両本体布部４３，４４の周縁部に沿って周縁結合部４５を設けることで、結合部６７を一緒に設けることができる。結合部６７を周縁結合部４５とは別に設ける工程が不要となり、その分、製造工数を少なくすることができる。

（５）自身の周縁部の前側の下部に円弧状部４１ａを有するエアバッグ本体４１にあって、排気孔１０１を、円弧状部４１ａの下端よりも上方であり、かつ横区画部５４の前端の両本体布部４３，４４との結合箇所よりも下方となる領域Ｚ１に設けている（図５（ａ））。

これにより、排気孔１０１を第３膨張室５３の前部に設けることができ、第３膨張室５３の膨張初期には、排気孔１０１を逆止弁６５から前方へ遠く離れた箇所に位置させることができる。また、第３膨張室５３の膨張が進んで結合部６７の傾きが緩やかになったときには、排気孔１０１を結合部６７に沿う方向の前方に位置させることができる。

（６）周縁結合部４５の一部の領域において結合を解除することにより排気孔１０１を形成している（図５（ａ））。
そのため、両本体布部４３，４４の周縁部同士を結合させる過程で、一部の領域については結合を行なわないようにすることで、周縁結合部４５と排気孔１０１とを一緒に形成することができ、排気孔１０１をエアバッグ本体４１の周縁結合部４５とは別の箇所に設ける場合に比べ、排気孔１０１の製造が容易となる。

（７）上膨張室を縦区画部７１により、インフレータ３１から膨張用ガスが供給される第１膨張室５１と、その第１膨張室５１よりも前側の第２膨張室５２とに区画する。縦区画部７１には、第１膨張室５１及び第２膨張室５２を連通させる開口部８４を設けるとともに、開口部８４を開閉して第１膨張室５１及び第２膨張室５２の各内圧を調整する調圧弁８７を設けている（図５（ａ），（ｂ））。

そのため、調圧弁８７によって開口部８４を開閉させることで、第１膨張室５１及び第２膨張室５２の各内圧を、乗員Ｐを拘束して衝撃から保護するうえで適切な内圧に調整することができる。

なお、上記実施形態は、これを以下のように変更した変形例として実施することもできる。
＜インフレータアセンブリ３０について＞
・リテーナ３２として、その下端部が閉塞され、上端部のみが開放されたものや、上下両端部がともに開放されたものが用いられてもよい。

・リテーナ３２が用いられることなくインフレータ３１がサイドフレーム部１７に直接取付けられてもよい。
・インフレータアセンブリ３０の全体が第１膨張室５１の内部に配置されてもよい。

＜膨張部４６について＞
・エアバッグ４０は、その略全体が膨張部４６からなるものであってもよいが、膨張用ガスが供給されず膨張することのない非膨張部を一部に有するものであってもよい。

・乗員Ｐの上半身について第１膨張室５１及び第２膨張室５２によって拘束及び保護される部位が、上記実施形態とは異なる部位に変更されてもよい。
例えば、第１膨張室５１が胸部ＰＴの側方で展開及び膨張され、第２膨張室５２が胸部ＰＴよりも前側の空間の側方で展開及び膨張されてもよい。この場合、第２膨張室５２には、第１膨張室５１から流出される膨張用ガスを受け入れて、同第１膨張室５１の内圧を調整する機能を発揮させてもよい。

＜筒状の弁について＞
・開口部６４から下膨張室（第３膨張室５３）側へ延び、かつ膨張用ガスにより開閉するものであることを条件に、筒状の弁が逆止弁とは異なる形態の弁に変更されてもよい。

・逆止弁６５は、横区画部５４及びインナチューブ９１とは別部材によって形成されてもよい。
＜結合部６７について＞
・結合部６７は、周縁結合部４５とは別に設けられてもよい。

・結合部６７は、逆止弁６５の後端部を本体布部４３，４４の一方に対してのみ結合するものであってもよい。
＜縦区画部７１について＞
・縦区画部７１として、上記実施形態とは異なる外形形状を有するものが用いられてもよい。この場合、乗員Ｐの上半身のうち、第１膨張室５１によって拘束及び保護したい箇所に応じて縦区画部７１の外形形状が変更されることが望ましい。これに伴い、縦区画部７１を本体布部４３，４４に結合する外結合部７４の形態が上記実施形態とは異なるものとなる。例えば、乗員Ｐの肩部ＰＳをより広い領域で拘束及び保護したい場合には、外結合部７４，７５が上記実施形態よりも前側に設けられてもよい。

・開口部８４及び調圧弁８７に代えて、縦区画部７１に、第１膨張室５１及び第２膨張室５２を連通させる連通孔が設けられてもよい。この場合には、第１膨張室５１内の膨張用ガスが連通孔を通って第２膨張室５２に流出される。

＜インナチューブ９１について＞
・インナチューブ９１はインフレータ３１の全体を取り囲むものであってもよい。
＜エアバッグモジュールＡＭの収納箇所について＞
・車両用シート１２のシートバック１４に代えて、ボディサイド部１１に収納部２１に相当する箇所が設けられ、ここにエアバッグモジュールＡＭが組み込まれてもよい。

＜その他＞
・上記サイドエアバッグ装置は、縦区画部７１及びインナチューブ９１の少なくとも一方が省略されたサイドエアバッグ装置にも適用可能である。

・サイドエアバッグ装置による乗員Ｐの上半身の保護対象が、上記実施形態と異なっていてもよい。
・上記サイドエアバッグ装置は、シートバック１４が車両の前方とは異なる方向、例えば側方を向く姿勢で車両用シート１２が配置された車両において、その車両用シート１２に対し側方（車両の前後方向）から衝撃が加わった場合に、同衝撃から乗員Ｐを保護するタイプのサイドエアバッグ装置にも適用可能である。

・上記サイドエアバッグ装置が適用される車両には、自家用車に限らず各種産業車両も含まれる。
・上記サイドエアバッグ装置は、車両以外の乗物、例えば航空機、船舶等における乗物用シートに装備されるサイドエアバッグ装置にも適用可能である。

その他、前記各実施形態から把握できる技術的思想について、それらの効果とともに記載する。
（Ａ）請求項１〜４のいずれか１項に記載のサイドエアバッグ装置において、
前記排気孔は、前記周縁結合部の一部の領域において前記両本体布部の結合を解除することにより形成されている。

上記の構成によれば、周縁結合部のうち両本体布部の結合を解除された箇所は、排気孔として機能する。そのため、両本体布部の周縁部同士が結合される過程で、一部の領域において結合が行なわれないようにすることで、周縁結合部と排気孔とが一緒に形成されることとなり、排気孔が周縁結合部とは別の箇所に設けられる場合に比べ、排気孔の製造が容易となる。

１２…車両用シート（乗物用シート）、３１…インフレータ、４１…エアバッグ本体、４１ａ…円弧状部、４３，４４…本体布部、４５…周縁結合部、４６…膨張部、５１…第１膨張室（上膨張室）、５２…第２膨張室（上膨張室）、５３…第３膨張室（下膨張室）、５４…横区画部、６４…開口部、６５…逆止弁（弁）、６７…結合部、１０１…排気孔、Ｐ…乗員、Ｚ１…領域。

Claims (5)

1. 乗物用シートの幅方向に重ね合わされた一対の本体布部の周縁部同士を結合することにより袋状に形成され、かつインフレータから供給される膨張用ガスによる膨張部の膨張に伴い、前記乗物用シートに着座している乗員の側方で前方へ向けて展開するエアバッグ本体が備えられ、
   前記膨張部の少なくとも一部が、前記両本体布部間に架設された横区画部により、同横区画部よりも上側の上膨張室と、同横区画部よりも下側の下膨張室とに区画され、
   前記エアバッグ本体内の後部には、前記インフレータを包み込むインナチューブが、前記横区画部と別体として配置され、
   前記横区画部の後端部及び前記インナチューブの下端部により、前記上膨張室及び前記下膨張室を連通させる開口部と、前記開口部から前記下膨張室側へ延び、かつ膨張用ガスにより開閉する筒状の弁が形成され、
   前記弁は、前記上膨張室から前記開口部を通じて前記下膨張室へ膨張用ガスが流れるのを許容するとともに、前記下膨張室から前記開口部を通じて前記上膨張室へ膨張用ガスが流れるのを規制する逆止弁であり、
   前記逆止弁の後端部は、前記開口部から前下方へ延びる結合部により前記本体布部に結合され、
   前記開口部を通過する膨張用ガスは、前記結合部に沿う方向に流れ方向を変えられ、
   前記下膨張室の前部には、同下膨張室内の膨張用ガスを排出するための排気孔が設けられていることを特徴とするサイドエアバッグ装置。
2. 乗物用シートの幅方向に重ね合わされた一対の本体布部の周縁部同士を結合することにより袋状に形成され、かつインフレータから供給される膨張用ガスによる膨張部の膨張に伴い、前記乗物用シートに着座している乗員の側方で前方へ向けて展開するエアバッグ本体が備えられ、
   前記膨張部の少なくとも一部が、前記両本体布部間に架設された横区画部により、同横区画部よりも上側の上膨張室と、同横区画部よりも下側の下膨張室とに区画され、
   前記横区画部は、前記エアバッグ本体の後端部から前端部まで延びる本体構成布部と、同本体構成布部の後部から前下方へ向けて延びる延出部とを備え、
   前記本体構成布部と前記延出部との間は、前記インフレータの軸線に交差する方向に向かって切り欠かれた形状とされて、前記延出部の前端部は、自身の動きが許容されており、
   前記横区画部の後端部には、前記上膨張室及び前記下膨張室を連通させる開口部と、前記開口部から前記下膨張室側へ延び、かつ膨張用ガスにより開閉する筒状の弁が設けられ、
   前記延出部は、前記弁の弁体部を構成し、
   前記弁は、前記上膨張室から前記開口部を通じて前記下膨張室へ膨張用ガスが流れるのを許容するとともに、前記下膨張室から前記開口部を通じて前記上膨張室へ膨張用ガスが流れるのを規制する逆止弁であり、
   前記逆止弁の後端部は、前記開口部から前下方へ延びる結合部により前記本体布部に結合され、
   前記開口部を通過する膨張用ガスは、前記結合部に沿う方向に流れ方向を変えられ、
   前記下膨張室の前部には、同下膨張室内の膨張用ガスを排出するための排気孔が設けられていることを特徴とするサイドエアバッグ装置。
3. 前記結合部は、前記インフレータの軸線方向に対して傾斜する方向に延びている請求項１又は２に記載のサイドエアバッグ装置。
4. 前記両本体布部は、それらの周縁部に沿って設けられた周縁結合部により相互に結合されており、
   前記結合部は前記周縁結合部の一部により構成されている請求項１〜３のいずれか１項に記載のサイドエアバッグ装置。
5. 前記エアバッグ本体は、周縁部のうち前側の下部に円弧状部を有しており、前記排気孔は、前記円弧状部の下端よりも上方であり、かつ前記横区画部の前端の前記両本体布部との結合箇所よりも下方となる領域に設けられている請求項１〜４のいずれか１項に記載のサイドエアバッグ装置。