JP2015189459A - サイドエアバッグ装置 - Google Patents

Abstract

【課題】上流側膨張部による乗員拘束性能を高め、下流側膨張部により障害物が強く押圧されるのを抑制する。
【解決手段】エアバッグ本体４１は、膨張用ガスにより、乗員Ｐの側方で展開及び膨張して乗員Ｐを拘束する。エアバッグ本体４１内は、連通部７４及び調圧弁７５を有する縦区画部６０により、縦区画部６０よりも後側に位置して膨張用ガスが供給される上流側膨張部６３と、前側に位置して上流側膨張部６３、連通部７４及び調圧弁７５を経た膨張用ガスが供給される下流側膨張部６４とに少なくとも区画される。連通部７４及び調圧弁７５は、上流側膨張部６３による乗員拘束に伴い外力が加わることを条件とし、その条件が満たされるまでは実質的に閉じ、満たされると開く。縦区画部６０には、連通部７４及び調圧弁７５が開く前に、上流側膨張部６３から下流側膨張部６４への膨張用ガスの流通を許容し、かつ開口面積を維持する開口部７８が設けられている。
【選択図】図７

Description

本発明は、乗物用シートの側方から乗物に衝撃が加わった場合に、乗物用シートに着座している乗員の側方でエアバッグ本体を展開及び膨張させて、乗員を衝撃から保護するサイドエアバッグ装置に関する。

側突等により車両に対し側方から衝撃が加わった場合に、車両用シートに着座している乗員を保護する装置として、エアバッグ及びインフレータを備えたサイドエアバッグ装置が有効である。このサイドエアバッグ装置の一形態として、エアバッグが、その外殻部分を構成するエアバッグ本体と、孔からなる開口部を複数有する縦区画部とを備えたものが知られている（例えば、特許文献１参照）。縦区画部は、エアバッグ本体内を、同縦区画部よりも後側に位置して、インフレータからの膨張用ガスが供給される上流側膨張部と、縦区画部よりも前側に位置して、上流側膨張部及び開口部を経た膨張用ガスが供給される下流側膨張部とに区画している。さらに、縦区画部は、上流側膨張部内の膨張用ガスが開口部を通って下流側膨張部内へ流入する際に、開口部の周囲を破断させて開口面積を拡大させるように構成されている。

上記サイドエアバッグ装置によれば、車両のボディサイド部、例えばサイドドア等に対し側方から衝撃が加わると、インフレータから膨張用ガスが上流側膨張部に供給されて、同上流側膨張部が、乗員と車内側へ進入してくるボディサイド部との間で展開及び膨張する。上流側膨張部内の膨張用ガスは開口部を通って下流側膨張部へ流入し、同下流側膨張部を展開及び膨張させる。この際、縦区画部において開口部の周囲の部分が破断されて開口面積が大きくされるため、開口部を通過して下流側膨張部に流入する膨張用ガスの流量が増え、同下流側膨張部の展開及び膨張が短時間で行なわれる。

そして、上記のように乗員とボディサイド部との間で展開及び膨張する上流側膨張部及び下流側膨張部により、乗員が拘束されるとともに、ボディサイド部を通じて乗員に伝わる側方からの衝撃が緩和される。

特開２０００−２８０８５３号公報

ところが、上記従来のサイドエアバッグ装置では、インフレータから上流側膨張部に供給された膨張用ガスが比較的早期に開口部に到達する。そのため、上流側膨張部によって乗員を拘束する前でも、膨張用ガスが開口部を通過することで、縦区画部のうち開口部の周囲が破断されて開口面積が拡大し、下流側膨張部へ流出する膨張用ガスの流量が増え、上流側膨張部の内圧が低下する。上流側膨張部による乗員拘束は、同上流側膨張部が高い内圧となった状態で行なわれるのが望ましいが、その乗員拘束時には、上流側膨張部の内圧が望ましい値よりも低くなる。従って、上流側膨張部による乗員拘束性能に改善の余地がある。

また、膨張用ガスが開口面積の拡大した開口部を通って下流側膨張部へ流入することで、同下流側膨張部が勢いよく展開及び膨張すると、エアバッグ本体の展開方向前方に障害物があった場合、その障害物を強く押圧するおそれがある。

本発明は、このような実情に鑑みてなされたものであって、その目的は、上流側膨張部による乗員拘束性能を高め、下流側膨張部により障害物が強く押圧されるのを抑制することのできるサイドエアバッグ装置を提供することにある。

上記課題を解決するサイドエアバッグ装置は、乗物用シートの側方から加わる衝撃に応じて供給される膨張用ガスにより、前記乗物用シートに着座した乗員の側方で展開及び膨張して同乗員を拘束するエアバッグ本体を備え、前記エアバッグ本体内は、連通部及び調圧弁を有する縦区画部により、同縦区画部よりも後側に位置して膨張用ガスが供給される上流側膨張部と、前記縦区画部よりも前側に位置して、前記上流側膨張部、前記連通部及び前記調圧弁を経た膨張用ガスが供給される下流側膨張部とに少なくとも区画され、前記連通部及び前記調圧弁は、前記上流側膨張部による乗員拘束に伴い外力が加わること、及び前記上流側膨張部の内圧が所定値を越えることの一方を条件とし、その条件が満たされるまでは実質的に閉じ、同条件が満たされることにより開くものであり、前記縦区画部には、前記連通部及び前記調圧弁が開く前に、前記上流側膨張部から前記下流側膨張部への膨張用ガスの流通を許容し、かつ開口面積を維持する開口部が設けられている。

上記の構成によれば、上流側膨張部による乗員拘束に伴い外力が加わること、及び上流側膨張部の内圧が所定値を越えることの一方が、連通部及び調圧弁が開く条件とされる。
そして、乗物用シートの側方からの衝撃に応じ、膨張用ガスが上流側膨張部に供給されると、同上流側膨張部が展開及び膨張を開始する。このとき、縦区画部に設けられた開口部により、上流側膨張部から下流側膨張部への膨張用ガスの流出は可能である。この流出は、上流側膨張部の内圧低下を伴う。

しかし、上記条件が満たされるまでは連通部及び調圧弁が実質的に閉じ、上流側膨張部内の膨張用ガスが連通部及び調圧弁を通じて下流側膨張部へ流出するのを規制する。従って、連通部及び調圧弁による流通規制が行なわれないものに比べ、上流側膨張部から下流側膨張部へ流出する膨張用ガスが少ない。膨張用ガスの流出による上流側膨張部の内圧低下が抑制され、同上流側膨張部の内圧が連通部及び調圧弁の設けられていないものよりも高くなる。また、開口部が開口面積を維持し、膨張用ガスが通過する際に開口面積の拡大を伴わないことも、膨張用ガスの流出に伴う上流側膨張部の内圧低下を抑制するうえで有効である。乗員は、このように高い内圧の上流側膨張部によって拘束され、衝撃から保護される。

一方、膨張用ガスが上記のように開口部を通じて下流側膨張部に流入することで、同下流側膨張部が上流側膨張部の前側で展開及び膨張する。
ここで、開口部が開口面積を維持することから、膨張用ガスが通過する際に開口部の周囲の部分が破断されて開口面積の拡大するものに比べ、開口部を通じて下流側膨張部へ流入する膨張用ガスが少ない。下流側膨張部が、開口面積の拡大するものよりも低い速度で展開及び膨張する。その結果、エアバッグ本体の展開方向前方に障害物があっても、その障害物は下流側膨張部によって強く押圧されない。

ところで、上記条件が満たされると、連通部及び調圧弁がともに開き、膨張用ガスの上記流通規制が解除される。上流側膨張部内の膨張用ガスは、開口部に加え、連通部及び調圧弁を通って下流側膨張部へ流出し、同下流側膨張部の内圧が上昇する。その結果、乗員は上流側膨張部に加え、下流側膨張部によっても拘束されて、衝撃から保護される。

上記サイドエアバッグ装置において、前記縦区画部は、前記上流側膨張部の膨張に伴い緊張させられた状態では、上下方向の寸法が前記乗物用シートの幅方向の寸法よりも長い形状をなし、前記連通部は、前記乗物用シートの幅方向に延びるスリット状をなし、前記調圧弁は、前記連通部の周りに設けられて互いに接近及び離間する一対の弁体部を備えており、前記連通部及び前記調圧弁は、前記上流側膨張部による乗員拘束に伴い外力が加わることを前記条件とするものであることが好ましい。

上記の構成によれば、上流側膨張部による乗員拘束に伴い外力が加わることが、連通部及び調圧弁が開く条件とされる。
膨張用ガスの供給により上流側膨張部が展開及び膨張すると、それに伴い縦区画部が引張られる。上流側膨張部によって乗員が拘束されておらず、上記条件が満たされない。縦区画部に対し、上下方向や乗物用シートの幅方向にテンションがかかって、縦区画部が緊張状態になろうとする。縦区画部が、乗物用シートの幅方向よりも上下方向に長い形状をなしていることから、乗物用シートの幅方向に対し、上下方向に対するよりも強いテンションがかかりやすい。連通部は、この強いテンションのかかりやすい乗物用シートの幅方向に延びている。そのため、連通部は開く側よりも閉じる側へ強く引っ張られやすい。また、このときには、両弁体部が上流側膨張部内の膨張用ガスによって押圧されて互いに接触することで調圧弁が閉じ、連通部及び調圧弁での膨張用ガスの流通を規制する。

これに対し、上流側膨張部による乗員拘束時には、その拘束に伴い外力が上流側膨張部に加わって上記条件が満たされる。上記外力によって上流側膨張部が押圧されて変形し、縦区画部にかかるテンションが変化する。また、上記変形に伴い上流側膨張部の内圧がさらに上昇して、縦区画部が下流側膨張部側へ押圧されて、同縦区画部にかかるテンションが変化する。こうした縦区画部のテンションの変化により、連通部が上下方向へ引張られて開く。また、縦区画部を通じて両弁体部が撓んで互いに離間する。上記流通規制が解除され、上流側膨張部内の膨張用ガスが、連通部及び調圧弁を通じ下流側膨張部へ流出することを許容される。

上記サイドエアバッグ装置において、前記開口部は、前記調圧弁に対し上下方向へ離間した箇所に設けられていることが好ましい。
上記のように、調圧弁は、上流側膨張部による乗員拘束に伴い側方から加わる外力に応じて作動する。従って、開口部が調圧弁に対し上下方向へ離間した箇所に設けられることで、開口部は、上記側方から加わる外力、ひいては調圧弁の作動に影響を及ぼしにくい。

上記サイドエアバッグ装置において、前記連通部は、上下方向については、前記縦区画部のうち、前記上流側膨張部の膨張に伴い緊張させられたときに前記乗物用シートの幅方向に最も大きなテンションがかかる箇所に設けられていることが好ましい。

連通部は、縦区画部において上記の条件を満たす箇所に設けられることで、上流側膨張部の膨張に伴い縦区画部が緊張させられたときには、開く側よりも閉じる側へより一層強く引張られ、閉じられやすい。

上記サイドエアバッグ装置において、前記下流側膨張部には膨張用ガスの排気孔が設けられており、前記排気孔の開口面積は、前記開口部の開口面積よりも大きく設定されていることが好ましい。

上記の構成によれば、上流側膨張部による乗員拘束前には、下流側膨張部では開口部を通じて膨張用ガスが流入する一方で、排気孔を通じて膨張用ガスの一部が同下流側膨張部の外部へ排出される。ここで、排気孔の開口面積が開口部の開口面積よりも大きく設定されていることから、下流側膨張部へ流入する膨張用ガスよりも多くの量の膨張用ガスが排気孔から排出可能である。そのため、下流側膨張部の内圧が急激に上昇することが起こりにくく、障害物が強く押圧されることがより一層起こりにくい。

上記サイドエアバッグ装置によれば、上流側膨張部による乗員拘束性能を高め、下流側膨張部により障害物が強く押圧されるのを抑制することができる。

サイドエアバッグ装置の第１実施形態を示す図であり、同装置が設けられた車両用シートを乗員とともに示す側面図。 第１実施形態において、車両用シート、エアバッグ、乗員及びボディサイド部の位置関係を示す平断面図。 第１実施形態において、車両用シート、エアバッグ、乗員及びボディサイド部の位置関係を示す正断面図。 第１実施形態において、エアバッグ本体が非膨張展開状態にされたエアバッグモジュールを障害物とともに示す側面図。 第１実施形態において、エアバッグの各構成部材を展開させた状態で示す分解斜視図。 第１実施形態において、エアバッグモジュールが組み込まれたシートバックの側部の内部構造を示す部分平断面図。 （ａ）は、図４のエアバッグモジュールの内部構造を乗員とともに示す部分側断面図、（ｂ）は（ａ）の一部を拡大して示す部分側断面図。 図６のエアバッグ本体がその一部をシートバック内に残して車両用シートから飛び出して展開及び膨張した状態を示す部分平断面図。 第１実施形態における縦区画部が緊張したときの調圧弁及びその周辺部分を示す部分斜視図。 （ａ）〜（ｃ）は、第１実施形態における連通部及び調圧弁の動作を模式的に示す側断面図。 サイドエアバッグ装置の第２実施形態を示す図であり、エアバッグ本体が非膨張展開状態にされたエアバッグモジュールを障害物とともに示す側面図。 （ａ）は、図１１のエアバッグモジュールの内部構造を乗員とともに示す部分側断面図、（ｂ）は（ａ）の一部を拡大して示す部分側断面図。 第２実施形態において、エアバッグの各構成部材を展開させた状態で示す分解斜視図。 サイドエアバッグ装置の第３実施形態を示す図であり、エアバッグ本体が非膨張展開状態にされたエアバッグモジュールを障害物とともに示す側面図。 （ａ）は、図１４のエアバッグモジュールの内部構造を乗員とともに示す部分側断面図、（ｂ）は（ａ）の一部を拡大して示す部分側断面図。 第３実施形態において、エアバッグの各構成部材を展開させた状態で示す分解斜視図。 （ａ）は図１４の１７ａ−１７ａ線に沿ったエアバッグ下部の内部構造を模式的に示す部分断面図、（ｂ）は横区画部が緊張したときのエアバッグ下部の内部状態を示す部分断面図。 縦区画部に蓋シートを設けた変形例を示す図であり、（ａ）は縦区画部及び蓋シートの斜視図、（ｂ）は（ａ）の一部を拡大して示す部分斜視図。

（第１実施形態）
以下、車両用のサイドエアバッグ装置に具体化した第１実施形態について、図１〜図１０を参照して説明する。

なお、以下の記載においては、車両の前進方向を前方として説明し、車両の後進方向を後方として説明する。また、車両の幅方向（車幅方向）についての中央部を基準とし、その中央部に近づく側を「車内側」とし、中央部から遠ざかる側を「車外側」とするものとする。また、車両用シートには、乗員として、標準的な体格を有する大人が、予め定められた姿勢（正規の姿勢）で着座しているものとする。

図１〜図３に示すように、車両１０においてボディサイド部１１の車内側の近傍には、乗物用シートとして車両用シート１２が配置されている。ここで、ボディサイド部１１とは、車両１０の側部に配置された車両構成部材を指し、主としてドア、ピラー等がこれに該当する。例えば、前席に対応するボディサイド部１１は、フロントドア、センターピラー（Ｂピラー）等である。また、後席に対応するボディサイド部１１は、サイドドア（リヤドア）の後部、Ｃピラー、タイヤハウスの前部、リヤクォータ等である。

車両用シート１２は、シートクッション１３と、そのシートクッション１３の後側から起立し、かつ傾斜角度を調整可能に構成されたシートバック１４とを備えている。車両用シート１２は、シートバック１４が前方を向く姿勢で車室内に配置されている。このように配置された車両用シート１２の幅方向は、車幅方向と合致する。

次に、シートバック１４における車外側の側部の内部構造について説明する。
シートバック１４の内部には、その骨格をなすシートフレームが配置されている。シートフレームの一部は、図６に示すように、シートバック１４内の車外側部分に配置されており、この部分（以下「サイドフレーム部１５」という）は、金属板を曲げ加工等することによって形成されている。サイドフレーム部１５を含むシートフレームの前側には、ウレタンフォーム等の弾性材からなるシートパッド１６が配置されている。また、シートフレームの後側には、合成樹脂等によって形成された硬質のバックボード１７が配置されている。なお、シートパッド１６は表皮によって被覆されているが、図６ではその表皮の図示が省略されている。後述する図８についても同様である。

シートパッド１６内において、サイドフレーム部１５の車外側近傍には収納部１８が設けられている。この収納部１８には、サイドエアバッグ装置の主要部をなすエアバッグモジュールＡＭが組み込まれている。

収納部１８の角部からは、斜め前かつ車外側に向けてスリット１９が延びている。シートパッド１６の前側の角部１６ｃとスリット１９とによって挟まれた箇所（図６において二点鎖線の枠で囲んだ箇所）は、後述するエアバッグ４０によって破断される破断予定部２１を構成している。

エアバッグモジュールＡＭは、ガス発生器３０及びエアバッグ４０を主要な構成部材として備えている。次に、これらの構成部材の各々について説明する。
＜ガス発生器３０＞
図６及び図７（ａ）に示すように、ガス発生器３０は、インフレータ３１と、そのインフレータ３１を覆うリテーナ３２とを備えている。ここでは、インフレータ３１として、パイロタイプと呼ばれるタイプが採用されている。インフレータ３１は略円柱状をなしており、その内部には、膨張用ガスを発生するガス発生剤（図示略）が収容されている。インフレータ３１は、その一端部にガス噴出部（図示略）を有している。また、インフレータ３１の他端部には、作動信号の入力配線となるハーネス（図示略）が接続されている。

なお、インフレータ３１としては、上記ガス発生剤を用いたパイロタイプに代えて、高圧ガスの充填された高圧ガスボンベの隔壁を火薬等によって破断して膨張用ガスを噴出させるタイプ（ハイブリッドタイプ）が用いられてもよい。

一方、リテーナ３２は、膨張用ガスの噴出する方向を制御するディフューザとして機能するとともに、インフレータ３１をエアバッグ４０と一緒にサイドフレーム部１５に締結する機能を有する部材である。リテーナ３２の大部分は、金属板等の板材を曲げ加工等することによって略筒状に形成されている。リテーナ３２には、これをサイドフレーム部１５に取付けるための係止部材として、複数本のボルト３３が固定されている。なお、ガス発生器３０は、インフレータ３１とリテーナ３２とが一体になったものであってもよい。

図１及び図２に示すように、エアバッグ４０は、その外殻部分を構成するエアバッグ本体４１と、エアバッグ本体４１内に設けられた縦区画部６０とを備えている。
＜エアバッグ本体４１＞
図４は、エアバッグ本体４１が膨張用ガスを充填させることなく平面状に展開させられた状態（以下「非膨張展開状態」という）のエアバッグモジュールＡＭを示している。また、図７（ａ）は、車外側の本体布部４４の一部を破断することで、図４のエアバッグモジュールＡＭの内部構造を示している。

図４及び図７（ａ）に示すように、エアバッグ本体４１は、１枚の布片（基布、パネル布等とも呼ばれる）を、その中央部分に設定した折り線４２に沿って前方へ二つ折りして車幅方向に重ね合わせ、その重ね合わされた部分を袋状となるように結合させることにより形成されている。ここでは、エアバッグ本体４１について上記の重ね合わされた２つの部分を区別するために、車内側に位置するものを本体布部４３といい、車外側に位置するものを本体布部４４というものとする。

なお、第１実施形態では、布片が折り線４２に沿って二つ折りされることによりエアバッグ本体４１が形成されているが、エアバッグ本体４１は折り線４２に沿って分割された２枚の布片からなるものであってもよい。この場合には、エアバッグ本体４１は、２枚の布片を車幅方向に重ね合わせ、両布片を、袋状となるように結合させることにより形成される。さらに、エアバッグ本体４１は３枚以上の布片からなるものであってもよい。

図５及び図７（ａ）に示すように、エアバッグ本体４１においては、両本体布部４３，４４の外形形状が、折り線４２を対称軸として互いに線対称の関係にある。各本体布部４３，４４は、エアバッグ本体４１が車両用シート１２とボディサイド部１１との間で展開及び膨張したときに、その車両用シート１２に着座している乗員Ｐの胸部ＰＴの側方の領域を占有し得る形状及び大きさに形成されている。

上記両本体布部４３，４４としては、強度が高く、かつ可撓性を有していて容易に折り畳むことのできる素材、例えばポリエステル糸、ポリアミド糸等を用いて形成した織布等が適している。

両本体布部４３，４４の上記結合は、それらの周縁部に設けられた周縁結合部４５においてなされている。第１実施形態では、周縁結合部４５の大部分は、両本体布部４３，４４の周縁部のうち、後端部（折り線４２の近傍部分）を除く部分を、縫製（縫糸で縫合）することにより形成されている。この点は、後述する縦結合部６２，６２ａ，６２ｂ、横結合部７３，９４，９５及び結合部９８，９９についても同様である。

上記縫製に関し、図４、図５、図７（ａ）及び図９では、３つの線種によって縫製部分が表現されている。第２実施形態の説明に用いられる図１１、図１２（ａ），（ｂ）及び図１３と、第３実施形態の説明に用いられる図１４、図１５（ａ）及び図１６と、変形例の説明に用いられる図１８（ａ），（ｂ）とについても同様である。１つ目の線種は、一定長さの太線を断続的に並べて表現した線であり、これは、縫糸を側方から見た状態を示している（図４における周縁結合部４５等参照）。２番目の線種は、一定長さ（一般的な破線よりも長い長さ）の細線を断続的に並べて表現した線であり、これは、例えば布片の奥に位置していて直接は見えない（隠れている）縫糸の状態を示している（図７（ａ）における横結合部７３等参照）。３番目の線種は、点を一定間隔おきに並べて表現した線であり、これは、縫製部分を通る断面に沿った縫糸の断面を示している（図７（ａ）における周縁結合部４５の一部等参照）。

なお、周縁結合部４５は、上記縫糸を用いた縫合とは異なる手段、例えば接着剤を用いた接着によって形成されてもよい。この点は、後述する縦結合部６２，６２ａ，６２ｂ、横結合部７３，９４，９５及び結合部９８，９９についても同様である。

図４及び図７（ａ）に示すように、両本体布部４３，４４間であって、周縁結合部４５及び折り線４２によって囲まれた空間は、膨張用ガスによって乗員Ｐの胸部ＰＴの側方で展開及び膨張することにより、同胸部ＰＴを拘束して衝撃から保護するための膨張部４６となっている。

二つ折りされたエアバッグ本体４１の後端下部には、折り線４２に直交する方向へ延びるスリット４７が形成されている（図５参照）。両本体布部４３，４４においてスリット４７よりも下側部分は、他の部分の内側へ折り曲げた状態で入り込ませられた内折り部４８となっている。内折り部４８の下端部は、周縁結合部４５によって両本体布部４３，４４の他の部分に対し、共縫いにより結合されている。また、内折り部４８の形成に伴いスリット４７が開かれて、ガス発生器３０の挿入口４９が形成されている。

また、図５に示すように、本体布部４３においてスリット４７の上方となる複数箇所（２箇所）には、ガス発生器３０のボルト３３を挿通させるためのボルト孔５１があけられている。

膨張部４６の内部は、縦区画部６０により２つに区画されている。縦区画部６０は、一般的にテザーと呼ばれるものと同様の構成を有している。
＜縦区画部６０＞
図７（ａ）に示すように、エアバッグ本体４１が非膨張展開状態となっているときには、縦区画部６０は、両本体布部４３，４４間において、略上下方向に延びる折り線６１に沿って前方へ二つ折りされている。二つ折り状態の縦区画部６０の上端部及び下端部は、上述した周縁結合部４５によって両本体布部４３，４４に対し、共縫いにより結合されている。

図５に示すように、縦区画部６０は、後述する上流側膨張部６３の膨張に伴い緊張させられた状態では、上下方向の寸法が車幅方向の寸法よりも長くなる縦長の形状を有している。また、縦区画部６０の車幅方向の寸法は、乗員Ｐの胸部ＰＴの側方で大きく、胸部ＰＴから上下方向へ離れるほど小さくなるように設定されている。

そして、図７（ａ），（ｂ）及び図９に示すように、縦区画部６０は、車幅方向についての両側の周縁部に沿って上下方向へ延びるように設けられた縦結合部６２によって、対応する本体布部４３，４４に結合されている。縦区画部６０は、上記の結合により、両本体布部４３，４４間に架け渡されている。膨張部４６において、縦区画部６０よりも後側の部分は、乗員Ｐの胸部ＰＴの後半部の側方で展開及び膨張する上流側膨張部６３を構成している。また、膨張部４６において、縦区画部６０よりも前側の部分は、胸部ＰＴの前半部の側方で展開及び膨張する下流側膨張部６４を構成している。

縦区画部６０は、上記本体布部４３，４４と同様の素材からなり、かつ上下方向に並べられた２つの布片６５，６６によって構成されている。
布片６５の下側の端部６７と、布片６６の上側の端部６８とは、上下方向については、上流側膨張部６３の膨張に伴い縦区画部６０が緊張させられたときに車幅方向に最も大きなテンションがかかる箇所で重ね合わされている。この箇所は、具体的には、縦区画部６０の車幅方向の寸法が最大となる箇所であり、第１実施形態では、乗員Ｐの胸部ＰＴの側方に設定されている。

両布片６５，６６は、それぞれ帯状をなす一対の重ね合わせ部７１と、それ以外の箇所（以下「非重ね合わせ部７２」という）との境界部分において、車幅方向へ延びる横結合部７３によって結合されている。

なお、布片６５，６６の少なくとも一方は、折り線６１に沿って２枚に分割されたものによって構成されてもよい。
さらに、上流側膨張部６３の膨張に伴い緊張させられた縦区画部６０において、車幅方向についての略中央部分には、連通部７４及び調圧弁７５が設けられている。連通部７４及び調圧弁７５は、上流側膨張部６３による乗員拘束に伴い外力が加わることを条件とし、その条件が満たされるまでは実質的に閉じ、同条件が満たされることにより開くものである。詳しくは、縦区画部６０における横結合部７３は、車幅方向についての略中央部分において結合を解除されている。このように、横結合部７３による結合を解除された箇所は、車幅方向に延びて、上流側膨張部６３と下流側膨張部６４とを連通させるスリット状の連通部７４を構成している。

調圧弁７５は、連通部７４での膨張用ガスの流通を制御することで、上流側膨張部６３及び下流側膨張部６４の各内圧を調整する弁である。そして、端部６７のうち、車幅方向について連通部７４に対応する箇所によって調圧弁７５の弁体部７６が構成され、端部６８のうち車幅方向について連通部７４に対応する箇所によって調圧弁７５の弁体部７７が構成されている。

両弁体部７６，７７が、それらの少なくとも一部、例えば先端部７６ｔ，７７ｔにおいて互いに接触することで、両弁体部７６，７７間での膨張用ガスの流通が規制される（図１０（ａ），（ｂ）参照）。このときの調圧弁７５の動作態様を「閉弁」という。また、連通部７４が開かれ、かつ弁体部７６の全体が弁体部７７の全体から離間することで、両弁体部７６，７７間での膨張用ガスの流通が可能となる（図１０（ｃ）参照）。このときの調圧弁７５の動作態様を「開弁」という。

そして、両重ね合わせ部７１は非重ね合わせ部７２との境界部分において、上方又は下方（第１実施形態では上方）へ折り曲げられて、上側の非重ね合わせ部７２に重ねられている。さらに、折り曲げられた帯状の両重ね合わせ部７１は、車幅方向についての両端部において、前述した縦結合部６２により、エアバッグ本体４１の対応する本体布部４３，４４及び非重ね合わせ部７２に対し、共縫いにより結合されている。

図５に示すように、縦区画部６０において、連通部７４及び調圧弁７５の上方となる箇所及び下方となる箇所には、それらの連通部７４及び調圧弁７５が開く前に、上流側膨張部６３から下流側膨張部６４への膨張用ガスの流通を許容する開口部７８がそれぞれ設けられている。これらの開口部７８は、縦区画部６０にあけられ、かつ上流側膨張部６３及び下流側膨張部６４を連通させる孔によって構成されている。

縦区画部６０は、特許文献１に記載された縦区画部とは異なり、膨張用ガスが各開口部７８を通過する際に同開口部７８の周囲を破断させて開口面積を拡大させる機能を有していない。従って、各開口部７８では開口面積が維持される。

さらに、下流側膨張部６４であって、車外側の本体布部４４において、調圧弁７５から遠ざかった箇所には、下流側膨張部６４内の膨張用ガスを排出するための排気孔（ベントホールとも呼ばれる）５２が設けられている。排気孔５２の開口面積は、開口部７８の開口面積の総和よりも大きく設定されている。

そして、図７（ａ）に示すように、ガス発生器３０が略上下方向へ延びる姿勢にされたうえで、同ガス発生器３０の下部を除く多くの部分が、略下方から挿入口４９を通じて上流側膨張部６３内の後端部に挿入されている。さらに、ボルト３３が本体布部４３のボルト孔５１（図５参照）に挿通されることにより、ガス発生器３０がエアバッグ本体４１に対し位置決めされた状態で係止されている。

なお、ガス発生器３０の全体が上流側膨張部６３内の後端部に配置され、ボルト３３が本体布部４３のボルト孔５１に挿通されてもよい。
ところで、エアバッグモジュールＡＭは、非膨張展開状態のエアバッグ本体４１（図７（ａ）参照）が折り畳まれることにより、図６に示すようにコンパクトな形態（以下「収納用形態」という）にされている。これは、エアバッグモジュールＡＭを、シートバック１４における限られた大きさの収納部１８に対し、収納に適したものとするためである。

上記エアバッグモジュールＡＭでは、ガス発生器３０から延びて本体布部４３のボルト孔５１に挿通されたボルト３３がサイドフレーム部１５に挿通され、その挿通状態のボルト３３にナット３４が締付けられている。この締付けにより、ガス発生器３０がエアバッグ本体４１と一緒にサイドフレーム部１５に取付けられている。

なお、ガス発生器３０は、上述したボルト３３及びナット３４とは異なる部材によってサイドフレーム部１５に取付けられてもよい。また、リテーナ３２が用いられることなくインフレータ３１がサイドフレーム部１５に直接取付けられてもよい。

サイドエアバッグ装置は、上述したエアバッグモジュールＡＭのほかに、図１に示す衝撃センサ１１１及び制御装置１１２を備えている。衝撃センサ１１１は加速度センサ等からなり、車両１０のボディサイド部１１に設けられており、同ボディサイド部１１に外側方から加えられる衝撃を検出する。制御装置１１２は、衝撃センサ１１１の検出信号に基づきインフレータ３１の作動を制御する。

さらに、車室内には、車両用シート１２に着座している乗員Ｐをその車両用シート１２に拘束するためのシートベルト装置が装備されているが、図１〜図３等ではこのシートベルト装置の図示が省略されている。

上記のようにして、第１実施形態のサイドエアバッグ装置が構成されている。次に、このサイドエアバッグ装置の作用として、代表的な動作の態様（モード）について説明する。

図１０（ａ）〜（ｃ）は、調圧弁７５及び縦区画部６０の形態が、膨張用ガスの供給開始後、時間とともに変化する様子を模式的に示したものであり、細部については省略及び簡略化されている。この省略されたものの中には、開口部７８が含まれている。

このサイドエアバッグ装置では、ボディサイド部１１に対し側方から衝撃が加わったことが衝撃センサ１１１によって検出されないときには、制御装置１１２からインフレータ３１に対し、これを作動させるための作動信号が出力されず、膨張用ガスが噴出されない。エアバッグ本体４１は、収納用形態で収納部１８に収納され続ける。

これに対し、車両１０の走行中等に、側突等によりボディサイド部１１に所定値以上の衝撃が加わり、そのことが衝撃センサ１１１によって検出されると、その検出信号に基づき制御装置１１２からインフレータ３１に対し、これを作動させるための作動信号が出力される。この作動信号に応じて、インフレータ３１から膨張用ガスが噴出される。膨張用ガスが、収納用形態のエアバッグ本体４１の上流側膨張部６３に供給されることで、同上流側膨張部６３が展開及び膨張を開始する。

このとき、縦区画部６０に設けられた開口部７８により、上流側膨張部６３から下流側膨張部６４への膨張用ガスの流出は可能である。この流出は、上流側膨張部６３の内圧低下を伴う。

しかし、縦区画部６０が、展開及び膨張する上流側膨張部６３によって、車幅方向についての両側へ引っ張られる。また、図１０（ａ）に示すように、調圧弁７５の両弁体部７６，７７に対しては、その重なり方向（厚み方向）から内圧ＰＩが加わる。両弁体部７６，７７は、この内圧ＰＩにより面全体で互いに密着し、両弁体部７６，７７間での膨張用ガスの流通を規制する自己シール状態となる。さらに、折り曲げられて上側の非重ね合わせ部７２に重ねられた重ね合わせ部７１が、内圧によりその非重ね合わせ部７２に押付けられ（図９参照）、両弁体部７６，７７が一層閉じられやすくなる。

ここで、縦区画部６０が、車幅方向よりも上下方向に長く形成されている（図５参照）ことから、縦区画部６０では、車幅方向に対し、上下方向に対するよりも強いテンションがかかりやすい。連通部７４は、この強いテンションのかかりやすい車幅方向に延びているため、閉じられやすい。

特に、第１実施形態では、連通部７４が、上下方向については、縦区画部６０のうち、上流側膨張部６３の膨張に伴い緊張させられたときに車幅方向に最も大きなテンションがかかる箇所に設けられている。そのため、上流側膨張部６３の膨張に伴い縦区画部６０が緊張させられたときには、連通部７４が開く側よりも閉じる側へより一層強く引張られ、閉じられやすい。

さらに、上流側膨張部６３が展開及び膨張したときには、縦区画部６０の非重ね合わせ部７２に対するだけでなく、重ね合わせ部７１に対しても車幅方向に強いテンションがかかる。これは、重ね合わせ部７１の車幅方向についての両端部が本体布部４３，４４に結合されているからである。

両弁体部７６，７７が、それらの少なくとも一部において互いに接触すると、調圧弁７５が実質的に閉弁した状態となる。上流側膨張部６３内の膨張用ガスは、両弁体部７６，７７間及び連通部７４を通って下流側膨張部６４へ流出することを規制される。上流側膨張部６３内の膨張用ガスは、専ら開口部７８を通じて下流側膨張部６４へ流出する。

従って、連通部及び調圧弁による流通規制が行なわれない特許文献１に比べ、上流側膨張部６３から下流側膨張部６４へ流出する膨張用ガスが少ない。膨張用ガスの流出による上流側膨張部６３の内圧低下が抑制され、同上流側膨張部６３の内圧が、連通部及び調圧弁の設けられていない特許文献１よりも高くなる。

また、開口部７８が開口面積を維持し、膨張用ガスが通過する際に開口面積の拡大を伴わないことも、膨張用ガスの流出に伴う上流側膨張部６３の内圧低下を抑制するうえで有効である。

上記内圧の上昇により、上流側膨張部６３が折り状態を解消（展開）しながら膨張していくと、シートバック１４のシートパッド１６が、上流側膨張部６３によって押圧され、破断予定部２１（図６参照）において破断される。上流側膨張部６３は、図８に示すように、一部を収納部１８に残した状態で、破断された箇所を通じてシートバック１４から前方へ飛び出す。

図１及び図２に示すように、その後も膨張用ガスの供給される上流側膨張部６３は、乗員Ｐの胸部ＰＴの後半部とボディサイド部１１との間を前方へ向けて展開及び膨張する。乗員Ｐの胸部ＰＴの後半部は、上記のように高い内圧の上流側膨張部６３によって拘束され、側方から加わる衝撃から保護される。

なお、図９に示すように、車幅方向についての両側に引っ張られた縦区画部６０は緊張した状態となって、上流側膨張部６３の同方向の膨張厚みを規制する。
一方、膨張用ガスが上記のように開口部７８を通じて下流側膨張部６４に流入すると、同下流側膨張部６４が上流側膨張部６３の前側で、すなわち、耐衝撃性が乗員Ｐの上半身のうち他の箇所よりも低い胸部ＰＴの前半部の側方で、折り状態を解消（展開）しようとする。

ここで、開口部７８が開口面積を維持することから、膨張用ガスが通過する際に開口部の周囲の部分を破断させて開口面積を拡大させる特許文献１に比べ、開口部７８を通じて下流側膨張部６４へ流入する膨張用ガスが少ない。下流側膨張部６４が、開口面積の拡大する特許文献１よりも低い速度で展開及び膨張する。その結果、エアバッグ本体４１の展開方向前方に、図４において二点鎖線で示す障害物Ｏがあったとしても、その障害物Ｏは下流側膨張部６４によって強く押圧されない。

また、下流側膨張部６４では開口部７８を通じて膨張用ガスが流入する一方で、排気孔５２を通じて膨張用ガスの一部が同下流側膨張部６４の外部へ排出される。ここで、排気孔５２の開口面積が開口部７８の開口面積の総和よりも大きく設定されていることから、開口部７８から下流側膨張部６４へ流入する膨張用ガスよりも多くの量の膨張用ガスが排気孔５２から排出され得る。そのため、下流側膨張部６４の内圧が急激に上昇することが起こりにくく、障害物Ｏが強く押圧されることがより一層起こりにくい。

ボディサイド部１１がさらに車内側へ進入することで、乗員Ｐの胸部ＰＴの後半部が上流側膨張部６３によって車内側へ押圧され始める。上流側膨張部６３内に膨張用ガスが供給され続ける一方、ボディサイド部１１から加わる外力により、連通部７４及び調圧弁７５が開き始める。

すなわち、上流側膨張部６３への膨張用ガスの供給期間の途中からは、胸部ＰＴの後半部の拘束に伴う外力が側方から加わって上流側膨張部６３が押圧されて変形する。これに伴い、縦区画部６０に対し車幅方向に強くかかっていたテンションが減少する。

また、上記変形に伴い上流側膨張部６３の内圧ＰＩがさらに上昇して、縦区画部６０が下流側膨張部６４側へ押圧されて（図１０（ｂ）参照）、同縦区画部６０にかかるテンションが変化し、上下方向及び車幅方向のテンションの差が小さくなる。連通部７４の上下方向の変形が許容され、弁体部７６，７７の作動が許容されるようになる。

一方、重ね合わせ部７１が上側の非重ね合わせ部７２に重ねられ、車幅方向についての両端部において、縦結合部６２によって本体布部４３，４４に結合されていることから、重ね合わせ部７１において縦結合部６２に近い部分では、重ね合わされた状態を維持しようとする力が強い。しかし、この力は、縦結合部６２から遠ざかるに従い小さくなり、車幅方向についての中央部分、すなわち、連通部７４及び両弁体部７６，７７において最小となる。そのため、上下方向へ引っ張られた重ね合わせ部７１は、連通部７４及び弁体部７６，７７及びそれらの近傍部分においてのみ同方向へ変形する。

連通部７４が上下方向へある程度開くと、重ね合わせ部７１では、図１０（ｂ）に示すように、両弁体部７６，７７が、連通部７４を通って下流側膨張部６４へ押し出される（反転される）。この連通部７４の上下方向の幅Ｗ１が狭いときには、弁体部７６，７７の先端部７６ｔ，７７ｔ同士が接触し合い、調圧弁７５が閉じ続ける。

そして、連通部７４の幅Ｗ１の増大により、図１０（ｃ）に示すように、先端部７６ｔ，７７ｔが離れ、調圧弁７５が開弁した状態になると、上記流通規制が解除される。上流側膨張部６３内の膨張用ガスは、連通部７４と両弁体部７６，７７間とを順に通って下流側膨張部６４へ流出することを許容される。

ここで、連通部７４及び調圧弁７５が上述したように、上流側膨張部６３による乗員拘束に伴い側方から加わる外力に応じて作動するところ、各開口部７８が調圧弁７５に対し上下方向へ離間していることから、同開口部７８は、上記側方から加わる外力、ひいては連通部７４及び調圧弁７５の作動に影響を及ぼしにくい。

また、上流側膨張部６３内の膨張用ガスが、開口部７８と、連通部７４及び調圧弁７５とを通って下流側膨張部６４へ流出することから、同下流側膨張部６４の内圧が上昇する。

そして、車内側へ進入するボディサイド部１１により、下流側膨張部６４が乗員Ｐの胸部ＰＴの前半部に押し付けられ始める。上流側膨張部６３による胸部ＰＴの後半部の拘束に加え、胸部ＰＴの前半部が下流側膨張部６４によって拘束される。

なお、このときにも、排気孔５２からの膨張用ガスの流出が行なわれて、下流側膨張部６４の内圧が低下し、胸部ＰＴの前半部が下流側膨張部６４によって適切な押圧力で拘束される。

以上詳述した第１実施形態によれば、次の効果が得られる。
（１）エアバッグ本体４１内を上流側膨張部６３及び下流側膨張部６４に区画する縦区画部６０に、上流側膨張部６３による乗員拘束に伴い外力が加わることを条件として開く連通部７４及び調圧弁７５を設ける。また、縦区画部６０には、連通部７４及び調圧弁７５が開く前に、上流側膨張部６３から下流側膨張部６４への膨張用ガスの流通を許容し、かつ開口面積を維持する開口部７８を設けている（図７（ａ），（ｂ））。

そのため、膨張用ガスの流出による上流側膨張部６３の内圧低下を抑制し、上流側膨張部６３による乗員拘束性能を高めることができる。また、下流側膨張部６４を低い速度で展開及び膨張させることで、同下流側膨張部６４により障害物Ｏが強く押圧されるのを抑制することができる。

（２）縦区画部６０として、上流側膨張部６３の膨張に伴い緊張させられたとき、上下方向の寸法が車幅方向（車両用シート１２の幅方向）の寸法よりも長い形状を有するものを用いる。連通部７４を、車幅方向に延びるスリット状に形成する。さらに、調圧弁７５として、連通部７４の周りに設けられて互いに接近及び離間する一対の弁体部７６，７７を備えるものを用いている（図５、図９）。

そのため、上流側膨張部６３による乗員拘束前には、連通部７４を、開く側よりも閉じる側へ強く引っ張ることができる。また、両弁体部７６，７７を上流側膨張部６３内の膨張用ガスによって押圧して互いに接触させることで調圧弁７５を実質的に閉弁させ、連通部７４及び調圧弁７５での膨張用ガスの流通を規制することができる。

これに対し、上流側膨張部６３による乗員拘束時には、縦区画部６０にかかるテンションを変化させて、連通部７４を上下方向へ開かせるとともに、縦区画部６０を通じて両弁体部７６，７７を撓ませて互いに離間させる。この離間により、上流側膨張部６３内の膨張用ガスが、連通部７４及び調圧弁７５を通じ下流側膨張部６４へ流出するのを許容することができる。

（３）調圧弁７５が、上流側膨張部６３による乗員拘束に伴い側方から加わる外力に応じて作動するところ、開口部７８を、調圧弁７５に対し上下方向へ離間した箇所に設けている（図７（ａ））。

そのため、開口部７８が、側方から加わる外力、ひいては連通部７４及び調圧弁７５の作動に影響を及ぼすのを抑制することができる。
（４）連通部７４を、上下方向については、縦区画部６０のうち、上流側膨張部６３の膨張に伴い緊張させられたときに車幅方向に最も大きなテンションがかかる箇所に設けている。

そのため、連通部７４を閉じられやすくし、上流側膨張部６３によって胸部ＰＴの後半部が拘束されるまでは連通部７４を実質的に閉じた状態に維持することができる。上流側膨張部６３内の膨張用ガスを、専ら開口部７８を通じて下流側膨張部６４へ流出させることができる。

（５）排気孔５２の開口面積を、開口部７８の開口面積の総和よりも大きく設定している（図４）。
そのため、上流側膨張部６３による乗員拘束前には、開口部７８から下流側膨張部６４へ流入する膨張用ガスよりも多くの量の膨張用ガスを排気孔５２から排出させることで、下流側膨張部６４の内圧が急激に上昇するのを抑制することができる。その結果、エアバッグ本体４１の展開方向前方の障害物Ｏが下流側膨張部６４によって強く押圧されるのをより一層起こりにくくすることができる。

（第２実施形態）
次に、車両用のサイドエアバッグ装置に具体化した第２実施形態について、図１１〜図１３を参照して説明する。

図１１は、エアバッグ本体４１が非膨張展開状態にされたエアバッグモジュールＡＭを示している。また、図１２（ａ）は、エアバッグモジュールＡＭの内部構造を示すべく、図１１のエアバッグ４０が車幅方向の中央部分で切断されたエアバッグモジュールＡＭを、乗員Ｐとともに示している。さらに、図１３は、エアバッグ４０の構成部材であるエアバッグ本体４１及び縦区画部６０を展開させた状態で示している。

図１２（ａ）及び図１３に示すように、エアバッグ本体４１における各本体布部４３，４４は、エアバッグ本体４１が車両用シート１２とボディサイド部１１との間で展開及び膨張したときに、乗員Ｐの肩部ＰＳから胸部ＰＴ及び腰部ＰＰにかけての部位の側方の領域を占有し得る形状及び大きさに形成されている。

エアバッグ本体４１による保護領域が第１実施形態よりも上下方向に広くなることから、膨張部４６及び縦区画部６０が第１実施形態よりも上下方向へ長い形状をなしている。
図１１及び図１２（ａ）に示すように、膨張部４６は、縦区画部６０により上流側膨張部８１及び下流側膨張部８４に区画されている。上流側膨張部８１は、乗員Ｐの上半身の後半部のうち、腰部ＰＰの後部から肩部ＰＳにかけての領域の側方で展開及び膨張する部位であり、第１実施形態の上流側膨張部６３よりも上下方向に細長い。この上流側膨張部８１において、肩部ＰＳの側方で展開及び膨張する部位を肩保護膨張部８２といい、肩保護膨張部８２の下方であって、腰部ＰＰの後半部の側方で展開及び膨張する部位を腰保護膨張部８３というものとする。

肩保護膨張部８２は、展開及び膨張する過程で、シートバック１４の破断予定部２１（図６参照）を破断して、収納部１８の外部へ飛び出す。これに対し、腰保護膨張部８３は、シートバック１４の内部で展開及び膨張し、外部へは飛び出さない。

一方、下流側膨張部８４は、胸部ＰＴの前半部の側方で展開及び膨張する部位であり、第１実施形態の下流側膨張部６４に相当する。第２実施形態の下流側膨張部８４の大部分は、肩保護膨張部８２の前側に位置している。

図１２（ａ），（ｂ）に示すように、縦区画部６０には、第１実施形態と同様の構成を有する連通部７４及び調圧弁７５が設けられている。これらの連通部７４及び調圧弁７５は、上下方向については、縦区画部６０のうち、上流側膨張部８１の膨張に伴い縦区画部６０が緊張させられたときに車幅方向に最も大きなテンションがかかる箇所に設けられている。この箇所は、具体的には、縦区画部６０の車幅方向の寸法が最大となる箇所であり、第２実施形態でも胸部ＰＴの側方に設定されている。

ガス発生器３０の全体は上流側膨張部８１内の後端部に配置されている。
連通部７４及び調圧弁７５が開く前に、上流側膨張部８１から下流側膨張部８４への膨張用ガスの流通を許容する開口部７８は、縦区画部６０において、調圧弁７５に対し上方及び下方へ離間した箇所に設けられているほか、縦区画部６０のうち腰保護膨張部８３内に位置する箇所に設けられている。

さらに、図１１及び図１３に示すように、下流側膨張部８４であって、車外側の本体布部４４において調圧弁７５から遠ざかった箇所には、排気孔（ベントホール）５２が設けられている。

上記以外の構成は第１実施形態と同様である。そのため、第１実施形態で説明したものと同様の要素には同一の符号を付し、重複する説明を省略する。
次に、上記のように構成された第２実施形態のサイドエアバッグ装置の作用について説明する。

側方からの衝撃に応じてインフレータ３１から上流側膨張部８１に膨張用ガスが供給されることで、同上流側膨張部８１が展開及び膨張を開始する。このとき、縦区画部６０の複数箇所に設けられた開口部７８により、上流側膨張部８１から下流側膨張部８４への膨張用ガスの流出は可能である。この流出は、上流側膨張部８１の内圧低下を伴う。

しかし、上流側膨張部８１による乗員拘束前には、同上流側膨張部８１の展開及び膨張に伴い縦区画部６０に対し上下方向よりも車幅方向に強いテンションがかかる。縦区画部６０において車幅方向に延びるように設けられたスリット状の連通部７４は、開く側よりも閉じる側へ強く引っ張られやすい。また、両弁体部７６，７７が上流側膨張部８１内の膨張用ガスによって押圧されて互いに接触することで調圧弁７５が実質的に閉弁し、連通部７４及び調圧弁７５での膨張用ガスの流通を規制する。そのため、上流側膨張部８１内の膨張用ガスは専ら開口部７８を通じて下流側膨張部８４へ流出する。

従って、連通部及び調圧弁による流通規制が行なわれない特許文献１に比べ、上流側膨張部８１から下流側膨張部８４へ流出する膨張用ガスが少ない。膨張用ガスの流出による上流側膨張部８１の内圧低下が抑制され、同上流側膨張部８１の内圧が、連通部及び調圧弁の設けられていない特許文献１よりも高くなる。また、各開口部７８が開口面積を維持し、膨張用ガスが通過する際に開口面積の拡大を伴わないことも、膨張用ガスの流出に伴う上流側膨張部８１の内圧低下を抑制するうえで有効である。

上流側膨張部８１が折り状態を解消（展開）しながら膨張していくと、シートバック１４のシートパッド１６が肩保護膨張部８２によって押圧され、破断予定部２１（図６参照）において破断される。肩保護膨張部８２は、その一部を収納部１８に残した状態で、破断された箇所を通じてシートバック１４から前方へ飛び出す。

その後も膨張用ガスの供給される上流側膨張部８１では、肩保護膨張部８２が、ボディサイド部１１と、乗員Ｐの肩部ＰＳとの間で前方へ向けて折り状態を解消しながら展開する。図１２（ａ）に示すように、内圧が下流側膨張部８４よりも高い肩保護膨張部８２は、胸部ＰＴよりも耐衝撃性が高い肩部ＰＳの側方で展開及び膨張する。車内側へ進入するボディサイド部１１により、肩保護膨張部８２が肩部ＰＳを押圧し始める。

ここで、肩部ＰＳは、乗員Ｐの上半身のなかでも最も車幅方向についての外側（車外側：ボディサイド部１１側）へ飛び出している部位であって、ボディサイド部１１に最も接近している。車両１０に衝撃が加わる前のボディサイド部１１と乗員Ｐの上半身との間隔は、肩部ＰＳにおいて最小である。

そのため、肩保護膨張部８２は、乗員Ｐの上半身のうち肩部ＰＳ以外の部位を押圧する場合に比べ、車内側への少ない膨張量で、同上半身（肩部ＰＳ）を車内側へ押圧し始める。しかも、高い内圧の肩保護膨張部８２による乗員Ｐの押圧は、同肩保護膨張部８２の展開及び膨張の開始から短い時間で、すなわち、早い時期から開始される。

そして、上記押圧により、肩部ＰＳが車内側へ押圧されて、乗員Ｐが主として、高い内圧の上流側膨張部８１によって拘束され、側方から加わる衝撃から保護される。
これに対し、腰保護膨張部８３はシートバック１４の内部で展開及び膨張する。この内圧の高い腰保護膨張部８３により、シートバック１４における車外側の側部の下部が押圧される。この押圧により、車両用シート１２において腰保護膨張部８３の周辺部分が前方や車内側へ膨らみ、乗員Ｐの上半身において耐衝撃性の最も高い腰部ＰＰの後部を車内側へ強く押圧する。

そして、肩保護膨張部８２による肩部ＰＳの押圧と、腰保護膨張部８３による腰部ＰＰの押圧とによって、乗員Ｐが車内側へ移動させられる。この移動により、乗員Ｐとボディサイド部１１との間隔が拡げられ、下流側膨張部８４の展開及び膨張のための空間が確保される。

一方、膨張用ガスが各開口部７８を通じて下流側膨張部８４に流入することで、同下流側膨張部８４が上流側膨張部８１（肩保護膨張部８２）の前側で展開及び膨張する。ここで、開口部７８が開口面積を維持することから、膨張用ガスが通過する際に開口部の周囲の部分が破断されて開口面積の拡大する特許文献１に比べ、開口部７８を通じて下流側膨張部８４へ流入する膨張用ガスが少ない。下流側膨張部８４が、開口面積の拡大する特許文献１よりも低い速度で展開及び膨張する。その結果、エアバッグ本体４１の展開方向前方に、図１１において二点鎖線で示す障害物Ｏがあったとしても、その障害物Ｏは下流側膨張部８４によって強く押圧されない。

また、下流側膨張部８４では各開口部７８を通じて膨張用ガスが流入する一方で、排気孔５２を通じて膨張用ガスの一部が同下流側膨張部８４の外部へ排出される。ここで、排気孔５２の開口面積が開口部７８の開口面積の総和よりも大きく設定されているため、開口部７８から下流側膨張部８４へ流入する膨張用ガスよりも多くの量の膨張用ガスが排気孔５２から排出され得る。そのため、下流側膨張部８４の内圧が急激に上昇することが起こりにくく、障害物Ｏが強く押圧されることがより一層起こりにくい。

上流側膨張部８１による乗員Ｐの拘束時には、その拘束に伴い加わる外力によって同上流側膨張部８１が押圧されて変形する。これに伴い、縦区画部６０にかかるテンションが変化する。また、上記変形に伴い上流側膨張部８１の内圧がさらに上昇して、縦区画部６０が下流側膨張部８４側へ押圧されて、同縦区画部６０にかかるテンションが変化する。こうした縦区画部６０のテンションの変化により、連通部７４が上下方向へ引張られて開く。また、縦区画部６０を通じて両弁体部７６，７７が撓んで互いに離間する。調圧弁７５が開弁した状態となり、上記流通規制が解除される。

ここで、連通部７４及び調圧弁７５が上述したように、上流側膨張部８１による乗員拘束に伴い側方から加わる外力に応じて作動するところ、各開口部７８が調圧弁７５に対し上下方向へ離間していることから、同開口部７８は、上記側方から加わる外力、ひいては連通部７４及び調圧弁７５の作動に影響を及ぼしにくい。

上流側膨張部８１内の膨張用ガスは、開口部７８と連通部７４及び調圧弁７５とを通って下流側膨張部８４へ流出し、同下流側膨張部８４の内圧が上昇する。その結果、乗員Ｐは上流側膨張部８１に加え、下流側膨張部８４によっても拘束されて、衝撃から保護される。

下流側膨張部８４は、上流側膨張部８１よりも低い内圧で、耐衝撃性が肩部ＰＳや腰部ＰＰよりも低い胸部ＰＴの前半部の側方で展開及び膨張する。この際、ボディサイド部１１と乗員Ｐとの間隔が、肩保護膨張部８２及び腰保護膨張部８３によって拡げられていて、下流側膨張部８４の展開及び膨張のための空間が確保されていることから、同下流側膨張部８４は、こうした間隔の拡大が行なわれない場合よりも、上記空間を前方へ向けて展開及び膨張しやすい。

従って、第２実施形態は、第１実施形態に対し、エアバッグ本体４１の形状の点で異なるものの、連通部７４、調圧弁７５及び開口部７８を有する縦区画部６０によって膨張部４６内が区画されている点で共通している。そのため、第２実施形態によれば、上記（１）〜（５）と同様の効果が得られる。

（第３実施形態）
次に、車両用のサイドエアバッグ装置に具体化した第３実施形態について、図１４〜図１７を参照して説明する。

図１４は、エアバッグ本体４１が非膨張展開状態にされたエアバッグモジュールＡＭを示している。また、図１５（ａ）は、エアバッグモジュールＡＭの内部構造を示すべく、図１４のエアバッグ４０が車幅方向の中央部分で切断されたエアバッグモジュールＡＭを、乗員Ｐとともに示している。さらに、図１６は、エアバッグ４０の各構成部材を展開させた状態で示している。

図１５（ａ）及び図１６に示すように、エアバッグ本体４１における各本体布部４３，４４は、第２実施形態と同様に、エアバッグ本体４１が車両用シート１２とボディサイド部１１との間で展開及び膨張したときに、乗員Ｐの肩部ＰＳから胸部ＰＴ及び腰部ＰＰにかけての部位の側方の領域を占有し得る形状及び大きさに形成されている。

膨張部４６内は、縦区画部６０によって２つに区画されている第２実施形態とは異なり、縦区画部６０及び横区画部９０により、次の３つに区画されている。
・膨張用ガスが供給されて、肩部ＰＳの側方及び胸部ＰＴの後半部の側方で展開及び膨張する上流側膨張部８５。

・縦区画部６０を介して上流側膨張部８５の前側に隣接し、胸部ＰＴの前半部の側方で展開及び膨張する下流側膨張部８６。
・横区画部９０を介して上流側膨張部８５及び下流側膨張部８６の下側に隣接し、腰部ＰＰの側方で展開及び膨張する下膨張部８７。

＜横区画部９０＞
横区画部９０は、上記本体布部４３，４４と同様の素材からなる１枚の布片を、その中央部分に設定した折り線９１に沿って前方へ二つ折りして車幅方向に重ね合わせ、その重ね合わされた部分を両本体布部４３，４４の下部間に架設することにより形成されている。両本体布部４３，４４の下部とは、乗員Ｐの腰部ＰＰと胸部ＰＴとの境界部分の側方となる箇所である。なお、横区画部９０は、折り線９１に沿って分割された２枚の布片からなるものであってもよい。横区画部９０の上記の重ね合わされた２つの部分を区別するために、車内側に位置する部分を構成布部９２といい、車外側に位置するものを構成布部９３というものとする。

二つ折りされた横区画部９０における各構成布部９２，９３は、自身の後部に、前下方へ延びる延出部９２ａ，９３ａを有している。そして、二つ折りされた横区画部９０は、折り線９１をエアバッグ本体４１の折り線４２に合致させた状態で両本体布部４３，４４間に配置されている。二つ折りされた横区画部９０の各構成布部９２，９３は、自身の上側の周縁部に沿って設けられた横結合部９４によって、対応する本体布部４３，４４に結合されている。両構成布部９２，９３は、それらの下側の周縁部に沿って設けられた横結合部９５によって相互に結合されている（図１７（ａ），（ｂ）参照）。さらに、二つ折りされた横区画部９０の両構成布部９２，９３の前端部は、周縁結合部４５によって両本体布部４３，４４の前端部に対し、共縫いにより結合されている。

上記構成の横区画部９０は、膨張部４６が展開及び膨張したとき、車幅方向に緊張させられた状態となり、膨張部４６の同方向の厚みを規制する（図１７（ｂ）参照）。
＜縦区画部６０＞
縦区画部６０は、第２実施形態と同様の構成を有している。縦区画部６０は、上流側膨張部８５の膨張に伴い展開させられたとき、上下方向の寸法が車幅方向の寸法よりも長い形状を有している。縦区画部６０は、上下方向に延びる折り線６１に沿って前方へ二つ折りされている。この状態の縦区画部６０の上端部は、周縁結合部４５によって両本体布部４３，４４の上端部に対し、共縫いにより結合されている。縦区画部６０の下部は、横区画部９０の両構成布部９２，９３上に重ねられている。縦区画部６０の下端部は、上述した横結合部９５によって両構成布部９２，９３に対し、共縫いにより結合されている。

縦区画部６０は、両構成布部９２，９３に重ならない箇所では、車幅方向についての両側の周縁部に沿って上下方向へ延びるように設けられた縦結合部６２ａによって対応する本体布部４３，４４に結合されている。また、縦区画部６０は、両構成布部９２，９３に重なる箇所では、上記縦結合部６２ａの下方近傍であって、車幅方向についての両側の周縁部に沿って上下方向へ延びるように設けられた縦結合部６２ｂによって、構成布部９２，９３にのみ結合されている。縦区画部６０は、上記結合により両本体布部４３，４４間に架設されている。

図１５（ａ），（ｂ）に示すように、縦区画部６０には、第１実施形態と同様の構成を有する連通部７４及び調圧弁７５が設けられている。連通部７４及び調圧弁７５は、上下方向については、上流側膨張部８５の膨張に伴い縦区画部６０が緊張させられたときに車幅方向に最も大きなテンションがかかる箇所に設けられている。この箇所は、具体的には、縦区画部６０の車幅方向の寸法が最大となる箇所であり、第３実施形態でも乗員Ｐの胸部ＰＴの側方に設定されている。

連通部７４及び調圧弁７５が開く前に、上流側膨張部８５から下流側膨張部８６への膨張用ガスの流通を許容する開口部７８は、縦区画部６０において、調圧弁７５に対し上下方向へ離間した箇所に設けられている。

そして、図１４及び図１５（ａ）に示すように、ガス発生器３０の大部分は、略上下方向へ延びる姿勢にされて、上流側膨張部８５内の後端部に収容されている。ガス発生器３０の上部は、挿入口４９を通り、エアバッグ本体４１の外部に露出している。ガス発生器３０のボルト（図示略）は、対応するボルト孔５１（図１６参照）に挿通されている。こうした挿通により、ガス発生器３０がエアバッグ本体４１に対し位置決めされた状態で係止されている。この状態では、インフレータ３１のガス噴出部（図示略）が、上流側膨張部８５の後部であって、下膨張部８７に接近した箇所に位置している。

第３実施形態では、上流側膨張部８５に対するよりも多くの膨張用ガスが下膨張部８７に供給される態様で、ガス発生器３０が取付けられている。
＜連通部９６及び逆止弁９７＞
さらに、図１５（ａ）及び図１６に示すように、横区画部９０には、連通部９６及び逆止弁９７が設けられている。連通部９６は、上流側膨張部８５と下膨張部８７とを連通させるためのものである。二つ折りされた横区画部９０における横結合部９５は、各構成布部９２，９３の後部において結合を解除されている。表現を変えると、折り線９１を跨ぐ部分では、両構成布部９２，９３を結合させる横結合部９５が設けられていない。このように、横結合部９５が設けられていない部分である、結合を解除された箇所によって連通部９６が構成されている。

逆止弁９７は、連通部９６での膨張用ガスの流通を制御する弁であり、上流側膨張部８５から下膨張部８７への膨張用ガスの流通（流入）を許容するが、その逆の流通（流出）を規制する。

二つ折りされた横区画部９０における両延出部９２ａ，９３ａの前側の周縁部は、それらの周縁部に沿って設けられた結合部９８によって相互に結合されている。結合部９８は、前側ほど低くなるように傾斜しており、その上端部は、横結合部９５の後端部に繋がっている。

二つ折りされた横区画部９０における両延出部９２ａ，９３ａの後端部は、連通部９６から前下方へ傾斜した状態で延びる結合部９９によって相互に結合されている。さらに、二つ折りされた両延出部９２ａ，９３ａにおいて結合部９９よりも後側部分は、上述した周縁結合部４５によって両本体布部４３，４４の後下端部に対し、共縫いにより結合されている。

各延出部９２ａ，９３ａにおいて、連通部９６と両結合部９８，９９とによって囲まれた箇所は、逆止弁９７の弁体部１０１を構成している。そして、逆止弁９７は、両弁体部１０１の一方が他方から離間することで膨張用ガスの流通を許容する。このときの逆止弁９７の動作態様を「開弁」という。また、逆止弁９７は、両弁体部１０１が、それらの少なくとも一部において互いに接触することで、膨張用ガスの流通を規制する。このときの逆止弁９７の動作態様を「閉弁」という。なお、逆止弁９７は、横区画部９０とは別部材によって形成されてもよい。

さらに、図１４及び図１６に示すように、下流側膨張部８６であって、車外側の本体布部４４において、調圧弁７５から遠ざかった箇所には、排気孔（ベントホール）５２が設けられている。

上記以外の構成は第２実施形態と同様である。そのため、第２実施形態で説明したものと同様の要素には同一の符号を付し、重複する説明を省略する。
次に、上記のように構成された第３実施形態の作用について説明する。

側方からの衝撃に応じてインフレータ３１から膨張用ガスが噴出されると、その膨張用ガスの一部は、前方へ向けて流れる。この膨張用ガスにより上流側膨張部８５が展開及び膨張を開始する。このとき、縦区画部６０に設けられた両開口部７８により、上流側膨張部８５から下流側膨張部８６への膨張用ガスの流出は可能である。この流出は、上流側膨張部８５の内圧低下を伴う。

一方、ガス発生器３０から噴出されて上流側膨張部８５に向かうよりも多くの膨張用ガスが逆止弁９７へ向けて流れる。膨張用ガスが逆止弁９７に供給されている期間には、両弁体部１０１には、これを筒状にさせようとする力が発生する。そのため、膨張用ガスが連通部９６及び両弁体部１０１間を通り、下膨張部８７へ流入する。下膨張部８７が膨張を開始し、横区画部９０が、両本体布部４３，４４のうち上流側膨張部８５及び下膨張部８７を構成する部分によって、車幅方向についての両側へ引っ張られる。インフレータ３１からの膨張用ガスの供給が続くことで、下膨張部８７の内圧が上昇していく。

また、上流側膨張部８５の膨張開始に伴い、縦区画部６０が、両本体布部４３，４４のうち上流側膨張部８５を構成する部分によって、車幅方向についての両側へ引っ張られる。

上流側膨張部８５による乗員拘束前には、縦区画部６０に対し上下方向よりも車幅方向に強いテンションがかかる。縦区画部６０に設けられたスリット状の連通部７４が車幅方向に延びていることから、連通部７４が開く側よりも閉じる側へ強く引っ張られやすい。また、両弁体部７６，７７が上流側膨張部８５内の膨張用ガスによって押圧されて互いに接触することで調圧弁７５が実質的に閉弁し、連通部７４及び調圧弁７５での膨張用ガスの流通を規制する。そのため、上流側膨張部８５内の膨張用ガスは専ら開口部７８を通じて下流側膨張部８６へ流出する。

従って、連通部及び調圧弁による流通規制が行なわれない特許文献１に比べ、上流側膨張部８５から下流側膨張部８６へ流出する膨張用ガスが少ない。膨張用ガスの流出による上流側膨張部８５の内圧低下が抑制され、同上流側膨張部８５の内圧が、連通部及び調圧弁の設けられていない特許文献１よりも高くなる。また、各開口部７８が開口面積を維持し、膨張用ガスが通過する際に開口面積の拡大を伴わないことも、膨張用ガスの流出に伴う上流側膨張部８５の内圧低下を抑制するうえで有効である。

上流側膨張部８５及び下膨張部８７が折り状態を解消（展開）しながら膨張していくと、シートバック１４のシートパッド１６が上流側膨張部８５及び下膨張部８７によって押圧され、破断予定部２１（図６参照）において破断される。上流側膨張部８５及び下膨張部８７は、それぞれ一部を収納部１８に残した状態で、破断された箇所を通じてシートバック１４から前方へ飛び出す。

その後も膨張用ガスが供給されることで、下膨張部８７よりも内圧が低いが、連通部及び調圧弁による流通規制が行なわれない特許文献１よりも内圧が高い上流側膨張部８５は、肩部ＰＳ及び胸部ＰＴの後半部の側方で展開及び膨張する。また、内圧が上流側膨張部８５よりも高い下膨張部８７は腰部ＰＰの側方で展開及び膨張する。そして、上記のように展開及び膨張する上流側膨張部８５及び下膨張部８７により、肩部ＰＳ、胸部ＰＴの後半部及び腰部ＰＰが車内側へ押圧され、乗員Ｐが車内側へ移動させられて拘束される。この移動により、乗員Ｐとボディサイド部１１との間隔が拡げられ、下流側膨張部８６の展開及び膨張のための空間が確保される。

なお、車幅方向についての両側へ引っ張られた縦区画部６０は緊張した状態となる。この緊張状態の縦区画部６０により、上流側膨張部８５の同方向の膨張厚みが規制される。また、図１７（ｂ）に示すように、車幅方向についての両側へ引っ張られた横区画部９０は緊張した状態となる。この横区画部９０により、上流側膨張部８５及び下膨張部８７の同方向の膨張厚みが規制される。

一方、膨張用ガスが上記のように各開口部７８を通じて下流側膨張部８６に流入することで、同下流側膨張部８６が上流側膨張部８５の前側で展開及び膨張する。
ここで、各開口部７８が開口面積を維持することから、膨張用ガスが通過する際に各開口部の周囲の部分が破断されて開口面積の拡大する特許文献１に比べ、各開口部７８を通じて下流側膨張部８６へ流入する膨張用ガスが少ない。下流側膨張部８６が、開口面積の拡大する特許文献１よりも低い速度で展開及び膨張する。その結果、エアバッグ本体４１の展開方向前方に、図１４において二点鎖線で示す障害物Ｏがあったとしても、その障害物Ｏは下流側膨張部８６によって強く押圧されない。

また、下流側膨張部８６では各開口部７８を通じて膨張用ガスが流入する一方で、排気孔５２を通じて膨張用ガスの一部が同下流側膨張部８６の外部へ排出される。ここで、排気孔５２の開口面積が開口部７８の開口面積の総和よりも大きく設定されていることから、各開口部７８から下流側膨張部８６へ流入する膨張用ガスよりも多くの量の膨張用ガスが排気孔５２から排出され得る。そのため、下流側膨張部８６の急激な内圧上昇が起こりにくく、障害物Ｏが強く押圧されることがより一層起こりにくい。

上流側膨張部８５への膨張用ガスの供給期間の途中からは、乗員Ｐの拘束に伴う外力が加わって、同上流側膨張部８５が変形し、縦区画部６０にかかるテンションが変化する。こうした縦区画部６０のテンションの変化により、連通部７４が上下方向へ引張られて開く。また、縦区画部６０を通じて両弁体部７６，７７が撓んで互いに離間する。調圧弁７５が開弁した状態となり、膨張用ガスの上記流通規制が解除される。

ここで、連通部７４及び調圧弁７５が上述したように、上流側膨張部８５による乗員拘束に伴い側方から加わる外力に応じて作動するところ、各開口部７８が調圧弁７５に対し上下方向へ離間していることから、同開口部７８は、上記側方から加わる外力、ひいては連通部７４及び調圧弁７５の作動に影響を及ぼしにくい。

上流側膨張部８５内の膨張用ガスが、連通部７４及び両弁体部７６，７７間を順に通って下流側膨張部８６へ流出し、同下流側膨張部８６の内圧が上昇する。下流側膨張部８６は、上流側膨張部８５よりも低い内圧で、耐衝撃性が肩部ＰＳよりも低い胸部ＰＴの前半部の側方で展開及び膨張する。この際、上述したように、ボディサイド部１１と乗員Ｐの上半身との間隔が、上流側膨張部８５及び下膨張部８７によって拡げられていて、下流側膨張部８６の展開及び膨張のための空間が確保されている。このことから、下流側膨張部８６は、こうした間隔の拡大が行なわれない場合よりも展開及び膨張しやすい。

また、上述した下膨張部８７は、上流側膨張部８５及び下流側膨張部８６に跨って設けられていることから、上流側膨張部８５の下側だけでなく下流側膨張部８６の下側でも展開及び膨張する。従って、下膨張部８７は、上流側膨張部８５の下側だけで展開及び膨張するものよりも前方へ広い領域で展開及び膨張することになる。

インフレータ３１からの膨張用ガスの噴出が停止し、下膨張部８７内の膨張用ガスが、上流側膨張部８５側へ流れようとすると、逆止弁９７の両弁体部１０１が、下膨張部８７内の高い圧力を受けて押圧され、互いに接触する。逆止弁９７が閉弁された状態となり、下膨張部８７の膨張用ガスが、両弁体部１０１間及び連通部９６を通って上流側膨張部８５へ流出（逆流）することを規制される。従って、乗員Ｐの腰部ＰＰを保護するのに適切な内圧にまで高められた下膨張部８７の内圧が逆流により低下することが抑制される。

従って、第３実施形態は、第２実施形態に対し、連通部９６及び逆止弁９７を有する横区画部９０が設けられている点で異なるものの、連通部７４、調圧弁７５及び開口部７８を有する縦区画部６０によって膨張部４６内が区画されている点で共通している。そのため、第３実施形態によれば、上記（１）〜（５）と同様の効果が得られる。

なお、上記各実施形態は、これを以下のように変更した変形例として実施することもできる。
＜膨張部４６について＞
・エアバッグ本体４１は、その略全体が上記各実施形態のように膨張部４６からなるものであってもよいが、膨張用ガスが供給されず膨張することのない非膨張部を一部に有するものであってもよい。

＜排気孔５２＞
・排気孔５２は、下流側膨張部６４，８４，８６であることを条件に、本体布部４３，４４間に設けられてもよい。例えば、周縁結合部４５の一部において、本体布部４３，４４の結合が解除され、その解除された箇所が排気孔とされてもよい。

・排気孔５２は、下流側膨張部６４，８４，８６の複数箇所に設けられてもよい。この場合にも、上記各実施形態と同様に、排気孔５２の開口面積の総和が、開口部７８の開口面積の総和よりも大きくなるように排気孔５２が形成される。

＜縦区画部６０について＞
・各実施形態において、縦区画部６０の車幅方向についての両方の周縁部は、本体布部４３，４４に対し、ともに上流側膨張部６３，８１，８５内で結合されてもよいし、下流側膨張部６４，８４，８６内で結合されてもよい。

また、一方の周縁部が本体布部４３，４４に対し上流側膨張部６３，８１，８５内で結合され、他方の周縁部が下流側膨張部６４，８４，８６内で結合されてもよい。
・重ね合わせ部７１において、両弁体部７６，７７として機能するのは、車幅方向について連通部７４に対応する部分である。そのため、上流側膨張部６３，８１，８５の展開及び膨張時に、両弁体部７６，７７の少なくとも先端部７６ｔ，７７ｔが接触して閉じられるのであれば、重ね合わせ部７１において、連通部７４に対応しない部分（非近傍部分）の形態が変更されてもよい。例えば、重ね合わせ部７１において連通部７４に対応しない部分（非近傍部分）については、部分的又は全体的に結合されてもよい。この結合の手段としては、縫合であってもよいし、接着であってもよい。このように変更されることで、重ね合わせ部７１において連通部７４に対応する部分だけ両弁体部７６，７７として作動させ、対応しない部分が不要に動く現象、例えば、ばたつく現象を抑制することができる。そのほかにも、重ね合わせ部７１において連通部７４に対応しない箇所の少なくとも一部に切欠きが入れられてもよい。

・縦区画部６０と両弁体部７６，７７とは、互いに異なる部材によって構成されてもよい。
・連通部７４は、横結合部７３において、折り線６１から同折り線６１に直交する方向へ外れた箇所に設けられてもよい。また、連通部７４は、横結合部７３の複数箇所に設けられてもよい。これらの場合にも、上記各実施形態と同様に、各連通部７４の周りに弁体部７６，７７が設けられる。

・両弁体部７６，７７を含む一対の重ね合わせ部７１は、膨張部４６が展開及び膨張する前に上流側膨張部６３，８１，８５に代えて、下流側膨張部６４，８４，８６に配置されてもよい。

・二つ折り状態の縦区画部６０は、折り線６１を縦結合部６２よりも下流側膨張部６４，８４，８６側に位置させた状態で非膨張展開状態の膨張部４６に配設されてもよい。この場合、両弁体部７６，７７を含む重ね合わせ部７１は、膨張部４６が展開及び膨張する前に下流側膨張部６４，８４，８６に配置されてもよい。

・連通部及び調圧弁として、上記第１〜第３実施形態で説明したものに代え、上流側膨張部６３，８１，８５の内圧が所定値を越えることを条件とし、その条件が満たされるまでは実質的に閉じ、同条件が満たされることにより開くものが用いられてもよい。

例えば、第１〜第３実施形態の縦区画部６０において連通部７４の設けられた箇所に、その連通部７４に代えて、上流側膨張部６３，８１，８５及び下流側膨張部６４，８４，８６を連通させる孔があけられ、この孔によって連通部が構成される。

また、上流側膨張部６３，８１，８５又は下流側膨張部６４，８４，８６であって、上記孔を塞ぐ位置に、蓋シートが調圧弁として配置される。蓋シートは、孔を取り囲むように設けられた結合部によって縦区画部６０に結合される。なお、結合部は、縫糸を用いた縫合、接着剤を用いた接着等によって形成される。ただし、この結合部としては、上流側膨張部６３，８１，８５の内圧が所定値を越えることをもって、少なくとも一部が破断されるものが用いられる。

このようにすると、上流側膨張部６３，８１，８５の内圧が所定値以下である場合には、その内圧が蓋シートを通じて結合部に加わるが、その結合部は破断されず、蓋シートを孔の周りで縦区画部６０に結合し続ける。

接着剤を孔の周りで縦区画部６０に対し連続して環状に塗布することによって結合部を形成した場合には、孔が蓋シートによって塞がれた状態、すなわち、孔及び蓋シートがともに閉じられた状態になる。

これに対し、縫合によって結合部を形成した場合には、蓋シートが縦区画部６０に対し縫糸によって断続的に結合されることから、縫い目からは若干の膨張用ガスが漏れ得る。そのため、孔及び蓋シートは、ともに実質的に閉じられた状態になる。

また、上記内圧が所定値を越えて、蓋シートを通じて結合部に大きな力が加わると、その結合部の少なくとも一部が破断される。この破断により、孔が蓋シートによって塞がれない状態、すなわち、孔及び蓋シートがともに開かれた状態になる。膨張用ガスは、この破断された箇所を通じて孔及び蓋シートを通過することが可能となる。

＜開口部７８＞
・開口部７８は、上下方向について上記各実施形態とは異なる箇所に設けられてもよい。

・開口部７８は、上記各実施形態とは異なる数設けられてもよい。
・開口部７８の形状が、上記各実施形態とは異なる形状に変更されてもよい。
・上流側膨張部６３，８１，８５内に、図１８（ａ），（ｂ）に示すように、開口部７８を塞ぐ蓋シート１０２が配置されてもよい。この場合、蓋シート１０２は、結合部１０３により、縦区画部６０に対し、開口部７８を開閉し得る態様で結合されることが好ましい。図１８（ａ），（ｂ）では、結合部１０３は、開口部７８の上方において、車幅方向へ延びる態様で、蓋シート１０２の上部を縦区画部６０に結合している。なお、結合部１０３は、縫糸を用いた縫合、接着剤を用いた接着等によって形成される。

この変形例の場合、上流側膨張部６３，８１，８５の膨張初期には、蓋シート１０２が上流側膨張部６３，８１，８５内の膨張用ガスの内圧により縦区画部６０側へ押付けられる。蓋シート１０２が、開口部７８の周囲において縦区画部６０に密着し、同開口部７８を塞ぐ。そのため、上流側膨張部６３，８１，８５内の膨張用ガスは、各開口部７８を通って下流側膨張部６４，８４，８６へ流出することを規制される。そして、上流側膨張部６３，８１，８５の内圧が上昇すると、蓋シート１０２が、結合部１０３による結合部分を上流側膨張部６３，８１，８５側に残した状態で、開口部７８を通って下流側膨張部６４，８４，８６へ押し出される。開口部７８が開放された状態となり、上記規制が解除され、上流側膨張部６３，８１，８５内の膨張用ガスの下流側膨張部６４，８４，８６への流出が可能となる。

この場合であっても、連通部７４及び調圧弁７５が開く前に、上流側膨張部６３，８１，８５から下流側膨張部６４，８４，８６への膨張用ガスの流通を許容することができ、また、各開口部７８の開口面積を維持することができる。

＜エアバッグモジュールＡＭの収納部１８について＞
・車両用シート１２のシートバック１４に代えてボディサイド部１１に収納部１８が設けられ、ここにエアバッグモジュールＡＭが組み込まれてもよい。

＜その他＞
・第１実施形態において、エアバッグ本体４１内を縦区画部６０により上流側膨張部６３及び下流側膨張部６４に区画する構成を維持したまま、同エアバッグ本体４１が上方及び下方の少なくとも一方へ拡張されて、エアバッグ４０によって拘束及び保護される乗員Ｐの領域が拡大されてもよい。

・上記サイドエアバッグ装置は、シートバック１４が車両の前方とは異なる方向、例えば側方を向く姿勢で車両用シート１２が配置された車両において、その車両用シート１２に対し側方（車両の前後方向）から衝撃が加わった場合に、同衝撃から乗員Ｐを保護するタイプのサイドエアバッグ装置にも適用可能である。

・上記サイドエアバッグ装置が適用される車両には、自家用車に限らず各種産業車両も含まれる。
・上記サイドエアバッグ装置は、車両以外の乗物、例えば航空機、船舶等に装備されて、乗物用シートに着座している乗員を衝撃から保護するサイドエアバッグ装置にも適用可能である。

１２…車両用シート（乗物用シート）、４１…エアバッグ本体、５２…排気孔、６０…縦区画部、６３，８１，８５…上流側膨張部、６４，８４，８６…下流側膨張部、７４…連通部、７５…調圧弁、７６，７７…弁体部、７８…開口部、Ｐ…乗員。

Claims (5)

1. 乗物用シートの側方から加わる衝撃に応じて供給される膨張用ガスにより、前記乗物用シートに着座した乗員の側方で展開及び膨張して同乗員を拘束するエアバッグ本体を備え、
   前記エアバッグ本体内は、連通部及び調圧弁を有する縦区画部により、同縦区画部よりも後側に位置して膨張用ガスが供給される上流側膨張部と、前記縦区画部よりも前側に位置して、前記上流側膨張部、前記連通部及び前記調圧弁を経た膨張用ガスが供給される下流側膨張部とに少なくとも区画され、
   前記連通部及び前記調圧弁は、前記上流側膨張部による乗員拘束に伴い外力が加わること、及び前記上流側膨張部の内圧が所定値を越えることの一方を条件とし、その条件が満たされるまでは実質的に閉じ、同条件が満たされることにより開くものであり、
   前記縦区画部には、前記連通部及び前記調圧弁が開く前に、前記上流側膨張部から前記下流側膨張部への膨張用ガスの流通を許容し、かつ開口面積を維持する開口部が設けられているサイドエアバッグ装置。
2. 前記縦区画部は、前記上流側膨張部の膨張に伴い緊張させられた状態では、上下方向の寸法が前記乗物用シートの幅方向の寸法よりも長い形状をなし、
   前記連通部は、前記乗物用シートの幅方向に延びるスリット状をなし、
   前記調圧弁は、前記連通部の周りに設けられて互いに接近及び離間する一対の弁体部を備えており、
   前記連通部及び前記調圧弁は、前記上流側膨張部による乗員拘束に伴い外力が加わることを前記条件とするものである請求項１に記載のサイドエアバッグ装置。
3. 前記開口部は、前記調圧弁に対し上下方向へ離間した箇所に設けられている請求項２に記載のサイドエアバッグ装置。
4. 前記連通部は、上下方向については、前記縦区画部のうち、前記上流側膨張部の膨張に伴い緊張させられたときに前記乗物用シートの幅方向に最も大きなテンションがかかる箇所に設けられている請求項２又は３に記載のサイドエアバッグ装置。
5. 前記下流側膨張部には膨張用ガスの排気孔が設けられており、
   前記排気孔の開口面積は、前記開口部の開口面積よりも大きく設定されている請求項１〜４のいずれか１項に記載のサイドエアバッグ装置。