JP2019137307A - ファーサイドエアバッグ装置 - Google Patents

Abstract

【課題】乗員の頭部の前方への動きを規制する性能を高める。【解決手段】ファーサイドエアバッグ装置は、車両の一方の側壁部に対し斜め前側方又は側方から衝撃が加わった場合に、膨張用ガスをエアバッグ５０に供給し、隣り合う車両用シート間で展開及び膨張させることで、側壁部から遠い側の車両用シートに着座している乗員Ｐ１を衝撃から保護する。エアバッグ５０は、シートフレームに取付けられ、かつ乗員Ｐ１の側方で展開及び膨張するメイン保護部６１と、メイン保護部６１の前端部６１ａに対し連通した状態で接続され、かつ乗員Ｐ１の頭部ＰＨの前方で展開及び膨張するサブ保護部６３とを備える。サブ保護部６３及びメイン保護部６１の間に配置されたサブテザー８１の一方の端部８１ａは、サブ保護部６３においてメイン保護部６１の前端部６１ａに接続された部分とは反対側の端部６３ａに接続され、他方の端部８１ｂは、メイン保護部６１に接続されている。【選択図】図４

Description

本発明は、車両等の乗物の側壁部に対し、衝撃が加わった場合、又は衝撃が加わることが予測される場合に、隣り合う乗物用シート間でエアバッグを展開及び膨張させることで、側壁部から遠い側の乗物用シートに着座している乗員をエアバッグで受け止めて衝撃から保護するファーサイドエアバッグ装置に関する。

車幅方向に複数の車両用シートが並設された車両の中には、ファーサイドエアバッグ装置が搭載されたものがある。このタイプのエアバッグ装置は、一般的なサイドエアバッグ装置と同様に、エアバッグと、膨張用ガスを発生してエアバッグに供給するガス発生器とを備える。これらのエアバッグ及びガス発生器は、例えば、車両用シートのうち隣の車両用シートに近い側の側部に組込まれる。

そして、上記車両のサイドドア等の一方の側壁部に対し斜め前側方から衝撃が加わると、側壁部から遠い側の車両用シートに着座している乗員は、慣性により、衝撃の加わった側である斜め前側方へ移動しようとする。また、上記側壁部に対し側方から衝撃から加わった場合にも、衝撃の加わった箇所によっては、上記と同様に乗員が斜め前側方へ移動しようとすることがある。

一方で、車両の側壁部に対し、斜め前側方から衝撃が加わった場合、側方から衝撃が加わった場合、斜め前側方から衝撃が加わることが予測される場合、又は側方から衝撃が加わることが予測される場合に、ガス発生器で膨張用ガスが発生されてエアバッグに供給される。この膨張用ガスにより、エアバッグが隣り合う車両用シート間で展開及び膨張し、乗員の上記移動を抑制する。

上記ファーサイドエアバッグ装置の一形態として、例えば、特許文献１に記載されたものがある。このファーサイドエアバッグ装置におけるエアバッグは、車幅方向における幅が狭い幅狭部と、幅狭部よりも同方向における幅が広い幅広部とによって構成されている。幅狭部は、乗員の側方で展開及び膨張する。幅広部は、乗員の頭部の前方で展開及び膨張する。そのため、幅狭部により頭部の側方への動きを規制し、幅広部により頭部の前方への動きを規制することで、斜め前側方への頭部の移動を規制し、頭部を衝撃から保護することが可能である。

特開２００９−６８６０号公報

ところが、上記特許文献１では、幅広部が、その一方の端部のみにおいて幅狭部に接続されている。幅広部の他方の端部は、自由端となっている。そのため、上記のように車両の一方の側壁部に衝撃が加わって、乗員が斜め前側方へ移動しようとした場合、幅広部が幅狭部との接続部分を支点として前方へ倒れるおそれがある。この場合には、幅広部によって頭部の前方への動きを規制して、同頭部を衝撃から保護する性能が充分発揮されないおそれがある。

本発明は、このような実情に鑑みてなされたものであって、その目的は、乗員の頭部の前方への動きを規制する性能を高めることのできるファーサイドエアバッグ装置を提供することにある。

上記課題を解決するファーサイドエアバッグ装置は、複数の乗物用シートが同乗物用シートの幅方向に並設された乗物に適用され、同幅方向における前記乗物の両側部を構成する一対の側壁部の一方に対し、斜め前側方から衝撃が加わった場合、側方から衝撃が加わった場合、斜め前側方から衝撃が加わることが予測される場合、又は側方から衝撃が加わることが予測される場合に、膨張用ガスをエアバッグに供給し、隣り合う乗物用シート間で前記エアバッグを展開及び膨張させることで、前記側壁部から遠い側の乗物用シートに正規の姿勢で着座している乗員を衝撃から保護するファーサイドエアバッグ装置であり、前記エアバッグは、前記乗物に取付けられ、かつ前記乗員の側方で展開及び膨張するメイン保護部と、前記メイン保護部の前端部に対し連通した状態で接続され、かつ前記乗員の頭部の前方で展開及び膨張するサブ保護部とを備え、前記サブ保護部及び前記メイン保護部の間にはサブテザーが配置され、前記サブテザーの一方の端部は、前記サブ保護部において前記メイン保護部の前記前端部に接続された部分とは反対側の端部に接続され、前記サブテザーの他方の端部は、前記メイン保護部に接続されている。

上記の構成によれば、乗物の一方の側壁部に対し斜め前側方から衝撃が加わると、乗員は、慣性により、衝撃の加わった側である斜め前側方へ移動しようとする。また、上記側壁部に対し側方から衝撃から加わった場合にも、衝撃の加わった箇所によっては、上記と同様に乗員が斜め前側方へ移動しようとすることがある。

一方で、乗物の一方の側壁部に対し、斜め前側方から衝撃が加わった場合、側方から衝撃が加わった場合、斜め前側方から衝撃が加わることが予測される場合、又は側方から衝撃が加わることが予測される場合には、膨張用ガスがエアバッグに供給されて、同エアバッグが隣り合う乗物用シート間で展開及び膨張する。エアバッグの一部を構成するメイン保護部は、乗員の側方で展開及び膨張する。このメイン保護部により、乗員の頭部を含む上半身の側方への動きが規制される。エアバッグの一部を構成し、かつメイン保護部の前端部に対し連通した状態で接続されたサブ保護部は、乗員の頭部の前方で展開及び膨張する。このサブ保護部により、乗員の頭部の前方への動きが規制される。

ところで、サブ保護部及びメイン保護部の間にサブテザーが架け渡された上記構成では、サブ保護部の展開及び膨張に伴いサブテザーが引っ張られ、同サブテザーがサブ保護部とメイン保護部との間で緊張した状態となる。この緊張状態のテザーにより、サブ保護部がメイン保護部の前端部との接続部分を支点として前方へ倒れることが規制される。その結果、乗員の頭部の前方への動きがサブ保護部によって規制される度合いは、サブテザーが設けられない場合よりも大きくなる。

上記ファーサイドエアバッグ装置において、前記メイン保護部及び前記乗物用シートの間には、前記乗員の肩部又は頭部が接触するメインテザーが架け渡されており、前記サブテザーの前記他方の端部は、前記メインテザーの両端部間に接続されることにより、同メインテザーを介して前記メイン保護部に接続されていることが好ましい。

上記の構成によれば、メイン保護部の展開及び膨張に伴いメインテザーが引っ張られ、同メインテザーがメイン保護部と乗物用シートとの間で緊張した状態となる。この緊張状態のメインテザーにより、メイン保護部が乗物に対する取付け部分を支点として、上記幅方向のうち乗員から遠ざかる側へ倒れることが規制される。

上記メインテザーに対しては、衝撃に応じて斜め前側方へ移動しようとする乗員の肩部又は頭部が接触する。この接触により、メインテザーが斜め前側方へ押されると、同メインテザーに端部が接続されたサブテザーが、同サブテザーのメインテザーとの接続部分に向かう側へ引き込まれる。その結果、乗員の頭部の前方への動きがサブ保護部によって規制される度合いは、サブテザーがメインテザーの両端部間に接続されない場合よりも大きくなる。

上記課題を解決するファーサイドエアバッグ装置は、複数の乗物用シートが同乗物用シートの幅方向に並設された乗物に適用され、同幅方向における前記乗物の両側部を構成する一対の側壁部の一方に対し、斜め前側方から衝撃が加わった場合、側方から衝撃が加わった場合、斜め前側方から衝撃が加わることが予測される場合、又は側方から衝撃が加わることが予測される場合に、膨張用ガスをエアバッグに供給し、隣り合う乗物用シート間で前記エアバッグを展開及び膨張させることで、前記側壁部から遠い側の乗物用シートに正規の姿勢で着座している乗員を衝撃から保護するファーサイドエアバッグ装置であり、前記エアバッグは、前記乗物に取付けられ、かつ前記乗員の側方で展開及び膨張するメイン保護部を少なくとも備え、前記メイン保護部及び前記乗物用シートの間には、前記乗員の頭部が接触するメインテザーが架け渡されており、前記メインテザーのうち、少なくとも前記頭部が接触する側の面の摩擦係数は、前記メイン保護部の表面の摩擦係数よりも大きく設定されている。

上記の構成によれば、乗物の一方の側壁部に対し斜め前側方から衝撃が加わると、乗員は、慣性により、衝撃の加わった側である斜め前側方へ移動しようとする。また、上記側壁部に対し側方から衝撃から加わった場合にも、衝撃の加わった箇所によっては、上記と同様に乗員が斜め前側方へ移動しようとすることがある。

一方で、乗物の一方の側壁部に対し、斜め前側方から衝撃が加わった場合、側方から衝撃が加わった場合、斜め前側方から衝撃が加わることが予測される場合、又は側方から衝撃が加わることが予測される場合には、膨張用ガスがエアバッグに供給されて、同エアバッグが隣り合う乗物用シート間で展開及び膨張する。エアバッグの少なくとも一部を構成するメイン保護部は、乗員の側方で展開及び膨張する。このメイン保護部により、乗員の頭部を含む上半身の側方への動きが規制される。

ところで、メイン保護部及び乗物用シートの間にメインテザーが架け渡された上記構成では、上記メイン保護部の展開及び膨張に伴いメインテザーが引っ張られ、同メインテザーがメイン保護部と乗物用シートとの間で緊張した状態となる。この緊張状態のメインテザーにより、メイン保護部が乗物に対する取付け部分を支点として、上記幅方向のうち乗員から遠ざかる側へ倒れることが規制される。

上記メインテザーに対しては、衝撃に応じて斜め前側方へ移動しようとする乗員の頭部が接触する。この接触により、頭部とメインテザーとの間に摩擦抵抗が発生する。この摩擦抵抗により、頭部の前方への動きが規制される。

ここで、メインテザーのうち、少なくとも頭部が接触する側の面の摩擦係数は、メイン保護部の表面の摩擦係数よりも大きい。そのため、乗員の頭部の前方への動きがメインテザーによって規制される度合いは、メインテザーのうち、少なくとも頭部が接触する側の面の摩擦係数がメイン保護部の表面の摩擦係数と同じである場合よりも大きくなる。

上記ファーサイドエアバッグ装置において、前記メインテザーのうち、少なくとも前記頭部が接触する側の面には、シリコーン樹脂からなるコーティング層が形成されていることが好ましい。

上記の構成によれば、衝撃に応じて斜め前側方へ移動しようとする乗員の頭部は、シリコーン樹脂からなり、かつ、メイン保護部の表面の摩擦係数よりも大きな摩擦係数を有するコーティング層に接触する。そのため、メインテザーの上記面の摩擦係数がメイン保護部の表面の摩擦係数と同じである場合のメインテザーと頭部との間における摩擦抵抗よりも大きな摩擦抵抗が、コーティング層と頭部との間に発生する。

上記ファーサイドエアバッグ装置によれば、乗員の頭部の前方への動きを規制する性能を高めることができる。

第１実施形態におけるファーサイドエアバッグ装置が搭載された車両の部分平面図。 第１実施形態におけるエアバッグモジュールが組込まれた車両用シートを乗員とともに示す側面図。 第１実施形態において、車両用シート、エアバッグ、乗員及び側壁部を車両前方から見た部分断面図。 第１実施形態において、乗員の頭部の前方への動きがサブ保護部によって規制される様子を説明する概略平面図。 第１実施形態において、エアバッグモジュールが組込まれたシートバックの側部の内部構造を示す部分平断面図。 第１実施形態において、エアバッグが展開非膨張状態にされたエアバッグモジュールを反乗員側から見た側面図。 図６のエアバッグモジュールの内部構造を示す側断面図。 第１実施形態において、エアバッグが展開非膨張状態にされたエアバッグモジュールを乗員側から見た側面図。 第１実施形態におけるエアバッグ及び各種テザーをそれぞれ平面状に展開させた状態で示す分解斜視図。 第１実施形態において、各種テザーのシートフレームに対する結合箇所を説明する斜視図。 第２実施形態におけるエアバッグが展開非膨張状態にされたエアバッグモジュールを乗員側から見た側面図。 第２実施形態において、乗員の頭部の前方への動きがサブ保護部によって規制される様子を説明する概略平面図。 第３実施形態におけるエアバッグが展開非膨張状態にされたエアバッグモジュールを乗員側から見た側面図。 第３実施形態において、乗員の頭部の前方への動きがメインテザーによって規制される様子を説明する概略平面図。

（第１実施形態）
以下、車両用のファーサイドエアバッグ装置に具体化した第１実施形態について、図１〜図１０を参照して説明する。

なお、以下の記載においては、車両の前進方向を前方とし、後進方向を後方として説明する。また、上下方向は車両の上下方向を意味し、左右方向は車両の幅方向（車幅方向）であって車両の前進時の左右方向と一致するものとする。また、車幅方向を規定するために、乗員を基準として、乗員に近づく側を「乗員側」といい、乗員から遠ざかる側を「反乗員側」という場合がある。さらに、車両用シートには、衝突試験用のダミーと同様の体格を有する乗員が正規の姿勢で着座しているものとする。

図１に示すように、乗物としての車両１０の車幅方向の両側部は、ドア、ピラー等からなる側壁部１１，１２によって構成されている。車室内の前部には、一対の車両用シート１３，１４が前席の乗物用シートとして、車幅方向に並べられた状態で配置されている。側壁部１１に近い側の車両用シート１３は運転席として機能するものであり、ここに乗員Ｐ１が着座する。側壁部１２に近い側の車両用シート１４は助手席として機能するものであり、ここに乗員Ｐ２が着座する。車両用シート１３，１４は互いに同様の構成を有している。

なお、第１実施形態では、衝突による衝撃は、一方の側壁部１２に対し加わるものとする。ファーサイドエアバッグ装置により保護される乗員は、衝撃の加わる側壁部１２から遠い側の車両用シート１３に着座している乗員Ｐ１である。そのため、ここでは一方の車両用シート１３についてのみ説明し、車両用シート１４については説明を省略する。

図２及び図３に示すように、車両用シート１３は、シートクッション１５、シートバック１６及びヘッドレスト１７を備えている。シートクッション１５は、車体の床に設置されたレール１８（図１０参照）に対し、前後位置調整可能に取付けられている。シートバック１６は、シートクッション１５の後部から上側ほど後方に位置するように傾斜した状態で起立しており、傾斜角度を調整可能に構成されている。ヘッドレスト１７は、シートバック１６上に配置されており、同シートバック１６に対し上下位置調整可能に取付けられている。車両用シート１３は、シートバック１６が前方を向く姿勢で車室内に配置されている。このように配置された車両用シート１３の幅方向は、車幅方向と合致する。

図５及び図１０に示すように、シートバック１６の骨格部分は、シートフレーム２１によって構成されている。シートフレーム２１の周縁部分を構成する外フレーム部２２は、一対のサイドフレーム部２３，２４と上フレーム部２５とを備えている。各サイドフレーム部２３，２４は、金属板を曲げ加工することによって、略上下方向へ延びる形状に形成されており、車幅方向におけるシートバック１６の両側部内に配置されている。上フレーム部２５は、パイプ材を門形に屈曲させることによって形成されており、その両端部において、両サイドフレーム部２３，２４の上端部に固定されている。

上フレーム部２５には、車幅方向に延びる上背面プレート２６が架け渡されている。また、両サイドフレーム部２３，２４の下部間には、車幅方向に延びる下背面プレート２７が架け渡されている。

シートフレーム２１の近傍には、ウレタンフォーム等の弾性材からなるシートパッド３１が配置されている。また、シートフレーム２１の後側には、合成樹脂等によって形成されたバックボード３２が配置されている。なお、シートパッド３１は表皮によって被覆されているが、図５ではその表皮の図示が省略されている。

シートパッド３１内において、サイドフレーム部２３よりも隣の車両用シート１４に近い側の近傍には収納部３３が設けられている。この収納部３３には、ファーサイドエアバッグ装置の主要部をなすエアバッグモジュールＡＢＭが組込まれている。

図５に示すように、収納部３３の前部であって隣の車両用シート１４に近い側の角部からは、斜め前側方に向けてスリット３４が延びている。シートパッド３１の前部であって、車両用シート１４に近い側の角部３１ｃとスリット３４とによって挟まれた箇所（図５において二点鎖線の枠で囲んだ箇所）は、エアバッグ５０によって破断される破断予定部３５を構成している。

エアバッグモジュールＡＢＭは、ガス発生器４０及びエアバッグ５０を主要な構成部材として備えている。次に、これらの構成部材の各々について説明する。
＜ガス発生器４０＞
図５及び図７に示すように、ガス発生器４０は、インフレータ４１及びリテーナ４２を備えている。ここでは、インフレータ４１として、パイロタイプと呼ばれるタイプが採用されている。インフレータ４１は略円柱状をなしており、その内部には、膨張用ガスを発生するガス発生剤（図示略）が収容されている。インフレータ４１は、その上端部にガス噴出部４１ａを有している。また、インフレータ４１の下端部には、同インフレータ４１への作動信号の入力配線となるハーネス（図示略）が接続されている。

なお、インフレータ４１として、上記ガス発生剤を用いたパイロタイプに代えて、ガス発生剤と高圧ガスの両方を使ったハイブリッド方式のインフレータが用いられてもよい。ハイブリッド方式のインフレータでは、最初に点火薬に着火され、その点火薬が発生する熱によりガス発生剤に着火される。ガス発生剤の燃焼に伴い発生するガスの熱により高圧ガスが暖められて圧力が上昇し、その昇圧した高圧ガスが膨張用ガスとしてガス噴出部から噴出される。

一方、リテーナ４２は、膨張用ガスの噴出する方向を制御するディフューザとして機能するとともに、インフレータ４１をエアバッグ５０等と一緒にサイドフレーム部２３に取付ける機能を有する部材である。リテーナ４２の大部分は、金属板等の板材を曲げ加工等することによって略筒状に形成されていて、インフレータ４１を覆っている。

リテーナ４２の互いに上下方向へ離間した複数箇所には、同リテーナ４２をサイドフレーム部２３に取付けるための部材として、それぞれ乗員側へ延びるボルト４３が固定されている。なお、ガス発生器４０は、インフレータ４１とリテーナ４２とが一体になったものであってもよい。

＜エアバッグ５０＞
図６及び図８は、エアバッグ５０が膨張用ガスを充填させることなく平面状に展開させられた状態（以下「展開非膨張状態」という）のエアバッグモジュールＡＢＭを示している。また、図７は、エアバッグモジュールＡＢＭの内部構造を示すべく、図６のエアバッグ５０が車幅方向の中央部分で切断されたエアバッグモジュールＡＢＭを示している。さらに、図９は、エアバッグ５０をはじめとする、エアバッグモジュールＡＢＭの主要部の構成部材をそれぞれ展開させた状態で示している。

エアバッグ５０は、１枚の布片（基布、パネル布等とも呼ばれる）を、その中央部分に設定した折り線５１に沿って前方へ二つ折りして車幅方向に重ね合わせ、その重ね合わされた部分を袋状となるように結合させることにより形成されている。ここでは、エアバッグ５０について上記の重ね合わされた２つの部分を区別するために、車幅方向における乗員Ｐ１に近い側に位置するものを乗員側布部５２といい、乗員Ｐ１から遠い側に位置するものを反乗員側布部５３というものとする。

なお、第１実施形態では、折り線５１がエアバッグ５０の後端部に位置するように布片が二つ折りされているが、折り線５１が他の端部、例えば前端部、上端部、下端部等に位置するように布片が二つ折りされてもよい。また、エアバッグ５０は折り線５１に沿って分割された２枚の布片からなるものであってもよい。この場合には、エアバッグ５０は、２枚の布片を車幅方向に重ね合わせ、両布片を、全周にわたって結合させることにより形成される。さらに、乗員側布部５２及び反乗員側布部５３の少なくとも一方は、２枚以上の布片によって構成されてもよい。

エアバッグ５０においては、乗員側布部５２及び反乗員側布部５３の外形形状が、折り線５１を対称軸として互いに線対称の関係にある。
乗員側布部５２及び反乗員側布部５３としては、強度が高く、伸びにくく、しかも可撓性を有していて容易に折り畳むことのできる素材、例えばポリエステル糸、ポリアミド糸等を用いて形成した織布等が適している。

乗員側布部５２及び反乗員側布部５３の上記結合は、それらの周縁部に沿って設けられた周縁結合部５４においてなされている。周縁結合部５４は、乗員側布部５２及び反乗員側布部５３の周縁部のうち、後端部（折り線５１の近傍部分）等を除く部分を、縫製（縫糸で縫合）することにより形成されている。この点は、後述する各種結合部についても同様である。各種結合部とは、環状結合部４６，４８，５６，５８、結合部６７，７３，７５，７７，７９，８２である。

上記縫製に関し、図６〜図９及び図１３では、２つの線種によって縫製部分が表現されている。１つ目の線種は、一定長さの太線を断続的に並べて表現した線であり、これは、縫糸を例えば側方から見た状態を示している（図６における周縁結合部５４等参照）。２番目の線種は、点を一定間隔おきに並べて表現した線であり、これは、縫製部分を通る面における縫糸の断面を示している（図７における周縁結合部５４等参照）。

なお、周縁結合部５４は、上記縫糸を用いた縫合とは異なる手段、例えば接着剤を用いた接着によって形成されてもよい。この点は、上記各種結合部についても同様である。
図６〜図９に示すように、乗員側布部５２及び反乗員側布部５３の後下端部では、周縁結合部５４による結合がなされていない。この箇所は、ガス発生器４０の挿入口５５を構成している。

エアバッグ５０は、車幅方向の膨張厚みを規制する厚み規制部として、２つの環状結合部５６，５８を備えている。各環状結合部５６，５８は、一般的に「シーム」と呼ばれるものと同様の構成を有している。

一方の環状結合部５６は、円環状をなしており、エアバッグ５０が展開及び膨張したときに乗員Ｐ１の肩部ＰＳの側方となる箇所に位置している（図２参照）。この箇所は、後述するメイン保護部６１の中央部分に該当する。環状結合部５６は、円環状の環状結合部４６により補強布５７がそれぞれ結合された乗員側布部５２及び反乗員側布部５３を、両補強布５７を互いに接触させた状態で結合させることによって形成されている。

他方の環状結合部５８は、円環状をなしており、エアバッグ５０が展開及び膨張したときに、上記環状結合部５６の斜め前上方となる箇所に位置している（図２参照）。この箇所は、後述するメイン保護部６１とサブ保護部６３との境界部分に該当する。環状結合部５８は、円環状の環状結合部４８により補強布５９がそれぞれ結合された乗員側布部５２及び反乗員側布部５３を、両補強布５９を互いに接触させた状態で結合させることによって形成されている。

なお、環状結合部５６，５８の少なくとも一方は、円環状とは異なる形状、例えば、長円状、楕円環状等に形成されてもよい。この点は、環状結合部４６，４８についても同様である。

エアバッグ５０は、メイン保護部６１及びサブ保護部６３を備えている。メイン保護部６１は、自身の後端部においてシートフレーム２１に取付けられ、かつ乗員Ｐ１の側方で展開及び膨張する。サブ保護部６３は、メイン保護部６１の前端部６１ａに対し連通した状態で接続され、乗員Ｐ１の頭部ＰＨの前方で展開及び膨張する。

乗員側布部５２及び反乗員側布部５３の間であって、環状結合部５６によって囲まれた領域と、環状結合部５８によって囲まれた領域とは、それぞれ膨張用ガスが供給されず、膨張することのない非膨張部６２を構成している。乗員側布部５２及び反乗員側布部５３の間であって、折り線５１と周縁結合部５４と両環状結合部５６，５８とによって挟まれた領域は、膨張用ガスが供給されて展開及び膨張させられる膨張部を構成している。

図７に示すように、メイン保護部６１内にはガス発生器４０を取り囲んだ状態でインナチューブ６４が配置されている。インナチューブ６４は筒状をなしており、ガス噴出部４１ａから噴出された膨張用ガスを、上方と下方とに向かうように分配（整流）する機能を有している。

インナチューブ６４の形成のために、エアバッグ５０と同様の素材によって形成された１枚の布片が用いられている。布片は、その車幅方向の中央部に設定した折り線６５に沿って二つ折りされて車幅方向に重ね合わされている。

ここで、インナチューブ６４の上記の重ね合わされた２つの部分をそれぞれ布部６６というものとする。両布部６６の前縁部の下端部を除く部分は、下部ほど前側に位置するように傾斜している。両布部６６は、それらの前縁部に沿って設けられた結合部６７によって相互に結合されている。結合部６７の後上端部は、周縁結合部５４の後上端部に交差している。両布部６６の前下端部は、結合部６７によって相互に結合されていない。この結合されていない箇所は、インナチューブ６４の前下端部の開口６８を構成している。

また、両布部６６の後下端部も結合されていない。この結合されていない箇所は、ガス発生器４０の挿入口６９を構成している。
インナチューブ６４の上端部は、メイン保護部６１の外周部（後上端部）まで延びており、上記周縁結合部５４によって同外周部（後上端部）に対し共縫いにより結合されている。この結合により、メイン保護部６１の後端部の剛性が高められている。

インナチューブ６４の下端部であって、挿入口６９よりも前側部分は、上記周縁結合部５４によってメイン保護部６１の後下端部に対し、共縫いにより結合されている。
また、各布部６６の上記開口６８よりも上方となる箇所には、円形の孔からなる開口７１が形成されている。これらの開口６８，７１によって、インナチューブ６４の内部と外部とが連通されている。

なお、インナチューブ６４は、折り線６５が自身の前端部に位置するように二つ折りされてもよい。この場合には、インナチューブ６４における一対の布部６６は、それらの後端部において相互に結合されることになるが、エアバッグ５０における乗員側布部５２及び反乗員側布部５３の後端部に共縫いされてもよい。また、インナチューブ６４は、両布部６６が折り線６５に沿って分離されたものであってもよい。

そして、ガス発生器４０が、挿入口５５，６９を通じ、メイン保護部６１内の後端部であって、インナチューブ６４内の後端部に挿入されている。ガス発生器４０が、上端部が下端部よりも後方に位置するように傾斜した姿勢にされたうえで、ボルト４３がインナチューブ６４の乗員側の布部６６と、メイン保護部６１の乗員側布部５２とに挿通されている。この挿通により、ガス発生器４０がインナチューブ６４及びメイン保護部６１に対し位置決めされた状態で係止されている。

図６、図８及び図９に示すように、エアバッグモジュールＡＢＭは、さらに、エアバッグ５０と同様の素材を用いて形成した布片によってそれぞれ形成された複数のテザーを備えている。複数のテザーは、メインテザー７２、下テザー７４、後テザー７６、中間テザー７８及びサブテザー８１からなる。なお、図４では下テザー７４、後テザー７６及び中間テザー７８の図示が省略され、図５では全てのテザーの図示が省略されている。

図１０に示すように、メインテザー７２、下テザー７４、後テザー７６及び中間テザー７８は、エアバッグ５０とシートフレーム２１との間に配置されている。
図８及び図１０に示すように、メインテザー７２は、メイン保護部６１に対し乗員側に隣接する箇所に配置されている。メインテザー７２は緊張状態となったときに、少なくとも自身の一部が乗員Ｐ１の頭部ＰＨの斜め前側方に位置するように、メイン保護部６１とシートフレーム２１との間に架け渡されている。より詳しくは、メインテザー７２の一方の端部７２ａは、周縁結合部５４よりも外周側に設けられた結合部７３により、メイン保護部６１の前上端部に結合されている。メインテザー７２の他方の端部７２ｂは、上フレーム部２５の上端部のうち、車内側のサイドフレーム部２３に接近した箇所に結合されている。この結合箇所は、乗員Ｐ１の肩部ＰＳよりも高い箇所である。

下テザー７４は、メイン保護部６１に対し乗員側に隣接する箇所に配置されている。下テザー７４の一方の端部７４ａは、周縁結合部５４よりも外周側に設けられた結合部７５により、メイン保護部６１の下端部に結合されている。下テザー７４の他方の端部７４ｂは、下背面プレート２７のうち、車内側のサイドフレーム部２３に接近した箇所に結合されている。この結合箇所は、ガス発生器４０によるエアバッグ５０のサイドフレーム部２３に対する取付け箇所（ボルト４３）よりも低い。

後テザー７６は、メイン保護部６１に対し反乗員側に隣接する箇所に配置されている（図６参照）。後テザー７６の一方の端部７６ａは、周縁結合部５４よりも外周側に設けられた結合部７７により、メイン保護部６１の後上端部に結合されている。後テザー７６の他方の端部７６ｂは、上記メインテザー７２の端部７２ｂの結合箇所と同じ、又は接近した箇所に結合されている。

中間テザー７８は、メイン保護部６１に対し乗員側に隣接する箇所に配置されている。中間テザー７８の一方の端部７８ａは、結合部７９により、環状結合部５６によって囲まれた非膨張部６２に結合されている。中間テザー７８の他方の端部７８ｂは、上記メインテザー７２の端部７２ｂの結合箇所と同じ、又は接近した箇所に結合されている。

図４及び図８に示すように、サブテザー８１は、サブ保護部６３においてメイン保護部６１の前端部６１ａに接続された部分とは反対側の端部６３ａから延出しており、サブ保護部６３に一体となっている。こうした構成により、サブテザー８１の一方の端部８１ａは、サブ保護部６３の上記端部６３ａに接続されている。サブテザー８１の他方の端部８１ｂは、上記メインテザー７２の端部７２ａの一部に重ね合わされており、上記結合部７３の一部により、メイン保護部６１の前上端部に対しメインテザー７２の一部とともに結合されている。

ところで、エアバッグモジュールＡＢＭは、図６〜図８に示す展開非膨張状態のエアバッグ５０が折り畳まれることにより、図５に示すように、コンパクトな形態（以下「収納用形態」という）にされている。これは、エアバッグモジュールＡＢＭを、シートバック１６の側部における限られた大きさの収納部３３に対し、収納に適したものとするためである。エアバッグ５０を折り畳む態様としては、例えば、ロール折り、蛇腹折り等が適している。ロール折りは、エアバッグ５０の一方の端部を中心とし、その周りに他の部分を巻き付ける折り態様である。蛇腹折りは、エアバッグ５０を、一定幅ずつ交互に折り方向を変えながら折り返す折り態様である。

エアバッグ５０が収納用形態にされたエアバッグモジュールＡＢＭは、収納部３３に収納されている。ガス発生器４０から延びてインナチューブ６４及びメイン保護部６１に挿通されたボルト４３がサイドフレーム部２３に対し反乗員側から挿通されている。各ボルト４３にナット４４が乗員側から締付けられることにより、エアバッグ５０の後端部がガス発生器４０とともにサイドフレーム部２３に取付けられている。

なお、ガス発生器４０は、上述したボルト４３及びナット４４とは異なる部材によってサイドフレーム部２３に取付けられてもよい。また、リテーナ４２が用いられることなくインフレータ４１がサイドフレーム部２３に直接取付けられてもよい。

ファーサイドエアバッグ装置は、上述したエアバッグモジュールＡＢＭのほかに、図２に示す衝撃センサ８３及び制御装置８４を備えている。衝撃センサ８３は加速度センサ等からなり、側壁部１２に加えられる衝撃を検出する。制御装置８４は、衝撃センサ８３の検出信号に基づきインフレータ４１の作動を制御する。

なお、車室内には、車両用シート１３，１４に着座している乗員Ｐ１，Ｐ２を同車両用シート１３，１４に拘束するためのシートベルト装置（図示略）が設けられている。
次に、上記のように構成された第１実施形態の作用及び効果について説明する。

図１において実線の白抜きの矢印で示すように、斜突等により、車両１０の側壁部１２に対し斜め前側方から衝撃が加わると、衝撃の加わった側壁部１２から遠い側の車両用シート１３に着座している乗員Ｐ１の上半身が、慣性により、衝撃の加わった側である斜め前側方へ移動しようとする。また、上記側壁部１２に対し側方から衝撃から加わった場合にも、衝撃の加わった箇所によっては、上記と同様に乗員Ｐ１の上半身が斜め前側方へ移動しようとすることがある。例えば、側壁部１２において前席よりも後方部分に対し、側方から衝撃が加わった場合が、これに該当する。

一方で、側壁部１２に対し斜め前側方、又は側方から所定値以上の衝撃が加わったことが衝撃センサ８３によって検出されると、その検出信号に基づき制御装置８４からインフレータ４１に対し、これを作動させるための作動信号が出力される。この作動信号に応じて、インフレータ４１のガス噴出部４１ａから膨張用ガスが噴出されると、その膨張用ガスはまず図７に示すインナチューブ６４に供給される。この膨張用ガスにより、インナチューブ６４が膨張を開始する。

インナチューブ６４内の膨張用ガスの一部は、上側の開口７１を通り、インナチューブ６４から径方向外方へ流出する。インナチューブ６４内の膨張用ガスの他の一部は、同インナチューブ６４の壁面に当たることで、下方へ流れ方向を変える。この膨張用ガスは、下側の開口６８を通り、インナチューブ６４から流出する。上記のようにインナチューブ６４から流出した膨張用ガスは、図７において矢印（→）で示すように、メイン保護部６１及びサブ保護部６３において非膨張部６２を除く箇所に導かれる。この膨張用ガスにより、最初にメイン保護部６１が展開及び膨張を開始し、その後に、サブ保護部６３が展開及び膨張を開始する。

上記展開及び膨張の途中で、エアバッグ５０はシートパッド３１を押圧し、破断予定部３５（図５参照）においてシートパッド３１を破断させる。その後も膨張用ガスの供給が続けられることにより、エアバッグ５０は、サイドフレーム部２３に対する取付け箇所及びその近傍部分を収納部３３内に残した状態で、同収納部３３から前方へ出る。その後、エアバッグ５０は、図２及び図３においてそれぞれ二点鎖線で示すように、隣り合う車両用シート１３，１４間で展開及び膨張する。

メイン保護部６１は、乗員Ｐ１の上半身（胸部ＰＴから頭部ＰＨにかけての領域）の側方で展開及び膨張する。メイン保護部６１は、斜め前側方へ移動しようとする乗員Ｐ１から外力を受けると、ガス発生器４０によりサイドフレーム部２３に取付けられている箇所（ボルト４３）を支点として、車幅方向のうち乗員Ｐ１から遠ざかる側へ倒れ込もうとする。

しかし、図４及び図１０に示すように、展開及び膨張するメイン保護部６１によって各テザーが引っ張られ、メイン保護部６１とシートフレーム２１との間で緊張状態となる。各テザーのうちのメインテザー７２の一部は、乗員Ｐ１の頭部ＰＨの斜め前側方に位置する。

メイン保護部６１に対しては、これを上フレーム部２５側及び下背面プレート２７側へ引っ張ろうとする張力が、メインテザー７２、下テザー７４、後テザー７６及び中間テザー７８を通じて加わる。そのため、斜め前側方へ移動しようとする乗員Ｐ１からメイン保護部６１が外力を受けても同メイン保護部６１は動きにくい。

少なくともメインテザー７２、中間テザー７８等が緊張状態になることで、メイン保護部６１の反乗員側の側方への動きが規制され、乗員Ｐ１の頭部ＰＨを含む上半身の同方向への動きが規制される。また、下テザー７４が緊張状態になることで、メイン保護部６１の斜め後ろ上方への動きが規制される。さらに、後テザー７６が緊張状態になることで、メイン保護部６１の斜め前下方への動きが規制される。

また、図４に示すように、サブ保護部６３は、乗員Ｐ１の頭部ＰＨの前方で展開及び膨張する。サブ保護部６３は、斜め前側方へ移動しようとする乗員Ｐ１の頭部ＰＨから外力を受けると、メイン保護部６１との境界部分を支点として、前方へ倒れ込もうとする。

しかし、サブ保護部６３とメイン保護部６１との間にサブテザー８１が架け渡された第１実施形態では、サブ保護部６３の展開及び膨張に伴いサブテザー８１が引っ張られ、同サブテザー８１がサブ保護部６３とメイン保護部６１との間で緊張した状態となる。この緊張状態のサブテザー８１により、サブ保護部６３がメイン保護部６１との接続部分を支点として前方へ倒れることが規制される。その結果、乗員Ｐ１の頭部ＰＨの前方への動きがサブ保護部６３によって規制される度合いは、サブテザー８１が設けられない場合（特許文献１がこれに該当する）よりも大きくなる。このようにして、頭部ＰＨの前方への動きを規制する性能を高めることができる。

一方、上記側壁部１２に対し側方から衝撃から加わった場合、衝撃の加わった箇所によっては、乗員Ｐ１が側方へ移動しようとすることがある。例えば、図１において二点鎖線の白抜きの矢印で示すように、側壁部１２のうち、前席の側方部分に対し側方から衝撃が加わった場合には、衝撃の加わった側壁部１２から遠い側の車両用シート１３に着座している乗員Ｐ１の上半身が、慣性により、衝撃の加わった側である側方へ移動しようとする。この場合にも、上述した車両１０に対し斜め前側方から衝撃が加わった場合と同様に、インフレータ４１からエアバッグ５０に膨張用ガスが噴出されて、エアバッグ５０が展開及び膨張する。メイン保護部６１の側方への動きは、メインテザー７２、中間テザー７８等によって規制される。その結果、頭部ＰＨを含む乗員Ｐ１の側方への動きが規制され、乗員Ｐ１が衝撃から保護される。

なお、図１における側壁部１１に対し斜め前側方や側方から衝撃が加わった場合については説明しないが、エアバッグモジュールＡＢＭが車両用シート１４のシートバック１６のうち、隣の車両用シート１３側の側部に収容されていることを条件に、上記と同様の作用が行なわれて、車両用シート１４に着座している乗員Ｐ２が衝撃から保護される。

第１実施形態によると、上記以外にも、次の効果が得られる。
・第１実施形態では、乗員Ｐ１による外力が加わってもエアバッグ５０を動きにくくして、衝撃の加わった側壁部１２への乗員Ｐ１の移動を抑制している。そのため、前席に１名のみが着座している場合、すなわち、車両用シート１３（運転席）に乗員Ｐ１（運転者）が着座している場合、衝撃により側壁部１２が変形して車室内に入り込んできても、乗員Ｐ１がその側壁部１２と干渉するのを抑制することができる。

（第２実施形態）
次に、車両用のファーサイドエアバッグ装置の第２実施形態について、図１１及び図１２を参照して説明する。

第２実施形態では、図１１に示すように、サブテザー８１の端部８１ｂが、メインテザー７２の端部７２ａと端部７２ｂとの中間部分に対し、結合部８２によって接続されることにより、同端部８１ｂが、メインテザー７２を介してメイン保護部６１に接続されている。なお、図１２では、下テザー７４、後テザー７６及び中間テザー７８の図示が省略されている。上記以外の構成は第１実施形態と同様である。そのため、第１実施形態で説明したものと同様の要素には同一の符号を付し、重複する説明を省略する。

従って、第２実施形態によれば、基本的には第１実施形態と同様の作用及び効果が発揮される。
そのほかにも、図１２に示すように、メイン保護部６１の展開及び膨張に伴いメインテザー７２が引っ張られ、同メインテザー７２がメイン保護部６１とシートフレーム２１との間で緊張状態となる。この緊張状態のメインテザー７２により、メイン保護部６１がシートフレーム２１に対する取付け部分（ボルト４３）を支点として、車幅方向のうち乗員Ｐ１から遠ざかる側へ倒れることが規制される。

上記メインテザー７２に対しては、衝撃に応じて斜め前側方へ移動しようとする乗員Ｐ１の頭部ＰＨが接触する。この接触により、メインテザー７２が斜め前側方へ押されると、同メインテザー７２に対し端部８１ｂの接続されたサブテザー８１が図１２において二点鎖線の白抜きの矢印で示すように、同端部８１ｂに向かう側へ引き込まれる。その結果、乗員Ｐ１の頭部ＰＨの前方への動きがサブ保護部６３によって規制される度合いを、サブテザー８１がメインテザー７２の両端部７２ａ，７２ｂ間に接続されない場合よりも大きくし、頭部ＰＨの前方への動きを規制する性能をより一層高めることができる。

（第３実施形態）
次に、車両用のファーサイドエアバッグ装置の第３実施形態について、図１３及び図１４を参照して説明する。

第３実施形態では、サブ保護部６３が省略されており、メイン保護部６１のみによってエアバッグ５０が構成されている。これに伴い、サブテザー８１及び一方の環状結合部５８が省略されている。また、他方の環状結合部５６の形状が円環状から長円状に変更されるとともに、後テザー７６及び中間テザー７８が省略されている。

メイン保護部６１とシートフレーム２１との間に、乗員Ｐ１の頭部ＰＨが接触するメインテザー７２が架け渡されている点は第１実施形態と共通している。ただし、このメインテザー７２のうち、頭部ＰＨが接触する側の面には、シリコーン樹脂からなるコーティング層８５が形成されている。このコーティング層８５により、メインテザー７２のうち頭部ＰＨが接触する側の面の摩擦係数は、メイン保護部６１の表面の摩擦係数よりも大きく設定されている。

上記以外の構成は第１実施形態と同様である。そのため、第１実施形態で説明したものと同様の要素には同一の符号を付し、重複する説明を省略する。
従って、第３実施形態によれば、車両１０の側壁部１２に対し斜め前側方又は側方から衝撃が加わると、乗員Ｐ１の上半身が慣性により斜め前側方へ移動しようとする一方で、インフレータ４１からエアバッグ５０に膨張用ガスが供給される。

メイン保護部６１は、乗員Ｐ１の上半身の側方で展開及び膨張する。メイン保護部６１は、斜め前側方へ移動しようとする乗員Ｐ１から外力を受けると、ガス発生器４０によりサイドフレーム部２３に取付けられている箇所（ボルト４３）を支点として、車幅方向のうち乗員Ｐ１から遠ざかる側へ倒れ込もうとする。

しかし、展開及び膨張するメイン保護部６１によってメインテザー７２及び下テザー７４が引っ張られ、メイン保護部６１とシートフレーム２１との間で緊張状態となる。メインテザー７２の少なくとも一部は、乗員Ｐ１の頭部ＰＨの斜め前側方に位置する。

メイン保護部６１に対しては、これを図１０における上フレーム部２５側及び下背面プレート２７側へ引っ張ろうとする張力が、メインテザー７２及び下テザー７４を通じて加わる。そのため、斜め前側方へ移動しようとする乗員Ｐ１から外力を受けても、メイン保護部６１がシートフレーム２１に対する取付け部分（ボルト４３）を支点として、車幅方向のうち乗員Ｐ１から遠ざかる側へ倒れることが規制される。

ここで、衝撃に応じて斜め前側方へ移動しようとする乗員Ｐ１の頭部ＰＨは、シリコーン樹脂からなり、かつ、メイン保護部６１の表面の摩擦係数よりも大きな摩擦係数を有するコーティング層８５においてメインテザー７２に接触する。そのため、メインテザー７２の上記面の摩擦係数がメイン保護部６１の表面の摩擦係数と同じである場合のメインテザー７２と頭部ＰＨとの間における摩擦抵抗よりも大きな摩擦抵抗が、コーティング層８５と頭部ＰＨとの間に発生する。

その結果、乗員Ｐ１の頭部ＰＨの前方への動きがメインテザー７２によって規制される度合いは、メインテザー７２のうち、少なくとも頭部ＰＨが接触する側の面の摩擦係数がメイン保護部６１の表面の摩擦係数と同じである場合（コーティング層８５が形成されていない場合）よりも大きくなる。

従って、第３実施形態によっても、第１実施形態と同様に、頭部ＰＨの前方への動きを規制する性能を高めることができる。
なお、上述した各実施形態は、これを以下のように変更した変形例として実施することもできる。

＜エアバッグ５０について＞
・メイン保護部６１の車両１０に対する取付け箇所が、車両用シート１３，１４のうち隣の車両用シート１４，１３に近い側の側部に位置する部材であって、サイドフレーム部２３と同程度に高い剛性を有する部材に変更されてもよい。

また、車両用シート１３，１４の間にセンターコンソールボックスが配置されている車両では、メイン保護部６１は、センターコンソールボックスに取付けられてもよい。
・メイン保護部６１は、上記各実施形態のように、膨張用ガスが供給されず膨張することのない非膨張部６２を一部に有するものであってもよいが、非膨張部６２を有さずに、全体が膨張部からなるものであってもよい。

・メイン保護部６１が上記各実施形態よりも下方へ延長され、同メイン保護部６１による乗員Ｐ１，Ｐ２の保護領域が下方へ拡大されてもよい。
また、メイン保護部６１が上記各実施形態よりも上方へ延長され、同メイン保護部６１による乗員Ｐ１，Ｐ２の保護領域が上方へ拡大されてもよい。

・メイン保護部６１の内部が複数のチャンバに区画されてもよい。また、メイン保護部６１の内部であってインナチューブ６４よりも前方に、インナチューブ６４から出た膨張用ガスを整流するための部材が配置されてもよい。

＜厚み規制部について＞
・上記環状結合部５６，５８に代えて、乗員側布部５２及び反乗員側布部５３の間に布片が架け渡されることにより、厚み規制部が構成されてもよい。この場合にも、厚み規制部が設けられた箇所ではエアバッグ５０が凹むため、上述した各実施形態と同様の効果が得られる。

＜テザーについて＞
・メインテザー７２の端部７２ａ、下テザー７４の端部７４ａ、後テザー７６の端部７６ａ及びサブテザー８１の端部８１ｂのメイン保護部６１に対する結合は、それらの端部７２ａ，７４ａ，７６ａ，８１ｂが、周縁結合部５４の一部により、メイン保護部６１の周縁部に対し共縫いされることによりなされてもよい。

このようにすると、結合部７３，７５，７７を設けなくてもすみ、端部７２ａ，７４ａ，７６ａ，８１ｂのメイン保護部６１に対する上記結合のための部品点数や作業工数を少なくすることができる。

・第１及び第２実施形態において、サブテザー８１は、サブ保護部６３とは別の部材によって形成されてもよい。この場合には、新たに結合部が設けられ、この結合部により、サブテザー８１の端部８１ａがサブ保護部６３の端部６３ａに結合される。

・第１実施形態において、メインテザー７２が省略されてもよい。
・第１及び第２実施形態において、下テザー７４、後テザー７６及び中間テザー７８が適宜省略されてもよいし、新たなテザーが追加されてもよい。

・第２実施形態においては、メインテザー７２は、乗員Ｐ１の肩部ＰＳの接触する箇所に配置されてもよい。この場合、メインテザー７２に対しては、衝撃に応じて斜め前側方へ移動しようとする乗員Ｐ１の肩部ＰＳが接触する。この接触により、メインテザー７２が斜め前側方へ押され、サブテザー８１が端部８１ｂに向かう側へ引き込まれる。そのため、この変形例によっても、第２実施形態と同様の作用及び効果が得られる。

・メインテザー７２の端部７２ｂ、後テザー７６の端部７６ｂ及び中間テザー７８の端部７８ｂが、車両用シート１３のうち上フレーム部２５とは異なる箇所、例えば上背面プレート２６に結合されてもよい。同様に、下テザー７４の端部７４ｂが、車両用シート１３のうち下背面プレート２７とは異なる箇所に結合されてもよい。

・後テザー７６の端部７６ｂ、及び中間テザー７８の端部７８ｂの少なくとも一方は、シートフレーム２１においてメインテザー７２の端部７２ｂから離れた箇所に結合されてもよい。

・第１及び第２実施形態におけるメインテザー７２のうち、少なくとも頭部ＰＨが接触する側の面にも、第３実施形態と同様に、シリコーン樹脂からなるコーティング層が形成されることにより、同面における摩擦係数が、メイン保護部６１の表面の摩擦係数よりも大きく設定されてもよい。

・メインテザー７２の両面にコーティング層８５が形成されてもよい。
＜エアバッグモジュールＡＢＭについて＞
・乗員Ｐ１を衝撃から保護するファーサイドエアバッグ装置におけるエアバッグモジュールＡＢＭは、車両用シート１３に代えて車両用シート１４に設けられてもよい。

＜その他＞
・制御装置８４は、車両１０に対し、斜め前側方又は側方からの衝撃が加わることを予測した場合に、インフレータ４１に作動信号を出力する仕様に変更されてもよい。

・上記ファーサイドエアバッグ装置は、３つ以上の車両用シートが車幅方向に並設された車両にも適用可能である。この場合、車両の側壁部に対し、衝撃が加わったとき、又は衝撃が加わることが予測されるときに、隣り合う車両用シート間でエアバッグを展開及び膨張させる。

・上記ファーサイドエアバッグ装置が適用される車両には、自家用車に限らず各種産業車両も含まれる。
・上記ファーサイドエアバッグ装置は、車両以外の乗物、例えば航空機、船舶等に装備されて、隣り合う乗物用シート間でエアバッグを展開及び膨張させることで、衝撃の加わる側壁部から遠い側の乗物用シートに着座している乗員を衝撃から保護するファーサイドエアバッグ装置にも適用可能である。

１０…車両（乗物）、１１，１２…側壁部、１３，１４…車両用シート（乗物用シート）、５０…エアバッグ、６１…メイン保護部、６１ａ…前端部、６３…サブ保護部、６３ａ，７２ａ，７２ｂ，８１ａ，８１ｂ…端部、７２…メインテザー、８１…サブテザー、８５…コーティング層、Ｐ１，Ｐ２…乗員、ＰＨ…頭部、ＰＳ…肩部。

Claims (4)

1. 複数の乗物用シートが同乗物用シートの幅方向に並設された乗物に適用され、同幅方向における前記乗物の両側部を構成する一対の側壁部の一方に対し、斜め前側方から衝撃が加わった場合、側方から衝撃が加わった場合、斜め前側方から衝撃が加わることが予測される場合、又は側方から衝撃が加わることが予測される場合に、膨張用ガスをエアバッグに供給し、隣り合う乗物用シート間で前記エアバッグを展開及び膨張させることで、前記側壁部から遠い側の乗物用シートに正規の姿勢で着座している乗員を衝撃から保護するファーサイドエアバッグ装置であり、
   前記エアバッグは、前記乗物に取付けられ、かつ前記乗員の側方で展開及び膨張するメイン保護部と、前記メイン保護部の前端部に対し連通した状態で接続され、かつ前記乗員の頭部の前方で展開及び膨張するサブ保護部とを備え、
   前記サブ保護部及び前記メイン保護部の間にはサブテザーが配置され、
   前記サブテザーの一方の端部は、前記サブ保護部において前記メイン保護部の前記前端部に接続された部分とは反対側の端部に接続され、前記サブテザーの他方の端部は、前記メイン保護部に接続されているファーサイドエアバッグ装置。
2. 前記メイン保護部及び前記乗物用シートの間には、前記乗員の肩部又は頭部が接触するメインテザーが架け渡されており、
   前記サブテザーの前記他方の端部は、前記メインテザーの両端部間に接続されることにより、同メインテザーを介して前記メイン保護部に接続されている請求項１に記載のファーサイドエアバッグ装置。
3. 複数の乗物用シートが同乗物用シートの幅方向に並設された乗物に適用され、同幅方向における前記乗物の両側部を構成する一対の側壁部の一方に対し、斜め前側方から衝撃が加わった場合、側方から衝撃が加わった場合、斜め前側方から衝撃が加わることが予測される場合、又は側方から衝撃が加わることが予測される場合に、膨張用ガスをエアバッグに供給し、隣り合う乗物用シート間で前記エアバッグを展開及び膨張させることで、前記側壁部から遠い側の乗物用シートに正規の姿勢で着座している乗員を衝撃から保護するファーサイドエアバッグ装置であり、
   前記エアバッグは、前記乗物に取付けられ、かつ前記乗員の側方で展開及び膨張するメイン保護部を少なくとも備え、
   前記メイン保護部及び前記乗物用シートの間には、前記乗員の頭部が接触するメインテザーが架け渡されており、
   前記メインテザーのうち、少なくとも前記頭部が接触する側の面の摩擦係数は、前記メイン保護部の表面の摩擦係数よりも大きく設定されているファーサイドエアバッグ装置。
4. 前記メインテザーのうち、少なくとも前記頭部が接触する側の面には、シリコーン樹脂からなるコーティング層が形成されている請求項３に記載のファーサイドエアバッグ装置。