JP5141674B2 - エアバッグ装置 - Google Patents

Description

本発明は、エアバッグをガスによって膨張させて、乗員、歩行者等を衝撃から保護するエアバッグ装置に関するものである。

衝突等により車両に衝撃が加わった場合に乗員をその衝撃から保護する装置としてエアバッグ装置が有効である。このエアバッグ装置は、布により袋状に形成されたエアバッグと、そのエアバッグ内にガスを供給するインフレータとを備えている。

また、こうしたエアバッグ装置のうち、例えば、側突等による衝撃から乗員を保護する、いわゆるサイドエアバッグ装置としては、上記エアバッグがインフレータとともに車両用シートのシートバック（背もたれ）に組み込まれたものがよく知られている。このサイドエアバッグ装置では、車両のボディサイド部に側方から衝撃が加わると、インフレータからガスがエアバッグ内に供給される。このガスによりエアバッグが膨張展開し、一部をシートバック内に残した状態で車両用シートから飛び出す。このエアバッグは、飛び出した後も、車両用シートに着座した乗員とボディサイド部との間の狭い空間において、前方へ向けて膨張展開する。膨張展開したエアバッグが、乗員と車内側へ進入してくるボディサイド部との間に介在して、衝撃のエネルギーを吸収し、乗員を保護する。

ここで、一般に、人体側部の耐衝撃性については、腰部の方が胸部よりも勝っていることが知られている。このため、胸部から腰部にわたる部位について乗員を保護するサイドエアバッグ装置の場合、エアバッグの膨張展開によって乗員に作用する衝撃は、胸部において腰部よりも小さいことが望ましい。

そこで、サイドエアバッグ装置の一態様として、エアバッグ内を区画部により、胸部保護膨張部及び腰部保護膨張部に区画し、インフレータからのガスを、腰部保護膨張部に対し胸部保護膨張部よりも多く供給して、高い内圧で膨張展開させるようにしたものが開発されている。例えば、特許文献１では、織布等の帯状の布からなり、かつエアバッグの車内側布部と車外側布部との間に架け渡されたテザーが区画部として用いられている。この架け渡しに際しては、テザーを構成する帯状の布の車内側縁部が、エアバッグの車内側布部に縫合され、車外側縁部が同エアバッグの車外側布部に縫合される。

このサイドエアバッグ装置によれば、乗員の側部において耐衝撃性の高い腰部の車外側近傍では、腰部保護膨張部が高い内圧で膨張展開し、耐衝撃性の低い胸部の車外側近傍では、胸部保護膨張部が腰部保護膨張部よりも低い内圧で膨張展開する。このようにして、乗員側部の耐衝撃性に即した圧力分布でエアバッグが膨張展開し、乗員の各部（腰部及び胸部）が側突による衝撃から効果的に保護される。

さらに、上記特許文献１では、両保護膨張部間に逆止弁が設けられている。この逆止弁は、一旦高くなった腰部保護膨張部の内圧が、ガスの胸部保護膨張部への流入（逆流）によって低くなって、両膨張部間の内圧差が小さくなるのを抑制するためのものである。特許文献１では、逆止弁は、テザーを構成する帯状の布の一部を腰部保護膨張部側へ略直角に折り曲げることによって筒状に形成されている。この筒状の逆止弁が、腰部保護膨張部内のガスの圧力を受けて偏平な状態となって閉弁する。この閉弁により、腰部保護膨張部内のガスが逆止弁を通って胸部保護膨張部側へ逆流することが規制される。

独国特許出願公開第１０２００９００５８３４号明細書

ところが、特許文献１に記載された逆止弁は、上述したように、エアバッグの膨張度合とは関係なく、専ら腰部保護膨張部内のガスの圧力に応じて作動する。このため、例えば、腰部保護膨張部の膨張途中に、エアバッグによる乗員の拘束が始まって、想定するよりも早い段階で腰部保護膨張部の内圧が高くなった場合等には、腰部保護膨張部が充分膨張していないのに逆止弁が閉じてしまう。その結果、腰部保護膨張部は、所望の大きさ（幅）に膨張することができず、乗員拘束力を充分発揮できないおそれがある。

こうした問題は、サイドエアバッグ装置に拘らず、複数の膨張部を有し、隣合う膨張部間に上記の構成を有する逆止弁を設けたエアバッグ装置に共通する。
本発明は、このような実情に鑑みてなされたものであって、その目的は、膨張部の膨張途中で逆止弁が閉弁するのを抑制し、エアバッグに乗員拘束力を充分に発揮させることのできるエアバッグ装置を提供することにある。

上記の目的を達成するために、請求項１に記載の発明は、一対の布部の周縁部を周縁結合部により結合してなるエアバッグ内の少なくとも一部が、一対の構成布部を有するテザーにより、連通路を介して相互に連通させられた状態で２つの膨張部に区画され、前記両膨張部の一方が、インフレータからガスが供給される第１膨張部をなし、他方が、前記連通路を通じて前記ガスが供給される第２膨張部をなし、さらに、前記連通路には、前記第２膨張部から前記第１膨張部への前記ガスの流入を弁部にて規制する逆止弁が設けられたエアバッグ装置であって、前記両構成布部は、各外側縁部に沿って設けられた外結合部により対応する前記布部に結合され、かつ前記周縁結合部により前記両布部に結合され、さらに、前記両外結合部よりも前記第２膨張部側で各内側縁部に沿って設けられた内結合部により相互に結合され、前記内結合部の前記周縁結合部側の端部が同周縁結合部から離間されるとともに、前記両外結合部が前記周縁結合部と交差させられ、前記両構成布部の各々は、前記内結合部の前記周縁結合部側の前記端部のうち前記両外結合部及び前記周縁結合部の交点に最も接近した最接近点と、前記周縁結合部との間であって、かつ、前記エアバッグの膨張に伴い互いに緊張した状態で線接触する箇所を前記弁部として有することを要旨とする。

上記の構成によれば、インフレータからのガスは、まずエアバッグ内の第１膨張部に供給され、その一部が第１膨張部の膨張に供される。また、上記インフレータからのガスの一部は、エアバッグ内の連通路に設けられた逆止弁を通じて第２膨張部に供給され、同第２膨張部の膨張に供される。このガスの供給により、各膨張部は曲率の大きな曲面状に膨張しようとする。この膨張に伴い、エアバッグを構成する一対の布部の間隔が拡がる。

一方、テザーを構成する一対の構成布部は、ともに周縁結合部によってエアバッグの両布部に結合され、各構成布部の外側縁部は外結合部によって対応する布部に結合されている。これに対し、両構成布部の内側縁部は内結合部によって相互に結合されているにすぎない。従って、上記のようにエアバッグの膨張に伴い両布部の間隔が拡がると、両構成布部では、周縁結合部による両布部との結合部分の近傍でも、外結合部による布部との結合部分の近傍でも変形が規制される。各構成布部は、専ら上記の結合部分とは異なる箇所において変形する。そして、この変形に伴い、各構成布部において、外結合部よりも第２膨張部側に位置する内結合部の最接近点が、両外結合部と周縁結合部との交点に近づこうとする。しかし、最接近点の周縁結合部との間隔と、内結合部及び各外結合部間の間隔との関係から、上記最接近点が第２膨張部側へ引っ張られ、交点に合致することがない。最接近点は交点に近づこうとするが、あるところまでしか接近できず、両者の間にギャップが生ずる。

そのため、テザーでは、内結合部の最接近点と周縁結合部との間の構成布部毎の弁部がテンションのかかった状態で互いに線接触する。この線接触により、両弁部が閉塞状態となって、第２膨張部内のガスが両構成布部間を通って第１膨張部側へ流れる現象が規制される。このようにして、逆止弁の弁部が、各膨張部の内圧によらず、同膨張部の膨張により自立的に閉塞する。

なお、両弁部は、インフレータからのガスの勢いが充分強いガス供給期間の初期〜半ばにかけては、充分な抗力を有さないため、各膨張部が膨張してテザーの両構成布部が緊張しても、ガスの供給自体を完全に抑止することはない。

逆止弁の弁部は、インフレータからのガスの供給が終わりかけてエアバッグ４０が膨張状態（展開完了状態）となった際に閉塞状態となる。従って、その後に、第２膨張部の内圧が高まれば、上述した自立的な閉塞に加えて、一般的な構造の逆止弁と同様に、両弁部が潰れて互いに密着することで逆止弁としての機能が維持される。

請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の発明において、前記弁部の前記周縁結合部側の端部は、前記内結合部の前記最接近点と前記交点とを結ぶ線分の垂直二等分線が同周縁結合部と交わる箇所であり、前記周縁結合部による前記両構成布部の前記第２膨張部側の結合端が、前記弁部の前記周縁結合部側の前記端部よりも前記第２膨張部側に位置することを要旨とする。

上記の構成によれば、エアバッグの各膨張部が膨張すると、両布部の間隔が拡がって、テザーの両構成布部が変形する。この変形に伴い、各構成布部において、外結合部よりも第２膨張部側に位置する内結合部の最接近点が、弁部の周縁結合部側の端部を中心とし、かつ最接近点を通る円弧に沿って移動して、両外結合部と周縁結合部との交点に近づこうとする。

しかし、周縁結合部による両構成布部の第２膨張部側の結合端は、弁部の周縁結合部側の端部よりも第２膨張部側に位置する。最接近点は、上記結合端を中心とし、かつ最接近点を通る円弧に沿って移動して交点に近づこうとする。後者の円弧の中心（結合端）が、前者の円弧の中心（弁部の周縁結合部側の端部）よりも第２膨張部側へずれていることから、最接近点は第２膨張部側へ引っ張られ、交点に合致することがない。最接近点は交点に近づこうとするが、あるところまでしか接近できず、両者の間にギャップが生ずる。このギャップにより、テザーでは、内結合部の最接近点と周縁結合部との間の構成布部毎の弁部がテンションのかかった状態で互いに線接触して閉塞状態となる。

請求項３に記載の発明は、請求項２に記載の発明において、前記最接近点と前記周縁結合部との間隔が、前記内結合部と前記各外結合部との間隔以下であるときには、前記両構成布部は、前記内側縁部よりも前記第１膨張部側の部分のみにより構成されることを要旨とする。

また、請求項４に記載の発明は、請求項２に記載の発明において、前記最接近点と前記周縁結合部との間隔が、前記内結合部と前記各外結合部との間隔よりも大きいときには、前記両構成布部は、前記内側縁部よりも前記第１膨張部側の部分に加え、同内側縁部よりも前記第２膨張部側へ延出する延出部を備えることを要旨とする。

ここで、最接近点と周縁結合部との間隔が、内結合部と各外結合部との間隔以下であるときには、弁部の周縁結合部側の端部（垂直二等分線が周縁結合部と交わる箇所）は、最接近点よりも第１膨張部側に位置する。従って、請求項３に記載の発明によるように、両構成布部は、構成布部の内側縁部よりも第１膨張部側の部分のみによって構成されても、弁部が構成布部に存在し、両構成布部が弁部において相互に線接触して閉塞し、請求項２に記載の発明の効果が得られる。この場合には、弁部を構成布部に存在させるために、同構成布部が不要に大きくなることがない。

これに対し、最接近点と周縁結合部との間隔が、内結合部と各外結合部との間隔よりも大きいときには、弁部の周縁結合部側の端部（垂直二等分線が周縁結合部と交わる箇所）は、最接近点よりも第２膨張部側に位置する。従って、請求項４に記載の発明によるように、両構成布部として、構成布部の内側縁部よりも第１膨張部側の部分に加え、同内側縁部よりも第２膨張部側へ延出する延出部を備えるものを用いれば、弁部を構成布部に存在させ、両構成布部を弁部において相互に線接触させて閉塞させることが可能となり、請求項２に記載の発明の効果が得られる。

請求項５に記載の発明は、請求項１〜４のいずれか１つに記載の発明において、前記テザーの前記両構成布部は、可撓性を有する一対の布片により構成されており、前記各外結合部は、前記各構成布部の前記外側縁部を前記布部に縫合する糸により構成され、前記内結合部は、前記両構成布部の前記内側縁部同士を縫合する糸により構成されていることを要旨とする。

上記の構成によれば、可撓性を有する一対の構成布部の外側縁部をエアバッグの対応する布部に縫合するとともに、内側縁部同士を互いに縫合するといった簡単な構成で、両布部間にテザーを架け渡しつつ、弁部を有する逆止弁を形成することができる。

請求項６に記載の発明は、請求項１〜５のいずれか１つに記載の発明において、前記第１膨張部は、車両用シートに着座した乗員の胸部の車外側近傍で膨張し、前記第２膨張部は、前記乗員の腰部の車外側近傍で、前記第１膨張部よりも高い内圧で膨張するものであることを要旨とする。

上記の構成によれば、第２膨張部が高い内圧で膨張し、乗員の側部のうち耐衝撃性の比較的高い部位である腰部に接触する。また、第１膨張部が第２膨張部よりも低い内圧で膨張し、乗員の側部のうち耐衝撃性の比較的低い部位である胸部に接触する。このように、各膨張部が乗員側部に対し、耐衝撃性に即した圧力分布で膨張して接触することにより、腰部及び胸部が衝撃から効果的に保護される。

請求項７に記載の発明は、請求項１〜５のいずれか１つに記載の発明において、前記第１膨張部は、車両用シートに着座した乗員の胸部の車外側近傍で膨張し、前記第２膨張部は、前記乗員の肩部の車外側近傍で、前記第１膨張部よりも高い内圧で膨張するものであることを要旨とする。

上記の構成によれば、第２膨張部が高い内圧で膨張し、乗員の側部のうち耐衝撃性の比較的高い部位である肩部に接触する。また、第１膨張部が第２膨張部よりも低い内圧で膨張し、乗員の側部のうち耐衝撃性の比較的低い部位である胸部に接触する。このように、各膨張部が乗員側部に対し、耐衝撃性に即した圧力分布で膨張して接触することにより、肩部及び胸部が衝撃から効果的に保護される。

請求項８に記載の発明は、請求項１〜５のいずれか１つに記載の発明において、前記第１膨張部は、車両用シートに着座した乗員の胸部の車外側近傍で膨張し、前記第２膨張部は、前記乗員の腰部の車外側近傍と、同乗員の肩部の車外側近傍とで、前記第１膨張部よりも高い内圧でそれぞれ膨張するものであることを要旨とする。

上記の構成によれば、各第２膨張部が高い内圧で膨張し、乗員の側部のうち耐衝撃性の比較的高い部位である腰部及び肩部にそれぞれ接触する。また、第１膨張部が両第２膨張部よりも低い内圧で膨張し、乗員の側部のうち耐衝撃性の比較的低い部位である胸部に接触する。このように、各膨張部が乗員側部に対し、耐衝撃性に即した圧力分布で膨張して接触することにより、腰部、肩部及び胸部が衝撃から効果的に保護される。

本発明のエアバッグ装置によれば、膨張部の膨張途中で逆止弁が閉弁するのを抑制し、同膨張部を充分に膨張させて、エアバッグに乗員拘束力を充分に発揮させることができる。

本発明をサイドエアバッグ装置に具体化した一実施形態を示す図であり、サイドエアバッグ装置が設けられた車両用シートを乗員とともに示す側面図。 車両用シート及びボディサイド部の位置関係を、乗員及びエアバッグとともに示す正断面図。 同じく、車両用シート及びボディサイド部の位置関係を、乗員及びエアバッグとともに示す平断面図。 エアバッグが非膨張展開状態にされたエアバッグモジュールを、車両用シート及び乗員とともに示す側面図。 エアバッグが非膨張展開状態にされたエアバッグモジュールの内部構造を、車両用シート及び乗員とともに示す側断面図。 図５中の逆止弁について、各部の寸法関係を説明する部分側断面図。 図６の逆止弁について、各点Ａ〜Ｅの位置関係を説明する部分側断面図。 図４中の逆止弁を斜め前方から見た状態を示す部分斜視図。 図８の逆止弁を車幅方向中央部で分離した状態で示す部分斜視図。 シートバックの収納部に組み込まれたエアバッグモジュールを、ボディサイド部とともに示す部分平断面図。 図１０の状態から、エアバッグが一部を収納部に残してシートバックから飛び出して膨張展開した状態を示す部分平断面図。 （Ａ）は図８のＱ−Ｑ線に沿ったエアバッグ及びテザーの断面構造を示す部分断面図、（Ｂ）は、（Ａ）のエアバッグが膨張する過程で、テザーが緊張する状態を示す部分断面図。 （Ａ）は図８のＲ−Ｒ線に沿ったエアバッグ及び逆止弁の断面構造を示す部分断面図、（Ｂ）は、（Ａ）のエアバッグが膨張する過程で、逆止弁の弁部が開いた状態を示す部分断面図。 両弁部が閉塞したときの逆止弁を、車幅方向中央部で分離した状態で示す部分斜視図。 逆止弁の別例を示す図であり、図６に対応して各部の寸法関係を説明する部分側断面図。 図１５の逆止弁について、各点Ａ〜Ｅの位置関係を説明する部分側断面図。 逆止弁の別例を示す図であり、図６に対応して各部の寸法関係を説明する部分側断面図。 図１７の逆止弁について、各点Ａ〜Ｅの位置関係を説明する部分側断面図。 サイドエアバッグ装置の別例を示す図であり、図４に対応して、エアバッグが非膨張展開状態にされたエアバッグモジュールを乗員とともに示す側面図。 同じく、サイドエアバッグ装置の別例を示す図であり、図４に対応して、エアバッグが非膨張展開状態にされたエアバッグモジュールを乗員とともに示す側面図。

以下、本発明のエアバッグ装置を、車両に搭載されたサイドエアバッグ装置に具体化した一実施形態について、図１〜図１４を参照して説明する。
なお、以下の記載において、車両の前進方向を前方（車両前方）として説明し、車両の後進方向を後方（車両後方）として説明する。また、以下の記載における上下方向は車両の上下方向を意味し、左右方向は車両の車幅方向であって車両前進時の左右方向と一致するものとする。

図１〜図３の少なくとも１つに示すように、車両１０においてボディサイド部１１の車内側（図２の右側、図３の上側）の近傍には車両用シート１２が配置されている。ここで、ボディサイド部１１とは、車両１０の側部に配置された部材を指し、主としてドア、ピラー等がこれに該当する。例えば、前席に対応するボディサイド部１１は、フロントドア、センターピラー（Ｂピラー）等である。また、後席に対応するボディサイド部１１は、サイドドア（リヤドア）の後部、Ｃピラー、タイヤハウスの前部、リヤクォータ等である。

車両用シート１２は、シートクッション（座部）１３と、そのシートクッション１３の後側から起立し、かつ傾き調整機構（図示略）により傾斜角度が調整されるシートバック（背もたれ部）１４とを備えている。

次に、シートバック１４における車外側の側部の内部構造について説明する。
シートバック１４内には、その骨格をなすシートフレームが配置されている。シートフレームの一部は、図１０に示すように、シートバック１４内の車外側（図１０の下側）部分に配置されており、この部分（以下「サイドフレーム部１５」という）は、金属板を曲げ加工することによって形成されている。サイドフレーム部１５を含むシートフレームの前側には、ウレタンフォーム等の弾性材からなるシートパッド１６が配置されている。また、シートフレームの後側には、合成樹脂等によって形成された硬質のバックボード１７が配置されている。なお、シートパッド１６は表皮によって被覆されているが、図１０ではその表皮の図示が省略されている。後述する図１１についても同様である。

シートパッド１６内において、サイドフレーム部１５の車外側近傍には収納部１８が設けられている。収納部１８の位置は、車両用シート１２に着座した乗員Ｐの斜め後方近傍となる（図３参照）。この収納部１８には、サイドエアバッグ装置の主要部をなすエアバッグモジュールＡＭが組み込まれている。

収納部１８の車外側かつ前側の角部からは、斜め前車外側に向けてスリット１９が延びている。シートパッド１６の前側の角部１６Ｃとスリット１９とによって挟まれた箇所（図１０において二点鎖線で囲んだ箇所）は、エアバッグ４０によって破断される破断予定部２１を構成している。

上記シートバック１４に組み込まれるエアバッグモジュールＡＭは、図４、図５及び図１０の少なくとも１つに示すように、インフレータアセンブリ３０、エアバッグ４０、テザー５０及び逆止弁６０を主要な構成部材として備えている。なお、図４は、エアバッグ４０がガスＧを充填させることなく展開させられた状態のエアバッグモジュールＡＭを示している。エアバッグモジュールＡＭのこの状態を「非膨張展開状態」というものとする。図５は、非膨張展開状態のエアバッグモジュールＡＭの内部構造を示している。

次に、これらの構成部材の各々について説明する。ここで、本実施形態では、エアバッグモジュールＡＭ及びその構成部材について「上下方向」、「前後方向」というときは、車両用シート１２のシートバック１４を基準としている。シートバック１４の起立する方向を「上下方向」とし、この方向に対し車両１０の略前後方向に直交する方向を「前後方向」としている。通常、シートバック１４は傾斜した状態で使用されることから、「上下方向」は厳密には鉛直方向ではなく、多少傾斜している。同様に、「前後方向」は厳密には水平方向ではなく、多少傾斜している。

＜インフレータアセンブリ３０＞
インフレータアセンブリ３０は、ガス発生器としてのインフレータ３１と、そのインフレータ３１を外側から覆うリテーナ３２とを備えている。本実施形態では、インフレータ３１として、パイロタイプと呼ばれるタイプが採用されている。インフレータ３１は略円柱状をなしており、その内部には、ガスを発生するガス発生剤（図示略）が収容されている。インフレータ３１の長さ方向についての一方の端部（本実施形態では下端部）には、ガス発生剤によって発生されたガスＧを噴出するガス噴出部（図示略）が設けられ、他方の端部には、同インフレータ３１への指令信号の印加配線となるハーネス（図示略）が接続されている。

なお、インフレータ３１としては、上記ガス発生剤を用いたパイロタイプに代えて、高圧ガスの充填された高圧ガスボンベの隔壁を火薬等によって破断してガスを噴出させるタイプ（ハイブリッドタイプ）が用いられてもよい。

一方、リテーナ３２は、ディフューザとして機能するとともに、上記インフレータ３１をエアバッグ４０と一緒にサイドフレーム部１５（図１０参照）に締結する機能を有する部材である。リテーナ３２の大部分は、金属板等の板材を曲げ加工等することによって略筒状に形成されている。リテーナ３２は、例えばこれが縮径するようにかしめられることにより、インフレータ３１に係止されている。リテーナ３２において、ガス噴出部に対応する箇所には窓部（図示略）が設けられており、同ガス噴出部から噴出されたガスＧの多くが、この窓部を通じてリテーナ３２の外部へ噴き出される。

リテーナ３２には、これを上記サイドフレーム部１５に取付けるための係止部材として、複数本のボルト３３が固定されている。表現を変えると、複数本のボルト３３が、リテーナ３２を介してインフレータ３１に間接的に固定されている。

なお、インフレータアセンブリ３０は、インフレータ３１とリテーナ３２とが一体になったものであってもよい。
＜エアバッグ４０＞
図１〜図３の少なくとも１つに示すように、エアバッグ４０は、車両１０の走行中等に側突等により衝撃が同車両１０の外側方からボディサイド部１１に加わったときに、インフレータ３１からガスＧの供給を受ける。このガスＧにより、エアバッグ４０は、自身の一部（後部）を収納部１８内に残した状態で同収納部１８から略前方へ向けて飛び出す（図３参照）。そして、エアバッグ４０は、車両用シート１２及びボディサイド部１１間の隙間Ｇ１で膨張展開することにより乗員Ｐを拘束して上記衝撃から保護する。

エアバッグ４０は、互いに同一形状をなす一対の布部を車幅方向に重ね合わせ、両布部を袋状となるように結合させることにより形成されている。ここでは、両布部を区別するために、車内側に位置するものを車内側布部４１といい、車外側に位置するものを車外側布部４２というものとする。

上記布部４１，４２としては、強度が高く、かつ可撓性を有していて容易に折り畳むことのできる素材、例えばポリエステル糸やポリアミド糸等を用いて形成した織布等が適している。両布部４１，４２は、エアバッグ４０が車両用シート１２及びボディサイド部１１間で膨張展開したときに、車両用シート１２に着座している乗員Ｐの車外側近傍で、腰部ＰＰから胸部ＰＴを保護し得る形状・大きさを有している。

両布部４１，４２の上記結合は、それらの周縁部に沿って設けられた周縁結合部４３においてなされている。この周縁結合部４３の前側部分及び後側部分を、互いに区別する、又はそれ以外の部分と区別する必要があるときには、前側部分を「前周縁結合部４３Ｆ」といい、後ろ側部分を「後周縁結合部４３Ｒ」というものとする。後周縁結合部４３Ｒは、両布部４１，４２の後縁部に沿って略上下方向へ直線状に延びている。

本実施形態では、周縁結合部４３は、両布部４１，４２の周縁部を、縫製（糸で縫合）することにより形成されている。この糸による周縁結合部４３は、太い破線によって表現されることで、通常の破線（隠れ線）と区別されている（図４参照）。また、糸による周縁結合部４３の断面を示す場合、すなわち、両布部４１，４２の内部構造を示すために、両布部４１，４２間で周縁結合部４３を通る面を断面とする場合には、同周縁結合部４３での糸を、点を一定間隔おきに並べてなる線種（破線の一種）によって表現している（図５参照）。これらの表現態様は、後述するテザー５０の外結合部５３，５４及び内結合部５５についても同様である。

なお、サイドエアバッグ装置は、単一の布帛を、その中央部分で二つ折りして車幅方向に重ね合わせ、その重ね合わされた部分を袋状となるように結合させることにより形成されたものであってもよい。

また、周縁結合部４３は、上記糸を用いた縫合とは異なる手段、例えば接着剤を用いた接着によって形成されてもよい。後述するテザー５０の外結合部５３，５４及び内結合部５５についても同様である。

＜テザー５０＞
テザー５０は、図５、図８及び図９の少なくとも１つに示すように、車内側及び車外側の一対の構成布部５１，５２を備えている。両構成布部５１，５２は、互いに同一形状をなす一対の布片からなる。各構成布部５１，５２は、可撓性を有し、かつ前後方向に細長い形状に形成されている。両構成布部５１，５２は、非膨張展開状態のエアバッグ４０において、インフレータアセンブリ３０の下側近傍に配置されている（図５参照）。両構成布部５１，５２の前端部は、エアバッグ４０の前端部に位置し、上述した前周縁結合部４３Ｆにより車内側布部４１及び車外側布部４２に結合されている。前周縁結合部４３Ｆが糸によって形成されている本実施形態では、両構成布部５１，５２の前端部は、前周縁結合部４３Ｆによって両布部４１，４２の前端部に共縫いされている。また、両構成布部５１，５２の後端部はエアバッグ４０の後端部に位置し、上記後周縁結合部４３Ｒにより両布部４１，４２に結合されている。後周縁結合部４３Ｒが糸によって形成されている本実施形態では、両構成布部５１，５２の後端部は、後周縁結合部４３Ｒによって両布部４１，４２の後端部に共縫いされている。

車内側の構成布部５１は、その外側縁部（図９等の上縁部）に沿って前後方向へ延びるように設けられた車内側の外結合部５３によって車内側布部４１に結合されている。また、車外側の構成布部５２は、その外側縁部（図９等の上縁部）に沿って前後方向へ延びるように設けられた車外側の外結合部５４によって車外側布部４２に結合されている（図１２（Ａ）参照）。両外結合部５３，５４は、いずれもインフレータアセンブリ３０よりも下側に位置している。各外結合部５３，５４の前端部は前周縁結合部４３Ｆと交差している（図５参照）。また、両外結合部５３，５４の後端部は、後周縁結合部４３Ｒと交差している。後者の交差部分を交点Ｂというものとする。各外結合部５３，５４は、糸を用いた縫合によって形成されている。

さらに、両構成布部５１，５２は、それらの内側縁部５１Ｉ，５２Ｉ（図９等の下縁部）に沿って前後方向に延びるように設けられた内結合部５５によって相互に結合されている（図１２（Ａ）参照）。内結合部５５の前端部は前周縁結合部４３Ｆと交差している（図５参照）。内結合部５５の後端部は、後周縁結合部４３Ｒから前方へ所定距離離れた箇所に位置している。内結合部５５は、糸を用いた縫合によって形成されている。両構成布部５１，５２は、内結合部５５の後端部と後周縁結合部４３Ｒとの間では相互に結合されていない。両構成布部５１，５２において、内結合部５５の後端部と後周縁結合部４３Ｒとの間の非結合部分は、エアバッグ４０のテザー５０よりも上側の空間と下側の空間とを連通させる連通路５６を構成している。

内結合部５５の後端部のうち前記交点Ｂに最も接近した点を最接近点Ａとする。内結合部５５の後端部を含む全体が前後方向へ真っ直ぐ延びる本実施形態では、内結合部５５の後端が最接近点Ａとなる。ここで、図６及び図１２（Ａ）の少なくとも一方に示すように、内結合部５５と各外結合部５３，５４との間隔を「ｄ１」とし、最接近点Ａ及び後周縁結合部４３Ｒの間隔を「ｄ２」とすると、本実施形態では、間隔ｄ２が間隔ｄ１よりも大きく、かつ間隔ｄ１を２倍したもの以下となっている（２ｄ１≧ｄ２＞ｄ１）。

図５に示すように、上記テザー５０は、エアバッグ４０を、そのテザー５０よりも上側の第１膨張部５７と、同テザー５０よりも下側の第２膨張部５８とに区画している。ただし、第１膨張部５７と第２膨張部５８とは、上記連通路５６を介して相互に連通されている。

第１膨張部５７は、インフレータ３１からのガスＧの供給を直接受けて、乗員Ｐの胸部ＰＴの車外側近傍で膨張して、その胸部ＰＴを衝撃から保護する。第２膨張部５８は、連通路５６を通じてガスＧの供給を受けて、乗員Ｐの腰部ＰＰの車外側近傍で膨張して、その腰部ＰＰを衝撃から保護する。

このようにして、両構成布部５１，５２を有するテザー５０は、車内側布部４１と車外側布部４２との間に架け渡されている（図１２（Ａ），（Ｂ）参照）。両構成布部５１，５２は、第１膨張部５７及び第２膨張部５８の非膨張時には互いに重なり合った状態となる（図１２（Ａ）参照）。この状態では、内結合部５５は、両外結合部５３，５４よりも第２膨張部５８側に位置する。また、両構成布部５１，５２の多くは、第１膨張部５７及び第２膨張部５８が膨張したとき、車幅方向に緊張させられた状態となり（図１２（Ｂ）参照）、両膨張部５７，５８の車幅方向の厚みを規制する。この緊張状態では、内結合部５５は、両外結合部５３，５４の側方であって、膨張した第１膨張部５７及び第２膨張部５８の車幅方向中央部分に位置する。

＜逆止弁６０＞
逆止弁６０は、第１膨張部５７内のガスＧが連通路５６を通って第２膨張部５８に流入するのは許容するが、その逆の流入、すなわち、第２膨張部５８内のガスＧが連通路５６を通って第１膨張部５７へ流入（逆流）するのを弁部６１によって規制するためのものである。この逆止弁６０は、両構成布部５１，５２の一部によって構成されている。

図７及び図９の少なくとも一方に示すように、両構成布部５１，５２の各々は、上記最接近点Ａと後周縁結合部４３Ｒとの間であって、かつ、エアバッグ４０の膨張に伴い互いに接近して線接触する箇所を弁部６１として有している。この弁部６１の前端は最接近点Ａに位置し、後端は構成布部５１，５２における後周縁結合部４３Ｒ上の点Ｃに位置している。点Ｃは、理論上は、内結合部５５の最接近点Ａと、上記交点Ｂとを結ぶ線分Ｌ１の垂直二等分線Ｌ２が後周縁結合部４３Ｒと交わる箇所である。この点Ｃと最接近点Ａとを結ぶ箇所が理論上の弁部６１となる。

ここで、仮に、両弁部６１の後端（点Ｃ）が構成布部５１，５２の第２膨張部５８側（下側）の縁部に設けられていても、理論上は、構成布部５１，５２毎の弁部６１を互いに線接触させて閉塞させることは可能である。しかし、構成布部５１，５２の寸法のばらつき、後周縁結合部４３Ｒの製作誤差等があると、両弁部６１の実際の後端は、後周縁結合部４３Ｒ上において、上記理論上の後端（点Ｃ）からずれることとなる。この両弁部６１の実際の後端と最接近点Ａとを結ぶ箇所が実際の弁部となる。

両弁部の実際の後端が理論上の点Ｃと一致している場合に、両構成布部５１，５２を弁部において相互に線接触させて閉塞させるうえでは、両弁部を構成布部５１，５２に確実に存在させることが重要である。また、両弁部の実際の後端が、理論上の点Ｃから第１膨張部５７側へずれている場合や、その逆に第２膨張部５８側へずれている場合に、両構成布部５１，５２を実際の弁部において相互に線接触させて閉塞させるうえでは、両弁部を構成布部５１，５２に確実に存在させることが重要である。

ここで、構成布部５１，５２の寸法のばらつき、後周縁結合部４３Ｒの製作誤差等を考慮して、後周縁結合部４３Ｒにおいて両弁部６１の実際の後端が採り得る点のうち、最も第２膨張部５８側へ大きく遠ざかった点を、「事実上の点Ｃ′」といい、この事実上の点Ｃ′と最接近点Ａとを結ぶ箇所を、「事実上の弁部６１′」というものとする。事実上の弁部６１′は、理論上の弁部６１よりも第２膨張部５８側に位置する。

間隔ｄ１，ｄ２の間に、上述したように、２ｄ１≧ｄ２＞ｄ１の関係がある本実施形態では、理論上の点Ｃは最接近点Ａよりも第２膨張部５８側に位置する。最接近点Ａを通り、かつ後周縁結合部４３Ｒに直交する線を線分Ｌ３とし、この線分Ｌ３と後周縁結合部４３Ｒとが交差する箇所を点Ｅとすると、理論上の点Ｃは点Ｅよりも第２膨張部５８側に位置する。事実上の点Ｃ′は、理論上の点Ｃよりもさらに第２膨張部５８側に位置する。点Ｃと最接近点Ａとを結ぶ理論上の弁部６１についても、点Ｃ′と最接近点Ａとを結ぶ事実上の弁部６１′についても、両構成布部５１，５２に含ませるために、両構成布部５１，５２には、内側縁部５１Ｉ，５２Ｉよりも第２膨張部５８側へ延出する延出部６２がそれぞれ設けられている。両延出部６２は、前述した後周縁結合部４３Ｒの一部によって両布部４１，４２に結合されている。

後周縁結合部４３Ｒによる両構成布部５１，５２（延出部６２）の第２膨張部５８側の結合端（延出部６２の下方側の端部）を点Ｄとすると、この点Ｄは上記点Ｃよりも第２膨張部５８側に位置している。この構成により、両構成布部５１，５２は、それぞれ上記理論上の弁部６１を有する。本実施形態では、点Ｄは、さらに上記事実上の点Ｃ′よりも第２膨張部５８側に位置していて、両構成布部５１，５２がそれぞれ上記事実上の弁部６１′も有している。従って、上記寸法のばらつき、製作誤差等があっても、弁部６１，６１′は必ず両構成布部５１，５２に存在することとなる。

図４及び図５の少なくとも一方に示すように、上記インフレータアセンブリ３０は、略上下方向へ延びる姿勢で第１膨張部５７内の後部に配置されている。そして、リテーナ３２の複数本のボルト３３が車内側布部４１に挿通されている（図１０参照）。こうした挿通により、インフレータアセンブリ３０がエアバッグ４０に対し位置決めされた状態で係止されている。

ところで、図１０に示すように、エアバッグ４０及びインフレータアセンブリ３０を主要な構成部材として有する上記エアバッグモジュールＡＭは、非膨張展開状態のエアバッグ４０（図４参照）が折り畳まれることにより、コンパクトな収納用形態にされている（図１及び図１０参照）。これは、シートバック１４における限られた大きさの収納部１８にエアバッグモジュールＡＭを収納しやすくするためである。

上記収納用形態にされたエアバッグモジュールＡＭは、インフレータアセンブリ３０を後側に位置させ、かつエアバッグ４０の多くを前側に位置させた状態で、シートバック１４の収納部１８に配設されている。そして、上述したように、リテーナ３２から延びてエアバッグ４０に挿通されたボルト３３がサイドフレーム部１５に挿通され、ナット３４によって締付けられている。この締付けにより、インフレータアセンブリ３０がエアバッグ４０と一緒にサイドフレーム部１５に固定されている。

なお、インフレータアセンブリ３０は、上述したボルト３３及びナット３４とは異なる部材によって車両１０（サイドフレーム部１５）に固定されてもよい。
さらに、本実施形態のサイドエアバッグ装置では、インフレータアセンブリ３０の各部、例えば、インフレータ３１におけるガス噴出部の位置・大きさや、リテーナ３２における窓部の位置・大きさ等について、インフレータ３１からのガスＧが、第１膨張部５７よりも第２膨張部５８に対して多く供給されるような設定がなされている。

図１に示すように、サイドエアバッグ装置は、上述したエアバッグモジュールＡＭのほかに衝撃センサ７１及び制御装置７２を備えている。衝撃センサ７１は加速度センサ等からなり、車両１０のボディサイド部１１（図２及び図３参照）等に設けられており、同ボディサイド部１１に側方から加えられる衝撃を検出する。制御装置７２は、衝撃センサ７１からの検出信号に基づきインフレータ３１の作動を制御する。

上記のようにして、本実施形態のサイドエアバッグ装置が構成されている。このサイドエアバッグ装置では、車両１０のボディサイド部１１に対し、側突により所定値以上の衝撃が加わり、そのことが衝撃センサ７１によって検出されると、その検出信号に基づき制御装置７２からインフレータ３１に対し、これを作動させるための指令信号が出力される。この指令信号に応じて、インフレータ３１では、ガス発生剤が高温高圧のガスを発生し、これをエアバッグ４０の第１膨張部５７に供給する。

また、上記インフレータ３１からのガスＧの一部は、第１膨張部５７及び連通路５６を通って第２膨張部５８に供給される。このように供給されたガスＧの圧力が、折り畳まれて収納用形態にされているエアバッグ４０の各部（第１膨張部５７及び第２膨張部５８）に作用し、同エアバッグ４０がシートバック１４内で膨張を開始して、折り状態を解消しようとする。

エアバッグ４０が、折り状態を解消（展開）しながら膨張していくと、シートバック１４のシートパッド１６がエアバッグ４０によって押圧され、破断予定部２１（図１０参照）において破断される。エアバッグ４０は、図１１に示すように、一部（インフレータアセンブリ３０の近傍部分）をシートバック１４内に残した状態で、破断された箇所を通じて同シートバック１４から飛び出す。

その後、エアバッグ４０は、乗員Ｐ（図１１では図示略）と、車内側に進入してくるボディサイド部１１との間で車両１０の前方に向けて膨張を伴いながら展開する。この際、図２に示すように、ボディサイド部１１と乗員Ｐの腰部ＰＰとの間では第２膨張部５８が、ボディサイド部１１と胸部ＰＴとの間では第１膨張部５７が、それぞれ膨張を伴いながら展開する。これらの膨張部５７，５８により、ボディサイド部１１を通じて乗員Ｐの腰部ＰＰ、胸部ＰＴ等にそれぞれ伝わる側突による衝撃が緩和される。

また、インフレータ３１からのガスＧは、第１膨張部５７よりも第２膨張部５８に対して多く供給される。この際、第１膨張部５７へは第２膨張部５８よりも少ない量のガスＧが供給されることから、第１膨張部５７は第２膨張部５８よりも低い内圧で膨張展開する。従って、一般に、人体側部の耐衝撃性においては、腰部ＰＰが胸部ＰＴよりも勝っているところ、エアバッグ４０の膨張展開によって乗員Ｐに作用する衝撃が、胸部ＰＴにおいて腰部ＰＰよりも小さくなる。

ところで、上記のようにガスＧが供給されると、各膨張部５７，５８は、それぞれ曲率の大きな曲面状に膨張しようとする（図１２（Ｂ）、図１３（Ｂ）及び図１４参照）。この膨張に伴い、エアバッグ４０を構成する一対の布部４１，４２の間隔が拡がる。

一方、テザー５０を構成する一対の構成布部５１，５２はともに、後周縁結合部４３Ｒによって、エアバッグ４０の両布部４１，４２に結合され、各構成布部５１，５２の外側縁部は外結合部５３，５４によって対応する布部４１，４２に結合されている（図８及び図９参照）。これに対し、両構成布部５１，５２の内側縁部５１Ｉ，５２Ｉは、内結合部５５によって相互に結合されているが、布部４１，４２には結合されていない。

従って、上記のようにエアバッグ４０の膨張に伴い両布部４１，４２の間隔が拡がると、両構成布部５１，５２では、後周縁結合部４３Ｒによる両布部４１，４２との結合部分の近傍でも、外結合部５３，５４による布部４１，４２との結合部分の近傍でも変形が規制される。各構成布部５１，５２は、専ら上記の結合部分とは異なる箇所において変形する。そして、この変形に伴い、各構成布部５１，５２において、外結合部５３，５４よりも第２膨張部５８側に位置する内結合部５５の最接近点Ａが、両外結合部５３，５４と後周縁結合部４３Ｒとの交点Ｂに近づこうとする。

すなわち、上記変形に伴い、図７に示すように各構成布部５１，５２において、外結合部５３，５４よりも第２膨張部５８側に位置する内結合部５５の最接近点Ａが、弁部６１の後周縁結合部４３Ｒ上の端部（点Ｃ）を中心とし、かつ最接近点Ａ及び交点Ｂを通る円弧Ｘ１に沿って移動して交点Ｂに近づこうとする。

しかし、最接近点Ａの後周縁結合部４３Ｒとの間隔ｄ２と、内結合部５５及び各外結合部５３，５４間の間隔ｄ１との関係（図６参照）から、上記最接近点Ａが第２膨張部５８側へ引っ張られ、交点Ｂとの合致が妨げられる。より詳しくは、弁部６１の後周縁結合部４３Ｒ上の端部（点Ｃ）よりも第２膨張部５８側にも各構成布部５１，５２が存在する。最接近点Ａは、後周縁結合部４３Ｒによる両構成布部５１，５２の第２膨張部５８側の結合端（点Ｄ）を中心とし、かつ最接近点Ａを通る（交点Ｂは通らない）円弧Ｘ２に沿って移動して交点Ｂに近づこうとする。後者の円弧Ｘ２の中心（点Ｄ）が、前者の円弧Ｘ１の中心（点Ｃ）よりも第２膨張部５８側へずれていることから、最接近点Ａは第２膨張部５８側へ引っ張られ、交点Ｂに合致することが妨げられる。最接近点Ａは交点Ｂに近づこうとするが、あるところまでしか接近できず、両点Ａ，Ｂの間にギャップが生ずる。

そのため、テザー５０では、内結合部５５の最接近点Ａと後周縁結合部４３Ｒとの間の構成布部５１，５２毎の弁部６１がテンションのかかった状態で互いに線接触する。この線接触により、両弁部６１が閉塞状態となって、第２膨張部５８内のガスＧが両構成布部５１，５２間の連通路５６を通って第１膨張部５７側へ流れる現象（逆流）が規制される。このようにして、逆止弁６０の両弁部６１が、各膨張部５７，５８の内圧によらず、同膨張部５７，５８の膨張により自立的に閉塞する。

ところで、最接近点Ａと後周縁結合部４３Ｒとの間隔ｄ２が、内結合部５５と各外結合部５３，５４との間隔ｄ１よりも大きいときには、弁部６１の後周縁結合部４３Ｒ上の端部（垂直二等分線Ｌ２が後周縁結合部４３Ｒと交わる箇所：点Ｃ）は、最接近点Ａ（後周縁結合部４３Ｒ上では点Ｅ）よりも第２膨張部５８側に位置する。

この点、本実施形態では、両構成布部５１，５２として、同内側縁部５１Ｉ，５２Ｉよりも第１膨張部５７側の部分に加え、同内側縁部５１Ｉ，５２Ｉよりも第２膨張部５８側へ延出する延出部６２を備えるものが用いられている。しかも、後周縁結合部４３Ｒによる両構成布部５１，５２の第２膨張部５８側の結合端（点Ｄ）が、理論上の弁部６１の後周縁結合部４３Ｒ上の端部（理論上の点Ｃ）よりも第２膨張部５８側に位置している。そのため、理論上の弁部６１が構成布部５１，５２に存在し、両構成布部５１，５２が弁部６１において相互に確実に線接触して閉塞する。これに加え、本実施形態では、上記結合端（点Ｄ）が、事実上の弁部６１′の後周縁結合部４３Ｒ上の端部（事実上の点Ｃ′）よりも第２膨張部５８側に位置している。そのため、事実上の弁部６１′が構成布部５１，５２に存在することとなり、構成布部５１，５２の寸法のばらつき、後周縁結合部４３Ｒの製作誤差等があったとしても、その大きさに拘わらず、両構成布部５１，５２が必ず事実上の弁部６１′において相互に確実に線接触して閉塞する。

なお、各構成布部５１，５２は、インフレータ３１からのガスＧの勢いが充分強いガス供給期間の初期〜半ばにかけては、充分な抗力を有さないため、両膨張部５７，５８が膨張してテザー５０が緊張しても、ガスＧの供給自体を完全に抑止することはない。

逆止弁６０は、インフレータ３１からのガスＧの供給が終わりかけてエアバッグ４０が膨張状態（展開完了状態）となった際に閉塞状態となる。従って、その後に、第２膨張部５８の内圧が高まれば、上述した自立的な閉塞に加えて、前述した特許文献１等、一般的な構造の逆止弁と同様に、延出部６２が潰れて密着することで逆止弁６０としての機能が維持される。

以上詳述した本実施形態によれば、次の効果が得られる。
（１）テザー５０の構成布部５１，５２として、各々が、内結合部５５の最接近点Ａと後周縁結合部４３Ｒとの間であって、かつ、エアバッグ４０の膨張に伴い互いに緊張した状態で線接触する箇所を弁部６１として有するものを採用している（図９）。そのため、両弁部６１を、各膨張部５７，５８の内圧によらず、膨張により自立的に閉塞させることができる。その結果、膨張部５７，５８の膨張途中で逆止弁６０が閉弁するのを抑制することができ、膨張部５７，５８を充分膨張させて、エアバッグ４０に乗員拘束力を充分に発揮させることができる。

（２）内結合部５５の最接近点Ａと交点Ｂとを結ぶ線分Ｌ１の垂直二等分線Ｌ２が後周縁結合部４３Ｒと交わる箇所（点Ｃ）を、弁部６１の後周縁結合部４３Ｒ側の端部としている（図７）。そして、後周縁結合部４３Ｒによる両構成布部５１，５２の第２膨張部５８側の結合端（点Ｄ）を、弁部６１の後周縁結合部４３Ｒ側の端部（点Ｃ）よりも第２膨張部５８側に位置させている。そのため、テザー５０において、内結合部５５の最接近点Ａと後周縁結合部４３Ｒとの間の構成布部５１，５２毎の弁部６１をテンションのかかった状態で互いに線接触させて閉塞させることができる。

（３）上記（２）に関連するが、後周縁結合部４３Ｒにおいて両弁部６１の実際の後端が採り得る点のうち、最も第２膨張部５８側へ大きく遠ざかった点を事実上の点Ｃ′とし、両構成布部５１，５２の結合端（点Ｄ）を事実上の点Ｃ′よりも第２膨張部５８側に位置させている。そのため、構成布部５１，５２の寸法のばらつき、後周縁結合部４３Ｒの製作誤差等があっても、事実上の弁部６１′をテンションのかかった状態で互いに線接触させて閉塞させることができる。

（４）間隔ｄ２が間隔ｄ１よりも大きい本実施形態にあって、両構成布部５１，５２として、内側縁部５１Ｉ，５２Ｉよりも第１膨張部５７側の部分に加え、同内側縁部５１Ｉ，５２Ｉよりも第２膨張部５８側へ延出する延出部６２を備えるものを用いている（図６及び図７）。そのため、弁部６１，６１′を確実に構成布部５１，５２に存在させ、両構成布部５１，５２を弁部６１，６１′において確実に相互に線接触させて閉塞させることができる。

（５）テザー５０の両構成布部５１，５２を、可撓性を有する一対の布片により構成している。そして、各構成布部５１，５２の外側縁部を対応する布部４１，４２に縫合する糸によって、各外結合部５３，５４を構成し、両構成布部５１，５２の内側縁部５１Ｉ，５２Ｉ同士を縫合する糸によって、内結合部５５を構成している（図８及び図９）。そのため、可撓性を有する一対の構成布部５１，５２の外側縁部をエアバッグ４０の対応する布部４１，４２に縫合するとともに、内側縁部５１Ｉ，５２Ｉ同士を互いに縫合するといった簡単な構成で、両布部４１，４２間にテザー５０を架け渡しつつ、逆止弁６０を形成することができる。

（６）第１膨張部５７を、車両用シート１２に着座した乗員Ｐの胸部ＰＴの車外側近傍で膨張させ、第２膨張部５８を、乗員Ｐの腰部ＰＰの車外側近傍で、第１膨張部５７よりも高い内圧で膨張させるようにしている（図４及び図５）。そのため、乗員Ｐの耐衝撃性が比較的高い部位である腰部ＰＰに対し、第２膨張部５８を高い内圧で接触させることができる。また、乗員Ｐの耐衝撃性が比較的低い部位である胸部ＰＴに対し、第１膨張部５７を第２膨張部５８よりも低い内圧で接触させることができる。このように、各膨張部５８，５７を、乗員Ｐの側部に対し、その耐衝撃性に即した圧力分布で膨張させて接触させることができ、腰部ＰＰ及び胸部ＰＴを衝撃から効果的に保護することができる。

なお、本発明は次に示す別の実施形態に具体化することができる。
＜逆止弁６０について＞
・図１５に示すように、内結合部５５の最接近点Ａと後周縁結合部４３Ｒとの間隔ｄ２が、内結合部５５と各外結合部５３，５４との間隔ｄ１以下であるときには、図１６に示すように、理論上の点Ｃ及び事実上の点Ｃ′はいずれも、後周縁結合部４３Ｒに沿う方向について最接近点Ａと同じ、又はそれよりも第１膨張部５７側に位置する。すなわち、両点Ｃ，Ｃ′は、最接近点Ａを通り、かつ後周縁結合部４３Ｒに直交する線分Ｌ３と後周縁結合部４３Ｒとが交差する点Ｅ上、又はそれよりも第１膨張部５７側に位置する。

そのため、この場合には、同図１５及び図１６に示すように、両構成布部５１，５２を、内側縁部５１Ｉ，５２Ｉよりも第１膨張部５７側の部分のみによって構成してもよい。このようにしても、理論上の弁部６１も事実上の弁部６１′も構成布部５１，５２に存在し、両構成布部５１，５２が弁部６１，６１′において互いに線接触して閉塞することとなり、間隔ｄ２が間隔ｄ１よりも大きい上記実施形態と同様の効果が得られる。この場合には、弁部６１，６１′を構成布部５１，５２に存在させるために、同構成布部５１，５２が不要に大きくなることがない。

・図１７及び図１８に示すように、内結合部５５の後周縁結合部４３Ｒ側の端部（後端部５５Ｒ）の強度を高めるために、同後端部５５Ｒを、第２膨張部５８側へ湾曲させてもよい。この場合には、前記実施形態と若干異なる箇所が、内結合部５５の交点Ｂとの最接近点Ａとなる。この場合であっても、内結合部５５の最接近点Ａと交点Ｂとを結ぶ線分Ｌ１の垂直二等分線Ｌ２が後周縁結合部４３Ｒと交わる箇所（点Ｃ）を、弁部６１の後周縁結合部４３Ｒ側の端部とする。後周縁結合部４３Ｒ上において、点Ｃよりも第２膨張部５８側の箇所を、事実上の点Ｃ′とする。後周縁結合部４３Ｒによる両構成布部５１，５２の第２膨張部５８側の結合端（点Ｄ）を、上記点Ｃ及び事実上の点Ｃ′よりも第２膨張部５８側に位置させる。このようにすることで、理論上の弁部６１についても事実上の弁部６１′についても、テンションのかかった状態で互いに線接触させて閉塞させることができる。

＜膨張部について＞
・一般に、人体側部の耐衝撃性においては、肩部ＰＳが胸部ＰＴよりも勝っていることが知られている。このため、エアバッグ４０の膨張展開によって乗員Ｐに作用する衝撃は、胸部ＰＴにおいて肩部ＰＳよりも小さいことが望ましい。

そこで、図１９に示すように、エアバッグ４０の内部を、上記テザー５０（図４参照）に代わるテザー８０により、乗員Ｐの胸部ＰＴの車外側近傍で膨張する第１膨張部５７と、第１膨張部５７の上側に位置し、かつ肩部ＰＳの車外側近傍で、第１膨張部５７よりも高い内圧で膨張する第２膨張部８１とに区画する。

そして、テザー８０には、両膨張部５７，８１間を連通させるとともに、第２膨張部８１から第１膨張部５７へのガスＧの流入（逆流）を規制する逆止弁８２を設ける。なお、テザー８０及び逆止弁８２の各部（外結合部、内結合部、延出部等）については、上記実施形態と同じ符号を用いることとする。

この場合には、第１膨張部５７が第２膨張部８１の下側に位置する。そのため、テザー８０及び逆止弁８２を、各部（外結合部５３，５４、内結合部５５、延出部６２等）が上記実施形態とは上下逆の関係となるように配置する。

このように変更すれば、上記実施形態の上記（１）〜（６）に準じた効果が得られる。特に、上記（６）に準ずる効果として、第２膨張部８１を高い内圧で膨張させて、乗員Ｐの耐衝撃性が比較的高い部位である肩部ＰＳに接触させ、第１膨張部５７を第２膨張部５８よりも低い内圧で膨張させて、乗員Ｐの耐衝撃性が比較的低い部位である胸部ＰＴに接触させることができる。各膨張部８１，５７を、乗員Ｐの側部に対し、その耐衝撃性に即した圧力分布で膨張させて接触させることができ、肩部ＰＳ及び胸部ＰＴを衝撃から効果的に保護することができる。

・上記変更に関連して、図２０に示すように、エアバッグ４０の内部を２つのテザー８０，５０により、上下方向に３つの膨張部に区画する。
これらの膨張部の１つは、乗員Ｐの胸部ＰＴの車外側近傍で膨張する第１膨張部５７である。膨張部の他の１つは、第１膨張部５７の下側に位置し、かつ乗員Ｐの腰部ＰＰの車外側近傍で、第１膨張部５７よりも高い内圧で膨張する第２膨張部５８である。膨張部の他の１つは、第１膨張部５７の上側に位置し、かつ乗員Ｐの肩部ＰＳの車外側近傍で、第１膨張部５７よりも高い内圧で膨張する第２膨張部８１である。

テザー５０には、第１膨張部５７と第２膨張部５８との間を連通させるとともに、第２膨張部５８から第１膨張部５７へのガスＧの流入（逆流）を規制する逆止弁６０を設ける。この逆止弁６０は、上記実施形態で説明したものと同じ構成を有する。

テザー８０には、第１膨張部５７と第２膨張部８１との間を連通させるとともに、第２膨張部８１から第１膨張部５７へのガスＧの流入（逆流）を規制する逆止弁８２を設ける。この逆止弁８２は、上記変更例（図１９）で説明したものと同じ構成を有する。

このように変更すれば、上記実施形態の上記（１）〜（６）に準じた効果が得られる。特に、上記（６）に準ずる効果として、第２膨張部５８，８１を高い内圧で膨張させて、乗員Ｐの耐衝撃性が比較的高い部位である腰部ＰＰ及び肩部ＰＳに接触させる。また、第１膨張部５７を第２膨張部５８，８１よりも低い内圧で膨張させて、乗員Ｐの耐衝撃性が比較的低い部位である胸部ＰＴに接触させることができる。各膨張部５７，５８，８１を、乗員Ｐの側部に対し、その耐衝撃性に即した圧力分布で膨張させて接触させることができ、胸部ＰＴ、腰部ＰＰ及び肩部ＰＳを衝撃から効果的に保護することができる。

なお、単一のインフレータ３１からガスＧを、各連通路を通じて各第２膨張部５８，８１に供給する場合には、軸方向について異なる２箇所に、単位時間当たりのガス噴出量の異なる２つのガス噴出部を有するものを用いてもよい。このように、ガス噴出部間でガス噴出量を異ならせる構成としては、例えば、インフレータ３１内に設けた２つの収容室に、（ｉ）同一種類のガス発生剤を収容するものと、（ii）単位時間当たりのガス発生量の異なる２種類のガス発生剤を収容するものとがある。前者（ｉ）の場合、ガス発生剤の収容量を収容室間で異ならせる。

＜インフレータアセンブリ３０について＞
・インフレータアセンブリ３０は、リテーナ３２を用いず、インフレータ３１にボルト３３を直接固定したものであってもよい。

・インフレータアセンブリ３０をエアバッグ４０の外部に設けてもよい。この場合には、インフレータ３１とエアバッグ４０とを管によって繋ぎ、この管を介してインフレータ３１からのガスＧをエアバッグ４０に供給するようにしてもよい。

＜エアバッグモジュールＡＭの収納部１８について＞
・エアバッグモジュールＡＭの収納部１８を、車両用シート１２のシートバック１４に代えてボディサイド部１１に設けてもよい。

＜その他＞
・本発明のエアバッグ装置は、複数の膨張部を有し、かつ膨張部間に内圧差を設定するものであれば、広く適用可能である。適用の対象となり得るエアバッグ装置は、サイドエアバッグ装置のほかにも、ニーエアバッグ装置、カーテンシールドエアバッグ装置、歩行者保護用エアバッグ装置、後突用エアバッグ装置等が挙げられる。

１０…車両、１１…ボディサイド部、１２…車両用シート、３１…インフレータ、４０…エアバッグ、４１…車内側布部、４２…車外側布部、４３…周縁結合部、４３Ｆ…前周縁結合部、４３Ｒ…後周縁結合部、５０，８０…テザー、５１，５２…構成布部、５１Ｉ，５２Ｉ…内側縁部、５３，５４…外結合部、５５…内結合部、５６…連通路、５７…第１膨張部、５８，８１…第２膨張部、６０，８２…逆止弁、６１…弁部、６２…延出部、Ａ…最接近点、Ｂ…交点、Ｄ…点（結合端）、ｄ１，２…間隔、Ｇ…ガス、Ｌ１…線分、Ｌ２…垂直二等分線、Ｐ…乗員、ＰＰ…腰部、ＰＳ…肩部、ＰＴ…胸部。

Claims (8)

1. 一対の布部の周縁部を周縁結合部により結合してなるエアバッグ内の少なくとも一部が、一対の構成布部を有するテザーにより、連通路を介して相互に連通させられた状態で２つの膨張部に区画され、前記両膨張部の一方が、インフレータからガスが供給される第１膨張部をなし、他方が、前記連通路を通じて前記ガスが供給される第２膨張部をなし、さらに、前記連通路には、前記第２膨張部から前記第１膨張部への前記ガスの流入を弁部にて規制する逆止弁が設けられたエアバッグ装置であって、
   前記両構成布部は、各外側縁部に沿って設けられた外結合部により対応する前記布部に結合され、かつ前記周縁結合部により前記両布部に結合され、さらに、前記両外結合部よりも前記第２膨張部側で各内側縁部に沿って設けられた内結合部により相互に結合され、
   前記内結合部の前記周縁結合部側の端部が同周縁結合部から離間されるとともに、前記両外結合部が前記周縁結合部と交差させられ、
   前記両構成布部の各々は、前記内結合部の前記周縁結合部側の前記端部のうち前記両外結合部及び前記周縁結合部の交点に最も接近した最接近点と、前記周縁結合部との間であって、かつ、前記エアバッグの膨張に伴い互いに緊張した状態で線接触する箇所を前記弁部として有することを特徴とするエアバッグ装置。
2. 前記弁部の前記周縁結合部側の端部は、前記内結合部の前記最接近点と前記交点とを結ぶ線分の垂直二等分線が同周縁結合部と交わる箇所であり、前記周縁結合部による前記両構成布部の前記第２膨張部側の結合端が、前記弁部の前記周縁結合部側の前記端部よりも前記第２膨張部側に位置する請求項１に記載のエアバッグ装置。
3. 前記最接近点と前記周縁結合部との間隔が、前記内結合部と前記各外結合部との間隔以下であるときには、前記両構成布部は、前記内側縁部よりも前記第１膨張部側の部分のみにより構成される請求項２に記載のエアバッグ装置。
4. 前記最接近点と前記周縁結合部との間隔が、前記内結合部と前記各外結合部との間隔よりも大きいときには、前記両構成布部は、前記内側縁部よりも前記第１膨張部側の部分に加え、同内側縁部よりも前記第２膨張部側へ延出する延出部を備える請求項２に記載のエアバッグ装置。
5. 前記テザーの前記両構成布部は、可撓性を有する一対の布片により構成されており、
   前記各外結合部は、前記各構成布部の前記外側縁部を前記布部に縫合する糸により構成され、
   前記内結合部は、前記両構成布部の前記内側縁部同士を縫合する糸により構成されている請求項１〜４のいずれか１つに記載のエアバッグ装置。
6. 前記第１膨張部は、車両用シートに着座した乗員の胸部の車外側近傍で膨張し、前記第２膨張部は、前記乗員の腰部の車外側近傍で、前記第１膨張部よりも高い内圧で膨張するものである請求項１〜５のいずれか１つに記載のエアバッグ装置。
7. 前記第１膨張部は、車両用シートに着座した乗員の胸部の車外側近傍で膨張し、前記第２膨張部は、前記乗員の肩部の車外側近傍で、前記第１膨張部よりも高い内圧で膨張するものである請求項１〜５のいずれか１つに記載のエアバッグ装置。
8. 前記第１膨張部は、車両用シートに着座した乗員の胸部の車外側近傍で膨張し、前記第２膨張部は、前記乗員の腰部の車外側近傍と、同乗員の肩部の車外側近傍とで、前記第１膨張部よりも高い内圧でそれぞれ膨張するものである請求項１〜５のいずれか１つに記載のエアバッグ装置。

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