JP2016107721A - 車両用ファーサイドエアバッグ装置 - Google Patents

Abstract

【課題】ファーサイドエアバッグの展開挙動の安定化に寄与する。【解決手段】車両用ファーサイドエアバッグ装置１０では、インフレータ４０のスタッドボルト４６を用いてシートバックフレーム２０に固定されたファーサイドエアバッグ３８が、シートバックフレーム２０の側面２０Ｓとの対向面３８Ａに袋部５６を有している。この袋部５６には、スタッドボルト４６を用いてシートバックフレーム２０に固定された支持板５４が保持されている。この支持板５４は、インフレータ４０よりも車両上下方向両側に長く形成されており、インフレータ４０よりも車両上方側でシートバックフレーム２０に係止されている。この支持板５４が、ファーサイドエアバッグ３８の膨張展開時に、インフレータ４０の車両上下方向両側でファーサイドエアバッグ３８を支持する。これにより、膨張展開する際にファーサイドエアバッグ３８の上部及び下部の揺動を低減することができる。【選択図】図１

Description

本発明は、車両用シートのシートバックにおける車両幅方向中央側の側部から膨張展開するファーサイドエアバッグを備えた車両用ファーサイドエアバッグ装置に関する。

下記特許文献１に記載されたエアバッグ装置（ファーサイドエアバッグ装置）は、複数の座席が並設された車両に搭載される。このエアバッグ装置は、上記複数の座席の並設方向の一方側からの衝撃力の作用時に、衝撃力作用側から遠い遠隔側（ファーサイド）の座席の背凭れ部から、乗員の前方となる方向に向かって突出するようにエアバッグを膨張させる。このエアバッグは、乗員の胸部から頭部を保護するバッグ本体と、バッグ本体の位置規制用のテザーとを備えている。

バッグ本体の下部の後端部には、シートフレームへの取付部が設けられており、当該取付部内には、膨張用ガスを発生させるインフレータが収容されている。このインフレータは、上下一対の取付ボルト（スタッドボルト）を備えており、これら一対のスタッドボルトを用いてインフレータがバッグ本体の取付部と共にシートフレームの縦フレーム部（サイドフレーム）に固定されている。

また、上記のテザーは、膨張完了時のバッグ本体において衝撃力作用側から離れた離隔側面側に配置されると共に、膨張完了時のバッグ本体における突出方向に沿った先端側に一端側が連結され、他端側が上記一対の取付ボルトを用いて上記縦フレーム部の離隔側面に固定されている。これにより、膨張完了時のバッグ本体の上記先端側が、衝撃力作用側へ移動することを上記のテザーによって規制し、乗員を的確に保護するようにしている。

さらに、このエアバッグ装置では、背凭れ部の上下方向から見て断面略Ｌ字状に形成された支持部材を備えている。この支持部材は、上記縦フレーム部に固定される固定壁部と、固定壁部の後端から衝撃力作用側に延びる端面支持部とを有している。この端面支持部は、バッグ本体の膨張完了時に、バッグ本体の取付部の後端面に当接し、当該後端面を座席の後方側から支持するように構成されている。

特開２０１４−０５４９５６号公報

上記のエアバッグ装置では、バッグ本体（ファーサイドエアバッグ）が上下一対のスタッドボルトの２点のみにおいてシートフレームに固定されている。このため、膨張用ガスによってバッグ本体が膨張展開する際に、バッグ本体の上部及び下部の揺動が大きくなる可能性があり、バッグ本体の展開挙動を安定させる観点で改善の余地がある。

本発明は上記事実を考慮し、ファーサイドエアバッグの展開挙動の安定化に寄与する車両用ファーサイドエアバッグ装置を得ることを目的とする。

請求項１に記載の発明に係る車両用ファーサイドエアバッグ装置は、車両用シートのシートバックにおける車両幅方向中央側の側部内において、シートフレームの側面に対向して設けられ、スタッドボルトを用いて前記シートフレームに固定されると共に、作動することにより膨張用ガスを発生させるインフレータと、折畳まれた状態で前記側部内に収納され、内部に収容した前記インフレータの前記スタッドボルトを用いて前記シートフレームに固定され、前記膨張用ガスにより膨張展開すると共に、前記側面との対向面に支持板保持部を有するファーサイドエアバッグと、前記支持板保持部に保持され、前記スタッドボルトを用いて前記シートフレームに固定されると共に、前記インフレータよりも車両上下方向両側に長く形成され、前記インフレータよりも車両上方側で前記シートフレームに係止された支持板と、を備えている。

請求項１に記載の発明では、車両用シートのシートバックにおける車両幅方向中央側の側部内に設けられたインフレータが作動すると、インフレータから発生する膨張用ガスによりファーサイドエアバッグが膨張展開する。このファーサイドエアバッグは、インフレータのスタッドボルトを用いてシートフレームに固定されており、シートフレームの側面との対向面に支持板保持部を有している。この支持板保持部には、支持板が保持されており、当該支持板がインフレータのスタッドボルトを用いてシートフレームに固定されている。この支持板は、インフレータよりも車両上下方向両側に長く形成されており、インフレータよりも車両上方側でシートフレームに係止されている。この支持板が、ファーサイドエアバッグの膨張展開時に、インフレータの車両上下方向両側でファーサイドエアバッグを支持する。これにより、ファーサイドエアバッグの上部及び下部の揺動を低減することができるので、ファーサイドエアバッグの展開挙動の安定化に寄与する。

請求項２に記載の発明に係る車両用ファーサイドエアバッグ装置は、請求項１において、前記支持板保持部は、袋部であり、前記支持板は、前記袋部内に挿入されている。

請求項２に記載の発明では、ファーサイドエアバッグにおいて、シートフレームの側面との対向面に袋部が設けられており、該袋部内に支持板が挿入されている。これにより、ファーサイドエアバッグの上記対向面に簡単な構成で支持板を保持させることができる。

請求項３に記載の発明に係る車両用ファーサイドエアバッグ装置は、請求項１又は請求項２において、前記支持板は、上端部に形成されたフック部が前記シートフレームに引っ掛けられることにより前記シートフレームに係止されている。

請求項３に記載の発明では、支持板の上端部に形成されたフック部がシートフレームに引っ掛けられることにより、支持板の上端部がシートフレームに係止されている。これにより、簡単な構成で支持板の上端部をシートフレームに係止することができる。

請求項４に記載の発明に係る車両用ファーサイドエアバッグ装置は、請求項１〜請求項３の何れか１項において、前記ファーサイドエアバッグの上下方向中間部には、非膨張部が設けられており、前記支持板の上端部は、前記ファーサイドエアバッグの膨張展開状態において、前記非膨張部の下端よりも車両上方側に位置する。

請求項４に記載の発明では、ファーサイドエアバッグの膨張展開状態において、支持板の上端部が上記のように位置する。これにより、ファーサイドエアバッグの膨張展開時や乗員拘束時に、ファーサイドエアバッグが上記非膨張部の下端において不用意に折れ曲がることを防止又は抑制できる。

請求項５に記載の発明に係る車両用ファーサイドエアバッグ装置は、請求項１〜請求項３の何れか１項において、前記ファーサイドエアバッグの上下方向中間部には、前記ファーサイドエアバッグを上下に仕切る上下仕切部が設けられ、前記支持板の上端部は、前記ファーサイドエアバッグの膨張展開状態において、前記上下仕切部よりも前記シートバックの上方側に位置する。

請求項５に記載の発明では、ファーサイドエアバッグの膨張展開状態において、支持板の上端部が上記のように位置する。これにより、ファーサイドエアバッグの膨張展開時や乗員拘束時に、ファーサイドエアバッグが上記上下仕切部において不用意に折れ曲がることを防止又は抑制できる。

請求項６に記載の発明に係る車両用ファーサイドエアバッグ装置は、請求項１〜請求項５の何れか１項において、一端部が前記ファーサイドエアバッグに係止されたテザーを有し、当該テザーの他端部が前記シートフレームと前記支持板との間に挟まれた状態で前記スタッドボルトを用いて前記シートフレームに固定されている。

請求項６に記載の発明では、ファーサイドエアバッグの膨張展開状態で、上記のテザーが張力を受けるように当該テザーの寸法を設定すれば、当該張力によってファーサイドエアバッグの展開挙動を安定させることができる。

以上説明したように、本発明に係る車両用ファーサイドエアバッグ装置は、ファーサイドエアバッグの展開挙動の安定化に寄与する。

本発明の実施形態に係る車両用ファーサイドエアバッグ装置が搭載された車両用シートを車両幅方向中央側から見た側面図であり、ファーサイドエアバッグの膨張展開状態を示す図である。 同車両用ファーサイドエアバッグ装置におけるファーサイドエアバッグの膨張展開前の状態を示す図１の一部に対応した側面図である。 図２のＦ３−Ｆ３線に沿った切断面を拡大して示す拡大断面図である。 同車両用ファーサイドエアバッグ装置が備える支持板の斜視図である。 同ファーサイドエアバッグが折畳まれると共に、同ファーサイドエアバッグに支持板が保持された状態を示す斜視図である。 図２のＦ６Ａ−Ｆ６Ａ線に沿った切断面を拡大して示す拡大断面図であり、同支持板の上端部に形成されたフック部がシートフレームの係止孔の縁部に引っ掛けられた状態を示す図である。 フック部の第１変形例を示す図６Ａに対応した断面図である。 フック部の第２変形例を示す平断面図である。 フック部の第３変形例を示す平断面図である。 比較例に係るファーサイドエアバッグの膨張展開時に、支持板の上端部が袋部から抜け出した状態を示す図１の一部に対応した側面図である。 第１実施形態に係るファーサイドエアバッグの袋部における縫製部の変形例を示す図１の一部に対応した側面図である。 本発明の第２実施形態に係るファーサイドエアバッグの膨張展開状態を車両幅方向中央側から見た側面図である。 第２実施形態に係るファーサイドエアバッグの膨張展開状態を概略的に示す正面図であり、同ファーサイドエアバッグによって乗員の頭部が拘束される際の状況を説明するための図である。 本発明の第３実施形態に係るファーサイドエアバッグの膨張展開状態を車両幅方向中央側から見た側面図である。 本発明の第４実施形態に係るファーサイドエアバッグの膨張展開状態を車両幅方向中央側から見た側面図である。 図１２のＦ１３−Ｆ１３線に沿った切断面を拡大して示す拡大断面図である。 第４実施形態の第１変形例を示す図１２に対応した側面図である。 図１４のＦ１５−Ｆ１５線に沿った切断面を拡大して示す拡大断面図である。 第４実施形態の第２変形例を示す図１２に対応した側面図である。 第４実施形態の第３変形例を示す図１２に対応した側面図である。 第４実施形態の第４変形例を示す図１２に対応した側面図である。 本発明の第５実施形態に係るファーサイドエアバッグの膨張展開状態を車両幅方向中央側から見た側面図である。 図１９のＦ２０−Ｆ２０線に沿った切断面を拡大して示す拡大断面図である。 第５実施形態の第１変形例を示す図１９に対応した側面図である。 第５実施形態の第２変形例を示す図２０に対応した断面図である。 第５実施形態の第３変形例を示す図２０に対応した断面図である。 第５実施形態の第４変形例を示す図１９に対応した側面図である。 第５実施形態の第５変形例を示す図１９に対応した側面図である。 第５実施形態の第６変形例を示す図１９に対応した側面図である。 第５実施形態の第７変形例を示す図１９に対応した側面図である。 第５実施形態の第８変形例を示す図１９に対応した側面図である。 第５実施形態の第９変形例を示す図１９に対応した側面図である。 第５実施形態の第１０変形例を示す図１９に対応した側面図である。 第５実施形態において外テザーの後端部がファーサイドエアバッグの後端部に縫製された例を示す断面図である。 支持板及び袋部の変形例について説明するための図５に対応した斜視図である。 図３２に示される支持板の上端部をシートフレームに係止するための構造について説明するための断面図である。 支持板保持部の変形例について説明するための図５に対応した斜視図である。

＜第１の実施形態＞
以下、図１〜図８を用いて、本発明の第１実施形態に係る車両用ファーサイドエアバッグ装置（以下、「ＦＳエアバッグ装置」と称する）１０について説明する。なお、各図に適宜記す矢印ＦＲ、矢印ＵＰ、矢印ＯＵＴは、車両の前方向（進行方向）、上方向、幅方向の外方をそれぞれ示している。以下、単に前後、左右、上下の方向を用いて説明する場合は、特に断りのない限り、車両前後方向の前後、車両左右方向（車両幅方向）の左右、車両上下方向の上下を示すものとする。

（構成）
図１〜図３に示されるように、本実施形態に係るＦＳエアバッグ装置１０は、車両用シート１２のシートバック１４における車両幅方向中央側の側部１４Ａ（以下、単に「中央側サイド部１４Ａ」と称する）に設けられている。この車両用シート１２は、例えば右ハンドル車の運転席とされている。この車両用シート１２のシートバック１４は、シートクッション１６の後端部に傾倒可能に連結されており、シートバック１４の上端部にはヘッドレスト１８が連結されている。

なお、本実施形態では、車両用シート１２の前後方向、左右方向（幅方向）及び上下方向は、車両の前後方向、左右方向及び上下方向と一致している。また、図１では、車両用シート１２には実際の乗員の代わりに、衝突試験用のダミーＰが着座している。このダミーＰは、例えばＷｏｒｌｄＳＩＤ（国際統一側面衝突ダミー：Ｗｏｒｌｄ Ｓｉｄｅ Ｉｍｐａｃｔ Ｄｕｍｍｙ）のＡＭ５０（米国人成人男性の５０パーセンタイル）である。このダミーＰは、衝突試験法で定められた標準的な着座姿勢で着座している。また、車両に対するシートクッション１６の前後位置、及びシートクッション１６に対するシートバック１４の傾斜位置（傾斜角度）は、上記着座姿勢に対応した基準設定位置に調整されている。以下、説明を分かり易くするために、ダミーＰを「乗員Ｐ」と称する。

上記のシートバック１４では、図３に示されるように、シートフレームであるシートバックフレーム２０に取り付けられたシートバックパッド２２がシート表皮２４によって覆われている。シートバックフレーム２０は、シートバック１４の骨格を構成しており、シートバック１４の左右両サイドにおいてシートバック１４の高さ方向に延在する左右のサイドフレーム２０Ａ（図１〜図３ではシート右側のサイドフレーム２０Ａは図示省略）を備えている。

シートバックパッド２２は、シートバック１４のクッション材を構成しており、中央側サイド部１４Ａに配設されたパッドサイド部２２Ａと、シートバック１４の中央側に配設されたパッド中央部２２Ｂとを一体に備えている。シート表皮２４は、シートバック１４の表皮材を構成しており、パッドサイド部２２Ａをシート幅方向外側及びシート後方側から覆ったサイド表皮２６と、パッドサイド部２２Ａをシート前方側から覆ったフロントサイド表皮２８と、パッド中央部２２Ｂをシート前方側から覆ったフロント表皮３０とを備えている。サイド表皮２６は、シートバック１４の背面側へ延びている。

フロントサイド表皮２８のシート幅方向内側端部とフロント表皮３０のシート幅方向外側端部とは、中央側サイド部１４Ａのシート幅方向内側端部に位置する縫製部３２において互いに縫製（縫合）されている。また、フロントサイド表皮２８のシート幅方向外側端部とサイド表皮２６のシート前方側端部とは、中央側サイド部１４Ａの前端部（所謂カマチ部）に位置する縫製部３４において互いに縫製されている。この縫製部３４は、中央側サイド部１４Ａのカマチ部に沿ってシートバック１４の高さ方向に延在している。

図２及び図３に示されるように、中央側サイド部１４Ａ内には、ＦＳエアバッグ装置１０の主要部を構成するファーサイドモジュール３６が収納されている。このファーサイドモジュール３６は、ファーサイドエアバッグ（以下、「ＦＳエアバッグ」と称する）３８と、ＦＳエアバッグ３８内に収容されたインフレータ４０とを備えている。なお、図３では、ＦＳエアバッグ３８の図示を省略している。

ＦＳエアバッグ３８は、ここでは所謂シングルチャンバタイプのエアバッグとされている。このＦＳエアバッグ３８は、例えばナイロン系又はポリエステル系の布材を切り出して形成された一枚の基布４４が二つ折りにされ、外周縁部を図示しない外周縫製部において縫製されることにより長尺な袋状に形成されている。このＦＳエアバッグ３８は、インフレータ４０から発生するガスの圧力によって乗員Ｐに対する車両幅方向中央側へ膨張展開する（図１に二点鎖線で示されるＦＳエアバッグ３８参照）。この膨張展開の際には、前述した縫製部３４がＦＳエアバッグ３８の膨張圧を受けて破断することにより、ＦＳエアバッグ３８が中央側サイド部１４Ａの外側（前方側かつ上方側）へ膨張展開する。この際には、パッドサイド部２２Ａが縫製部３４の後方で左右に破断される。

なお、本実施形態において「膨張展開状態」は、ＦＳエアバッグ３８の膨張展開が完了し且つ乗員ＰがＦＳエアバッグ３８に拘束される直前の状態（非拘束膨張展開完了状態）を示し、「膨張展開時」は、ＦＳエアバッグ３８の膨張展開が開始されると共にその膨張展開が完了する前の状態（膨張展開途中の状態）を示すものとする。

上記のＦＳエアバッグ３８は、図１に二点鎖線で示されるように、膨張展開状態を側方（ここでは車両幅方向中央側）から見た場合に、車両上下方向に沿って長尺な略長円形状を成すように形成されている。このＦＳエアバッグ３８は、乗員Ｐの頭部Ｈから腹部Ｂまで（頭部Ｈ、肩部Ｓ、胸部Ｃ及び腹部Ｂ）を保護可能な大きさに形成されている。なお、ＦＳエアバッグ３８の大きさは、上記に限らず、少なくとも頭部Ｈから胸部Ｃまでを保護可能なものであればよい。

このＦＳエアバッグ３８は、通常時には、インフレータ４０及び支持板５４と共にモジュール化され、蛇腹折りやロール折り等の所定の折畳み方（ここでは蛇腹折り）で折畳まれた状態で、容易に破断するラップ材４２（図５では図示省略）によって包まれている。なお、以下の説明に記載するＦＳエアバッグ３８の前後上下の方向は、特に断りのない限り、ＦＳエアバッグ３８の膨張展開状態での方向を示すものであり、車両の前後上下の方向と略一致している。

一方、インフレータ４０は、円筒状に形成された所謂シリンダータイプのガス発生装置であり、ＦＳエアバッグ３８内の下部の後端部に収容されている。このインフレータ４０は、軸線方向がシートバック１４の上下方向に沿う姿勢でサイドフレーム２０Ａの側方（車両幅方向内方）に配置されており、シートバックフレーム２０の側面であるサイドフレーム２０Ａの側面２０Ｓに対して車両幅方向内方から対向している。このインフレータ４０からは、車両幅方向外方へ向けて上下一対のスタッドボルト４６が突出している。これらのスタッドボルト４６は、ＦＳエアバッグ３８の基布４４及びサイドフレーム２０Ａを貫通しており、先端側にナット４８が螺合している。これにより、インフレータ４０及びＦＳエアバッグ３８が上下のスタッドボルト４６を用いてサイドフレーム２０Ａに締結固定されている。

このインフレータ４０には、車両に搭載されたＥＣＵ５０（制御装置）が電気的に接続されている。このＥＣＵ５０には、車両の側面衝突を検知する側突センサ５２が電気的に接続されている。これらのＥＣＵ５０及び側突センサ５２は、車両用ファーサイドエアバッグ装置１０の構成部材であり、ＥＣＵ５０は、側突センサ５２からの信号に基づいて車両の側面衝突（の不可避）を検知した際に、インフレータ４０を作動（起動）させる。詳細には、本実施形態に係るＦＳエアバッグ装置１０が、右ハンドルの車両の運転席である車両用シート１２に搭載されているため、車両の助手席側の側部（左側部）に対して他車両が衝突したことをＥＣＵ５０が検知した際に、インフレータ４０が作動される。

インフレータ４０が作動すると、インフレータ４０の上端部及び下端部のうちの一方（ここでは上端部）に設けられたガス噴出部４０ＡからＦＳエアバッグ３８内に膨張用ガス（以下、単に「ガス」と称する）が噴出される。これにより、ＦＳエアバッグ３８が膨張展開する構成になっている。なお、ＥＣＵ５０に側面衝突を予知（予測）するプリクラッシュセンサが電気的に接続されている場合には、プリクラッシュセンサからの信号に基づいてＥＣＵ５０が側面衝突を予知した際にインフレータ４０が作動される構成にしてもよい。

（本実施形態の要部）
次に、本実施形態の要部について説明する。

図１〜図３に示されるように、本実施形態では、ＦＳエアバッグ３８の下部の後端部とサイドフレーム２０Ａの側面２０Ｓとの間に、支持板５４が配設されている。なお、図１、図２、図７、図８では、支持板５４を認識し易くするために、支持板５４にドットを付している。この支持板５４は、図４に示されるように、長尺な板状に形成されており、長手方向がシートバック１４の高さ方向に沿い且つ板厚方向がシート幅方向（車両幅方向）に沿う姿勢で配置されている。この支持板５４の材料としては、例えばアルミニウム合金や炭素繊維樹脂等を用いることができる。なお、本実施形態では、支持板５４が平板状（平板及び全体として平板状のものを含む）に形成されており、折畳まれたＦＳエアバッグ３８（ファーサイドモジュール３６）に対する車両幅方向外側（サイドフレーム２０Ａ側）のみに配置されている。

この支持板５４の前縁５４Ｆ（図１〜図５参照：他図では符号省略）は、車両幅方向から見てサイドフレーム２０Ａの前縁２０ＡＦ（図１〜図３参照：他図では符号省略）に沿うように形状設定されており、支持板５４が前縁２０ＡＦよりもシートバック１４の前方側へ突出しないように構成されている。同様に、支持板５４の後縁５４Ｒ（図１〜図５参照：他図では符号省略）は、サイドフレーム２０Ａの後縁２０ＡＲ（図１〜図３参照：他図では符号省略）に沿った直線状に形成されており、支持板５４が後縁２０ＡＲよりもシートバック１４の後方側に突出しないように構成されている。また、この支持板５４の上部側は、上端側へ向かうほど車両前後方向の寸法が小さくなるように形成されている。この支持板５４の上下方向寸法は、ファーサイドモジュール３６の上下方向寸法よりも若干短く形成されている。また、ＦＳエアバッグ３８の膨張展開状態では、支持板５４の上端がＦＳエアバッグ３８の後端部の上下方向中央付近に位置し、支持板５４の下端がＦＳエアバッグ３８の後端部の下端部に位置するように構成されている。

また、本実施形態では、ＦＳエアバッグ３８の下部の後端部における上記側面２０Ｓとの対向面３８Ａ（図５参照）には、支持板５４を保持する支持板保持部としての袋部５６が設けられている。この袋部５６は、ＦＳエアバッグ３８の基布４４と同様の材料からなる布部材５８が基布４４に縫製されることにより袋状に形成されている。この布部材５８は、車両幅方向から見て支持板５４と相似形で且つ支持板５４よりも若干大きい形状に形成されており、外周縁部が縫製部６０において基布４４に縫製されている。

この縫製部６０は、布部材５８の上縁部及び下縁部に沿って前後方向に延びる上部６０Ｕ及び下部６０Ｌと、布部材５８の前縁部及び後縁部に沿って上下方向に延びる前部６０Ｆ及び後部６０Ｒとを備えている。後部６０Ｒは、布部材５８の後縁部における上下方向中間部及び下部において省略されており、当該後部６０Ｒが省略された箇所（非縫製部）には、袋部５６の内外を連通させた支持板挿入口６２が形成されている。

支持板５４は、上記の支持板挿入口６２から袋部５６内に挿入され、袋部５６内に収容されている。これにより、支持板５４が袋部５６に保持されており、ＦＳエアバッグ３８に支持板５４が一体的に装着（拘束）されている。この支持板５４は、ＦＳエアバッグ３８内に収容されたインフレータ４０よりも車両上下方向両側に長く形成されている。支持板５４の上下方向中間部には、インフレータ４０の上下のスタッドボルト４６が挿通された上下一対のボルト孔６４が形成されている。これらのボルト孔６４に挿通されたスタッドボルト４６は、布部材５８及びサイドフレーム２０Ａを貫通して前述したナット４８に螺合している。これにより、支持板５４が上下のスタッドボルト４６を用いてサイドフレーム２０Ａに締結固定されている。

インフレータ４０よりも車両上方側に位置する支持板５４の上端部には、シート幅方向内側（車両幅方向内側）へ突出したフック部５４Ａが形成されている。このフック部５４Ａは、布部材５８の上端部に形成された縦長な長孔であるフック挿通孔６６に挿通され、袋部５６の外側に突出している。このフック部５４Ａに対応してサイドフレーム２０Ａの上部には、縦長な長孔である係止孔６８（図６Ａ参照）が形成されており、フック部５４Ａは当該係止孔６８に挿入されている。フック部５４Ａの先端部は、車両下方側に突出（屈曲）しており、係止孔６８の縁部に対してシート幅方向内側から引っ掛かっている。これにより、支持板５４の上端部がシートバックフレーム２０の側面２０Ｓに係止されている。

なお、本実施形態では、フック部５４Ａの先端部が車両下方側に突出した構成にしたが、これに限らず、図６Ｂに示されるように、フック部５４Ａの先端部が車両上方側に突出した構成にしてもよい。また、図６Ｃに示されるように、フック部５４Ａの先端部が車両前方側に突出した構成にしてもよいし、図６Ｄに示されるように、フック部５４Ａの先端部が車両後方側に突出した構成にしてもよい。これらの図６Ｃ及び図６Ｄでは、フック部５４Ａの周辺の構成を、シートバック１４の上方から見た平断面により示している。また、本実施形態では、フック部５４Ａが支持板５４の上端部に形成された構成にしたが、これに限らず、フック部（係止部）５４Ａは、インフレータ４０よりも車両上方側で支持板５４をシートバックフレーム２０に係止するものであればよい。

（作用及び効果）
次に、本第１実施形態の作用及び効果について説明する。

上記構成のＦＳエアバッグ装置１０では、ＥＣＵ５０が側突センサ５２からの信号に基づいて側面衝突を検知した際にインフレータ４０が作動され、インフレータ４０のガス噴出部４０ＡからＦＳエアバッグ３８内にガスが噴出される。これにより、ＦＳエアバッグ３８が乗員Ｐの車両幅方向中央側に膨張展開し、乗員Ｐの頭部Ｈから腹部ＢまでがＦＳエアバッグ３８によって車両幅方向中央側から拘束（保護）される。

このＦＳエアバッグ３８は、インフレータ４０の上下のスタッドボルト４６を用いてシートバックフレーム２０に固定されており、シートバックフレーム２０の側面２０Ｓとの対向面３８Ａに袋部５６を有している。この袋部５６には、支持板５４が保持されており、当該支持板５４が上下のスタッドボルト４６を用いてシートバックフレーム２０に固定されている。この支持板５４は、インフレータ４０よりも車両上下方向両側に長く形成されており、インフレータ４０よりも車両上方側でシートバックフレーム２０に係止されている。この支持板５４が、ＦＳエアバッグ３８の膨張展開時に、インフレータ４０の車両上下方向両側でＦＳエアバッグ３８を支持する。これにより、ＦＳエアバッグ３８の上部及び下部の揺動を低減することができるので、ＦＳエアバッグ３８の展開挙動の安定化、すなわちＦＳエアバッグ３８の展開性能の向上に寄与する。

しかも、本実施形態では、上記のように支持板５４の上端部がインフレータ４０よりも車両上方側でシートバックフレーム２０に係止されている。このため、ＦＳエアバッグ３８の膨張展開時に、支持板５４の上部がシートバックフレーム２０に対して車両前後方向両側及び車両幅方向中央側へ不用意に変位（変形）しないようにすることができる。その結果、当該支持板５４を袋部５６によって保持したＦＳエアバッグ３８の展開挙動を効果的に安定させることができる。換言すれば、支持板５４の厚さ寸法を低減すること等により、支持板５４の剛性を低下させた場合でも、支持板５４がインフレータ４０よりも車両上方側で不用意に変形しないようにすることができるので、支持板５４の軽量化に寄与する。

また、ＦＳエアバッグ３８による乗員拘束時には、ＦＳエアバッグ３８の後端部の上下方向中央付近が、インフレータ４０よりも車両上方側で支持板５４に支持されるため、ＦＳエアバッグ３８の車両幅方向中央側への変位を抑制することができる。これにより、ＦＳエアバッグ３８による乗員拘束性能を向上させることができる。

なお、背景技術の欄で説明したエアバッグ装置においても、膨張完了時のバッグ本体の取付部の後端面が、支持部材の端面支持部によって座席後方側から支持される。しかしながら、このバッグ本体は、支持部材及びシートフレームに対して上下一対のスタッドボルトの２点のみで締結固定されているため、バッグ本体の膨張展開時には、バッグ本体の上部が車両前後方向に大きく揺動したり、バッグ本体の下部が車両上下方向に大きく揺動する（不用意に車両上方側へ持ち上がる）可能性がある。この点、本実施形態では、ＦＳエアバッグ３８に設けられた袋部５６に支持板５４が収容されており、支持板５４の上端部から下端部までがＦＳエアバッグ３８に拘束されているため、膨張展開時のＦＳエアバッグ３８を支持板５４の全長を使って支持することができる。その結果、ＦＳエアバッグ３８の上部及び下部の揺動を効果的に抑制することができる。

また、背景技術の欄で説明したエアバッグ装置では、バッグ本体が膨張展開時に端面支持部から座席前方への展開反力を受けることにより、バッグ本体が座席の側部から座席の前方へ勢い良く膨張展開する可能性がある。その結果、座席の側部の前方の非適正位置（out of position）に乗員が位置する状態でバッグ本体が膨張展開した場合に、非適正位置の乗員が受ける負荷が大きくなる可能性がある。この点、本実施形態では、ＦＳエアバッグ３８におけるシートバックフレーム２０の側面２０Ｓとの対向面３８Ａに支持板５４が配設されており、ＦＳエアバッグ３８の車両後方（座席後方）に支持板５４が位置していない。これにより、ＦＳエアバッグ３８が支持板５４から車両前方への展開反力を受けないようにすることができ、ＦＳエアバッグ３８の車両前方への膨張展開の勢いを抑えることができる。その結果、非適正位置の乗員が受ける負荷を低減することができる。

さらに、本実施形態では、ＦＳエアバッグ３８において、シートバックフレーム２０の側面２０Ｓとの対向面３８Ａに袋部５６が設けられており、当該袋部５６内に支持板５４が挿入されている。これにより、簡単な構成で、ＦＳエアバッグ３８の上記対向面３８Ａに支持板５４を保持させることができる。また、ファーサイドモジュール３６に対して容易に支持板５４を取り付けることができると共に、支持板５４がファーサイドモジュール３６から不用意に脱落しないようにすることができるので、ＦＳエアバッグ装置１０の製造作業やファーサイドモジュール３６のシートバック１４への取付作業を容易なものにすることができる。

また、本実施形態では、支持板５４の上端部に形成されたフック部５４Ａがシートバックフレーム２０に形成された係止孔６８の縁部に引っ掛けられることにより、支持板５４の上端部がシートバックフレーム２０に係止されている。これにより、簡単な構成で支持板５４の上端部をシートバックフレーム２０に係止することができる。また、支持板５４が組み付けられたファーサイドモジュール３６をシートバックフレーム２０に取り付ける際には、フック部５４Ａを係止孔６８の縁部に引っ掛けるだけでよいため、シートバックフレーム２０へのファーサイドモジュール３６の取付作業を容易なものにすることができる。

また、本実施形態では、支持板５４の前縁５４Ｆ及び後縁５４Ｒがサイドフレーム２０Ａの前縁２０ＡＦ及び後縁２０ＡＲから車両前後方向に突出しないように構成されている。しかも、支持板５４が平板状に形成されており、ファーサイドモジュール３６に対する車両幅方向外側のみに配置されている。このため、例えば、乗員Ｐが中央側サイド部１４Ａに対して車両前方側又は車両後方側から衝突した際に、乗員Ｐが支持板５４に衝突することを防止できるので、所謂内突要件を確保する観点でも好適である。

さらに、本実施形態では、袋部５６を形成する布部材５８の縫製部６０が、前部６０Ｆ、上部６０Ｕ及び後部６０Ｒによって、支持板５４の上端部を車両前方、車両上方及び車両後方から取り囲んでいる。これにより、ＦＳエアバッグ３８の膨張展開時に、支持板５４の上端部が袋部５６から不用意に抜け出さないようにすることができる。つまり、例えば図７に示される比較例７０のように、縫製部６０が後部６０Ｒを備えていない場合、ＦＳエアバッグ３８の膨張展開時に、支持板５４の上端部が袋部５６から抜け出し、ＦＳエアバッグ３８の上部の揺動が大きくなる可能性があるが（図７の矢印Ｔ参照）、本実施形態ではこれを回避することができる。

なお、上記第１実施形態では、縫製部６０の後部６０Ｒが、布部材５８の後縁部における上下方向中間部及び下部において省略されることにより、支持板挿入口６２が形成された構成にしたが、本発明はこれに限るものではない。例えば、図８に示されるように、縫製部６０の前部６０Ｆが、布部材５８の前縁部における上下方向中間部及び下部において省略されることにより、支持板挿入口６２が形成される構成にしてもよい。

次に、本発明の他の実施形態について説明する。なお、前記第１実施形態と基本的に同様の構成及び作用については、前記第１実施形態と同符号を付与しその説明を省略する。

＜第２の実施形態＞
図９には、本発明の第２実施形態に係るＦＳエアバッグ３８の膨張展開状態が車両幅方向中央側から見た側面図にて示されている。また、図１０には、ＦＳエアバッグ３８の膨張展開状態が概略的な正面図にて示されている。なお、図９、図１１、図１２、図１４、図１６−図１９、図２１、図２４−３０では、図面を見易くするために、袋部５６の図示を省略している。

この実施形態では、インフレータ４０が円筒状のディフューザ（インナチューブ）７５の内側に収容されており、インフレータ４０から噴出されるガスをディフューザ７５によって上下に分配される（図９の矢印Ｇ１、Ｇ２参照）。また、この実施形態では、ＦＳエアバッグ３８の上下方向中間部（ここでは膨張展開状態を車両幅方向から見た場合の中央側）に、膨張厚調整用の非膨張部７２が設けられている。それ以外の構成は前記第１実施形態と同様とされている。

上記の非膨張部７２は、略円形状の縫製部７４（図１０では図示省略）によって基布４４が縫製されることにより形成されており、ＦＳエアバッグ３８において乗員Ｐの肩部Ｓ（図９では図示省略）を拘束する部位の膨張を規制するように構成されている。これにより、膨張展開したＦＳエアバッグ３８が肩部Ｓと干渉して車両幅方向中央側へ逃げることを防止又は抑制できる。

また、本実施形態では、ＦＳエアバッグ３８の膨張展開状態において、フック部５４Ａを含む支持板５４の上端部が非膨張部７２の下端よりも車両上方側（図９の一点鎖線ＤＬよりも上方側）に位置するように構成されている。これにより、ＦＳエアバッグ３８の膨張展開時に、剛性が低い非膨張部７２の下端においてＦＳエアバッグ３８が不用意に折れ曲がることを防止又は抑制できるので、ＦＳエアバッグ３８の展開挙動を安定させることができる。

また、ＦＳエアバッグ３８の乗員拘束時にも、ＦＳエアバッグ３８が非膨張部７２の下端において折れ曲がることを防止又は抑制できるので、乗員拘束性能を向上させることができる。つまり、ＦＳエアバッグ３８に対して乗員Ｐの頭部Ｈからの荷重が入力された際に、ＦＳエアバッグ３８が非膨張部７２の下端において車両幅方向中央側へ折れ曲がると、頭部Ｈの車両幅方向中央側への変位が大きくなる（図１０に二点鎖線で示されるＦＳエアバッグ３８及び頭部Ｈ参照）。これに対し、本実施形態では、ＦＳエアバッグ３８が非膨張部７２の下端よりも車両上方側に位置する支持板５４の上端の高さで車幅方向中央側へ折れ曲がるので、頭部Ｈの車両幅方向中央側への変位を低減することができる（図１０に一点鎖線で示されるＦＳエアバッグ３８及び頭部Ｈ参照）。

＜第３の実施形態＞
図１１には、本発明の第３実施形態に係るＦＳエアバッグ３８の膨張展開状態が車両幅方向中央側から見た側面図にて示されている。この実施形態では、ＦＳエアバッグ３８が仕切部８６によって前チャンバ８８と後チャンバ９０とに仕切られている。それ以外の構成は前記第１実施形態と同様とされている。

上記の仕切部８６は、基布４４を縫製した縫製部によって構成されている。この仕切部８６は、ＦＳエアバッグ３８の上下方向中間部においてＦＳエアバッグ３８の後端側から中央側へ延びる上下仕切部８６Ａと、ＦＳエアバッグ３８の前後方向中間部においてＦＳエアバッグ３８の下端側から中央側へ延びる前後仕切部８６Ｂとを備えている。上下仕切部８６Ａは、ＦＳエアバッグ３８の後部を上下に仕切っており、前後仕切部８６Ｂは、ＦＳエアバッグ３８の下部を前後に仕切っている。さらに、この仕切部８６は、前後仕切部８６Ｂの上端と上下仕切部８６Ａの前端とを連結した円弧状仕切部８６Ｃを備えている。なお、ＦＳエアバッグ３８内に設定された仕切布（隔壁）が仕切部８６とされた構成にしてもよい。

また、前チャンバ８８は、乗員Ｐの胸部Ｃ及び腹部Ｂの前部並びに頭部Ｈを拘束し、後チャンバ９０は、乗員Ｐの胸部Ｃ及び腹部Ｂの後部並びに肩部Ｓを拘束するように設定されている。後チャンバ９０には、インフレータ４０が収容されており、インフレータ４０から噴出されたガスは、上下仕切部８６Ａの後方に位置する上側連通口９２、及び前後仕切部８６Ｂの下方に位置する下側連通口９４を通って前チャンバ８８に供給される（図１１の矢印Ｇ３、Ｇ４参照）。

ここで、本実施形態では、ＦＳエアバッグ３８の膨張展開状態において、フック部５４Ａを含む支持板５４の上端部が、上下仕切部８６Ａよりもシートバック１４の上方側に位置するように構成されている。詳細には、支持板５４の上端部は、ＦＳエアバッグ３８の膨張展開状態を側方から見た場合に、上下仕切部８６Ａ上を通り且つ上下仕切部８６Ａに沿って車両後方側へ延びる仮想直線（図１１の一点鎖線ＶＬ参照）よりもシートバック１４の上方側に位置するように構成されている。なお、図１１では、上下仕切部８６Ａが認識し難くならないようにするために、上下仕切部８６Ａの車両後方側のみに仮想直線ＶＬを記載している。

この実施形態においても、ＦＳエアバッグ３８の膨張展開時や乗員拘束時に、ＦＳエアバッグ３８が上下仕切部８６Ａにおいて不用意に折れ曲がることを防止又は抑制できる。しかも、インフレータ４０から後チャンバ９０に噴出されたガスが、上側連通口９２及び下側連通口９４を通ることで整流されて前チャンバ８８に供給されるため、前チャンバ８８の展開挙動を安定させることができる。

＜第４の実施形態＞
図１２には、本発明の第４実施形態に係るＦＳエアバッグ３８の膨張展開状態が車両幅方向中央側から見た側面図にて示されている。また、図１３には、図１２のＦ１３−Ｆ１３線に沿った切断面が拡大断面図にて示されている。なお、図１３において符号９８が付されているのは、ＦＳエアバッグ３８の外周縫製部である。この実施形態では、ＦＳエアバッグ３８が、前記第２実施形態と同様に非膨張部７２を備えている。また、この実施形態では、ＦＳエアバッグ３８と支持板５４との間に架け渡された内テザー（テザー）９６を備えている。それ以外の構成は、前記第１実施形態と同様とされている。

上記の内テザー９６は、基布４４と同様の布材が長尺帯状に切り出されて形成されたものであり、膨張展開したＦＳエアバッグ３８に対して車両幅方向外側（乗員Ｐ側）に位置するように配設されている。この内テザー９６の長手方向一端部（前端部）は、縫製部７４において非膨張部７２の前端部の上部側に縫製（係止）されている。この内テザー９６の長手方向他端部（後端部）は、図１３に示されるように、支持板５４とサイドフレーム２０Ａの側面２０Ｓとの間に挟まれている。なお、支持板５４と内テザー９６との間には、布部材５８が介在しており、インフレータ４０の上下のスタッドボルト４６が布部材５８と内テザー９６を共に貫通している。これにより、内テザー９６の長手方向他端部が支持板５４と側面２０Ｓとの間に挟まれた状態で、上下のスタッドボルト４６を用いてサイドフレーム２０Ａに締結固定されている。

上記の内テザー９６は、ＦＳエアバッグ３８の膨張展開状態で張力を受けるように長さ寸法が設定されている。具体的には、ＦＳエアバッグ３８を平面状に展開した状態（平面展開状態：非膨張展開状態）で、基布４４における内テザー９６と重なる部位の長さ寸法が、内テザー９６の長さ寸法よりも長くなるように設定する。これにより、ＦＳエアバッグ３８の膨張展開状態で内テザー９６に作用する張力を大きくすることができるので、当該張力によってＦＳエアバッグ３８の展開挙動を安定させることができる。つまり、内テザー９６が設けられていない場合、図１３に二点鎖線で示されるように、ＦＳエアバッグ３８における非膨張部７２より後方側の部位３８Ｒ（以下、「後方部位３８Ｒ」と称する）が前後に揺動（図１３の矢印ＴＡ参照）する可能性がある。この点、本実施形態では、内テザー９６によって後方部位３８Ｒを支持板５４側（サイドフレーム２０Ａ側）に押え付けることができるので、上記のような揺動を防止又は抑制できる。これにより、ＦＳエアバッグ３８の展開挙動の安定化に一層寄与する。

しかも、本実施形態では、内テザー９６の長手方向他端部がサイドフレーム２０Ａの側面２０Ｓと支持板５４との間に挟まれている。また、図１３に示される平断面視において、支持板５４の前端が、インフレータ４０の中心よりも車両前方側に位置している。これにより、図１３に矢印ＴＢで示される方向にＦＳエアバッグ３８が回転しようとした際には、インフレータ４０の上記中心と支持板５４の前端との間の車両前後方向に沿った距離Ｌ１の分だけ、上記の回転に抗するモーメントを内テザー９６からＦＳエアバッグ３８に加えることができる。したがって、ＦＳエアバッグ３８の展開挙動の安定化により一層寄与する。しかも、上記モーメントによってＦＳエアバッグ３８の乗員拘束力を増加させることができるので、乗員拘束性能の向上にも寄与する。さらに、内テザー９６の長手方向他端部がサイドフレーム２０Ａと支持板５４との間に挟まれているため、内テザー９６の長手方向他端部の広い範囲をサイドフレーム２０Ａに良好に拘束することができる。これにより、上記の張力及びモーメントを良好に発生させることができる。次に、第４実施形態の各種変形例について説明する。

（第１変形例）
図１４には、第４実施形態の第１変形例が図１２に対応した側面図にて示されている。また、図１５には、図１４のＦ１５−Ｆ１５線に沿った切断面が拡大断面図にて示されている。この第１変形例では、内テザー９６の長手方向一端部が、ＦＳエアバッグ３８の外周縫製部９８（図１５参照）においてＦＳエアバッグ３８の前端部の上下方向中央部に縫製（係止）されている。

また、この第１変形例では、非膨張部７２の前後方向中央部に上下方向に延びるスリット１００が形成されており、内テザー９６の長手方向中央部が上記スリット１００に挿通されている。これにより、内テザー９６は、膨張展開したＦＳエアバッグ３８に対して、長手方向一端側が車両幅方向外側（乗員Ｐ側）に位置する一方、長手方向他端側が車両幅方向中央側に位置するように配設されている。この内テザー９６の長手方向他端側は、ＦＳエアバッグ３８の後方を通ってサイドフレーム２０Ａと支持板５４との間へ延びている。

この第１変形例においても、ＦＳエアバッグ３８の平面展開状態で、基布４４における内テザー９６と重なる部位の長さ寸法が、内テザー９６の長さ寸法よりも長くなるように設定されている。これにより、ＦＳエアバッグ３８の膨張展開状態で内テザー９６に作用する張力を大きくすることができる。しかも、内テザー９６の長手方向他端側が、膨張展開したＦＳエアバッグ３８に対して車両幅方向外側に位置するため、後方部位３８Ｒをサイドフレーム２０Ａ側に良好に押し付けることができる。さらに、内テザー９６の張力をＦＳエアバッグ３８の前端部にまで作用させることができるので、ＦＳエアバッグ３８の後部側の展開挙動のみならず、前部側の展開挙動までも安定させることができる。

（第２変形例）
図１６には、第４実施形態の第２変形例が図１２に対応した側面図にて示されている。この第２変形例では、前記第１変形例と同様に、内テザー９６の長手方向一端部がＦＳエアバッグ３８の前端部に縫製されているが、前述したスリット１００が省略されており、膨張展開したＦＳエアバッグ３８に対して内テザー９６の全体が車両幅方向外側（乗員Ｐ側）に位置するように構成されている。この第２変形例においても、ＦＳエアバッグ３８の後部側の展開挙動のみならず、前部側の展開挙動までも安定させることができる。

（第３変形例）
図１７には、第４実施形態の第３変形例が図１２に対応した側面図にて示されている。この第３変形例では、上側の内テザー９６と、下側の内テザー９７とを備えている。上側の内テザー９６は、長手方向一端部がＦＳエアバッグ３８の前端部の上部側に縫製されており、下側の内テザー９７は、長手方向一端部がＦＳエアバッグ３８の前端部の下部側に縫製されている。また、上下の内テザー９６、９７は、長手方向他端側が重なっており、ＦＳエアバッグ３８の膨張展開状態において、上側の内テザー９６の長手方向他端側が下側の内テザー９７の長手方向他端側よりも車両幅方向外側（乗員Ｐ側）に位置するように構成されている。

この第３変形例では、ＦＳエアバッグ３８の膨張展開時に上側の内テザー９６と下側の内テザー９７とに作用する張力を、それぞれ異ならせることができる。これにより、ＦＳエアバッグ３８の展開挙動をより詳細に制御することができる。例えば、下側の内テザー９７に作用する張力を、上側の内テザー９６に作用する張力よりも大きく設定する。これにより、ＦＳエアバッグ３８の下部側を乗員Ｐに接近させて膨張展開させる一方、ＦＳエアバッグ３８の上部側を下部側よりも車両幅方向中央側へ膨張展開させる。その結果、ＦＳエアバッグ３８の下部側を、乗員Ｐの腰部とセンタコンソールとの間の狭い隙間に膨張展開させることができると共に、ＦＳエアバッグ３８の上部側が膨張展開時に肩部Ｓに対して後方側から不用意に干渉しないようにすることができる。

なお、この第３変形例では、上下の内テザー９６、９７が別々の布材によって形成されているが、これに限らず、例えばＶ字状に切り出した一枚の布材によって上下の内テザー９６、９７を一体に形成してもよい。この点は、以下の第４変形例においても同様である。

（第４変形例）
図１８には、第４実施形態の第４変形例が図１２に対応した側面図にて示されている。この第３変形例では、前記第４変形例と同様に、上下一対の内テザー９６、９７を備えているが、下側の内テザー９７の長手方向一端部が、非膨張部７２の下部における前端側に縫製されている。この第４変形例では、第３変形例よりも下側の内テザー９７が短いため、第４実施形態において説明した「ＦＳエアバッグ３８の回転に抗するモーメント」を大きく発生させることができる。

＜第５の実施形態＞
図１９には、本発明の第５実施形態に係るＦＳエアバッグ３８の膨張展開状態が車両幅方向中央側から見た側面図にて示されている。また、図２０には、図１９のＦ２０−Ｆ２０線に沿った切断面が拡大断面図にて示されている。この実施形態では、前記第３実施形態と同様に、ＦＳエアバッグ３８が仕切部８６によって前チャンバ８８と後チャンバ９０とに仕切られている。但しこの実施形態では、円弧状仕切部８６Ｃが省略されており、上下仕切部８６Ａの前端部が前後仕切部８６Ｂの上端部に接続されている。そして、この仕切部８６と支持板５４との間には、内テザー１０２が架け渡されている。それ以外の構成は、前記第１実施形態と同様とされている。なお、図１９、図２１、図２４−図２９では、内テザー１０２、１０６を認識し易くするために、内テザー１０２、１０６にドットを付している。

この内テザー１０２は、基布４４と同様の布材が略矩形状（略五角形状）に切り出されて形成されたものであり、膨張展開したＦＳエアバッグ３８に対して車両幅方向外側（乗員Ｐ側）に位置するように配設されている。この内テザー１０２の幅方向一端部（前端部）及び長手方向一端部（上端部）は、仕切部８６を構成する縫製部においてＦＳエアバッグ３８に縫製（係止）されている。この内テザー１０２の幅方向他端部（後端部）は、図２０に示されるように、布部材５８（支持板５４）とサイドフレーム２０Ａの側面２０Ｓとの間に挟まれた状態で、上下のスタッドボルト４６を用いてサイドフレーム２０Ａに固定されている。この実施形態においても、前記第４実施形態と同様に、内テザー１０２に作用する張力によってＦＳエアバッグ３８の展開挙動を安定させることができると共に、乗員拘束性能の向上に寄与する。次に、第５実施形態の各種変形例について説明する。

（第１変形例）
図２１には、第５実施形態の第１変形例が図１９に対応した側面図にて示されている。この第１変形例では、内テザー１０２が長尺帯状に形成されている。この内テザー１０２の長手方向一端部（前端部）は、外周縫製部９８（図２１では図示省略）においてＦＳエアバッグ３８の前端部の下部側に縫製（係止）されている。また、この内テザー１０２の長手方向他端部（後端部）は、布部材５８（支持板５４）とサイドフレーム２０Ａの側面２０Ｓとの間に挟まれた状態で、上下のスタッドボルト４６を用いてサイドフレーム２０Ａに固定されている。この第１変形例では、上記の内テザー１０２によって、第４実施形態の第２変形例（図１６）と同様の作用効果が得られる。

（第２変形例）
図２２には、第５実施形態の第２変形例が図２０に対応した断面図にて示されている。この第２変形例は、図１９及び図２０に示された第５実施形態に対して外テザー（テザー）１０４が追加された構成とされている。この外テザー１０４は、ＦＳエアバッグ３８の膨張展開状態を車幅方向から見た場合に、図１９に示される内テザー１０２と同様の形状をなすように形成されており、幅方向一端部（前端部）が仕切部８６においてＦＳエアバッグ３８に縫製（係止）されている。外テザー１０４の幅方向他端側は、ＦＳエアバッグ３８の後方を通って内テザー１０２の幅方向他端部とサイドフレーム２０Ａとの間に延びている。外テザー１０４の幅方向他端部は、内テザー１０２の幅方向他端部とサイドフレーム２０Ａの側面２０Ｓとの間に挟まれた状態で、上下のスタッドボルト４６を用いてサイドフレーム２０Ａに固定されている。この第２変形例では、外テザー１０４が追加されることにより、ＦＳエアバッグ３８の後方部位３８Ｒの展開挙動を一層良好に安定させることができる。

（第３変形例）
図２３には、第５実施形態の第３変形例が図２０に対応した断面図にて示されている。この第３変形例では、第１変形例（図２１）と同様に、内テザー１０２の前端部が、外周縫製部９８においてＦＳエアバッグ３８の前端部の下部側に縫製（係止）されている。また、この第３変形例は、第１変形例に対して、上記の外テザー１０４が追加された構成とされている。この第３変形例では、第１変形例の効果に加えて第２変形例（図２２）の効果を得ることができる。

（第４変形例）
図２４には、第５実施形態の第４変形例が図１９に対応した側面図にて示されている。なお、図２４−図２６、図２８、図３０では、外テザー１０４、１０８を認識し易くするために、外テザー１０４、１０８にハッチングを付している。この第４変形例は、第２変形例（図２２）において内テザー１０２が半分程度の大きさに縮小され、仕切部８６の下半部側の高さに配設された構成になっている。この第４変形例では、内テザー１０２が乗員Ｐの肩部Ｓに不用意に干渉しないようにすることができる。

（第５変形例）
図２５には、第５実施形態の第５変形例が図１９に対応した側面図にて示されている。この第５変形例は、第２変形例（図２２）において内テザー１０２及び外テザー１０４が半分程度の大きさに縮小され、仕切部８６の下半部側の高さに配設された構成になっている。この第５変形例では、第４変形例（図２４）の効果に加え、内テザー１０２及び外テザー１０４の張力がＦＳエアバッグ３８の下部側に作用するため、ＦＳエアバッグ３８の下部側を乗員Ｐに接近させて膨張展開させる一方、ＦＳエアバッグ３８の上部側を下部側よりも車両幅方向中央側へ膨張展開させることができる。これにより、第４実施形態の第３変形例（図１７）に類似する効果が得られる。

（第６変形例）
図２６には、第５実施形態の第６変形例が図１９に対応した側面図にて示されている。この第６変形例は、第５変形例（図２５）において外テザー１０４の幅方向一端部（前端部）が仕切部８６の上部側に縫製された構成になっている。この第６変形例は、第５変形例（図２５）よりも外テザー１０４の張力をＦＳエアバッグ３８の上部側に作用させたい場合に好適である。

（第７変形例）
図２７には、第５実施形態の第７変形例が図１９に対応した側面図にて示されている。この第７変形例は、第５実施形態（図１９及び図２０）において内テザー１０２が半分程度の大きさに縮小され、仕切部８６の下半部側の高さに配設された構成になっている。この第７変形例は、シンプルな構成であるため、低コスト化を図ることができると共に、第４変形例（図２４）と同様に、内テザー１０２が乗員Ｐの肩部Ｓに不用意に干渉しないようにすることができる。

（第８変形例）
図２８には、第５実施形態の第８変形例が図１９に対応した側面図にて示されている。この第８変形例は、第５変形例（図１５）において内テザー１０２が下方側に縮小されると共に、別の内テザー（テザー）１０６が追加されている。この内テザー１０６は、長尺帯状に形成されており、この内テザー１０６の長手方向一端部（前端部）は、外周縫製部９８（図２８では図示省略）においてＦＳエアバッグ３８の前端部の上部側に縫製（係止）されている。また、この内テザー１０６の長手方向他端部（後端部）は、布部材５８（支持板５４）とサイドフレーム２０Ａの側面２０Ｓとの間に挟まれた状態で、上側のスタッドボルト４６を用いてサイドフレーム２０に固定されている。この第８変形例では、内テザー１０６の張力をＦＳエアバッグ３８の前端部の上部側に作用させることができるので、第５変形例（図２５）の効果に加え、ＦＳエアバッグ３８の上部側の展開挙動を安定させることができる。

（第９変形例）
図２９には、第５実施形態の第９変形例が図１９に対応した側面図にて示されている。この第９変形例は、第１変形例（図２１）に対し、第８変形例の内テザー１０６が追加されている。但し、この内テザー１０６は、第８変形例よりも上下に幅広に形成されており、内テザー１０２の長手方向他端部（後端部）に対する車両幅方向外側（乗員Ｐ側）に、内テザー１０６の長手方向他端部（後端部）が重ね合わされている。この第９変形例では、第１変形例（図２１）の効果に加え、ＦＳエアバッグ３８の上部側の展開挙動を安定させることができる。

（第１０変形例）
図３０には、第５実施形態の第１０変形例が図１９に対応した側面図にて示されている。この第１０変形例では、ＦＳエアバッグ３８の膨張展開状態を車両幅方向から見た場合、第９変形例に係る内テザー１０２、１０６と同様の形状に形成された外テザー１０４、１０８を備えている。外テザー１０４の長手方向一端部（前端部）は、外周縫製部９８（図３０では図示省略）においてＦＳエアバッグ３８の前端部の下部側に縫製（係止）されており、外テザー１０４の長手方向他端部（後端部）は、図２２及び図２３に示される外テザー１０４と同様にしてサイドフレーム２０Ａに固定されている。また、外テザー１０８の長手方向一端部（前端部）は、外周縫製部９８においてＦＳエアバッグ３８の前端部の上部側に縫製（係止）されており、外テザー１０８の長手方向他端部（後端部）は、図２２及び図２３に示される外テザー１０４と同様にしてサイドフレーム２０Ａに固定されている。この第１０変形例では、外テザー１０４、１０８の張力をＦＳエアバッグ３８の広い範囲に作用させることができるので、ＦＳエアバッグ３８の展開挙動を効果的に安定させることができる。また、乗員Ｐ側にテザーが設定されていないため、乗員Ｐとテザーとの不用意な干渉を防止することができる。

以上、第５実施形態の各種変形例について説明したが、この第５実施形態に係る前後２チャンバタイプのＦＳエアバッグ３８では、上述したのを含め、以下に記載する組合せにより、５４４通りのテザーの設定の仕方が考えられる。

（１）内テザーの一端部の係止部位としては、仕切部８６、及びＦＳエアバッグ３８の前端部（外周縫製部９８）の２通りがある。
（２）内テザーの上下方向寸法としては、上側のみ（内テザー１０６のみ）、下側のみ（内テザー１０２のみ）、上下別体（内テザー１０２、１０６が別体）、及び上下一体（内テザー１０２、１０６が一体）の４通りがある。
（３）内テザーの他端部の固定部位としては、上下のスタッドボルト４６、及びＦＳエアバッグ３８の後端部（図３１の縫製部１１０参照：この縫製部１１０は、図３１に示すように基布４４を折って縫製する）の２通りがある。
（４）外テザーが有る場合と、無い場合の２通りがある。
（５）外テザーの一端部の係止部位としては、仕切部８６、及びＦＳエアバッグ３８の前端部（外周縫製部９８）の２通りがある。
（６）外テザーの上下方向寸法としては、上側のみ（外テザー１０８のみ）、下側のみ（外テザー１０４のみ）、上下別体（外テザー１０４、１０８が別体）、及び上下一体（外テザー１０４、１０８が一体）の４通りがある。
（７）外テザーの他端部の固定部位としては、上下のスタッドボルト４６、及びＦＳエアバッグ３８の後端部（図３１参照）の２通りがある。

上記（１）〜（７）の合計の組合わせ数は、上記（４）の外テザー有りの場合における「（１）×（２）×（３）＝２×４×２＝１６（通り）」と、上記（４）の外テザー無しの場合における「（１）×（２）×（３）×（５）×（６）×（７）＝２×４×２×２×４×２＝２５６（通り）」との合計であり、「１６＋２５６＝２７２（通り）」である。

さらに、仕切部８６が縫製部（シーム）の場合と、仕切布（隔壁）の場合との２通りがあるため、全組合わせ数（テザーの設定の仕方の総数）は、「２７２×２＝５４４（通り）」である。

＜実施形態の補足説明＞
前記各実施形態では、支持板５４の上端部に設けられたフック部５４Ａが、サイドフレーム２０Ａに形成された係止孔６８の縁部に引っ掛けられることにより、支持板５４の上端部がシートバックフレーム２０に係止される構成にしたが、本発明はこれに限るものではない。

例えば図３２及び図３３に示されるように構成してもよい。すなわち、図３２に示されるように、フック部５４Ａ及び縫製部６０の上部６０Ｕを省略すると共に、支持板５４の上端部を上方に延長して形成した差込部（係止部）５４Ｂを袋部５６の上方へ突出させる。そして、図３３に示されるように、サイドフレーム２０Ａの上部の一部を車両幅方向中央側へ切り起こして切起し部１１２を形成し、当該切起し部１１２の下端開口に差込部５４Ｂを下方側から差し込む。これにより、支持板５４の上端部をシートバックフレーム２０に係止する構成にしてもよい。

また、前記各実施形態では、ＦＳエアバッグ３８の対向面３８Ａに設けられた袋部５６が支持板保持部とされた構成にしたが、本発明はこれに限るものではない。すなわち、支持板保持部は、支持板５４の上端部及び下端部を含む部位をＦＳエアバッグ３８の対向面３８Ａに保持（拘束）させるものであればよく、その構成は適宜変更可能である。

例えば図３４に示されるように、対向面３８Ａの上端側及び下端側に設けられた上下一対のストラップ１１４が支持板保持部とされた構成にしてもよい。これらのストラップ１１４は、基布と同様の布材が切り出されて形成されたものであり、車両前後方向両端部が、車両上下方向に延びる縫製部１１６、１１８においてＦＳエアバッグ３８に縫製されている。そして、これらのストラップ１１４とＦＳエアバッグ３８との間に支持板５４の上端部及び下端部が差し込まれている。この構成においても、支持板５４の上端部及び下端部をＦＳエアバッグ３８に保持させることができる。

その他、本発明は、その要旨を逸脱しない範囲で種々変更して実施できる。また、本発明の権利範囲が前記各実施形態及び各変形例に限定されないことは勿論である。

１０ 車両用ファーサイドエアバッグ装置
１２ 車両用シート
１４ シートバック
１４Ａ 車両幅方向中央側の側部
２０ シートバックフレーム（シートフレーム）
２０Ｓ 側面
３８ ファーサイドエアバッグ
３８Ａ 対向面
４０ インフレータ
４４ 基布
４６ スタッドボルト
５４ 支持板
５４Ａ フック部
５６ 袋部（支持板保持部）
５８ 布部材
６８ 係止孔
７２ 非膨張部
８６Ａ 上下仕切部
９６、９７、１０２、１０６ 内テザー（テザー）
１０４、１０８ 外テザー（テザー）
１１４ ストラップ（支持板保持部）

Claims (6)

1. 車両用シートのシートバックにおける車両幅方向中央側の側部内において、シートフレームの側面に対向して設けられ、スタッドボルトを用いて前記シートフレームに固定されると共に、作動することにより膨張用ガスを発生させるインフレータと、
   折畳まれた状態で前記側部内に収納され、内部に収容した前記インフレータの前記スタッドボルトを用いて前記シートフレームに固定され、前記膨張用ガスにより膨張展開すると共に、前記側面との対向面に支持板保持部を有するファーサイドエアバッグと、
   前記支持板保持部に保持され、前記スタッドボルトを用いて前記シートフレームに固定されると共に、前記インフレータよりも車両上下方向両側に長く形成され、前記インフレータよりも車両上方側で前記シートフレームに係止された支持板と、
   を備えた車両用ファーサイドエアバッグ装置。
2. 前記支持板保持部は、袋部であり、前記支持板は、前記袋部内に挿入されている請求項１に記載の車両用ファーサイドエアバッグ装置。
3. 前記支持板は、上端部に形成されたフック部が前記シートフレームに引っ掛けられることにより前記シートフレームに係止されている請求項１又は請求項２に記載の車両用ファーサイドエアバッグ装置。
4. 前記ファーサイドエアバッグの上下方向中間部には、非膨張部が設けられており、
   前記支持板の上端部は、前記ファーサイドエアバッグの膨張展開状態において、前記非膨張部の下端よりも車両上方側に位置する請求項１〜請求項３の何れか１項に記載の車両用ファーサイドエアバッグ装置。
5. 前記ファーサイドエアバッグの上下方向中間部には、前記ファーサイドエアバッグを上下に仕切る上下仕切部が設けられ、
   前記支持板の上端部は、前記ファーサイドエアバッグの膨張展開状態において、前記上下仕切部よりも前記シートバックの上方側に位置する請求項１〜請求項３の何れか１項に記載の車両用ファーサイドエアバッグ装置。
6. 一端部が前記ファーサイドエアバッグに係止されたテザーを有し、当該テザーの他端部が前記シートフレームと前記支持板との間に挟まれた状態で前記スタッドボルトを用いて前記シートフレームに固定されている請求項１〜請求項５の何れか１項に記載の車両用ファーサイドエアバッグ装置。