WO2017199850A1 - サイドエアバッグ装置 - Google Patents

Abstract

【課題】車両衝突時の衝突速度、衝突角度、乗員の体格、および衝突エネルギー等の様々な条件に応じてエアバッグクッションの内圧を調節可能なサイドエアバッグ装置を提供する。 【解決手段】サイドエアバッグ装置１００は、インフレータ１００と、車両の座席１０２の側部に設置され側部から車両前方にガスによって膨張可能なクッション本体部１２０と、クッション本体部１２０の車両前方側に設けられクッション本体部１２０からガスを受けてさらに車両前方に突出して膨張可能なクッション突出部１２２と、紐状であってクッション突出部１２２から座席１０２の側部の所定箇所までかけ渡され、クッション突出部１２２を車両後方に折り返された状態に保つテザー１２４と、車両から情報を取得するセンサ１３２と、センサ１３２が取得した情報に応じてテザー１２４を切断するテザーカッター１２６と、を備えることを特徴とする。

Description

サイドエアバッグ装置

　本発明は、車両の座席の側部に設置され該側部から車両前方側にガスによって膨張可能なクッション本体部を備えたサイドエアバッグ装置に関するものである。

　近年の車両にはエアバッグ装置がほぼ標準装備されている。エアバッグ装置は、車両衝突などの緊急時に作動する安全装置であって、ガス圧でエアバッグクッションを膨張展開させて乗員を受け止めて保護する。エアバッグ装置には、設置箇所や用途に応じて様々な種類がある。例えば、前後方向からの衝突から運転者を守るために、ステアリングの中央にはフロントエアバッグ装置が設けられている。その他にも、側面衝突等による車幅方向からの衝撃から乗員を守るために、サイドウィンドウの上方の天井付近にはカーテンエアバッグ装置が設けられ、座席の側部にはサイドエアバッグ装置が設けられている。

　エアバッグクッションの形状は、乗員や周囲の構造物との位置関係などを考慮して設定されている。例えば、特許文献１に記載の車両用エアバッグは、助手席用の比較的容量の大きなエアバッグ本体を備えている。特許文献１では、乗員の頭部との位置関係を考慮して、エアバッグ本体の内側に膨張規制テザーを設けている。膨張規制テザーは、エアバッグ本体の基布を内側から引っ張ることで、その膨張および乗員への負荷を抑えている。

特開２０００－１４２２９０号公報

　サイドエアバッグ装置のエアバッグクッションにおいても、拘束時に乗員に与え得る負荷を抑える対策が要請されている。例えば、エアバッグクッションが乗員に与え得る負荷は、車両衝突時の衝突速度等に比例して大きくなる。エアバッグクッションの内圧は、ガスの供給源であるインフレータの出力に応じているが、インフレータの出力自体を衝突速度に応じて変えることは構造の複雑化や費用の面から現実的ではない。

　本発明は、このような課題に鑑み、車両衝突時の衝突速度、衝突角度、乗員の体格、および衝突エネルギー等の様々な条件に応じてエアバッグクッションの内圧を調節可能なサイドエアバッグ装置を提供することを目的としている。

　上記課題を解決するために、本発明にかかるサイドエアバッグ装置の代表的な構成は、ガスを供給するインフレータと、車両の座席の側部に設置され側部から車両前方にガスによって膨張可能なクッション本体部と、クッション本体部の車両前方側に設けられクッション本体部からガスを受けてさらに車両前方に突出して膨張可能なクッション突出部と、紐状であってクッション突出部から座席の側部の所定箇所までかけ渡され、クッション突出部を車両後方に折り返された状態に保つテザーと、車両から所定の情報を取得するセンサと、センサが取得した情報に応じてテザーを切断するテザーカッターと、を備えることを特徴とする。

　上記構成によれば、センサが取得した車両の状態や乗員の体格などの情報に応じて、クッション本体部の剛性を調節することが可能になる。例えば、上記センサとして側突用センサおよび座席に内蔵された乗員の重量検知センサ等を利用した場合では、横方向の衝突速度および乗員の体格に関する情報を取得し、所定の条件に該当した場合にテザーを切断することができる。例えば、横方向の衝突速度が所定値以上であった場合は、乗員の横方向への移動速度も速くなるため、クッション本体部の乗員に対する傷害値は高くなりやすい。また、乗員の体格が所定値未満（例えば成人男性に該当する値未満）である場合も、衝突エネルギーに対する耐性は低いと予想される。そこで上記構成では、横方向の衝突速度が所定値以上であったり乗員の体格が所定値未満であったりする場合には、テザーカッターが可動してテザーが切り離され、クッション突出部が膨張展開する。これによって、エアバッグクッションの全体の容量が増加するため、クッション突出部が膨張展開しなかった場合に比べて、クッション本体部の内圧は抑えられる。したがって、移動速度の速い乗員や小柄な乗員などの拘束時に乗員の傷害値を抑えることができる。

　一方、横方向の衝突速度が遅い場合は、乗員の横方向への移動速度も遅くなるため、高い内圧で膨張したクッション本体部であっても乗員に対する傷害値はさほど高くはならない。また、乗員の体格が所定値以上（例えば成人男性に該当する値以上）である場合も、衝突エネルギーに対する耐性は高いと予想される。そこで、衝突速度が所定値未満であったり乗員の体格が所定値以上であったりする場合には、テザーカッターを可動させず、テザーによってクッション突出部を引っ張ることでクッション突出部の膨張展開を防ぐ。この場合、クッション衝突部が膨張展開しないことでエアバッグクッション全体の容量が抑えられ、クッション本体部は高い内圧で車幅方向により厚く膨張する。したがって、移動速度の遅い乗員や大柄な乗員などを十分に拘束することができる。

　上記のクッション突出部の車両前方側の先端には、クッションの膨張展開時に車両前方に向かって開口する突出ベントが設けられていてもよい。突出ベントを設けることで、衝突速度が所定値以上の場合等にエアバッグクッションからのガスの排出量が増えるため、エアバッグクッションの全体の内圧をより抑えることができる。したがって、移動速度の速い乗員等に与え得る負荷もさらに抑えることができる。

　上記のクッション突出部のうち、折り返されてクッション本体部に重なる範囲には、開口した側部ベントが設けられていてもよい。側部ベントを設けることでも、衝突速度が所定値以上の場合等にエアバッグクッションからガスが排出されるため、エアバッグクッションの全体の内圧をより抑えることができる。したがって、移動速度の速い乗員等に与え得る負荷もさらに抑えることができる。

　上記のクッション本体部のうち、折り返されたクッション突出部と重なる範囲には、開口したベントホールが設けられていてもよい。この構成のベントホールを設けることでも、衝突速度が所定値以上の場合等にエアバッグクッションからガスが排出されるため、エアバッグクッションの全体の内圧をより抑えることができる。したがって、移動速度の速い乗員等に与え得る負荷もさらに抑えることができる。

　上記のクッション突出部は、ガスを受けて膨張したときに車両上下方向の幅が車両前方に向かって次第に細くなる先細り形状を有してもよい。この形状のクッション突出部であれば、先端にまで円滑にガスを流入させることができる。

　上記のテザーはクッション突出部の先端にかけ渡されていてもよい。この構成のテザーによって、クッション突出部を効率よく引っ張って折り返すことができる。

　当該サイドエアバッグ装置はさらに、クッション突出部に取り付けられクッション突出部の剛性を高める１つ以上の補強材を備えてもよい。補強材によって、クッション突出部のガスに対する耐久性を高めることができる。

　上記の補強材は、複数の異なる高分子繊維を含んだ延性布材料として設けられ、高分子繊維同士の少なくとも一部が互いに融着して形状が保持された状態になっていてもよい。また、上記の補強材は、少なくとも一部が圧縮された状態になっていてもよい。例えば、クッション突出部を折り返した状態で補強材に加熱加圧処理を施すことで、補強材の形状が保持され、クッション突出部の折返しを維持することが可能になる。

　上記の補強材は、高分子繊維を織らずに絡み合わせた不織布の状態になっていてもよい。この構成によって、上記の補強材を好適に実現することができる。

　上記の複数の異なる高分子繊維は、芯鞘構造の２成分複合繊維を含み、２成分複合繊維の鞘部は、芯部を構成する第１の高分子材料よりも融点の低い第２の高分子材料で構成されていてもよい。例えば、上記の第１の高分子材料はポリエチレンテレフタレートホモポリマーであり、第２の高分子材料はポリエチレンテレフタレートコポリマーであってもよい。これら構成によって、上記の補強材を好適に実現することができる。

　上記の複数の異なる高分子繊維は、単一の成分で構成された単成分繊維を含んでもよい。また、上記の単成分繊維は、補強材に含まれる他の高分子繊維の表面よりも融点が高いとよい。例えば、上記の単成分繊維は、ポリエチレンテレフタレートで構成されていてもよい。これら構成によって、上記の補強材を好適に実現することができる。

　上記の補強材は、クッション突出部の基布よりも肉厚であってもよい。この補強材によって、クッション突出部の剛性を好適に向上させることができる。

　上記の補強材は、クッション本体部からクッション突出部の先端に向かって複数に分割されて設けられていてもよい。この構成であれば、補強材を取り付けた後でもクッション突出部を好適に折り返すことができる。

　上記のクッション突出部は、クッション本体部の車幅方向の車外側または車内側いずれかの側面に折り返された状態になっていて、補強材は、折り返されたクッション突出部の外側に設けられていてもよい。この構成の補強材によって、クッション突出部を好適に補強することができる。

　上記のクッション突出部は、クッション本体部の車幅方向の車外側または車内側いずれかの側面に折り返された状態になっていて、補強材は、折り返されたクッション突出部の内側に設けられていてもよい。この構成の補強材によって、クッション突出部を好適に補強することができる。

　上記の補強材は、クッション突出部およびクッション本体部の一部を車幅方向の両側から挟持した状態になっていてもよい。この構成によって、クッション突出部をより好適に補強することができる。

　当該サイドエアバッグ装置はさらに、車幅方向から見たクッション突出部の外周に沿ってクッション突出部の基布を縫い合わせている外周縫製部を備え、補強材は、外周縫製部に共縫いされていてもよい。この構成によって、補強材をクッション突出部に簡潔に取り付けることができる。

　上記のテザーは、クッション突出部をクッション本体部の内部に没入するように折り返された状態に保ち、クッション本体部の内部を通って座席の側部の所定箇所にかけ渡されていてもよい。この構成によっても、衝突速度や乗員の体格等が所定値以上の場合のみに膨張展開するクッション突出部を実現できる。

　上記のクッション突出部の折り返された先端が再び車両前方に折り返されていてもよい。この構成によって、クッション突出部を好適に折り畳むことができる。

　上記のテザーは、クッション突出部をクッション本体部の車幅方向の車外側または車内側いずれかの側面に折り返された状態に保っていてもよい。これによっても、クッション突出部を好適に折り畳むことができる。

　上記のクッション本体部のうち、クッション突出部が折り返される側面には所定の側面孔部が設けられていて、テザーは、側面孔部からクッション本体部の内部を通って座席の側部の所定箇所にかけ渡されていてもよい。この構成によって、テザーをたるませることなくかけ渡すことができる。

　当該サイドエアバッグ装置はさらに、クッション本体部の内部にてテザーに設けられ、テザーを側面孔部から引き抜き不能にする干渉部を備えてもよい。干渉部を備えることで、切断後のテザーがクッション本体部から飛び出すことを防止できる。

　当該サイドエアバッグ装置はさらに、クッション本体部の内部にて基布でインフレータを囲うよう設けられている内部バッグを備え、テザーは内部バッグの内部を通っていて、干渉部は内部バッグの内部に設けられ内部バッグに干渉してもよい。この構成によっても、切断後のテザーのクッション本体部からの飛び出しを防止できる。

　上記の干渉部は、テザーに設けられた結び目であってもよい。また、上記の干渉部は、テザーの一部であって折り返され縫製された状態にある一部であってもよい。さらには、上記の干渉部は、テザーに取り付けられてテザーに交差する方向へ突出するパッチであってもよい。これら構成によって、干渉部を好適に実現することができる。

　当該サイドエアバッグ装置はさらに、クッション本体部の内部にてクッション本体部とテザーとにかけ渡され、テザーを側面孔部から引き抜き不能にする分岐テザーを備えてもよい。分岐テザーによっても、切断後のテザーのクッション本体部からの飛び出しを防止することが可能である。

　上記の側面孔部は、クッション突出部上のテザーの接続点と座席の側部の所定箇所とを直線で結ぶ経路上に設けられていてもよい。この構成によって、テザーを最短距離でかけ渡すことができる。

　当該サイドエアバッグ装置は、上記のクッション突出部の先端が再び車両前方に折り返されていてもよい。この構成によって、クッション突出部を好適に折り畳むことができる。

　上記のクッション本体部のうち、クッション突出部が折り返される側面にはテザーが通される第１の保持部が設けられていてもよい。この構成によって、テザーをたるませることなくかけ渡すことができる。

　上記のクッション本体部のうち、クッション突出部が折り返される側面にはクッション突出部の先端が通される第２の保持部が設けられていてもよい。この構成によって、クッション突出部のはためき等を抑えることができる。

　当該サイドエアバッグ装置はさらに、車幅方向から見たクッション突出部の外周に沿ってクッション突出部の基布を縫い合わせている外周縫製部を備え、テザーは、外周縫製部に共縫いされていてもよい。この構成によって、テザーを簡潔に接続することができる。

　上記のテザーのクッション突出部側は二股に分かれていて、それぞれが外周縫製部に共縫いされていてもよい。また、テザーの二股の端部同士は重なっていないとよい。これら構成によっても、テザーを簡潔に接続することができる。

　当該サイドエアバッグ装置はさらに、車幅方向から見たクッション突出部の外周に沿ってクッション突出部の基布を縫い合わせている外周縫製部を備え、テザーは、クッション突出部のうち外周縫製部以外の領域に接続されていてもよい。また、上記のテザーのクッション突出部側は二股に分かれていて、一方の端部がクッション突出部の車幅方向左側に接続され、他方の端部がクッション突出部の車幅方向右側に接続されていてもよい。これら構成によっても、テザーを簡潔に接続することができる。

　本発明によれば、車両衝突時の衝突速度、衝突角度、乗員の体格、および衝突エネルギー等の様々な条件に応じてエアバッグクッションの内圧を調節可能なサイドエアバッグ装置を提供することが可能になる。

本発明の第１実施形態に係るサイドエアバッグ装置を例示した図である。 図１の各クッションを車幅方向の左側から例示した図である。 図２の各クッションの断面図である。 本発明の第２実施形態にかかるエアバッグ装置を例示した図である。 図４（ｂ）の突出ベントを拡大して例示した図である。 図５（ｂ）のクッションが膨張展開する過程を例示した図である。 図６（ａ）のクッションの各変形例を例示した図である。 本発明の第３実施形態にかかるエアバッグ装置を例示した図である。 本発明の第４実施形態にかかるエアバッグ装置を例示した図である。 本発明の第５実施形態にかかるエアバッグ装置を例示した図である。 本発明の第６および第７実施形態にかかるエアバッグ装置をそれぞれ例示した図である。 図２（ａ）のクッションの変形例を例示した図である。 本発明の第８実施形態に係るサイドエアバッグ装置を例示した図である。 図１３（ｂ）のクッションを各方向から例示した図である。 本発明の第９実施形態に係るサイドエアバッグ装置を例示した図である。 本発明の第１０実施形態に係るサイドエアバッグ装置を例示した図である。 図１６（ａ）のパッチを各方向から例示した図である。 図１５および図１７の干渉部の変形例を例示した図である。 本発明の第１１実施形態に係るサイドエアバッグ装置を例示した図である。 本発明の第１２実施形態に係るサイドエアバッグ装置を例示した図である。 図２０（ａ）のクッションを各方向から例示した図である。 本発明の第１２実施形態に係るサイドエアバッグ装置を例示した図である。 図２２（ａ）の補強材を各方向から例示した図である。 図２２（ｂ）の補強材のＫ－Ｋ断面図である。 図２４（ｂ）の補強材の変形例を例示した図である。

Ｌ１…テザーの長さ、Ｌ２…接続点からテザーカッターまでの距離、Ｍ１…クッション突出部と重なる範囲、１００…第１実施形態のサイドエアバッグ装置、１０２…座席、１０４…クッション、１０６…メインパネル、１０６ａ…車幅方向左側のメインパネル、１０６ｂ…車幅方向右側のメインパネル、１０８…シートバック、１１０…インフレータ、１１２…スタッドボルト、１１４…クッション本体部の側面、１１６…ベントホール、１２０…クッション本体部、１２２…クッション突出部、１２４…テザー、１２６…テザーカッター、１２８…コネクタ、１３０…テザーの接続点、１３２…センサ、１３４…制御部、１５０…第２実施形態のエアバッグ装置、１５２…クッション、１５４…突出ベント、１５６…開口、１５８…テザー、１６０ａ、１６０ｂ…テザーの端部、１６２ａ、１６２ｂ…外周縫製部、１６４…タックイン、１８０…クッション、１８２…突出ベント、２００…第３実施形態のエアバッグ装置、２０２…クッション、２０４…テザー、２０６…テザーガイド、２０８ａ…クッション突出部の車幅方向右側の側部、２０８ｂ…クッション突出部の車幅方向左側の側部、２２０…第４実施形態のエアバッグ装置、２２２…クッション、２２４…ベントカバー、２４０…第５実施形態のエアバッグ装置、２４２…クッション、２４４…ベントホール、２４６…テザーの接続点、２６０…第６実施形態のエアバッグ装置、２６２…クッション、２６４…側部ベント、２８０…第７実施形態のエアバッグ装置、２８２…クッション、２８４…ベントホール、３００…第８実施形態のサイドエアバッグ装置、３０２…クッション、３０４…インナバッグ、３０６ａ…上部のインナベント、３０６ｂ…下部のインナベント、３０８…テザー、３１０…分岐テザー、３２０…第９実施形態のサイドエアバッグ装置、３２２…折返し部、３２４…スリット、３２６…クッション、３４０…第１０実施形態のサイドエアバッグ装置、３４２…パッチ、３４２ａ…パッチの第１部品、３４２ｂ…パッチの第２部品、３４４…クッション、３４６…第１部品の縁、３４８…突片、３６０…結び目部、３７０…変形例のパッチ、３７２…孔部、３７４…突片、４００…第１１実施形態のサイドエアバッグ装置、４０２…補強材、４０４…クッション、４２０…第１２実施形態のサイドエアバッグ装置、４２２…補強材、４２２ａ…補強材の第１部品、４２２ｂ…補強材の第２部品、４２４…クッション、４２６…他方の補強材、４２６ａ…補強材の第１部品、４２６ｂ…補強材の第２部品、４４０…第１２実施形態のサイドエアバッグ装置、４４２…補強材、４４４…２成分複合繊維、４４６…単成分繊維、４４８…クッション、４６０…変形例の補強材

　以下に添付図面を参照しながら、本発明の好適な実施形態について詳細に説明する。かかる実施形態に示す寸法、材料、その他具体的な数値などは、発明の理解を容易とするための例示に過ぎず、特に断る場合を除き、本発明を限定するものではない。なお、本明細書及び図面において、実質的に同一の機能、構成を有する要素については、同一の符号を付することにより重複説明を省略し、また本発明に直接関係のない要素は図示を省略する。

（第１実施形態）
　図１は、本発明の第１実施形態に係るサイドエアバッグ装置１００を例示した図である。図１（ａ）ではサイドエアバッグ装置１００、およびこのサイドエアバッグ装置１００が適用されている車両左側の座席１０２を、車幅方向の左側から例示している。以降、図１（ａ）その他の本願のすべての図面において、車両前後方向をそれぞれ矢印F(Forward)、B(Back)、車幅方向の車外側および車内側を左右方向としてそれぞれ矢印L(Left)、R(Right)、車両上下方向をそれぞれ矢印U(up)、D(down)で例示する。

　図１（ａ）に例示するように、サイドエアバッグ装置１００は、座席１０２のシートバック１０８の内部からエアバッグクッション（クッション１０４）が膨張展開する構成となっている。クッション１０４は、緊急時に乗員を拘束する部位であって、稼働前はシートバック１０８の車幅方向の側部に巻回または折り畳まれて収納されている。そして、車両の衝撃を検知すると、側部から車両前方にガスを利用して膨張展開する。

　本実施形態では、クッション１０４はシートバック１０８の左側に設けているが、右側に設けることも可能である。すなわち、クッション１０４は、シートバック１０８のドア側の側部（ニアサイド）にも車内側の側部（ファーサイド）にも、どちらにも設置可能である。

　クッション１０４は、全体的に扁平な形状を有している。クッション１０４の外表面は、メインパネル１０６（車外側のメインパネル１０６ａ、車内側のメインパネル１０６ｂ）が構成している。メインパネル１０６は基布から作られていて、縫製や接着などによって全体的に袋状に形成されている。なお、クッション１０４は、ＯＰＷ（One-Piece Woven）を用いての紡織などによっても形成可能である。

　クッション１０４の内部には、インフレータ１１０が取り付けられている。インフレータ１１０はガス発生装置であって、本実施形態ではシリンダ型（円筒型）のものを採用している。インフレータは車両側と電気的に接続し、車両側から衝撃の検知に起因する信号を受けて稼働してクッション１０４にガスを供給する。インフレータ１１０には、シートバック１０８に締結するスタッドボルト１１２が備えられている。スタッドボルト１１２がクッション１０４を貫通してシートバック１０８に締結されることで、クッション１０４もシートバック１０８に取り付けられている。

　現在普及しているインフレータには、ガス発生剤が充填されていてこれを燃焼させてガスを発生させるタイプや、圧縮ガスが充填されていて熱を発生させることなくガスを供給するタイプ、または燃焼ガスと圧縮ガスとを両方利用するハイブリッドタイプのものなどがある。インフレータ１１０としては、いずれのタイプのものも利用可能である。

　クッション１０４の乗員とは反対側の車外側の側面１１４には、ベントホール１１６が設けられている。ベントホール１１６は、インフレータ１１０から供給されたガスをクッション１０４の内部から排出する。

　本実施形態のサイドエアバッグ装置１００は、車両衝突時の衝突速度や乗員の体格等に応じて、クッション１０４の内圧を調節することが可能になっている。一般に、側突時における横方向への衝突速度が速い場合、乗員の横方向への移動速度も速くなり、クッション１０４による乗員の拘束時に乗員が受ける負荷も大きくなりやすい。同様に、小柄な乗員の場合も、衝突エネルギーに対する耐性は低いと予想される。そこで、本実施形態では、横方向の衝突速度が所定値以上だった場合や乗員の体格が所定値未満だった場合など、乗員の傷害値が高くなることが予想される場合にクッション１０４の内圧を下げることを可能にしている。

　図１（ｂ）は、拘束時に乗員の傷害値が高くなることが予想された場合のクッション１０４を例示している。本実施形態のクッション１０４では、衝突速度が所定値以上だった場合や乗員の体格が所定値未満であった場合に、クッション突出部１２２も膨張展開する構成となっている。クッション突出部１２２が膨張展開することでクッション１０４全体の容量が増大するため、クッション１０４の内圧を相対的に下げることができる。

　図２は、図１の各クッション１０４を車幅方向の左側から例示した図である。図２（ａ）は、図１（ａ）のクッション１０４を、その内部を透過しながら例示している。まず、クッション本体部１２０は、クッション１０４の主要な範囲を構成していて、座席１０２（図１（ａ）参照）に着座した乗員の側方に膨張展開する部位である。

　クッション突出部１２２は、クッション本体部１２０の車両前方側の下方側に設けられている。クッション突出部１２２は、クッション１０４の膨張展開前および衝突速度が所定値未満の場合において、車両後方のクッション本体部１２０側に反転し、クッション本体部１２０の内部に没入するように折り返されている。

　クッション突出部１２２には紐状のテザー１２４が接続されている。テザー１２４は、衝突速度が所定値未満の場合にクッション突出部１２２の膨張展開を防ぐ部位であり、膨張展開時にクッション突出部１２２を車両後方に引っ張ることでクッション突出部１２２を折り返された状態に保つ。テザー１２４は、クッション本体部１２０の内部を通って、テザーカッター１２６にかけ渡されている。

　テザーカッター１２６は、小型で筒形状のカッターであって、座席１０２（図１（ａ）参照）の側部の所定箇所にクッション１０４等と共に設置されている。テザーカッター１２６の内部には、刃を有するシリンダー（図示省略）と、マイクロガスジェネレータ（図示省略）が配置されている。テザーカッター１２６は、コネクタ１２８で車両側の電源やセンサ１３２等と電気的に接続され、センサ１３２の検知結果に応じて刃が可動する。テザー１２４は、テザーカッター１２６の孔部（図示省略）に通され、テザーカッター１２６に留められている。

　センサ１３２は、車両の各所に設置され、車両の状態を計測および検知し、車両から様々な所定の情報を取得する。センサ１３２としては、例えば車両の側部に設置されて車両の横方向の衝突速度を検知する側突用センサや、車両の前部に設置されて車両の前後方向の衝突速度を検知する前突用センサ、および座席に設置されて乗員の体重や体格を検知する重量検知センサなど、様々なものを利用することができる。

　制御部１３４は、センサ１３２を通じて取得した各情報を処理し、所定の条件（例えば横方向の衝突速度が所定値以上か未満か）に応じてテザーカッター１２６の可動を制御する。制御部１３４は、複数のセンサの検知結果を複合的に処理して利用することも可能であり、それによって車両衝突時の衝突速度、衝突角度、衝突エネルギーおよび乗員の体格等の様々な情報を算出し、それらを条件としてテザーカッター１２６に可動信号を送るか否かを判定することができる。

　図２（ｂ）は、図１（ｂ）のクッション１０４を車幅方向の左側から例示した図である。本実施形態では、拘束時に乗員の傷害値が高くなることが予想された場合は、制御部１３４はテザーカッター１２６に稼動信号を送信し、テザーカッター１２６の内部の刃が可動してテザー１２４が切断される。これによって、クッション突出部１２２は、クッション本体部１２０からガスを受け、クッション本体部１２０よりもさらに車両前方に突出して膨張する。したがって、クッション１０４全体の容量が増大するため、クッション本体部１２０の内圧および剛性を相対的に下げることができる。

　図３を参照してクッション１０４の内部の構成を再び説明する。図３は、図２の各クッションの断面図である。図３（ａ）は、図２（ａ）のクッション１０４のＡ－Ａ断面図である。横方向の衝突速度が所定値未満である場合や乗員の体格が所定値以上である場合などは、クッション本体部１２０による拘束時において乗員の傷害値は低くなることが予想される。その場合、テザーカッター１２６は可動しない。したがって、クッション突出部１２２はテザー１２４によって車両後方側に引っ張られるため、クッション突出部１２２は膨張展開しない。これによって、クッション１０４全体の容量が抑えられ、クッション本体部１２０は高い内圧で車幅方向により厚く膨張する。移動速度の遅い乗員や大柄な乗員はクッション本体部１２０から受ける負荷も小さいので、クッション本体部１２０は高い拘束性能を十全に発揮することができる。

　図３（ａ）のテザー１２４は、図３（ｂ）に例示するクッション突出部１２２が膨張展開した場合のクッション突出部１２２上の接続点１３０からテザーカッター１２６までの距離Ｌ２よりも短い長さＬ１を有している（Ｌ１＞Ｌ２）。この長さＬ１のテザー１２４によって、衝突速度が所定値未満の場合において、クッション突出部１２２が膨張展開しないよう好適に引っ張ってクッション突出部１２２の折返しを保つことができる。

　図３（ｂ）は、図２（ｂ）のクッション１０４のＢ－Ｂ断面図である。横方向の衝突速度が所定値以上である場合や乗員の体格が所定値未満である場合などは、クッション本体部１２０による拘束時において乗員の傷害値は高くなることが予想される。その場合、テザーカッター１２６が可動してテザー１２４が切断され、クッション突出部１２２が車両前方に突出して膨張する。クッション突出部１２２が膨張展開することでクッション１０４の全体の容量が増加するため、クッション本体部１２０の内圧は抑えられる。したがって、クッション本体部１２０の剛性も低下し、移動速度の速い乗員や小柄な乗員に与え得る負荷を抑えることができる。

　図２（ａ）の制御部１３４を中心としたテザーカッター１２６の制御の例について詳しく説明する。前述したように、制御部１３４は、センサ１３２から取得した情報を基にして、テザーカッター１２６を制御することができる。

　例えば、制御部１３４は、衝突速度を条件にしてテザーカッター１２６を制御してもよい。側突時等において、車両の横方向への衝突速度が速かった場合は、乗員の横方向への移動速度も速くなりクッション本体部１２０での拘束時に傷害値が高くなるおそれがある。そこで、制御部１３４は、側突用センサから取得した衝突速度が所定の閾値（例：３０ｋｍ／ｈ）以上の場合には、テザーカッター１２６に可動信号を送信すると判定してもよい。これによって、図３（ｂ）に例示するように、テザー１２４が切断されてクッション突出部１２２が膨張展開し、クッション本体部１２０の内圧は下げられる。反対に、衝突速度が閾値未満の場合には、制御部１３４はテザーカッター１２６に可動信号を送信しないと判定する。これによって、図３（ａ）に例示するように、テザー１２４は切断されず、テザー１２４によってクッション突出部１２２の膨張展開が防がれて、クッション本体部１２０の内圧は高いままに保たれる。

　他の制御の例として、制御部１３４は、乗員の体格を条件にしてテザーカッター１２６を制御してもよい。小柄な体格の乗員の場合、衝突エネルギーに対する耐性は低いと予想され、クッション１０４での拘束時に傷害値が高くなるおそれがある。そこで、制御部１３４は、座席の重量検知センサから取得した乗員の体格に関する情報が所定の閾値（例：成人男性の体格）未満の場合には、テザーカッター１２６に可動信号を送信すると判定してもよい。これによって、図３（ｂ）に例示するように、テザー１２４が切断されてクッション突出部１２２が膨張展開し、クッション本体部１２０の内圧は下げられる。反対に、乗員の体格が閾値以上の場合には、衝突エネルギーに対する耐性は高いと予想されるため、制御部１３４はテザーカッター１２６に可動信号を送信しないと判定する。これによって、図３（ａ）に例示するように、テザー１２４は切断されず、テザー１２４によってクッション突出部１２２の膨張展開が防がれて、クッション本体部１２０の内圧は高いままに保たれる。

　なお、乗員の体格を判断する際の具体例としては、例えば平均的な米国成人男性の５０％に適合する体格を模した試験用のダミー人形ＡＭ５０（50th percentile 男性相当で身長１７５ｃｍ、体重７８ｋｇ）を閾値として利用することが可能である。

　さらなる他の制御の例として、制御部１３４は、乗員の体格に応じて閾値を変えてテザーカッター１２６を制御することも可能である。同じ衝突速度であっても、乗員の体格が異なれば傷害値は変動する。そこで、制御部１３４は、例えば乗員の体格が小柄な女性に相当すると判断した場合は、衝撃エネルギーへの耐性は低いとみなし、衝突速度の閾値を引き下げ、衝突速度が遅めであってもクッション本体部１２０の内圧が低めに抑えられるようテザーカッター１２６を可動させると判定してもよい。また、制御部１３４は、例えば乗員の体格が成人男性に相当すると判断した場合は、衝撃エネルギーへの耐性は高いとみなし、衝突速度の閾値を引き上げて、衝突速度が速めであってもクッション本体部１２０の内圧が高めに保てるようテザーカッター１２６を可動させないと判定してもよい。

　また、本実施形態では、前突センサや他の衝突検知用センサ等も利用して衝突角度（車両の前後方向に対する対象物の進入角度）に関する情報も取得することができる。例えば、斜め衝突やオフセット衝突のように車両に対して単なる前後方向および横方向ではない角度で衝突した場合、単に前後方向や横方向のみの衝突速度を測定しただけでは、実際に乗員に加わる衝突速度よりも小さな値が取得されることがある。すると、斜め衝突等の場合は、前突や側突の場合と比べて、同じ閾値であっても相対的に高い値が設定されていることになってしまう。そこで、上記のように衝突角度も取得して乗員に加わる衝突速度を算出することで、テザーカッター１２６を実際の衝突速度に精度よく合わせて制御することが可能になる。

　以上説明したように、サイドエアバッグ装置１００によれば、車両衝突時の衝突速度、衝突角度、乗員の体格、および衝突エネルギー等の様々な条件に応じてクッション１０４の内圧を調節することが可能になっている。これによって、乗員の傷害値を増大させることなく、効率よく乗員を拘束することが可能である。

（第２実施形態）
　図４は、本発明の第２実施形態にかかるエアバッグ装置１５０を例示した図である。エアバッグ装置１５０は、クッション１５２の構成において、図１に例示したエアバッグ装置１５０と異なっている。なお、以降の記載において、既に説明した構成要素については、同じ符号を付することによって、その説明を省略する。また、異なる符号が付された構成要素であっても、既に説明した構成要素と同じ名称のものは、基本的な構成および機能は同じものとする。

　図４（ａ）は、図２（ｂ）に対応して、拘束時において乗員の傷害値が高くなることが予想された場合のクッション１５２を例示している。クッション１５２では、クッション突出部１２２に突出ベント１５４が設けられている。突出ベント１５４は、クッション突出部１２２の車両前方側の先端に筒状に設けられていて、クッション１５２の膨張展開時に車両前方に向かって開く開口１５６を有している。突出ベント１５４の上下の両端には、テザー１５８の二股の端部１６０ａ、１６０ｂが接続されている。

　図４（ｂ）は、拘束時において乗員の傷害値は低くなることが予想された場合のクッション１５２を例示している。突出ベント１５４もまた、クッション突出部１２２と共にクッション本体部１２０側に反転し、クッション本体部１２０の内部に没入するように折り返されている。

　当該エアバッグ装置１５０では、突出ベント１５４を設けることで、拘束時において乗員の傷害値が高くなることが予想された場合にクッション１５２からのガスの排出量が増える。そのため、クッション１５２の全体の内圧および乗員に与え得る負荷をさらに抑えることができる。

　図５は、図４（ｂ）の突出ベント１５４を拡大して例示した図である。図５（ａ）に例示するように、クッション１５２には外周縫製部１６２ａ、１６２ｂが設けられている。外周縫製部１６２ａ、１６２ｂは、車幅方向から見たクッション突出部１２２の外周に沿って設けられた、クッション突出部１２２の基布を車幅方向に縫い合わせている部位である。テザー１５８のクッション突出部１２２側の二股の端部１６０ａ、１６０ｂは、互いに重なることなく、突出ベント１５４の上下の外周縫製部１６２ａ、１６２ｂにそれぞれ共縫いされている。この構成によって、テザー１５８をクッション突出部１２２に簡潔に接続することができる。

　図５（ｂ）は、図５（ａ）の突出ベント１５４の開口１５６を折り返した図である。突出ベント１５４の開口１５６は、クッション突出部１２２の先端であって、再び車両前方を向くよう折り返して車両に搭載することができる。特に、本実施形態では、開口１５６を折り返してタックイン１６４を設けている。タックイン１６４を形成可能にするために、図５（ａ）の外周縫製部１６２ａ、１６２ｂは突出ベント１５４の先端までは設けられていない。

　図６は、図５（ｂ）のクッション１５２が膨張展開する過程を例示した図である。図６（ａ）は、図５（ｂ）のクッション１５２のＣ－Ｃ断面図である。図６（ａ）に例示するように、タックイン１６４が設けられて車両に搭載された場合、突出ベント１５４の開口１５６は折り返されて当初から車両前方を向いて膨張展開する。したがって、開口１５６からは、ガスが漏洩し難くなっている。図６（ｂ）は、図６（ａ）のテザー１５８が切断された直後の状態を例示した図である。開口１５６は、タックイン１６４が設けられていることで膨張展開時にも車両前方を向いている。そして、図６（ｃ）に例示するように、クッション突出部１２２の折返しと反転とが解消されると、開口１５６からガスが排出される。

　以上のように、開口１５６は、タックイン１６４を設けていることで、ガスが漏洩し難くなっている。この構成であると、テザー１５８が切断されない場合において、クッション本体部１２０により迅速にガスを充満させて膨張展開させることができる。

　図７は、図６（ａ）のクッション１５２の変形例を例示した図である。クッション１８０では、突出ベント１８２をクッション突出部１２２等から独立した基布で構成し、縫製によってクッション突出部１２２に設けている。この構成によっても、突出ベント１８２を好適に設置することができる。

（第３実施形態）
　図８は、本発明の第３実施形態にかかるエアバッグ装置２００を例示した図である。エアバッグ装置２００のクッション２０２では、クッション突出部１２２および突出ベント１５４を、クッション本体部１２０の外部の車幅方向の車外側（図１（ａ）の車両左側の座席１０２では、車幅方向の左側）に折り返している。この構成によっても、拘束時において乗員の傷害値が高くなることが予想された場合に膨張展開するクッション突出部１２２等が実現可能である。なお、クッション突出部１２２等は、クッション２０２が座席１０２（図１（ａ）参照）の車幅方向の右側（車内側）の側部に設けられる場合には、車内側に折り返して配置することも可能である。

　クッション２０２では、クッション本体部１２０のうち、クッション突出部１２２が折り返される側の側面１１４に、テザー２０４を通す第１の保持部として、テザーガイド２０６が設けられている。図８（ｂ）は、図８（ａ）のクッション２０２のＤ－Ｄ断面図である。テザーガイド２０６は、クッション２０２の側面１１４に縫製によってループ状に設けられている。テザーガイド２０６にテザー２０４を通すことによって、テザー２０４をたるませることなくかけ渡すことができる。

　図８（ｃ）は、図８（ａ）のクッション２０２のＥ－Ｅ断面図である。図８（ｃ）に例示するように、テザー２０４の端部１６０ａ、１６０ｂは、外周縫製部１６２ａ（図５（ａ）参照）ではなく、クッション突出部１２２の車幅方向右側の側部２０８ａと車幅方向左側の側部２０８ｂとに接続されている。この構成によっても、テザー２０４をクッション突出部１２２に簡潔に接続することができる。

（第４実施形態）
　図９は、本発明の第４実施形態にかかるエアバッグ装置２２０を例示した図である。図９（ａ）に例示するエアバッグ装置２２０では、クッション本体部１２０のうちクッション突出部１２２が折り返される側面１１４に、クッション突出部１２２の先端が通される第２の保持部として、ベントカバー２２４を設けている。

　図９（ｂ）は、図９（ａ）のクッション２２２のＧ－Ｇ断面図である。ベントカバー２２４は、クッション２２２の側面１１４に縫製によってループ状に設けられている。ベントカバー２２４にクッション突出部１２２を通すことで、クッション突出部１２２を支えてはためき等を防ぐことができる。

（第５実施形態）
　図１０は、本発明の第５実施形態にかかるエアバッグ装置２４０を例示した図である。図１０に例示するエアバッグ装置２４０のクッション２４２では、クッション本体部１２０のうち、クッション突出部１２２が折り返される側面１１４のテザー２０４の近傍に、所定の側面孔部としてベントホール２４４が設けられている。テザー２０４は、ベントホール２４４からクッション本体部１２０の内部に進入し、クッション本体部１２０の内部を通ってテザーカッター１２６にかけ渡されている。テザー２０４をベントホール２４４に通すことによっても、テザー２０４をたるませることなくかけ渡すことができる。

　ベントホール２４４は、クッション突出部１２２上のテザー２０４の接続点２４６とテザーカッター１２６とを直線で結ぶ経路上に設けられている。この構成によって、テザー２０４を最短距離でかけ渡すことができる。

（第６、７実施形態）
　図１１は、本発明の第６および第７実施形態にかかるエアバッグ装置２６０、２８０をそれぞれ例示した図である。図１１（ａ）は、第６実施形態にかかるエアバッグ装置２６０を例示した図である。エアバッグ装置２６０のクッション２６２では、クッション突出部１２２の車幅方向左側の側部に、開口した側部ベント２６４を設けている。側部ベント２６４もまた、ガスを外部に排出する部位である。

　側部ベント２６４は、クッション突出部１２２のうち、車両後方側に折り返されてクッション本体部１２０に重なる範囲に設けられている。したがって、テザー２０４の切断前、すなわち拘束時において乗員の傷害値は低くなることが予想される場合は、クッション本体部１２０の側面に重なっていてガスの排出が抑えられている。そして、拘束時において乗員の傷害値が高くなることが予想された場合には、テザー２０４の切断と共にクッション本体部１２０との重なりから開放され、側部ベント２６４はガスを排出する。したがって、クッション突出部１２２が膨張展開することに加えてガスの排出も促進されるため、クッション２６２の全体の内圧をより抑えることができる。

　図１１（ｂ）は、第７実施形態にかかるエアバッグ装置２８０を例示した図である。クッション２８２は、クッション本体部１２０のうち、クッション突出部１２２が折り返される範囲Ｍ１に、開口したベントホール２８４を設けている。ベントホール２８４もまた、テザー２０４の切断前、すなわち拘束時において乗員の傷害値は低くなることが予想される場合において、クッション突出部１２２が重なってガスの排出が抑えられている。そして、拘束時において乗員の傷害値が高くなることが予想された場合には、テザー２０４の切断と共にクッション突出部１２２との重なりから開放され、ベントホール２８４はガスを排出する。したがって、クッション突出部１２２が膨張展開することに加えてガスの排出も促進されるため、クッション２８２の全体の内圧をより抑えることができる。

　なお、図１１（ａ）の側部ベント２６４、および図１１（ｂ）のベントホール２８４は、図２（ａ）に例示したようにクッション突出部１２２をクッション本体部１２０の内部に没入させて反転させることでも、クッション突出部１２２の基布とクッション本体部１２０の基布とが重なり合うため、それぞれ閉じることができる。

　上記説明した各実施形態において、各テザーは、各クッション突出部のうち、外周縫製部（例えば図５（ａ）の外周縫製部１６２ａ、１６２ｂ）または外周縫製部以外の基布の領域に適宜接続することができる。

　図５（ｂ）において、突出ベント１５４の開口１５６は車両後方へ反転された後に車両前方に折り返されているが、突出ベント１５４を設けないクッション突出部１２２もまた、車両後方への折返しの後に再び車両前方に折り返すことができる。例えば、図１２は、図２（ａ）のクッション１０４の変形例を例示した図である。図１２に例示するクッション２９０ように、クッション突出部１２２は、クッション本体部１２０の車幅方向左側に折り返した後、先端を再び車両前方へ折り返すことができる。この構成によっても、クッション突出部１２２を好適に折り畳んで車両に搭載することができる。

　図１３は、本発明の第８実施形態に係るサイドエアバッグ装置３００を例示した図である。図１３（ａ）は、クッション３０２を車幅方向の左側（車外側）から内部を透過しながら例示した図である。

　クッション本体部１２０の内部にはインナバッグ３０４が設けられている。インナバッグ３０４は、クッション本体部１２０の内部にて基布でインフレータ１１０を囲うよう設けられている、いわば内部バッグである。インナバッグ３０４は、インフレータ１１０から供給されるガスをメインパネル１０６ａ等よりも先に受けるため、乗員に接触するメインパネル１０６等の剛性の急激な上昇を防ぐことができる。

　インナバッグ３０４はインフレータ１１０を内包した袋状に設けられている。インナバッグ３０４は、例えばクッション１０４の車両後方側の形状に合せた基布を折って袋状に配置し、その一部をメインパネル１０６ａ、１０６ｂ（図１（ａ）参照）の外周に重ねてこれらと共に縫製等することでも設けることができる。

　インナバッグ３０４には、クッション本体部１０４の車両前方側にガスを供給する部位として、車両前方側の上部にインナベント３０６ａ、および下部にインナベント３０６ｂの２つの開口部が設けられている。インフレータ１１０から供給されるガスは、これらインナベント３０６ａ、３０６ｂのそれぞれを通過して、車両前方側に向かって流れる。このように本実施形態では、まずインナバッグ３０４が先にインフレータ１１０からのガスを受け、それに続いてインナバッグ３０４からクッション本体部１２０の全体へとガスが供給される構成となっている。

　本実施形態では、テザー３０８には分岐テザー３１０が設けられている。分岐テザー３１０は、後述するように、切断後のテザー３０８がクッション３０２の内部から飛び出すことを防止する役目を担う。

　図１３（ｂ）は、図１３（ａ）のクッション突出部１２２を折り返した状態の図である。図１３（ｂ）に例示するように、サイドエアバッグ装置３００においても、テザー３０８はベントホール２４４からクッション本体部１２０の内部に進入し、クッション本体部１２０の内部を通ってテザーカッター１２６にかけ渡されている。

　本実施形態においても、テザー３０８は、クッション突出部１２２の先端にかけ渡されていることで、クッション突出部１２２を効率よく引っ張って折り返すことが可能になっている。また、図１３（ａ）に例示するように、クッション突出部１２２は、ガスを受けて膨張したときに車両上下方向の幅が車両前方に向かって次第に細くなる先細り形状になっている。先細り形状であると、先端にまで円滑にガスを流入させ、さらには先端の突出ベント１５４からガスを効率良く排出することができる。

　図１４は、図１３（ｂ）のクッション３０２を各方向から例示した図である。図１４（ａ）は、図１３（ｂ）のクッション３０２のＨ－Ｈ断面図である。図１４（ａ）では、インフレータ１１０の可動後のクッション３０２の様子であって、テザーカッター１２６が未可動の状態を例示している。分岐テザー３１０は、クッション本体部１２０の内部であって、インナバッグ３０４の内側とテザー３０８とにかけ渡されている。

　図１４（ｂ）は、図１４（ａ）のテザーカッター１２６の可動後のクッション３０２の様子を例示している。分岐テザー３１０は、切断後のテザー３０８をクッション本体部１２０の内部につなぎ止め、テザー３０８がベントホール２４４や突出ベント１５４を通じてクッション本体部１２０から飛び出すことを防止する。これによって、テザー３０８が突出ベント１５４や外部の構造物に絡まる等の不測の事態を予防し、クッション３０２の性能を維持することができる。このとき、分岐テザー３１０の長さは、クッション突出部１２２が折返しを解消して膨張展開できる程度の長さに設定すると好適である。

　図１５は、本発明の第９実施形態に係るサイドエアバッグ装置３２０を例示した図である。後述する図１５（ｂ）に例示するように、サイドエアバッグ装置３２０は、テザー３０８の途中部分に干渉部として折返し部３２２を設けている。折返し部３２２もまた、図１４（ａ）の分岐テザー３１０と同様に、切断後のテザー３０８がクッション本体部１２０から飛び出すことを防いでいる。

　図１５（ａ）は、折返し部３２２の拡大斜視図である。折返し部３２２は、テザー３０８の一部を、テザー３０８を直線に延ばした際にテザー３０８に交差する方向へ突出するよう、テザー３０８の一部を複数回折り返して縫製を施すことで設けられている。

　図１５（ｂ）は、インフレータ１１０の可動後のクッション３２６の様子であって、テザーカッター１２６が未可動の状態を例示している。折返し部３２２は、クッション本体部１２０の内部であって、さらにインナバッグ３０４の内部にてテザー３０８に設けられている。テザー３０８は、インナバッグ３０４に設けたスリット３２４を通ってテザーカッター１２６にかけ渡されているが、インナベント３０６ｂを通ってテザーカッター１２６にかけ渡してもよい。

　図１５（ｃ）は、図１５（ｂ）のテザーカッター１２６の可動後のクッション３２６の様子を例示した図である。テザー３０８が切断されてクッション突出部１２２が膨張展開した後、さらにテザー３０８がベントホール２４４から引き抜く方向へ移動すると、折返し部３２２がクッション本体部１２０の内部にてインナバッグ３０４のスリット３２４の縁に干渉する。これによって、切断後のテザー３０８がクッション本体部１２０から飛び出すことを防止できる。これによって、テザー３０８が他の構造物に絡まる等の不測の事態を予防し、クッション３０２の性能を維持することができる。

　なお、折返し部３２２は、テザー３０８をインナベント３０６ｂに通し、インナベント３０６ｂの縁に干渉する構成とすることも可能である。

　図１６は、本発明の第１０実施形態に係るサイドエアバッグ装置３４０を例示した図である。本実施形態では、テザー３０８の途中部分に、図１５（ｂ）の折返し部３２２と同じ機能を有する干渉部として、パッチ３４２を設けている。

　図１６（ａ）は、パッチ３４２の拡大斜視図である。パッチ３４２は、テザー３０８に取り付けられた円形の部品であって、テザー３０８を直線に延ばした際にテザー３０８に交差する方向へ突出している。

　図１６（ｂ）は、インフレータ１１０の可動後のクッション３４４の様子であって、テザーカッター１２６が未可動の状態を例示している。パッチ３４２は、クッション本体部１２０の内部であって、さらにインナバッグ３０４の内部にてテザー３０８に設けられている。

　図１６（ｃ）は、図１６（ｂ）のクッション３４４のテザーカッター１２６の可動後の様子を例示した図である。テザー３０８が切断されてクッション突出部１２２が膨張展開した後、さらにテザー３０８がベントホール２４４から引き抜く方向へ移動すると、パッチ３４２がクッション本体部１２０の内部にてインナバッグ３０４のスリット３２４の縁に干渉する。これによって、切断後のテザー３０８がクッション本体部１２０から飛び出すことを防止できる。これによって、テザー３０８が他の構造物に絡まる等の不測の事態を予防し、クッション３４４の性能を維持することができる。

　なお、パッチ３４２は、テザー３０８をインナベント３０６ｂに通し、インナベント３０６ｂの縁に干渉する構成とすることも可能である。

　図１７は、図１６（ａ）のパッチ３４２を各方向から例示した図である。図１７（ａ）は、図１６（ａ）のパッチ３４２を反対側から見て例示している。パッチ３４２は、テザー３０８やメインパネル１０６（図１（ａ）参照）と同じ材質から作ることができ、二つの独立した第１部品３４２ａおよび第２部品３４２ｂを互いに縫製することでテザー３０８に取り付けられている。

　図１７（ｂ）は、図１７（ａ）のパッチ３４２の分解図である。第１部品３４２ａおよび第２部品３４２ｂはそれぞれ、半円形状であって、直線状の縁３４６から突片３４８が突出した構成になっている。図１７（ａ）に例示したように、第１部品３４２ａおよび第２部品３４２ｂは、縁３４６で互いに縫製され、突片３４８でテザー３０８に縫製される。これら構成によって、クッション本体部１２０の内部に干渉可能なパッチ３４２が好適に実現できる。

　図１８は、図１５および図１７の干渉部の変形例を例示した図である。図１８（ａ）の結び目部３６０は、図１５（ａ）の折返し部３２２の変形例として、テザー３０８の所定箇所に結び目を設けることで設けられている。結び目部３６０を設けることによっても、テザー３０８を直線に延ばした際にテザー３０８に交差する方向へ突出する部位が実現できる。したがって、結び目部３６０もまた、図１５（ｃ）の折返し部３２２と同様にスリット３２４に干渉し、テザー３０８のクッション本体部からの飛び出しを防ぐことができる。

　図１８（ｂ）は、図１７（ｂ）のパッチ３４２の変形例を例示した図である。図１８（ｂ）に例示するパッチ３７０は、円形の１つの独立した部品であって、中央に孔部３７２が設けられ、孔部３７２の縁に突片３７４が設けられている。このパッチ３７０も、孔部３７２にテザー３０８（図１７（ｂ）参照）を通し、突片３７４をテザー３０８に縫製することで、インナバッグ３０４（図１６（ｃ）参照）のスリット３２４に干渉する干渉部となる。したがって、パッチ３７０によっても、テザー３０８のクッション本体部１２０からの飛び出しを好適に防ぐことができる。

　図１９は、本発明の第１１実施形態に係るサイドエアバッグ装置４００を例示した図である。本実施形態では、クッション突出部１２２を補強するために、補強材４０２を設けている。

　図１９（ａ）は、クッション突出部１２２を車幅方向の右側から見て例示している。補強材４０２は、クッション突出部１２２に沿った形状であって、クッション突出部１２２の先端側が三角形に突出した形状になっている。補強材４０２は、クッション４０４を構成する基布と同じ材質で構成することができる。

　補強材４０２は外周に沿ってクッション突出部１２２に縫製されている。さらに、補強材４０２は、クッション突出部１２２の外周を車幅方向に縫い合わせている外周縫製部１６２ａ、１６２ｂによってクッション突出部１２２に共縫いされている。これら構成によって、補強材４０２は、クッション突出部１２２に簡潔に取り付けることができる。補強材４０２の上からは、テザー３０８が補強材４０２ごとクッション突出部１２２に縫製されている。

　図１９（ｂ）は、図１９（ａ）のクッション突出部１２２を折り返した状態を例示した図である。図１９（ｂ）に例示するように、テザー３０８はベントホール２４４からクッション本体部１２０の内部に進入し、クッション本体部１２０の内部を通ってテザーカッター１２６にかけ渡されている。

　図１９（ｃ）は、図１９（ｂ）のクッション４０４のＩ－Ｉ断面図である。補強材４０２は、折り返されたクッション突出部１２２の外側に設けられている。なお折り返されたクッション突出部１２２の「外側」とは、クッション本体部１２０に面していない露出している側を指し、「内側」というときはクッション本体部１２０に面している露出していない側を指す。補強材４０２は、クッション突出部１２２の基布よりも肉厚に構成されている。したがって、補強材４０２はクッション突出部１２２の基布よりも剛性が高い。補強材４０２を取り付けることで、クッション突出部１２２は剛性が向上し、ガスの圧力や熱に対する耐久性が向上する。

　補強材４０２の先端側は三角形になっていて、テザー３０８は補強材４０２の頂点付近を通って取り付けられている。したがって、テザー３０８から伝わる力は補強材４０２の全体に効率よく分散され、クッション突出部１２２の破損も効率よく防ぐことができる。

　図２０は、本発明の第１２実施形態に係るサイドエアバッグ装置４２０を例示した図である。本実施形態においても、クッション突出部１２２を補強するために、補強材４２２を設けている。

　図２０（ａ）は、クッション突出部１２２を車幅方向の左側から見て例示している。補強材４２２は、クッション突出部１２２に沿った形状であって、クッション本体部１２０からクッション突出部１２２の先端に向かって複数に分割されて設けられている。本実施形態では、補強材４２２は、二つの第１部品４２２ａおよび第２部品４２２ｂに分割されている。

　図２０（ｂ）は、図２０（ａ）の補強材４２２等を分解した図である。本実施形態では、クッション突出部１２２の車幅方向の両側それぞれから、補強材４２２および他方の補強材４２６が取り付けられている。補強材４２６もまた、計二つの第１部品４２６ａおよび第２部品４２６ｂに分かれて取り付けられている。

　図２１は、図２０（ａ）のクッション４２４を各方向から例示した図である。図２１（ａ）は、図２０（ａ）のクッション突出部のＪ－Ｊ断面図である。補強材４２２、４２６は、クッション突出部１２２の基布よりも肉厚に構成されていて、クッション突出部１２２およびクッション本体部１２０の一部を車幅方向の両側から挟持した状態になっている。この補強材４２２、４２６によれば、クッション突出部１２２のガスの圧力や熱に対する耐性を高めることができ、クッション突出部１２２を好適に補強することができる。

　図２１（ｂ）は、図２０（ａ）のクッション突出部１２２を折り返した状態を例示した図である。補強材４２２、４２６を取り付けたクッション突出部１２２であっても、補強材４２２、４２６を構成する各部品同士の間が関節となるため、好適に折り返すことが可能になっている。例えば、補強材４２２、４２６は、テザーカッター１２６（図１３（ｂ）等参照）にかけ渡した状態のテザー３０８に交差する線分で分割することも可能である。

　図２２は、本発明の第１２実施形態に係るサイドエアバッグ装置４４０を例示した図である。本実施形態においても、クッション４４８のクッション突出部１２２を補強するために、補強材４４２を設けている。

　図２２（ａ）は、クッション突出部１２２を車幅方向の左側から見て例示している。補強材４４２は、長方形を成していて、クッション突出部１２２およびクッション本体部１２０の一部を覆うように取り付けられている。補強材４４２もまた、クッション突出部１２２の外周縫製部１６２ａ、１６２ｂによって、クッション突出部１２２に共縫いして取り付けることができる。

　図２２（ｂ）は、図２２（ａ）のクッション突出部１２２を折り返した状態を例示した図である。補強材４４２は、後述するように、加熱加圧処理を施すことである程度の硬化をさせることができ、形状を保持してクッション突出部１２２を折り畳んだ形状に保つことができる。

　図２３は、図２２（ａ）の補強材４４２を各方向から例示した図である。図２３（ａ）は、補強材４４２の拡大斜視図である。本実施形態の補強材４４２は、複数の異なる高分子繊維を含んだ延性布材料として設けられている。

　図２３（ｂ）は、図２３（ａ）の補強材４４２の断面を例示した図である。補強材４４２は、高分子繊維を織らずに絡み合わせた不織布の状態になっている。補強材４４２を構成する複数の異なる高分子繊維には、芯鞘構造の２成分複合繊維４４４と、単一の成分で構成された単成分繊維４４６とが含まれている。

　２成分複合繊維４４４は、中心側の芯部と、芯部の周囲を覆う鞘部の二層からなっている。これら芯部と鞘部は、異なる成分の高分子材料で構成されている。特に本実施形態では、芯部を構成する第１の高分子材料と比較して、鞘部を構成する第２の高分子材料のほうが融点の低い繊維を採用している。

　例えば、２成分複合繊維４４４は、ポリエチレンテレフタレート（ＰＥＴ）から成るポリエステル繊維として実施することができる。例えば、芯部の第１の高分子材料はＰＥＴホモポリマーであり、鞘部の第２の高分子材料はＰＥＴコポリマーであってもよい。ＰＥＴコポリマーは、共重合成分を追加しているため、ＰＥＴホモポリマーよりも融点が低い（例えば１２０～１５０℃の範囲）。これら構成であれば、２成分複合繊維４４４を好適に実施することが出来る。

　単成分繊維４４６は、他の高分子繊維である２成分複合繊維４４４の表面よりも融点の高いものを採用すると好適である。例えば、単成分繊維４４６は、ＰＥＴホモポリマーのみで形成されたポリエステル繊維を採用することができる。この単成分繊維４４６であれば、２成分複合繊維の表面の鞘部（ＰＥＴコポリマー）よりも融点が高く、好適である。

　補強材４４２は、２成分複合繊維４４４および単成分繊維４４６を材料として、針加工によってランダムまたは疑似ランダムに互いに絡ませて固定する既知のニードル法にて、１００％ＰＥＴ製の不織布（ポリエステルフェルト）として設けることができる。その場合、２成分複合繊維４４４が繊維全体の３０％～６０％を占め、残りはすべて単成分繊維４４６とすることができる。

　図２３（ｃ）は、図２３（ｂ）の補強材４４２に加熱加圧処理を施した状態を例示した図である。上記構成の補強材４４２は、所定の器具でプレスして加熱および加圧を行うことで、２成分複合繊維４４４の表面が鞘部が溶けて、２成分複合繊維４４４と単成分繊維４４６の少なくとも一部が互いに融着する。これの処理によって、補強材は処理前の状態に比べて厚みが薄くなり（例えば４．２５ｍｍ程度から０．５５ｍｍ程度に圧縮される）、これに伴って適度に硬化して形状が保持される。

　図２４は、図２２（ｂ）の補強材のＫ－Ｋ断面図である。図２４（ａ）の補強材４４２は、加熱加圧処理を施す前の状態を例示している。クッション突出部１２２は、クッション本体部１２０の車幅方向の車外側（図２４（ａ）中、下側）の側面に折り返された状態になっている。補強材４４２は、折り返されたクッション突出部１２２の外側、すなわち折返しに対する山折り側からクッション突出部１２２を覆って設けられている。

　図２４（ｂ）は、図２４（ａ）の補強材４４２に加熱加圧処理を施した状態を例示した図である。加熱加圧処理は、例えば、２成分複合繊維４４４（図２３（ａ）参照）の鞘部の融点以上、かつ単成分繊維４４６および２成分複合繊維４４４の芯部の融点よりも低い温度にて行う。これによって、２成分複合繊維４４４の鞘部と単成分繊維４４６の一部のみが融着し、２成分複合繊維４４４の芯部と単成分繊維４４６は固相のまま互いに融着しない状態となる。なお、加熱と加圧とを同時に行うことは必須ではない。

　図２４（ｂ）に例示するように、補強材４４２は、加熱加圧処理によって厚みが薄くなって硬くなり、形状が保持される。この補強材４４２であれば、テザー３０８に頼らずともクッション突出部１２２を折り返した状態のままに保つことができる。すなわち、クッション突出部４４２の折返しの仮留めができる。したがって、補強材４４２は、クッション４４８を座席１０２（図１（ａ）参照）に搭載する作業等の効率を大幅に向上させることができる。

　補強材４４２は、ある程度硬くなったとしても完全な硬化ではないため、緊急時においてテザー３０８が切断された際にはクッション突出部１２２を問題無く解放することができる。さらには、補強材４４２は、図１９（ａ）の補強材４０２と同じく、クッション突出部１２２のガスの圧力や熱、およびテザー３０８から加わる張力に対する耐久性を向上させる機能も有し、クッション突出部１２２を好適に補強することができる。

　補強材４４２への加熱加圧処理は、一部のみに施すことも可能である。例えば、補強材４４２のうち突出ベント１５４に重なっていない部分は、加熱加圧処理を施さず、柔らかいまま残しておく構成とすることも可能である。また、加熱加圧処理は段階的に行うことも可能である。例えば、まずは補強材４４２の一部のみに加熱加圧処理を施してクッション突出部１２２の基布に融着させ、補強材４４２を仮留めする。そして、外周縫製部１６２ａ、１６２ｂ等によって補強材４４２をクッション突出部１２２に縫製した後、クッション突出部１２２を折り返した状態でさらなる加熱加圧処理を行って補強材４４２の形状を保持する。このように、加熱加圧処理を段階的に行うことで、サイドエアバッグ装置４４０を設ける過程における作業効率を向上させることができる。

　図２５は、図２４（ｂ）の補強材４４２の変形例を例示した図である。図２５に例示するように、補強材４６０は、折り返されたクッション突出部１２２の内側、すなわちクッション突出部１２２の折返しに対する山折り側に設けることも可能である。この構成の補強材４６０によっても、図２４（ｂ）の補強材４６０と同様に、クッション突出部１２２の折返しの保持とクッション突出部１２２の補強とを好適に行うことが可能である。

　さらなる他の構成としては、図２５の補強材４６０と図２４（ｂ）の補強材４４２とを同時に設け、クッション突出部１２２を車幅方向の両側から補強材４４２、４６０で挟持するような構成とすることも可能である。

　なお、図２４（ａ）では補強材４４２を長方形の構成としたが、補強材４４２の形状に限定はない。例えば、補強材４４２は、より大きな形状として設け、折り返したクッション突出部１２２の全体を覆い隠す構成としてもよい。また、補強材４４２は、クッション突出部１２２に沿った形状であって過剰な部分を設けない構成とすることも可能である。

　補強材４４２は、部分的に破断可能な構成とすることもできる。例えば、補強材４４２は、折り返したクッション突出部１２２を覆うと共に一部がクッション本体部１２０に融着させ、これによってクッション突出部１２２の折返しを保持する構成としてもよい。そして、補強材４６０は、クッション突出部１２２に接続している部分とクッション本体部１２０に融着している部分との間に破線状のスリットを設けておき、テザー３０８が切断された際にはクッション突出部１２２の膨張圧によってスリット３２４で破断してクッション突出部１２２を開放する構成とすることもできる。

　上記では補強材４４２（図２３（ｂ）参照）には、２成分複合繊維４４４と単成分繊維４４６とが含まれた構成と説明したが、さらに材質や太さ等の異なる他の高分子繊維を含む構成とすることも可能である。これら構成によって、補強材の伸縮性や熱耐性などを適宜変更することが可能である。

　上記では補強材４４２は繊維同士を絡めた不織布構造としたが、繊維同士を織った織布構造とすることも可能である。織布構造であっても、不織布構造と同様に、繊維にある程度の可動性や弾性があれば延性布材料として機能することができ、上述した加熱加圧処理による融着や形状保持が可能である。

　なお、上記説明した図１９から図２２、図２４および図２５では、各補強布を設けたクッション突出部１２２をクッション本体部１２０の外側に折り返している。しかしながら、各補強布を設ける場合においても、クッション突出部１２２は、図４（ｂ）等に例示したように、テザー１５８等を利用して、クッション本体部１２０の内部に没入するように折り返すことも可能である。その場合においても、各補強布は、クッション突出部１２２の補強や、クッション突出部１２２の折り返しの保持のために、好適に機能することができる。

　以上、添付図面を参照しながら本発明の好適な実施例について説明したが、以上に述べた実施形態は、本発明の好ましい例であって、これ以外の実施態様も、各種の方法で実施または遂行できる。特に本願明細書中に限定される主旨の記載がない限り、この発明は、添付図面に示した詳細な部品の形状、大きさ、および構成配置等に制約されるものではない。また、本願明細書の中に用いられた表現および用語は、説明を目的としたもので、特に限定される主旨の記載がない限り、それに限定されるものではない。

　したがって、当業者であれば、特許請求の範囲に記載された範疇内において、各種の変更例または修正例に想到し得ることは明らかであり、それらについても当然に本発明の技術的範囲に属するものと了解される。例えば、上記本発明にて、サイドエアバッグ装置１００は、クッション１０４を車両中にてシートバック１０８のニアサイドおよびファーサイドのどちらに設置する構成としても実施可能である旨を述べた。しかしながら、それ以外にも、本発明にかかるサイドエアバッグ装置は、例えばスモールモビリティのような単座式の車両のシートに実施することも可能である。

　本発明は、車両の座席の側部に設置され該側部から車両前方側にガスによって膨張可能なクッション本体部を備えたサイドエアバッグ装置に利用することができる。

Claims (40)

1. 　ガスを供給するインフレータと、
   　車両の座席の側部に設置され該側部から車両前方に前記ガスによって膨張可能なクッション本体部と、
   　前記クッション本体部の車両前方側に設けられ該クッション本体部からガスを受けてさらに車両前方に突出して膨張可能なクッション突出部と、
   　紐状であって前記クッション突出部から前記座席の側部の所定箇所までかけ渡され、該クッション突出部を車両後方に折り返された状態に保つテザーと、
   　前記車両から所定の情報を取得するセンサと、
   　前記センサが取得した情報に応じて前記テザーを切断するテザーカッターと、を備えることを特徴とするサイドエアバッグ装置。
2. 　前記クッション突出部の車両前方側の先端には、前記クッションの膨張展開時に車両前方に向かって開口する突出ベントが設けられていることを特徴とする請求項１に記載のサイドエアバッグ装置。
3. 　前記クッション突出部のうち、前記折り返されて前記クッション本体部に重なる範囲には、開口した側部ベントが設けられていることを特徴とする請求項１に記載のサイドエアバッグ装置。
4. 　前記クッション本体部のうち、前記折り返されたクッション突出部と重なる範囲には、開口したベントホールが設けられていることを特徴とする請求項１に記載のサイドエアバッグ装置。
5. 　前記クッション突出部は、前記ガスを受けて膨張したときに車両上下方向の幅が車両前方に向かって次第に細くなる先細り形状を有することを特徴とする請求項１から４のいずれか１項に記載のサイドエアバッグ装置。
6. 　前記テザーは前記クッション突出部の先端にかけ渡されていることを特徴とする請求項１から５のいずれか１項に記載のサイドエアバッグ装置。
7. 　当該サイドエアバッグ装置はさらに、前記クッション突出部に取り付けられ該クッション突出部の剛性を高める１つ以上の補強材を備えることを特徴とする請求項１から６のいずれか１項に記載のサイドエアバッグ装置。
8. 　前記補強材は、複数の異なる高分子繊維を含んだ延性布材料として設けられ、該高分子繊維同士の少なくとも一部が互いに融着して形状が保持された状態になっていることを特徴とする請求項７に記載のサイドエアバッグ装置。
9. 　前記補強材は、少なくとも一部が圧縮された状態になっていることを特徴とする請求項８に記載のサイドエアバッグ装置。
10. 　前記補強材は、前記高分子繊維を織らずに絡み合わせた不織布の状態になっていることを特徴とする請求項８または９に記載のサイドエアバッグ装置。
11. 　前記複数の異なる高分子繊維は、芯鞘構造の２成分複合繊維を含み、
    　前記２成分複合繊維の鞘部は、芯部を構成する第１の高分子材料よりも融点の低い第２の高分子材料で構成されていることを特徴とする請求項８から１０のいずれか１項に記載のサイドエアバッグ装置。
12. 　前記第１の高分子材料はポリエチレンテレフタレートホモポリマーであり、前記第２の高分子材料はポリエチレンテレフタレートコポリマーであることを特徴とする請求項１１に記載のサイドエアバッグ装置。
13. 　前記複数の異なる高分子繊維は、単一の成分で構成された単成分繊維を含むことを特徴とする請求項８から１２のいずれか１項に記載のサイドエアバッグ装置。
14. 　前記単成分繊維は、前記補強材に含まれる他の高分子繊維の表面よりも融点が高いことを特徴とする請求項１３に記載のサイドエアバッグ装置。
15. 　前記単成分繊維は、ポリエチレンテレフタレートで構成されていることを特徴とする請求項１３または１４に記載のサイドエアバッグ装置。
16. 　前記補強材は、前記クッション突出部の基布よりも肉厚であることを特徴とする請求項７に記載のサイドエアバッグ装置。
17. 　前記補強材は、前記クッション本体部から前記クッション突出部の先端に向かって複数に分割されて設けられていることを特徴とする請求項１６に記載のサイドエアバッグ装置。
18. 　前記クッション突出部は、前記クッション本体部の車幅方向の車外側または車内側いずれかの側面に折り返された状態になっていて、
    　前記補強材は、前記折り返されたクッション突出部の外側に設けられていることを特徴とする請求項７から１７のいずれか１項に記載のサイドエアバッグ装置。
19. 　前記クッション突出部は、前記クッション本体部の車幅方向の車外側または車内側いずれかの側面に折り返された状態になっていて、
    　前記補強材は、前記折り返されたクッション突出部の内側に設けられていることを特徴とする請求項７から１７のいずれか１項に記載のサイドエアバッグ装置。
20. 　前記補強材は、前記クッション突出部および前記クッション本体部の一部を車幅方向の両側から挟持した状態になっていることを特徴とする請求項７から１７のいずれか１項に記載のサイドエアバッグ装置。
21. 　当該サイドエアバッグ装置はさらに、車幅方向から見た前記クッション突出部の外周に沿って該クッション突出部の基布を縫い合わせている外周縫製部を備え、
    　前記補強材は、前記外周縫製部に共縫いされていることを特徴とする請求項７から２０のいずれか１項に記載のサイドエアバッグ装置。
22. 　前記テザーは、前記クッション突出部を前記クッション本体部の内部に没入するように折り返された状態に保ち、該クッション本体部の内部を通って前記座席の側部の前記所定箇所にかけ渡されていることを特徴とする請求項１から１７および２０のいずれか１項に記載のサイドエアバッグ装置。
23. 　前記クッション突出部の前記折り返された先端が再び車両前方に折り返されていることを特徴とする請求項２２に記載のサイドエアバッグ装置。
24. 　前記テザーは、前記クッション突出部を前記クッション本体部の車幅方向の車外側または車内側いずれかの側面に折り返された状態に保つことを特徴とする請求項１から２１のいずれか１項に記載のサイドエアバッグ装置。
25. 　前記クッション本体部のうち、前記クッション突出部が折り返される側面には所定の側面孔部が設けられていて、
    　前記テザーは、前記側面孔部から前記クッション本体部の内部を通って前記座席の側部の所定箇所にかけ渡されていることを特徴とする請求項２４に記載のサイドエアバッグ装置。
26. 　当該サイドエアバッグ装置はさらに、前記クッション本体部の内部にて前記テザーに設けられ、該テザーを前記側面孔部から引き抜き不能にする干渉部を備えることを特徴とする請求項２５に記載のサイドエアバッグ装置。
27. 　当該サイドエアバッグ装置はさらに、前記クッション本体部の内部にて基布で前記インフレータを囲うよう設けられている内部バッグを備え、
    　前記テザーは前記内部バッグの内部を通っていて、前記干渉部は該内部バッグの内部に設けられ該内部バッグに干渉することを特徴とする請求項２６に記載のサイドエアバッグ装置。
28. 　前記干渉部は、前記テザーに設けられた結び目であることを特徴とする請求項２６または２７に記載のサイドエアバッグ装置。
29. 　前記干渉部は、前記テザーの一部であって折り返され縫製された状態にある一部であることを特徴とする請求項２６または２７に記載のサイドエアバッグ装置。
30. 　前記干渉部は、前記テザーに取り付けられて該テザーに交差する方向へ突出するパッチであることを特徴とする請求項２６または２７に記載のサイドエアバッグ装置。
31. 　当該サイドエアバッグ装置はさらに、前記クッション本体部の内部にて該クッション本体部と前記テザーとにかけ渡され、該テザーを前記側面孔部から引き抜き不能にする分岐テザーを備えることを特徴とする請求項２５に記載のサイドエアバッグ装置。
32. 　前記側面孔部は、前記クッション突出部上の前記テザーの接続点と前記座席の側部の所定箇所とを直線で結ぶ経路上に設けられていることを特徴とする請求項２５から３０のいずれか１項に記載のサイドエアバッグ装置。
33. 　前記クッション突出部の先端が再び車両前方に折り返されていることを特徴とする請求項２４から３２のいずれか１項に記載のサイドエアバッグ装置。
34. 　前記クッション本体部のうち、前記クッション突出部が折り返される側面には前記テザーが通される第１の保持部が設けられていることを特徴とする請求項２４から３３のいずれ１項に記載のサイドエアバッグ装置。
35. 　前記クッション本体部のうち、前記クッション突出部が折り返される側面には該クッション突出部の先端が通される第２の保持部が設けられていることを特徴とする請求項２４から３４のいずれか１項に記載のサイドエアバッグ装置。
36. 　当該サイドエアバッグ装置はさらに、車幅方向から見た前記クッション突出部の外周に沿って該クッション突出部の基布を縫い合わせている外周縫製部を備え、
    　前記テザーは、前記外周縫製部に共縫いされていることを特徴とする請求項１から３５のいずれか１項に記載のサイドエアバッグ装置。
37. 　前記テザーの前記クッション突出部側は二股に分かれていて、それぞれが前記外周縫製部に共縫いされていることを特徴とする請求項３６に記載のサイドエアバッグ装置。
38. 　前記テザーの前記二股の端部同士は重なっていないことを特徴とする請求項３７に記載のサイドエアバッグ装置。
39. 　当該サイドエアバッグ装置はさらに、車幅方向から見た前記クッション突出部の外周に沿って該クッション突出部の基布を縫い合わせている外周縫製部を備え、
    　前記テザーは、前記クッション突出部のうち前記外周縫製部以外の領域に接続されていることを特徴とする請求項１から３５のいずれか１項に記載のサイドエアバッグ装置。
40. 　前記テザーの前記クッション突出部側は二股に分かれていて、一方の端部が該クッション突出部の車幅方向左側に接続され、他方の端部が該クッション突出部の車幅方向右側に接続されていることを特徴とする請求項３９に記載のサイドエアバッグ装置。

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