JP6743743B2 - 助手席用エアバッグ装置 - Google Patents

Description

本発明は、助手席用エアバッグ装置に関する。

下記特許文献１に記載された運転席用エアバッグ装置では、エアバッグ内に横テザーが設けられている。この横テザーの長手方向両端部は、エアバッグの乗員側基布において、エアバッグの膨張展開状態で車幅方向に対向する２箇所に接続されている。この横テザーは、膨張展開状態のエアバッグ内における上部かつ後部で、車幅方向に長手となるように展開される構成になっている。この運転席用エアバッグ装置では、車両の前面衝突が非対称衝突（斜め衝突又は微小ラップ衝突）の際に、斜め前方へ移動しつつエアバッグに接触した乗員頭部が、横テザーの展開領域を超えてエアバッグを車両前方へ押し込むと、横テザーの張力によって乗員頭部が車幅方向の両側からエアバッグに挟まれる。これにより、乗員頭部の回転を抑制するようにしている。

特開２０１５−１１６９１２号公報

しかしながら、上記構成の運転席用エアバッグ装置では、斜め前方へ移動する乗員からの荷重によってエアバッグの全体が横ずれすると、エアバッグの前面（ステアリングホイールとの接触面）が変形し、エアバッグの後面（乗員拘束面）や横テザーが傾斜する。その結果、乗員頭部の回転を抑制する効果が低減する可能性があるため、改善の余地がある。また、乗員拘束時における乗員頭部の回転抑制は、助手席用エアバッグ装置においても共通する課題であるため、助手席用エアバッグ装置においてもエアバッグ（気室）の横ずれを抑制することが求められる。

本発明は上記事実を考慮し、助手席乗員を拘束する気室が助手席乗員からの荷重によって横ずれすることを抑制可能な助手席用エアバッグ装置を得ることを目的とする。

請求項１に記載の発明に係る助手席用エアバッグ装置は、車両のインストルメントパネル内に収納され、車両前面衝突時に助手席乗員の車両前方でウインドシールドに沿って膨張展開する前気室と、前記インストルメントパネル内に収納され、車両前面衝突時に前記前気室と助手席乗員との間へ膨張展開する後気室と、膨張展開完了状態の前記前気室と前記後気室との間に配置され、前記前気室の左右の端部間に架け渡され、前記左右の端部間で伸張されることにより、前記後気室よりも車両左右方向の幅が広い凹部を前記前気室の後面に形成するストラップ部と、を備えている。

請求項１に記載の発明によれば、車両のインストルメントパネル内には、前気室及び後気室が収納されており、車両前面衝突時には、前気室が助手席乗員の車両前方でウインドシールドに沿って膨張展開し、後気室が前気室と助手席乗員との間へ膨張展開する。このため、車両前方側へ慣性移動する助手席乗員が後気室に当接すると、後気室が前気室を介してウインドシールドから反力を受けつつ助手席乗員を拘束する。

ここで、この発明では、前気室及び後気室の膨張展開状態では、前気室と後気室との間に配置されて前気室の左右の端部間に架け渡されたストラップ部が、前気室の左右の端部間で伸張される。これにより、前気室の後面には、後気室よりも車両左右方向の幅が広い凹部が形成される。このため、助手席乗員が後気室に拘束される際には、上記の凹部内に入り込んだ後気室がストラップ部を押すことにより、ストラップ部の張力が高くなり、前気室の左右の端部が前気室の中央側へ寄せられる。これにより、前気室の左右の端部によって後気室を側方から保持（拘束）することができるので、後気室すなわち助手席乗員を拘束する気室が助手席乗員からの荷重によって横ずれすることを抑制できる。

請求項２に記載の発明に係る助手席用エアバッグ装置は、請求項１において、膨張展開完了状態の前記前気室の内圧は、膨張展開完了状態の前記後気室の内圧よりも高い。

請求項２に記載の発明では、上記のように構成されているので、後気室による助手席乗員の拘束時に、前気室が後気室から大きな荷重を受けた場合でも、前気室の左右の端部が変形し難くなる。これにより、前気室の左右の端部による後気室の保持力を高めることができる。

請求項３に記載の発明に係る助手席用エアバッグ装置は、請求項１又は請求項２において、前記ストラップ部は、前記後気室の前面と、前記前気室の左右の端部とを繋いでいる。

請求項３に記載の発明では、後気室の前面と、前気室の左右の端部とがストラップ部によって繋がれているので、前気室に対する後気室の横ずれを更に抑制できる。

請求項４に記載の発明に係る助手席用エアバッグ装置は、請求項１又は請求項２において、前記ストラップ部は、前記凹部の底面と、前記前気室の左右の端部とを繋いでいる。

請求項４に記載の発明では、膨張展開完了状態の前気室の後面に形成される凹部の底面と、前気室の左右の端部とが、ストラップ部によって繋がれている。このため、ストラップ部は、凹部の底面側（車両前方側）へ窪むので、前気室及び後気室の膨張展開が完了しかつ後気室に助手席乗員が拘束される前の状態において、後気室を前気室の凹部内へ入り込ませることができる。これにより、後気室の車両前後方向の厚みを確保し易くなる。また、助手席乗員が斜め前方へ移動しつつ後気室に当接した場合、ストラップ部が当接側で強く押されることにより、前気室の左右の端部のうち当接側の端部が、前気室の中央側へ大きく寄せられる。これにより、上記当接側の端部が後気室を側方から保持する力を高めることができる。

請求項５に記載の発明に係る助手席用エアバッグ装置は、請求項４において、前記ストラップ部は、前記凹部の底面と前記前気室の左端部とを繋いだ左側部分の中央部が、前記後気室の前面の左側部に繋がれており、前記凹部の底面と前記前気室の右端部とを繋いだ右側部分の中央部が、前記後気室の前面の右側部に繋がれている。

請求項５に記載の発明によれば、ストラップ部は、膨張展開完了状態の前気室の後面に形成される凹部の底面と、前気室の左端部とを繋いだ左側部分の中央部が、後気室の前面の左側部に繋がれている。また、ストラップ部は、上記凹部の底面と、前気室の右端部とを繋いだ右側部分の中央部が、後気室の前面の右側部に繋がれている。これにより、凹部の底面と後気室の前面との間に隙間を形成することができる。その結果、助手席乗員が後気室に当接した際に、上記の隙間の分だけストラップ部が早期に後気室に押されることになるため、前気室の左右の端部を早期に前気室の中央側（後気室側）へ寄せることができる。これにより、後気室の横ずれを早期に抑制することができる。

請求項６に記載の発明に係る助手席用エアバッグ装置は、請求項１〜請求項５の何れか１項において、前記前気室は、２つのガス発生器を有するデュアルステージインフレータによって膨張展開用のガスを供給される。

請求項６に記載の発明によれば、車両前面衝突時には、２つのガス発生器を有するデュアルステージインフレータが前気室に膨張展開用のガスを供給する。これにより、例えば前面衝突の形態に応じて２つのガス発生器の作動を制御することにより、前気室による後気室の保持力を前面衝突の形態に応じて変更することができる。すなわち、例えば、対称衝突（正面衝突）の場合は、一方のガス発生器のみを作動させ、非対称衝突（斜め衝突、微小ラップ衝突等）の場合は、両方のガス発生器を作動させることにより、上記の保持力を適切に調整することができる。

請求項７に記載の発明に係る助手席用エアバッグ装置は、請求項１〜請求項６の何れか１項において、前記前気室の膨張展開完了状態で上下に並ぶ一対の前記ストラップ部を備え、上側の前記ストラップ部が助手席乗員の頭部の高さに配置され、下側の前記ストラップ部が助手席乗員の胸部の高さに配置される。

請求項７に記載の発明によれば、前気室及び後気室の膨張展開完了状態では、前気室の左右の端部間に架け渡された上下一対のストラップ部が、前気室と後気室との間において、助手席乗員の頭部及び胸部の高さにそれぞれ配置される。これにより、後気室に助手席乗員の頭部及び胸部が当接した際には、頭部及び胸部からの荷重を上下のストラップ部に作用させることができるので、上下のストラップ部の張力を前気室の左右の端部に対して広い範囲で作用させることができる。その結果、前気室の左右の端部による後気室の保持力を高めることができる。また、頭部及び胸部のうちの一方が他方より先に後気室に当接した場合でも、当該一方の高さに配置されたストラップ部の張力によって前気室の左右の端部を互いに接近させることができるので、後気室の横ずれ抑制の確実性を高めることができる。

以上説明したように、本発明に係る助手席用エアバッグ装置では、助手席乗員を拘束する気室が助手席乗員からの荷重によって横ずれすることを抑制可能である。

本発明の第１実施形態に係る助手席用エアバッグ装置における前気室及び後気室の膨張展開完了状態を、後気室がインストルメントパネルから車両後方側に取り外された状態で示す斜視図である。 第１実施形態に係る助手席用エアバッグ装置が適用された車両の車室前部を車両左方側から見た断面図であり、前気室及び後気室の膨張展開前の状態を示す図である。 第１実施形態に係る前気室及び後気室の膨張展開完了状態を車両上方から見た状態で示す平断面図である。 対称衝突時に助手席乗員が後気室に当接した状態を示す図３に対応した平断面図である。 本発明の第２実施形態に係る助手席用エアバッグ装置における前気室及び後気室の膨張展開完了状態を示す図１と同様の斜視図である。 第２実施形態に係る前気室及び後気室の膨張展開完了状態を示す図３と同様の平断面図である。 対称衝突時に助手席乗員が後気室に当接した状態を示す図６に対応した平断面図である。 本発明の第３実施形態に係る助手席用エアバッグ装置における前気室及び後気室の膨張展開完了状態を示す図１と同様の斜視図である。 第３実施形態に係る前気室及び後気室の膨張展開完了状態示す図３と同様の平断面図である。 対称衝突時に助手席乗員が後気室に当接した状態を示す図９に対応した平断面図である。 非対称衝突時に助手席乗員が後気室に当接した状態を示す図９に対応した平断面図である。 本発明の第４実施形態に係る助手席用エアバッグ装置における前気室及び後気室の膨張展開完了状態を示す図１と同様の斜視図である。 第４実施形態に係る前気室及び後気室の膨張展開完了状態を示す図３と同様の平断面図である。 対称衝突時に助手席乗員が後気室に当接した状態を示す図１３に対応した平断面図である。 非対称衝突時に助手席乗員が後気室に当接した状態を示す図１３に対応した平断面図である。 第２実施形態の変形例（第１変形例）を示す図６に対応した平断面図である。 第３実施形態の変形例（第２変形例）を示す図９に対応した平断面図である。

＜第１の実施形態＞
以下、図１〜図３を用いて、本発明の第１実施形態に係る助手席用エアバッグ装置１０について説明する。なお、各図に適宜記す矢印ＦＲ、矢印ＵＰ、矢印ＬＨ（ＩＮ）は、車両の前方（進行方向）、上方、左方（車両幅方向の内方）をそれぞれ示している。以下、単に前後、左右、上下の方向を用いて説明する場合は、特に断りのない限り、車両前後方向の前後、車両左右方向の左右、車両上下方向の上下を示すものとする。また、各図においては、図面を見易くする関係から、一部の部材や一部の符号を省略している場合がある。

図１〜図３に示されるように、本実施形態に係る助手席用エアバッグ装置１０は、車両（自動車）１２の車室１４の前端部に設けられたインストルメントパネル１６の上部に搭載されており、所謂トップマウントタイプとされている。この車両１２は、ここでは左ハンドル仕様とされており、インストルメントパネル１６の車両上方には、ウインドシールド（前面ガラス）１８が配設されている。また、車室１４の前部の右側でインストルメントパネル１６の車両後方には、助手席である車両用シート２０が設けられている。この車両用シート２０には、ＡＭ５０（米国人成人男性の５０パーセンタイル）と同等の体格を有する乗員Ｐが着座している。この乗員Ｐは、本発明における「助手席乗員」に相当しており、３点式のシートベルト装置２２によって車両用シート２０に拘束されている。なお、上記の車両１２が右ハンドル仕様の場合、本実施形態とは左右対称の構成となる。

上記の車両１２に適用された助手席用エアバッグ装置１０は、袋状に形成されてインストルメントパネル１６内に収納され、車両１２の前面衝突時に乗員Ｐの車両前方でウインドシールド１８に沿って膨張展開する前気室としての第１気室３０と、袋状に形成されてインストルメントパネル１６内に収納され、車両１２の前面衝突時に第１気室３０と乗員Ｐとの間へ膨張展開する後気室としての第２気室４０と、第１気室３０の左右の端部３０Ａ、３０Ｂ間に架け渡されたストラップ部としてのストラップ５０と、を備えている。

また、この助手席用エアバッグ装置１０は、第１気室３０に膨張展開用のガスを供給する前インフレータとしての第１インフレータ３２と、第２気室４０に膨張展開用のガスを供給する後インフレータとしての第２インフレータ４２と、第１気室３０及び第１インフレータ３２が収納される第１ケース（前ケース）３４と、第２気室４０及び第２インフレータ４２が収納される第２ケース（後ケース）４４とを備えている。なお、本実施形態において、第１気室３０及び第２気室４０に関して記載する前後左右上下の方向は、第１気室３０及び第２気室４０の膨張展開完了状態での方向を示すものであり、車両１２の前後左右上下の方向と一致している。

第１気室３０及び第２気室４０は、独立（分離）した別個の袋体（エアバッグ）とされている。第１気室（第１エアバッグ）３０は、例えば膨張展開完了状態で車両前後方向に並ぶ一対の基布が互いに外周縁部を縫製されることにより袋状に形成されている。同様に、第２気室（第２エアバッグ）４０は、例えば膨張展開完了状態で車両前後方向に並ぶ一対の基布が互いに外周縁部を縫製されることにより袋状に形成されている。これらの第１気室３０及び第２気室４０は、互いに異なる内容積を有している。なお、図１では、膨張展開完了状態における第１気室３０の形状を理解し易くするために、膨張展開完了状態の第２気室４０がインストルメントパネル１６から車両後方側に取り外された状態を図示している。実際には、第１気室３０は、基端部（下端部）が第１インフレータ３２とともに第１ケース３４内に収納された状態で膨張展開し、第２気室４０は、基端部（下端部）が第２インフレータ４２とともに第２ケース４４内に収納された状態で膨張展開する。

図１及び図３に示されるように、第１気室３０は、膨張展開完了状態において、車両前後方向の厚みが薄くかつ車両左右方向に長い扁平状をなすように形成されている。一方、第２気室４０は、膨張展開完了状態において、第１気室３０よりも車両前後方向の厚みが厚く、第１気室３０よりも車両左右方向の幅が狭くなるように構成されている。また、第１気室３０及び第２気室４０の膨張展開完了状態を車両前方から見た場合、第１気室３０及び第２気室４０の車両幅方向中央と、車両用シート２０の車両幅方向中央とが一致又は略一致する構成になっている。なお、第１気室３０を上記のように扁平状に膨張展開させる方法としては、例えば第１気室３０を構成する前後一対の基布を、第１気室３０の内部に配設した一又は複数のテザーによって前後に連結する方法などが挙げられる。

ストラップ５０は、第１気室３０の後面３０Ｒ側に取り付けられている。このストラップ５０は、例えば第１気室３０及び第２気室４０の基布と同様の布材が長尺帯状に切り出されて形成されたものであり、長手方向一端部が縫製部Ｓ１において第１気室３０の左端部３０Ａに結合され、長手方向他端部が縫製部Ｓ２において第１気室３０の右端部３０Ｂに結合されている。このストラップ５０は、第１気室３０の膨張展開完了状態では、第１気室３０の上下方向中央部付近の高さに配置される。この高さは、乗員Ｐの顎よりも若干下側の高さとされている。また、このストラップ５０は、第１気室３０及び第２気室４０の膨張展開完了状態では、第１気室３０と第２気室４０との間に車両左右方向を長手として配置される。

このストラップ５０の長さは、第１気室３０を平面状に展開した場合の左右の端部３０Ａ、３０Ｂ間の長さよりも短く設定されている。このため、第１気室３０が膨張展開すると、図３に示されるように、第１気室３０の左右の端部３０Ａ、３０Ｂ間でストラップ５０が直線状に伸張され、第１気室３０が平断面視で車両前方へ凸をなして曲がる（湾曲する）構成になっている。この第１気室３０の膨張展開完了状態を車両上方から見た場合、第１気室３０の左右の端部３０Ａ、３０Ｂが第１気室３０の中央側よりも車両後方側へ突出し、第１気室３０の後面３０Ｒには、車両前方へ窪んだ凹部３１が形成される構成になっている。つまり、膨張展開完了状態の第１気室３０は、乗員Ｐから見て車両左右方向の中央側が窪んだ形状となる。また、第２気室４０は、ストラップ５０よりも車両後方側（乗員Ｐ側）へ膨張展開し、前面４０Ｆがストラップ５０と接触する構成になっている。

図３に示されるように、第１気室３０及び第２気室４０の膨張展開完了状態では、第１気室３０の車両左右方向の幅Ｗ１が第２気室４０の車両左右方向の幅Ｗ２に比べて十分に広くなるように構成されている（Ｗ１＞Ｗ２）。また、第１気室３０の車両前後方向の厚みＴ１が第２気室４０の車両前後方向の厚みＴ２に比べて十分に小さくなるように構成されている（Ｔ１＜Ｔ２）。さらに、凹部３１の車両左右方向の幅Ｗ３は、第２気室４０の車両左右方向の幅Ｗ２よりも広くなる（Ｗ３＞Ｗ２）。つまり、第１気室３０の後面３０Ｒには、第２気室４０が侵入可能な凹部３１が形成される構成になっている。

第１インフレータ３２及び第２インフレータ４２は、例えばシリンダタイプのインフレータとされている。第１インフレータ３２は、軸線方向が車両幅方向に沿う姿勢で第１気室３０内の下端部に収容されており、第２インフレータ４２は、軸線方向が車両幅方向に沿う姿勢で第２気室４０内の下端部に収容されている。

第１ケース３４及び第２ケース４４は、軸線方向両端部が閉塞された円筒状に形成されており、軸線方向が車両幅方向に沿う姿勢でインストルメントパネル１６内に配置されている。第１ケース３４は、ウインドシールド１８寄りに配置されており、第２ケース４４は、第１ケース３４の車両後方側に配置されている。これらの第１ケース３４及び第２ケース４４は、インストルメントパネル１６内において車両幅方向に延在されたインストルメントパネルリインフォース（図示省略）等に支持されている。

第１ケース３４及び第２ケース４４の上端部には、車両幅方向を長手とする長尺矩形状の開口部３４Ａ、４４Ａが形成されている。また、インストルメントパネル１６には、上記の開口部３４Ａ、４４Ａと対向する箇所に、第１気室３０及び第２気室４０の膨張圧で破断するティアライン（図示省略）が形成されている。第１ケース３４内には、所定の折り畳み方で折り畳まれた第１気室３０が、第１インフレータ３２と共に収納されており、第２ケース４４内には、所定の折り畳み方で折り畳まれた第２気室４０が、第２インフレータ４２と共に収納されている。

第１インフレータ３２及び第２インフレータ４２は、図示しないエアバッグＥＣＵ（制御装置）と電気的に接続されている。このエアバッグＥＣＵには、図示しない衝突センサ（又はセンサ群）が電気的に接続されている。このエアバッグＥＣＵは、衝突センサからの情報に基づいて、車両１２の前面衝突を検知又は予測可能とされている。この前面衝突には、対称衝突（正面衝突；フルラップ前面衝突）の他、斜め衝突や微小ラップ衝突等の非対称衝突が含まれている。

上記のエアバッグＥＣＵは、衝突センサからの情報に基づいて前面衝突を検知又は予測すると、先行して第１インフレータ３２を作動（起動）させ、遅れて第２インフレータ４２を作動（起動）させる構成になっている。具体的には、エアバッグＥＣＵは、第１インフレータ３２に作動信号を出力した時点から予め設定されたディレイ時間が経過した時点で第２インフレータ４２に作動信号を出力する構成になっている。

このため、本実施形態では、エアバッグＥＣＵが前面衝突を検知又は予測すると、先ず第１インフレータ３２からガスの供給を受ける第１気室３０がウインドシールド１８に沿って先行して膨張展開する。膨張展開完了状態の第１気室３０は、前面３０Ｆがウインドシールド１８と接触し、ウインドシールド１８によって支持されると共に、基端部がインストルメントパネル１６によって支持される。なお、膨張展開した第１気室３０は、ウインドシールド１８に対してバウンドする場合がある。

次いで、第２インフレータ４２からガスの供給を受ける第２気室４０が、第１気室３０に遅れて第１気室３０と乗員Ｐとの間に膨張展開する。膨張展開完了状態の第２気室４０は、前面４０Ｆがストラップ５０と接触し、乗員拘束面である後面４０Ｒが乗員Ｐの頭部Ｈ及び胸部Ｃと対向する構成になっている。なお、第１気室３０及び第２気室４０が膨張展開する際には、インストルメントパネル１６に形成されたティアラインが第１気室３０及び第２気室４０の膨張圧を受けて破断される。これにより、第１気室３０及び第２気室４０をインストルメントパネル１６の外側へ膨張展開させるための前後一対の開口１６Ｆ、１６Ｒ（図１参照）がインストルメントパネル１６に形成される構成になっている。また、本実施形態では、膨張展開完了状態の第１気室３０の内圧（最大値）が、膨張展開完了状態の第２気室４０の内圧（最大値）よりも高くなるように、第１インフレータ３２及び第２インフレータ４２の出力と、第１気室３０及び第２気室４０の容積とが設定されている。

（作用及び効果）
次に、本実施形態の作用及び効果について説明する。

本実施形態では、車両１２のインストルメントパネル１６には、各々が袋状に形成された第１気室３０及び第２気室４０が収納されており、車両１２の前面衝突時には、第１気室３０が乗員Ｐの車両前方でウインドシールド１８に沿って膨張展開し、第２気室４０が第１気室３０と乗員Ｐとの間へ膨張展開する。このため、車両前方側へ慣性移動する乗員Ｐが第２気室４０に当接すると、第２気室４０が第１気室３０を介してウインドシールド１８から反力を受けつつ乗員Ｐを拘束する。

ここで、本実施形態では、第１気室３０及び第２気室４０の膨張展開状態では、第１気室３０と第２気室４０との間に配置されて第１気室３０の左右の端部３０Ａ、３０Ｂ間に架け渡されたストラップ５０が、第１気室３０の左右の端部３０Ａ、３０Ｂ間で伸張される。これにより、第１気室３０の後面３０Ｒには、第２気室４０よりも車両左右方向の幅が広い凹部３１が形成される。

このため、乗員Ｐが第２気室４０に拘束される際には、図４に示されるように、第２気室４０が上記の凹部３１内に入り込んでストラップ５０を押すことにより、ストラップ５０の張力が高くなり、第１気室３０の左右の端部３０Ａ、３０Ｂが第１気室３０の中央側へ寄せられる。これにより、第１気室３０の左右の端部３０Ａ、３０Ｂによって第２気室４０を側方から保持（拘束）することができるので、第２気室４０すなわち乗員Ｐを拘束する気室が乗員Ｐからの荷重によって車両左右方向に横ずれすることを抑制できる。特に、前面衝突が非対称衝突の場合、斜め前方へ移動しつつ第２気室４０に当接する乗員Ｐからの荷重によって第２気室４０の全体が車両左右方向に横ずれしようとするが、本実施形態ではこれを抑制することができる。その結果、第２気室４０の横ずれに起因して乗員Ｐの頭部Ｈが首部の軸線回りに回転することを防止又は抑制できる。

また、本実施形態では、膨張展開完了状態の第１気室３０の内圧は、膨張展開完了状態の第２気室４０の内圧よりも高くなる。このため、第２気室４０による乗員Ｐの拘束時に、第１気室３０が第２気室４０から大きな荷重を受けた場合でも、第１気室３０の左右の端部３０Ａ、３０Ｂが変形し難くなる。これにより、第１気室３０の左右の端部３０Ａ、３０Ｂによる第２気室４０の保持力を高めることができる。しかも、低圧の第２気室４０によって乗員Ｐをソフトに拘束することができる。

なお、上記第１実施形態では、第１気室３０と第２気室４０とが別個の独立した袋体とされた構成にしたが、本発明はこれに限るものではない。例えば、第１気室３０（前気室）と第２気室４０（後気室）とが基端部で一体に繋がった構成、すなわち単一の袋体が二股状に形成され、二股の一方が前気室とされると共に、二股の他方が後気室とされた構成にしてもよい。その場合、前気室及び後気室において、インストルメントパネルの外側へ膨張展開する部分が互いに分離（独立）した構成になる。またその場合、例えば二股の付け根部に配設した単一のインフレータから発生するガスを前気室に優先的に供給することにより、前気室を後気室に先行して膨張展開させる構成になる。

次に、本発明の他の実施形態について説明する。なお、先に説明した実施形態と基本的に同様の構成及び作用については、先に説明した実施形態と同符号を付与しその説明を省略する。

＜第２の実施形態＞
図５には、本発明の第２実施形態に係る助手席用エアバッグ装置６０における第１気室（前気室）３０及び第２気室（後気室）４０の膨張展開完了状態が図１と同様の斜視図にて示されている。また、図６には、第２実施形態に係る第１気室３０及び第２気室４０の膨張展開完了状態が図３と同様の平断面図にて示されている。この実施形態では、第２気室４０の前面４０Ｆと、第１気室３０の左右の端部３０Ａ、３０Ｂとがストラップ５０によって繋がれている。具体的には、膨張展開完了状態における第２気室４０の前面４０Ｆの車両左右方向中央部と、ストラップ５０の長手方向中間部とが、縫製部Ｓ３において互いに結合されている。これにより、第１気室３０と第２気室４０とがストラップ５０を介して連結されている。

このため、この実施形態では、第１気室３０と第２気室４０とが、インストルメントパネル１６内の上部に取り付けられた図示しない単一のケース内に収納されている。第１インフレータ３２及び第２インフレータ４２は、第１実施形態と同様に第１気室３０内の下端部及び第２気室４０内の下端部にそれぞれ収容されており、第１気室３０及び第２気室４０と一緒に上記のケース内に収納されている。また、エアバッグＥＣＵは、前面衝突を検知又は予測した際に、第１インフレータ３２及び第２インフレータ４２を同時又は略同時に作動させる構成になっており、第１気室３０及び第２気室は、同時又は略同時に膨張展開される。この膨張展開の際には、インストルメントパネル１６に形成されたティアラインが破断することにより、第１気室３０及び第２気室４０をインストルメントパネル１６の外側へ膨張展開させるための単一の開口１６Ｓがインストルメントパネル１６に形成される構成になっている。この実施形態では、上記以外の構成は、第１実施形態と同様とされている。

この実施形態においても、第１気室３０及び第２気室４０の膨張展開状態では、図６に示されるように、ストラップ５０が伸張され、第１気室３０の後面３０Ｒに凹部３１が形成される。この状態で乗員Ｐが第２気室４０に当接すると、図７に示されるように、第２気室４０がストラップ５０を押すことにより、第１気室３０の左右の端部３０Ａ、３０Ｂが第１気室３０の中央側へ寄せられる。これにより、第１実施形態と同様の作用効果が得られる。しかも、この実施形態では、第２気室４０の前面４０Ｆと、第１気室３０の左右の端部３０Ａ、３０Ｂとがストラップ５０によって繋がれているので、第１気室３０に対する第２気室４０の横ずれを更に抑制することができる。

＜第３の実施形態＞
図８には、本発明の第３実施形態に係る助手席用エアバッグ装置７０における第１気室（前気室）３０及び第２気室（後気室）４０の膨張展開完了状態が図１と同様の斜視図にて示されている。また、図９には、第３実施形態に係る第１気室３０及び第２気室４０の膨張展開完了状態が図３と同様の平断面図にて示されている。この実施形態では、第１気室３０の後面３０Ｒ側には、上下一対のストラップ５０Ａ、５０Ｂが取り付けられている。これらのストラップ５０Ａ、５０Ｂは、本発明における「ストラップ部」に相当するものであり、第１実施形態に係るストラップ５０と同様に長尺帯状に形成されている。

上側のストラップ５０Ａは、第１気室３０の上下方向中央部よりも第１気室３０の上端側に設けられており、長手方向一端部が縫製部Ｓ４において第１気室３０の左端部３０Ａに結合され、長手方向他端部が縫製部Ｓ５において第１気室３０の右端部３０Ｂに結合されている。下側のストラップ５０Ｂは、第１気室３０の上下方向中央部よりも第１気室３０の下端側に設けられており、長手方向一端部が図示しない縫製部において第１気室３０の左端部３０Ａに結合され、長手方向他端部が縫製部Ｓ６において第１気室３０の右端部３０Ｂに結合されている。そして、第１気室３０の膨張展開完了状態では、上側のストラップ５０Ａが乗員Ｐの頭部Ｈの高さに配置され、下側のストラップ５０Ｂが乗員Ｐの胸部Ｃの高さに配置される構成になっている。

また、この実施形態では、第１気室３０の凹部３１の底面３１Ａと、第１気室３０の左右の端部３０Ａ、３０Ｂとが上記のストラップ５０Ａ、５０Ｂによって繋がれている。具体的には、凹部３１の底面３１Ａにおける車両左右方向の中央部と、上側のストラップ５０Ａの長手方向中央部とが、縫製部Ｓ７において互いに結合されており、凹部３１の底面３１Ａにおける車両左右方向の中央部と、下側のストラップ５０Ｂの長手方向中央部とが、縫製部Ｓ８において互いに結合されている。このため、第１気室３０の膨張展開完了状態では、上下のストラップ５０Ａ、５０Ｂが凹部３１の底面３１Ａ側へ窪み、平面視で車両後方側が開放された略Ｖ字状をなすように構成されている。

また、この実施形態では、第２気室４０の下端部内に収容された第２インフレータ４２は、１つのガス発生器を有するシングルステージインフレータとされており、第１気室３０の下端部内に収容された第１インフレータ３２は、２つのガス発生器を有するデュアルステージインフレータとされている。そして、エアバッグＥＣＵは、第１インフレータ３２が有する２つのガス発生器の作動を、前面衝突の形態に応じて制御（変更）する構成になっている。具体的には、エアバッグＥＣＵは、前面衝突が対称衝突の場合は、上記２つのガス発生器のうちの一方のみを作動させ、前面衝突が非対称衝突の場合は、上記２つのガス発生器の両方を作動させる。このように上記２つのガス発生器の両方が作動された場合、第１気室３０の内圧が第２気室４０の内圧よりも高くなるように構成されている。この実施形態では、上記以外の構成は第１実施形態と同様とされている。

この実施形態では、膨張展開完了状態の第１気室３０の後面３０Ｒに形成される凹部３１の底面３１Ａと、第１気室３０の左右の端部３０Ａ、３０Ｂとが、ストラップ５０Ａ、５０Ｂによって繋がれている。このため、ストラップ５０Ａ、５０Ｂは、凹部３１の底面３１Ａ側（車両前方側）へ窪むので、第１気室３０及び第２気室４０の膨張展開が完了しかつ第２気室４０に乗員Ｐが拘束される前の状態において、第２気室４０を第１気室３０の凹部３１内へ入り込ませることができる（図９参照）。これにより、第２気室４０の車両前後方向の厚み、すなわち第２気室４０の衝撃吸収ストロークを確保し易くなる。

また、前面衝突が対称衝突であり、図１０に示されるように乗員Ｐが前方へ移動しつつ第２気室４０に当接した場合、第２気室４０がストラップ５０Ａ、５０Ｂを押すことにより、第１気室３０の左右の端部３０Ａ、３０Ｂが第１気室３０の中央側へ寄せられる。これにより、第１実施形態と同様に、第１気室３０の左右の端部３０Ａ、３０ｂによって、第２気室４０の横ずれを抑制することができる。

一方、前面衝突が車両１２の左側への非対称衝突であり、図１１に示されるように乗員Ｐが左斜め前方へ移動しつつ第２気室４０に当接した場合、ストラップ５０Ａ、５０Ｂが当接側で強く押されることにより、第１気室３０の左右の端部３０Ａ、３０Ｂのうち左側（当接側）の端部３０Ａが、第１気室３０の中央側へ大きく寄せられる。これにより、左側の端部３０Ａが第２気室４０を側方から保持する力を高めることができる。また、前面衝突が車両１２の右側への非対称衝突である場合、図示は省略するが、右側（当接側）の端部３０Ｂが、第１気室３０の中央側へ大きく寄せられるので、右側の端部３０Ｂが第２気室４０を側方から保持する力を高めることができる。

また、本実施形態では、第１気室３０に膨張展開用のガスを供給する第１インフレータ３２が、２つのガス発生器を有するデュアルステージインフレータとされている。そして、前面衝突が対称衝突の場合は、一方のガス発生器のみが作動され、非対称衝突の場合は、両方のガス発生器が作動される。これにより、前面衝突の形態に応じて上記の保持力を適切に調整することができる。つまり、非対称衝突の場合、対称衝突の場合と比べて、左右の端部３０Ａ、３０Ｂのうち衝突側の端部が第２気室４０から大きな荷重を受けるが、第１気室３０の内圧が高くなることにより、上記衝突側の端部が変形し難くなる。これにより、上記衝突側の端部によって第２気室４０を良好に保持することができる。

さらに、本実施形態は、第１気室３０及び第２気室４０の膨張展開完了状態では、第１気室３０の左右の端部３０Ａ、３０Ｂ間に架け渡された上下一対のストラップ５０Ａ、５０Ｂが、第１気室３０と第２気室４０との間において、乗員Ｐの頭部Ｈ及び胸部Ｃの高さにそれぞれ配置される。これにより、第２気室４０に乗員Ｐの頭部Ｈ及び胸部Ｃが当接した際には、頭部Ｈ及び胸部Ｃからの荷重を上下のストラップ５０Ａ、５０Ｂに作用させることができるので、上下のストラップ５０Ａ、５０Ｂの張力を第１気室３０の左右の端部３０Ａ、３０Ｂに対して広い範囲で作用させることができる。その結果、左右の端部３０Ａ、３０Ｂによる第２気室４０の保持力を高めることができる。また、頭部Ｈ及び胸部Ｃのうちの一方が他方より先に第２気室４０に当接した場合でも、当該一方の高さに配置されたストラップの張力によって第１気室３０の左右の端部３０Ａ、３０Ｂを互いに接近させることができるので、第２気室４０の横ずれ抑制の確実性を高めることができる。

＜第４の実施形態＞
図１２には、本発明の第４実施形態に係る助手席用エアバッグ装置８０における第１気室（前気室）３０及び第２気室（後気室）４０の膨張展開完了状態が図１と同様の斜視図にて示されている。また、図１３には、第４実施形態に係る第１気室３０及び第２気室４０の膨張展開完了状態が図３と同様の平断面図にて示されている。この実施形態では、第１気室３０の凹部３１の底面３１Ａと、第１気室３０の左右の端部３０Ａ、３０Ｂとがストラップ５０によって繋がれている。具体的には、凹部３１の底面３１Ａにおける車両左右方向の中央部と、ストラップ５０Ａの長手方向中央部とが、縫製部Ｓ９において互いに結合されている。このため、第１気室３０の膨張展開完了状態では、ストラップ５０が凹部３１の底面３１Ａ側へ窪み、平面視で車両後方側が開放された略Ｖ字状をなすように構成されている。

また、この実施形態では、ストラップ５０は、凹部３１の底面３１Ａと第１気室３０の左端部３０Ａとを繋いだ左側部分５０Ｌの中央部が、縫製部Ｓ１０において第２気室４０の前面４０Ｆの左側部と繋がれている。また、このストラップ５０は、凹部３１の底面３１Ａと第１気室３０の右端部３０Ｂとを繋いだ右側部分５０Ｒの中央部が、縫製部Ｓ１１において第２気室４０の前面４０Ｆの右側部と繋がれている。これにより、第１気室３０と第２気室４０とがストラップ５０を介して連結されている。

このため、この実施形態では、第２実施形態と同様に、第１気室３０と第２気室４０とが、インストルメントパネル１６内の上部に取り付けられた図示しない単一のケース内に収納されている。また、この実施形態では、第２実施形態と同様に、第１インフレータ３２及び第２インフレータ４２が同時又は略同時に作動され、第１気室３０及び第２気室４０が同時又は略同時に膨張展開される構成になっている。そして、第１気室３０及び第２気室４０の膨張展開完了状態では、凹部３１の底面３１Ａと第２気室４０の前面４０Ｆとの間に隙間９２が形成される構成になっている。この実施形態では、上記以外の構成は、第１実施形態と同様とされている。

この実施形態では、膨張展開完了状態の第１気室３０の後面３０Ｒに形成される凹部３１の底面３１Ａと、第１気室３０の左右の端部３０Ａ、３０Ｂとが、ストラップ５０によって繋がれている。このため、ストラップ５０は、凹部３１の底面３１Ａ側（車両前方側）へ窪むので、第１気室３０及び第２気室４０の膨張展開が完了しかつ第２気室４０に乗員Ｐが拘束される前の状態において、第２気室４０を第１気室３０の凹部３１内へ入り込ませることができる（図１３参照）。これにより、第２気室４０の車両前後方向の厚み、すなわち第２気室４０の衝撃吸収ストロークを確保し易くなる。

また、前面衝突が対称衝突であり、図１４に示されるように乗員Ｐが前方へ移動しつつ第２気室４０に当接した場合、隙間９２の分だけストラップ５０が早期に第２気室４０に押されることになるため、第１気室３０の左右の端部３０Ａ、３０Ｂを早期に第１気室３０の中央側（第２気室４０側）へ寄せることができる。これにより、第３実施形態よりも第２気室４０の横ずれを早期に抑制することができる。

一方、前面衝突が車両１２の左側への非対称衝突であり、図１５に示されるように乗員Ｐが左斜め前方へ移動しつつ第２気室４０に当接した場合、ストラップ５０において当接側の部分である左側部分５０Ｌが強く押されることにより、第１気室３０の左右の端部３０Ａ、３０Ｂのうち左側（当接側）の端部３０Ａが、第１気室３０の中央側へ大きく寄せられる。これにより、左側の端部３０Ａが第２気室４０を側方から保持する力を高めることができる。また、前面衝突が車両１２の右側への非対称衝突である場合、図示は省略するが、ストラップ５０の右側部分５０Ｒが強く押されることにより、右側の端部３０Ｂが、第１気室３０の中央側へ大きく寄せられるので、右側の端部３０Ｂが第２気室４０を側方から保持する力を高めることができる。

＜実施形態の補足説明＞
なお、前記第２実施形態において、図１６に示される助手席エアバッグ装置６０’（第１変形例）のように、第１気室３０の左右の端部３０Ａ、３０Ｂと、第２気室４０の前面４０Ｆとが、左右一対のストラップ５０Ｌ、５０Ｒを介して連結された構成にしてもよい。左側のストラップ５０Ｌは、縫製部Ｓ１において左端部３０Ａと結合され、縫製部Ｓ３１において第２気室４０の前面４０Ｆと結合されている。右側のストラップ５０Ｒは、縫製部Ｓ２において右端部３０Ｂと結合され、縫製部Ｓ３２において第２気室４０の前面４０Ｆと結合されている。この変形例では、左側のストラップ５０Ｌと、右側のストラップ５０Ｒと、第２気室４０の基布のうち縫製部Ｓ３１と縫製部Ｓ３２との間の部位５０Ｓとによって、ストラップ部５０が構成されている。この第１変形例においても、第２実施形態と基本的に同様の作用効果を奏する。

また、前記第３実施形態において、図１７に示される助手席用エアバッグ装置７０’（第２変形例）のように、第１気室３０の左右の端部３０Ａ、３０Ｂと、第１気室３０の凹部３１の底面３１Ａとが、左右一対のストラップ５０ＡＬ、５０ＡＲを介して連結された構成にしてもよい。左側のストラップ５０ＡＬは、縫製部Ｓ４において左端部３０Ａと結合され、縫製部Ｓ７１において凹部３１の底面３１Ａと結合されている。右側のストラップ５０ＡＲは、縫製部Ｓ５において右端部３０Ｂと結合され、縫製部Ｓ７２において凹部３１の底面３１Ａと結合されている。この第２変形例では、左側のストラップ５０ＡＬと、右側のストラップ５０ＡＲと、第１気室３０の基布のうち縫製部Ｓ７１と縫製部Ｓ７２との間の部位５０ＡＳとによって、ストラップ部５０が構成されている。この第２変形例においても、第３実施形態と基本的に同様の作用効果を奏する。

以上、幾つかの実施形態を挙げて本発明について説明したが、本発明は、その要旨を逸脱しない範囲で種々変更して実施できる。また、本発明の権利範囲が上記各実施形態に限定されないことは勿論である。

１０ 助手席用エアバッグ装置
１２ 車両
１６ インストルメントパネル
１８ ウインドシールド
３０ 第１気室（前気室）
３０Ａ 左側の端部
３０Ｂ 右側の端部
３１ 凹部
３１Ａ 底面
３２ 第１インフレータ（前インフレータ；デュアルステージインフレータ）
４０ 第２気室（後気室）
４０Ｆ 第２気室（後気室）の前面
４２ 第２インフレータ（後インフレータ）
５０ ストラップ（ストラップ部）
５０Ａ 上側のストラップ
５０Ｂ 下側のストラップ
６０、６０’ 助手席用エアバッグ装置
７０、７０’ 助手席用エアバッグ装置
８０ 助手席用エアバッグ装置
Ｐ 乗員（助手席乗員）
Ｈ 頭部
Ｃ 胸部

Claims (7)

1. 車両のインストルメントパネル内に収納され、車両前面衝突時に助手席乗員の車両前方でウインドシールドに沿って膨張展開する前気室と、
   前記インストルメントパネル内に収納され、車両前面衝突時に前記前気室と助手席乗員との間へ膨張展開する後気室と、
   膨張展開完了状態の前記前気室と前記後気室との間に配置され、前記前気室の左右の端部間に架け渡され、前記左右の端部間で伸張され、前記後気室よりも車両左右方向の幅が広い凹部を前記前気室の後面に形成するストラップ部と、
   を備えた助手席用エアバッグ装置。
2. 膨張展開完了状態の前記前気室の内圧は、膨張展開完了状態の前記後気室の内圧よりも高い請求項１に記載の助手席用エアバッグ装置。
3. 前記ストラップ部は、前記後気室の前面と、前記前気室の左右の端部とを繋いでいる請求項１又は請求項２に記載の助手席用エアバッグ装置。
4. 前記ストラップ部は、前記凹部の底面と、前記前気室の左右の端部とを繋いでいる請求項１又は請求項２に記載の助手席用エアバッグ装置。
5. 前記ストラップ部は、前記凹部の底面と前記前気室の左端部とを繋いだ左側部分の中央部が、前記後気室の前面の左側部に繋がれており、前記凹部の底面と前記前気室の右端部とを繋いだ右側部分の中央部が、前記後気室の前面の右側部に繋がれている請求項４に記載の助手席用エアバッグ装置。
6. 前記前気室は、２つのガス発生器を有するデュアルステージインフレータによって膨張展開用のガスを供給される請求項１〜請求項５の何れか１項に記載の助手席用エアバッグ装置。
7. 前記前気室の膨張展開完了状態で上下に並ぶ一対の前記ストラップ部を備え、上側の前記ストラップ部が助手席乗員の頭部の高さに配置され、下側の前記ストラップ部が助手席乗員の胸部の高さに配置される請求項１〜請求項６の何れか１項に記載の助手席用エアバッグ装置。