JP2019177787A - 車両の乗員保護装置 - Google Patents

Abstract

【課題】乗員が着座するシートの構成のみで様々な衝突形態での乗員保護を実現することが可能な車両の乗員保護装置を提供すること。【解決手段】乗員が着座するシート又は前記シートの周辺部材を介して展開されるエアバッグと、前記エアバッグの展開方向先端側に接続される一端部を有するテザーと、前記テザーの他端部に接続され、前記一端部を前記シート側に引張る引張手段と、前記引張手段を駆動制御する制御手段と、を備え、前記制御手段は、前記エアバッグの展開と同時、展開中又は展開後に、前記引張手段を駆動することで前記テザーを引張る制御を行う、車両の乗員保護装置。【選択図】図１

Description

本発明は、車両の乗員保護装置に関する。

車両の乗員に近い領域で乗員を保護するための技術としてシートに搭載されるエアバッグがある。例えば搭乗者の頭部を保護するために、車両のボディサイド部と搭乗者の胸部から頭部にかけての部位との間にて展開膨張するエアバッグ本体部と、エアバッグ本体部から搭乗者の顔面前方に突出するように展開膨張するエアバッグ突出部とを備えるサイドエアバッグ装置などが提案されている（特許文献１参照）。

特開２００６−００８１０５号公報

自動運転技術の発展に伴い、車室内空間での着座位置及び着座状態の自由化が実現した場合、シートを従来の配置とは異なるものにしたときに、従来使用していた、ステアリング、インストルメントパネルなどに設けられるエアバッグでは乗員の保護が困難となる可能性がある。これに鑑みて、エアバッグなどの乗員の保護デバイスをシートに設ける必要性が高まる。
上述したような従来のサイドエアバッグ装置では全方位の衝突には対応することが困難である。

したがって、本発明が解決しようとする課題は、乗員が着座するシートの構成のみで様々な衝突形態での乗員保護を実現することが可能な車両の乗員保護装置を提供することである。

前記課題を解決するための手段として、本発明に係る車両の乗員保護装置は、乗員が着座するシート又は前記シートの周辺部材を介して展開されるエアバッグと、前記エアバッグの展開方向先端側に接続される一端部を有するテザーと、前記テザーの他端部に接続され、前記一端部を前記シート側に引張る引張手段と、前記引張手段を駆動制御する制御手段と、を備え、前記制御手段は、前記エアバッグの展開と同時、展開中又は展開後に、前記引張手段を駆動することで前記テザーを引張る制御を行う。

本発明に係る車両の乗員保護装置において、前記エアバッグは、前記シートのシート表面を介して展開し、シートバックにおいて前記乗員の上体に対してシート幅方向外側位置から前記シートの前方に膨出し、前記エアバッグの先端が前記シートの膨出位置より前記シートの幅方向内側に位置するように、前記乗員の上体前方に展開することが好ましい。

本発明に係る車両の乗員保護装置において、前記エアバッグは、前記シートのシート表面を介して展開し、シートクッションにおいて前記乗員の下肢に対してシート幅方向外側位置から前記シートの上方に膨出し、前記エアバッグの先端が前記シートの膨出位置より前記シートの幅方向内側に位置するように、前記乗員の下肢上方に展開することが好ましい。

本発明に係る車両の乗員保護装置において、前記エアバッグにおける前記テザーの接続部位より前記シート側において、前記エアバッグの内側面又は外側面に設けられるガイド手段を備え、前記テザーにおける前記一端部から前記他端部までの前記テザーの一部が前記ガイド手段を経由して配置されることが好ましい。

本発明に係る車両の乗員保護装置において、前記一端部は前記エアバッグの外側面に接続されることが好ましい。

本発明に係る車両の乗員保護装置において、前記一端部は前記エアバッグの内側面に接続されることが好ましい。

本発明によると、シートから展開するエアバッグに接続されて成るテザーを、エアバッグの展開の際に引張手段により引張ることで、エアバッグの展開方向がシート幅方向内側に向かうものとなる。これにより、シートから展開したエアバッグが乗員に近接して延在することとなるので、乗員の周囲をエアバッグが展開された状態となり、結果としてシートの構成のみで様々な衝突形態での乗員保護を実現することが可能な車両の乗員保護装置を提供することができる。

図１（ａ）〜（ｂ）は本発明の一実施形態である乗員保護装置を示す概略図であり、図１（ａ）は乗員保護装置を示す正面図であり、図１（ｂ）は乗員保護装置を示す平面図である。 図２は、図１に示したエアバッグの展開駆動を行う際の制御フローについて示すフローチャート図である。 図３（ａ）〜（ｃ）は、図１に示した乗員保護装置におけるエアバッグの一展開形態を示す説明図である。 図４は本発明の他の実施形態である乗員保護装置を示す平面概略図である。 図５は本発明の別の実施形態である乗員保護装置を示す平面概略図である。

本発明に係る車両の乗員保護装置の一実施形態について、図１〜図３を参照しつつ説明する。
なお、図１（ａ）〜（ｂ）は本発明の一実施形態である乗員保護装置１を示す概略図であり、図１（ａ）は乗員保護装置１を示す正面図であり、図１（ｂ）は乗員保護装置１を示す平面図である。図２は、図１に示したエアバッグ２の展開駆動を行う際の制御フローについて示すフローチャート図である。図３（ａ）〜（ｃ）は、図１に示した乗員保護装置１におけるエアバッグ２の一展開形態を示す説明図である。

図１に示すように、乗員保護装置１は、エアバッグ２と、テザー３と、引張手段４と、制御手段５とを備える。なお、乗員保護装置１は、制御手段５による制御のために第１検知手段６及び第２検知手段７も併せて備えている。

エアバッグ２は、乗員Ｐが着座するシート１００のシート表面を介して展開される。特に図１（ｂ）に示すように、エアバッグ２は、テザー３との接続部位よりシート１００側であって乗員Ｐの側方に位置する基端部２１と、テザー３との接続部位よりエアバッグ２の先端側であって乗員Ｐの前方に位置する先端部２２とを有する。
なお、シート１００は、乗員Ｐが着座可能なシートクッション１０１と、乗員Ｐが背面をもたれさせることのできるシートバック１０２とを有する。
エアバッグ２は、布製の袋体であり、展開前にはシートバック１０２内に配置されて成る収容部８に折り畳まれて収容される。エアバッグ２は全体形状として略板状である。エアバッグ２が展開する際には、収容部８に付設されて成るインフレータ９から発生するガスがエアバッグ２内に圧入されることで、エアバッグ２が収容部８外に膨出し、更にシートバック１０２のシート表面を開裂させて車室内空間へ展開することとなる。
なお、本実施形態におけるエアバッグ２は膨出部位がシート１００のシート表面に設定されているが、本発明においてはシートの周辺部材である適宜の内装材などからエアバッグが膨出することとしても良い。

テザー３は、例えばエアバッグ２と同材料で形成されて成る長尺状部材である。テザー３は、エアバッグ２の外側面に接続され、具体的にはテザー３の一端部３１がエアバッグ２の展開方向先端側に接続され、他端部３２が引張手段４に接続される。テザー３は、エアバッグ２の展開前においてシートバック１０２内に収容される。

引張手段４は、シートバック１０２内に配置され、テザー３の他端部３２を保持し、ガス又は電動により回転駆動することが可能となっている。引張手段４は、シート１００の上下方向に沿った軸線方向を中心として回転駆動することでテザー３を巻取り、テザー３の一端部３１をシートバック１０２側に引張る。なお、引張手段４は、テザー３の巻取りとは逆方向への回転を許容することでテザー３の繰出しが可能であっても良い。

第１検知手段６は、車両の衝突又は衝突可能性を検知する。具体的には、第１検知手段６は、適宜のカメラ、センサなどにより車外の周辺環境の監視結果に基づいて、他車両又は障害物と自車両との衝突又は衝突可能性の有無を検知する。第１検知手段６は、検知結果を制御手段５に出力することが可能となっている。
衝突の検知は、例えば車両に搭載される加速度センサなどによって自車両に作用する衝撃を検知することで、衝突が発生したと判別することができる。
また、衝突可能性の検知は、例えば車両に搭載される車外監視用カメラ、監視用センサなどによる他車両又は障害物の監視結果と、自車両の走行速度、方向などのパラメータとを併せることで、自車両に他車両又は障害物が接触し得る可能性を導出する。更に、導出結果が適宜のしきい値を超えているか否かによって衝突可能性の高低を判別することができる。
第１検知手段６としては、例えば車載カメラ、監視用センサ、加速度センサなどと、監視結果の解析のための演算処理装置とを組合せて用いることができる。

第２検知手段７は、適宜のセンサなどによりテザー３の張力を検知する。第２検知手段７は、検知結果を制御手段５に出力することが可能となっている。
なお、第２検知手段７で用いることのできるセンサとしては、例えば張力センサ、巻取り量検知センサなどを挙げることができる。
張力センサを用いる場合、引張手段４の回転軸に作用するテザー３の繰出し方向への力を検知することで、テザー３の張力を導出する形態を採ることができる。巻取り量検知センサを用いる場合、引張手段４の回転軸の基準点に対する回転量を検知することで、テザー３の巻取り量又は繰出し量を導出し、テザー３の本来の長さと巻取り量などとに基づいてテザー３の張力を算出する形態を採ることができる。
なお、第２検知手段７によるテザー３の張力の検知は、上記センサなどを用いて直接モニタリングする形態に代えて、張力を推定する形態を採用することもできる。この張力の推定形態としては、例えばタイマ部材を用いて、制御手段５によりエアバッグ２の展開が開始された瞬間からタイマ部材で経過時間を計測し、所定時間が経過するとエアバッグ２の展開度合いが所定の度合いに達しているとの推定を行うことができる。例えばどの程度のエアバッグ２の展開量に達していればテザー３がどの程度シート１００外に引き出されているかという相関関係を演算処理装置などに予め記憶させておくことで、テザー３の張力の高低を推定することができる。
第２検知手段７としては、例えば上記センサなどと、検知データの解析のための演算処理装置とを組合せて用いることができる。

制御手段５は、インフレータ９及び引張手段４の駆動を制御する。具体的には、制御手段５は、第１検知手段６から出力された検知結果に基づいて、インフレータ９を駆動させ、第２検知手段７から出力された検知結果に基づいて、引張手段４を駆動させる制御を行う。インフレータ９を駆動させると、火薬への着火などによってガスが発生することとなる。引張手段４を駆動させると、回転軸を中心にして回転することとなる。制御手段５はインフレータ９及び引張手段４に対して駆動信号を出力することが可能となっている。
制御手段５としては、例えば車載用の演算処理装置であるＥＣＵなどを用いることができる。

次に、乗員保護装置１の駆動制御について図２を参照しつつ制御フローの説明を行うと共に、エアバッグ２の展開形態について図３を参照しつつ説明する。

乗員保護装置１のエアバッグ２が展開するには、先ず、第１検知手段６が自車両の衝突又は衝突可能性の有無を判別する（ステップＳ１）。本工程では、第１検知手段６の検知結果に基づいて、実際に衝突が発生したと第１検知手段６が判別した場合に、次工程に移る（ステップＳ１のＹＥＳ）。また、本工程では、第１検知手段６の検知結果に基づいて、他車両若しくは障害物が自車両に接近することで増大するリスクを第１検知手段６が導出し、該リスクが適宜のしきい値を超えていれば衝突の可能性があると第１検知手段６が判別し、この場合にも同様に次工程に移る（ステップＳ１のＹＥＳ）。
なお、第１検知手段６の検知結果では衝突の発生が無いと第１検知手段６が判別した場合は、衝突に備える必要が無く、インフレータ９及び引張手段４を駆動させる必要も無いので、本制御フローを完了する（ステップＳ１のＮＯ）。また、他車両若しくは障害物が自車両に接近していないことで衝突の可能性が無い場合、又は、他車両若しくは障害物が自車両に接近しているが上記リスクが適宜のしきい値を超えていないことで衝突の可能性が低い場合にも、同様に本制御フローを完了する（ステップＳ１のＮＯ）。
第１検知手段６の判別結果は制御手段５に出力される。

衝突の発生又は衝突可能性があると第１検知手段６により判別がなされた場合は（ステップＳ１のＹＥＳ）、制御手段５がインフレータ９の駆動制御を行う（ステップＳ２）。本工程では、インフレータ９に対して制御手段５から駆動信号が入力されることで、インフレータ９は例えば火薬に着火するなどしてガスを発生させる。インフレータ９から発生したガスは、エアバッグ２内に圧入されることでシートバック１０２のシート表面１０３を開裂させてシート１００外に膨出する。シート１００外に膨出した初期段階のエアバッグ２を図３（ａ）に示している。

図３（ａ）に示すエアバッグ２は、基端部２１にある程度のガスが流入し、先端部２２へのガスの流入量は少ない状態である。このときテザー３も撓んだ状態である。
このとき、図３（ａ）に示すように、エアバッグ２はシート１００の幅方向外側かつシート１００の前方に向かって膨出している。

図３（ａ）に示すエアバッグ２の展開が進むと、図３（ｂ）に示す状態となる。
図３（ｂ）に示すエアバッグ２は、基端部２１にある程度のガスが流入し、先端部２２がガスにより略膨満状態である。このとき、テザー３は、エアバッグ２におけるシート１００の幅方向内側に接続されて成る一端部３１と、引張手段４に接続されて成る他端部３２との間が直線状となるように張った状態になっている。
図３（ｂ）に示すエアバッグ２は、図３（ａ）に示した展開状態と同様に、シート１００の幅方向外側かつシート１００の前方に向かって膨出している。

テザー３が図３（ｂ）に示す状態となった後は、エアバッグ２の展開の進行に伴ってエアバッグ２に接続されて成るテザー３の一端部３１が引張られることとなるので、テザー３の張力が上昇する。
このとき、乗員保護装置１の制御フローとしては、図２に示すように第２検知手段７がテザー３の張力上昇の有無を判別する（ステップＳ３）。本工程では、第２検知手段７により検知されたテザー３の張力が適宜のしきい値を超えていれば、エアバッグ２の展開が完了に近付いていると第２検知手段７が判別し、次工程に移る（ステップＳ３のＹＥＳ）。
なお、第２検知手段７の検知結果ではテザー３の張力が適宜のしきい値を超えていない場合は、本工程を繰り返し実行する（ステップＳ３のＮＯ）。
第２検知手段７の判別結果は制御手段５に出力される。

テザー３の張力が所定値以上に上昇していると第２検知手段７により判別がなされた場合は（ステップＳ３のＹＥＳ）、制御手段５が引張手段４の駆動制御を行う（ステップＳ４）。本工程では、引張手段４に対して制御手段５から駆動信号が入力されることで、引張手段４の回転軸が回転する。引張手段４が回転した状態のエアバッグ２を図３（ｃ）に示している。

図３（ｂ）に示したエアバッグ２の展開が進むと、図３（ｃ）に示す状態となって展開が完了する。
図３（ｃ）に示すエアバッグ２は、基端部２１及び先端部２２がガスにより略膨満状態である。図３（ｂ）に示した状態から基端部２１が略膨満状態となるときに、回転駆動する引張手段４によってテザー３が巻き取られることでテザー３の一端部３１がシートバック１０２側に引張られる。これにより、基端部２１がシート１００の幅方向外側に湾曲する。よって、先端部２２がシート１００の幅方向内側に向けられる。更に、エアバッグ２全体がテザー３の他端部３２の接続部位である引張手段４を中心としてシート１００の幅方向内側に回動する。よって、エアバッグ２の先端部２２が乗員Ｐの上体前方に展開した状態となる。
図３（ｃ）に示すエアバッグ２は、シート１００の幅方向外側から内側に方向転換した展開が完了している。

図３に示したように、エアバッグ２は、シートバック１０２において乗員Ｐの上体よりシート１００の幅方向外側位置からシート１００の前方に膨出し、エアバッグ２の先端部２２の展開方向がテザー３及びテザー３のシート１００側への引張りによって、シート１００におけるエアバッグ２の膨出位置よりシート１００の幅方向内側に向けられ、乗員Ｐの上体前方に展開する。
本実施形態に係るエアバッグ２は基端部２１より先端部２２が大きくなるようにテザー３の接続位置を設定していることで、シート１００の幅方向において乗員Ｐの上体を大きくカバーする領域が確保される。

よって、シートバック１０２から展開したエアバッグ２が乗員Ｐの上体の側方及び前方を囲んだ状態になるので、結果としてシート１００の構成のみで前方衝突、側方衝突、後方衝突及び斜め衝突などの様々な衝突形態での乗員保護を実現することが可能となる。

仮に、展開の初期段階からテザー３によりエアバッグ２が引張られた状態であると、乗員Ｐの近くでエアバッグ２の様々な方向に動き得る初期の展開が生じ得る。
これに対して、図３に示したように、エアバッグ２は、シート１００の幅方向外側かつ前方という展開方向を展開の終盤まで維持し続け、展開の終盤まで乗員Ｐに向かうような展開方向を有していない。これは、少なくともエアバッグ２が乗員Ｐより前側で前方に向かって十分に展開した状態になったときにテザー３が伸長状態となるようにテザー３の長さが設定されているからである。これにより、エアバッグ２の展開の終盤、つまり先端部２２の展開に伴うエアバッグ２の様々な方向への動き、いわゆる展開暴れが収束しつつある段階において、テザー３の引張りによってエアバッグ２が湾曲又は屈曲して乗員Ｐに近づくことになるので、エアバッグ２による乗員Ｐへの攻撃性を低減することができて好ましい。

更に、図１〜図３に示した実施形態では、引張手段４が乗員Ｐの上体に対してシート１００の幅方向外側に配置され、エアバッグ２の展開完了時にテザー３の一端部３１が乗員Ｐの上体よりシート１００の幅方向外側に位置するようになっている。これにより、乗員Ｐの上体に対してテザー３が接触しない又は接触し難くなる。なお、例えばテザー３が乗員Ｐの上体に接触しないことによって、テザー３の一端部３１側がシート１００の幅方向外側に傾斜した状態になり難い。換言すると、テザー３がシート１００の前後方向に略平行、又は、テザー３の一端部３１側がシート１００の幅方向内側に傾斜した状態となり易い。エアバッグ２の展開完了時に、テザー３がこのような状態であれば、エアバッグ２の先端部２２の展開領域が乗員Ｐにより一層近くなるので、エアバッグ２による乗員Ｐの近接した領域の保護性能が向上する。

図１〜図３に示した実施形態では、引張手段４の駆動がエアバッグ２の展開中に行われていたが、本発明においては、エアバッグの展開と同時、又は、エアバッグの展開完了後に引張手段の駆動を行うこととしても良い。
車両の衝突までの時間的猶予が短いとき又は側方衝突などの乗員保護の時間的猶予が短いときなどは、引張手段の駆動をエアバッグの展開と同時に行うのが良く、インフレータの駆動と同時に制御手段から引張手段にも駆動信号を出力するようにすることができる。
また、エアバッグの展開の安定化を図る場合には、引張手段の駆動をエアバッグの展開完了後に行うのが良く、予め測定及び記憶しておいたエアバッグが展開完了するまでの時間をタイマ部材などで計測した時間が経過したときに制御手段から引張手段に駆動信号を出力するようにすることができる。

本発明におけるエアバッグは、シートクッションにおいて乗員の下肢に対してシートの幅方向外側位置からシートの上方に膨出し、エアバッグの先端部の展開方向がテザーによってシートにおけるエアバッグの膨出位置よりシートの幅方向内側に向けられ、乗員の下肢上方に展開する形態であっても良い。
このような形態であっても、エアバッグの展開と同時、展開中又は展開完了後にテザーを引張手段により引張ると共に、エアバッグのシート側部位（基端部）に比べて、テザーの接続部位より先端側部位（先端部）が大きく形成されるのが良い。このような形態によって、シートの幅方向において乗員の下肢を上方から覆うようにして保護することができるようになる。

よって、シートクッションから展開したエアバッグが乗員の下肢の側方及び上方を囲んだ状態になるので、結果としてシートの構成のみで前方衝突、側方衝突、後方衝突及び斜め衝突などの様々な衝突形態での乗員の下肢に対する保護性能を確保することが可能となる。

更に、引張手段の位置と、エアバッグの展開完了時におけるテザーの一端部の位置とが乗員の下肢よりシートの幅方向外側に設定されるのが好ましい。これにより、乗員の下肢に対してテザーがより一層接触し難くなるので、エアバッグの先端部位の展開領域が乗員により一層近くなり、結果としてエアバッグによる乗員の近接領域の保護性能が向上する。

ここで、本発明に係る乗員保護装置の変形例について、図４及び図５を参照しつつ説明する。
なお、図４は本発明の他の実施形態である乗員保護装置１１を示す平面概略図である。図５は本発明の別の実施形態である乗員保護装置１２を示す平面概略図である。以下の実施形態の説明において、図１〜図３に示した実施形態と同一部材を用いる場合は同一の参照符号を付すこととし、同一の部材についての詳細な説明は省略する。

図４に示す乗員保護装置１１における上記乗員保護装置１との相違点は、ガイド手段２３の有無である。
ガイド手段２３は、エアバッグ２におけるテザー３０１の一端部３１１との接続部位よりシート１００側においてエアバッグ２の外側面に固定的に設けられる。ガイド手段２３は、例えばエアバッグ２と同材料で形成され、テザー３０１を挿通することができる環状部材である。乗員保護装置１１におけるテザー３０１は、エアバッグ２に固定される一端部３１１から引張手段４に保持される他端部３１２までのテザー３０１の一部がガイド手段２３を経由して配置される。ガイド手段２３はテザー３０１の軌道を変える部材であり、テザー３０１を固定することなく、引張られるテザー３０１が摺接する。

図４に示すエアバッグ２は展開完了状態である。乗員保護装置１１が駆動すると、エアバッグ２の展開と同時、展開中又は展開後にテザー３０１が引張手段４によりシートバック１０２側に引張られる。このとき、エアバッグ２はガイド手段２３の設けられる位置において屈曲する。なお、エアバッグ２がテザー３０１の引張りによって湾曲する場合は、ガイド手段２３の設けられる位置がエアバッグ２における湾曲部位のシート１００（本実施形態ではシートバック１０２）から最も離間した位置となる。つまり、ガイド手段２３はエアバッグ２における変形位置の基準位置となる。よって、ガイド手段２３は、エアバッグ２の展開完了時の形状、シート１００の前後方向及び幅方向の各方向への展開距離などを調整及び制御することが可能となる。

図５に示す乗員保護装置１２における上記乗員保護装置１との相違点は、ガイド手段２４の有無と、テザー３０２及び引張手段４０１の配置である。
テザー３０２及び引張手段４０１は、図５に示すように、エアバッグ２内に配置される。テザー３０２はエアバッグ２の内側面に接続され、引張手段４０１はシートバック１０２内でかつエアバッグ２内に配置される。引張手段４０１は、配置以外は上記引張手段４と同一部材で構成され、同一制御形態を採っている。
ガイド手段２４は、エアバッグ２におけるテザー３０２の一端部３２１との接続部位よりシート１００側においてエアバッグ２の内側面に固定的に設けられる。ガイド手段２３は、例えばエアバッグ２と同材料で形成され、テザー３０２を挿通することができる環状部材である。乗員保護装置１２におけるテザー３０２は、エアバッグ２に固定される一端部３２１から引張手段４０１に保持される他端部３２２までのテザー３０２の一部がガイド手段２４を経由して配置される。ガイド手段２４はテザー３０２の軌道を変える部材であり、テザー３０２を固定することなく、引張られるテザー３０２が摺接する。

図５に示すエアバッグ２は展開完了状態である。乗員保護装置１２が駆動すると、エアバッグ２の展開と同時、展開中又は展開後にテザー３０２が引張手段４０１によりシートバック１０２側に引張られる。このとき、エアバッグ２はガイド手段２４の設けられる位置において屈曲する。なお、エアバッグ２がテザー３０２の引張りによって湾曲する場合は、ガイド手段２４の設けられる位置がエアバッグ２における湾曲部位のシート１００（本実施形態ではシートバック１０２）から最も離間した位置となる。つまり、ガイド手段２４はエアバッグ２における変形位置の基準位置となる。よって、ガイド手段２４は、エアバッグ２の展開完了時の形状、シート１００の前後方向及び幅方向の各方向への展開距離などを調整及び制御することが可能となる。

以上、本発明者によってなされた発明を適用した実施形態について説明したが、この実施形態による本発明の開示の一部をなす論述及び図面により、本発明は限定されることはない。すなわち、この実施形態に基づいて当業者等によりなされる他の実施形態、実施例及び運用技術等は全て本発明の範疇に含まれることは勿論であることを付け加えておく。

１、１１及び１２：乗員保護装置、２：エアバッグ、２１：基端部、２２：先端部、２３及び２４：ガイド手段、３、３０１及び３０２：テザー、３１、３１１及び３２１：一端部、３２、３１２及び３２２：他端部、４及び４０１：引張手段、５：制御手段、６：第１検知手段、７：第２検知手段、８：収容部、９：インフレータ、１００：シート、１０１：シートクッション、１０２：シートバック、１０３：シート表面、Ｐ：乗員

Claims (6)

1. 乗員が着座するシート又は前記シートの周辺部材を介して展開されるエアバッグと、
   前記エアバッグの展開方向先端側に接続される一端部を有するテザーと、
   前記テザーの他端部に接続され、前記一端部を前記シート側に引張る引張手段と、
   前記引張手段を駆動制御する制御手段と、を備え、
   前記制御手段は、前記エアバッグの展開と同時、展開中又は展開後に、前記引張手段を駆動することで前記テザーを引張る制御を行う、
   車両の乗員保護装置。
2. 前記エアバッグは、
   前記シートのシート表面を介して展開し、
   シートバックにおいて前記乗員の上体に対してシート幅方向外側位置から前記シートの前方に膨出し、
   前記エアバッグの先端が前記シートの膨出位置より前記シートの幅方向内側に位置するように、前記乗員の上体前方に展開する、
   請求項１に記載の車両の乗員保護装置。
3. 前記エアバッグは、
   前記シートのシート表面を介して展開し、
   シートクッションにおいて前記乗員の下肢に対してシート幅方向外側位置から前記シートの上方に膨出し、
   前記エアバッグの先端が前記シートの膨出位置より前記シートの幅方向内側に位置するように、前記乗員の下肢上方に展開する、
   請求項１に記載の車両の乗員保護装置。
4. 前記エアバッグにおける前記テザーの接続部位より前記シート側において、前記エアバッグの内側面又は外側面に設けられるガイド手段を備え、
   前記テザーにおける前記一端部から前記他端部までの前記テザーの一部が前記ガイド手段を経由して配置される、
   請求項１〜３のいずれかに記載の車両の乗員保護装置。
5. 前記一端部は前記エアバッグの外側面に接続される、
   請求項１〜４のいずれかに記載の車両の乗員保護装置。
6. 前記一端部は前記エアバッグの内側面に接続される、
   請求項１〜４のいずれかに記載の車両の乗員保護装置。