JP2017019384A - カーテンエアバッグ装置 - Google Patents

Abstract

【課題】カーテンエアバッグ装置に関し、乗員保護性能を向上させる。
【解決手段】車室内１０の側面に沿って展開されるエアバッグ２を設け、エアバッグ２の前端部１５とフロントピラー９との間でフロントピラー９に沿ってリンク機構３を介装させる。また、車両の衝突に際し、リンク機構３を駆動するアクチュエータ７を設ける。アクチュエータ７は、車両の前突時に前端部１５を車室内１０方向へ移動させ、車両の側突時に前端部１５を車両前方へ移動させる。
【選択図】図１

Description

本発明は、車両の車室内に設けられるカーテンエアバッグ装置に関する。

従来、カーテンエアバッグの形状や構造に工夫を施すことにより、展開時におけるカーテンエアバッグの姿勢をコントロールする技術が知られている。例えば、カーテンエアバッグの前端部とフロントピラーとの間をテザー（張力ストラップ）で接続し、カーテンエアバッグに張力を作用させる技術が存在する。この張力は、カーテンエアバッグの膨張，展開中に、カーテンエアバッグがサイドウィンドウの外側へと飛び出すことを阻止するように作用する（特許文献１参照）。

また、カーテンエアバッグのうち、テザーで牽引される位置よりも前方側に袋状の副展開部を設ける技術も存在する。この副展開部は、着座姿勢の乗員から見て、フロントピラーやインストルメントパネルの車幅方向外端側を覆って膨張，展開されるように形成される。これにより、フロントエアバッグの側方に副展開部が配置されることになり、乗員から見て、車両外側に向かう斜め前方がカバーされる（特許文献２参照）。

特開2014-015103号公報 特開2014-162313号公報

従来のカーテンエアバッグの前端部に取り付けられるテザーは、張力を担う部材であって、圧縮方向の荷重を負担することができない。そのため、カーテンエアバッグの前端部に車両前方へ向かう荷重が作用した場合、前端部がフロントピラーの位置まで押し込まれるまでの間は、その荷重を支えることができない。つまり、カーテンエアバッグの前端部とフロントピラーとの距離が長いほど、乗員頭部の可動ストロークが長くなってしまう。したがって、乗員保護性能のさらなる向上のためには改良の余地がある。

本件の目的の一つは、上記のような課題に鑑みて創案されたものであり、乗員保護性能を向上させることができるカーテンエアバッグ装置を提供することである。なお、この目的に限らず、後述する「発明を実施するための形態」に示す各構成から導き出される作用効果であって、従来の技術では得られない作用効果を奏することも、本件の他の目的として位置付けることができる。

（１）ここで開示するカーテンエアバッグ装置は、車室内の側面に沿って展開されるエアバッグ（メインチャンバー）と、前記エアバッグの前端部とフロントピラーとの間で前記フロントピラーに沿って介装されたリンク機構とを備える。また、車両の衝突に際し、前記リンク機構を駆動するアクチュエータを備える。前記アクチュエータは、前記車両の前突時に前記前端部を車室内方向へ移動させ、前記車両の側突時に前記前端部を車両前方へ移動させる。

（２）前記アクチュエータが、前記車両の側突時に前記車両の前突時よりも前記前端部を車両前方へ移動させることが好ましい。
（３）前記アクチュエータが、シリンダーチューブの内側にピストンを内挿してなる圧力シリンダーであることが好ましい。また、前記前突時に前記圧力シリンダーを伸張方向に作動させ、前記側突時に前記圧力シリンダーを縮小方向に作動させる制御装置を備えることが好ましい。

（４）前記圧力シリンダーが、前記シリンダーチューブの内側を前記ピストンで区画してなる二つの圧力室を有することが好ましい。この場合、前記ピストンを駆動する流体の供給先を、前記二つの圧力室の何れか一方に切り換える切換弁を設けることが好ましい。
（５）前記圧力シリンダーが、前記フロントピラーの基端部に固定されることが好ましい。

（６）前記リンク機構が、前記ピストンに連結された第一部材と、前記第一部材と前記前端部との間を接続する第二部材と、前記シリンダーチューブと前記前端部との間を接続する第三部材とを有することが好ましい。
（７）前記第三部材の一端が、前記シリンダーチューブの内部で摺動自在に支持されることが好ましい。
（８）前記第二部材が、前記エアバッグの下端部近傍に接続されることが好ましい。
（９）前記リンク機構からの押圧力を受けて前記エアバッグに折り目を形成する折り目部材を備えることが好ましい。

開示のカーテンエアバッグ装置によれば、前突時にエアバッグの前端部を車室内方向に移動させることで、乗員保護性能を向上させることができる。

実施形態としてのカーテンエアバッグ装置が設けられた車両の車室内を示す斜視図である。 展開状態のカーテンエアバッグの前端部を示す斜視図である。 展開状態のカーテンエアバッグの部分断面図（上面視）である。 収納状態のカーテンエアバッグを示す側面図である。 制御装置の構成を説明するための模式図である。 （Ａ）は前突時におけるカーテンエアバッグの部分断面図（上面視）であり、（Ｂ）は側突時におけるカーテンエアバッグの部分断面図（上面視）である。

図面を参照して、実施形態としてのカーテンエアバッグ装置について説明する。なお、以下に示す実施形態はあくまでも例示に過ぎず、以下の実施形態で明示しない種々の変形や技術の適用を排除する意図はない。本実施形態の各構成は、それらの趣旨を逸脱しない範囲で種々変形して実施することができる。また、必要に応じて取捨選択することができ、あるいは適宜組み合わせることができる。

［１．構成］
図１に、カーテンエアバッグ１が適用された車両の車室内１０を示す。このカーテンエアバッグ１は、左右の窓面１３を覆うように展開されるエアバッグ装置である。展開前のカーテンエアバッグ１は、左右のフロントピラー９やその上端部に連結される車室側面上方のルーフサイドレールの表面を被覆するトリムの内側に折り畳まれて収納される。また、車両に衝突等の何らかの衝撃力が作用すると、インフレーターで発生したガスが、折り畳まれて収納されているカーテンエアバッグ１の内部に供給され、膨張したカーテンエアバッグ１がトリム外部の下方へと展開される。なお、車室内１０には、カーテンエアバッグ１のほか、乗員の前方に展開されるフロントエアバッグ１１や、運転席及び助手席の側方に展開されるサイドエアバッグ１２なども設けられる。

このカーテンエアバッグ１には、メインチャンバー２，リンク機構３，圧力シリンダー７が設けられる。メインチャンバー２（主室，エアバッグ）は、車室内１０の左右側面に沿って展開される面状の袋体である。メインチャンバー２の前端部１５の位置は、フロントピラー９の近傍とされる。図１に示すカーテンエアバッグ１では、前端部１５の上部がフロントピラー９と重なり、前端部１５の下部がドアミラー基端部の三角パネル１６の近傍に位置するように、メインチャンバー２の形状が設定されている。

メインチャンバー２の内部には、前端部１５よりも車両後方において、表裏の基布を接続する複数のテザー８（折り目部材）が設けられる。これらのテザー８は、メインチャンバー２が展開されたときの幅に制限を加えるための紐状部材であり、メインチャンバー２の前端部１５を車室内１０に向かって折れ曲がりやすくするように機能する。テザー８による接続位置は、上下方向に伸びた直線をなすように配置される。これにより、展開したメインチャンバー２の表面には、縦方向の折り目が形成される。なお、テザー８を用いて折り目を形成する代わりに、表裏の基布を縫合してライン状のシーム（縫い目）を設けてもよい。

リンク機構３は、メインチャンバー２が展開したときに、メインチャンバー２の前端部１５の位置を制御するための機構である。また、圧力シリンダー７（アクチュエータ）は、リンク機構３を駆動する駆動装置である。これらは、図２に示すように、メインチャンバー２の前端部１５とフロントピラー９との間で、フロントピラー９に沿って介装される。

圧力シリンダー７は、フロントピラー９の下方の基端部に対し、ユニバーサルジョイント１４を介して連結される。メインチャンバー２が展開された状態における、圧力シリンダー７の向きは、ほぼ車両前後方向に沿った向き（例えば、フロントピラー９に沿った向き）に設定される。また、リンク機構３の前端部は、圧力シリンダー７の内部に挿入されるとともに、圧力シリンダー７の延在方向（圧力シリンダー７の伸縮方向）に沿って移動可能とされる。リンク機構３の後端部は、メインチャンバー２の前端部１５における下端部近傍に接続される。

図３に示すように、圧力シリンダー７は、シリンダーチューブ３１の内側にピストン３２を内挿したシリンダー構造を持つ。シリンダーチューブ３１の内部空間は、ピストン３２を挟んで、ヘッド室３３とロッド室３４とに区画される。ヘッド室３３側が加圧され、あるいはロッド室３４側が減圧されると、ピストン３２がロッド室３４の方向へと移動して圧力シリンダー７が伸張する。一方、ロッド室３４側が加圧され、あるいはヘッド室３３側が減圧されると、ピストン３２がヘッド室３３の方向へと移動して圧力シリンダー７が縮小する。

リンク機構３には、第一部材４，第二部材５，第三部材６が設けられる。これらのリンク部材４〜６は、プラスチックや合成樹脂を棒状に成形したものであり、ヒンジを介して互いに回動可能に連結される。リンク機構３は、図２に示すように、カーテンエアバッグ１の展開時に窓面１３に向かって凸となる三角形状のリンク構造を形成しうる形状に形成される。一方、カーテンエアバッグ１の収納時には、フロントピラー９のトリム内側に収納される。図４は、リンク機構３の収納状態を例示する図である。各リンク部材４〜６は、フロントピラー９の延在方向に沿って配置された状態で、フロントピラー９のトリム内側に収納される。

第一部材４は、圧力シリンダー７のロッドとして機能するリンク部材である。図３に示すように、第一部材４の前端２１は、圧力シリンダー７のピストン３２に固定される。これにより、第一部材４の後端２２は、圧力シリンダー７が伸張したときに圧力シリンダー７の長手方向に沿って車両後方へ移動し、圧力シリンダー７が縮小したときに圧力シリンダー７の長手方向に沿って車両前方へ移動する。第一部材４がシリンダーチューブ３１を貫通する部分には、ゴム製や樹脂製のパッキンが嵌め込まれており、第一部材４の周囲の隙間が弾性的に閉塞されている。なお、本実施形態の圧力シリンダー７は、第一部材４を繰り返し往復移動させるものではなく、カーテンエアバッグ１が展開する際に車両前方又は後方の一方向に一度だけ作動する。したがって、ヘッド室３３，ロッド室３４は、ある程度閉鎖された状態になっていればよく、密閉されていなくてもよい。

第二部材５は、第一部材４の運動方向を変更してメインチャンバー２の前端部１５に伝えるためのリンク部材である。第二部材５の前端２３は、第一部材４の後端２２に対し、蝶番，回動ジョイント，リビングヒンジなどのピンジョイント２８を介して回動可能に連結される。また、第二部材５の後端２４は、メインチャンバー２の前端部１５に対し、基端ジョイント２９を介して回動可能に連結される。基端ジョイント２９としては、例えばユニバーサルジョイントが使用される。

ピンジョイント２８は、第一部材４と第二部材５との相対回転を許容しつつ、これらを連結するジョイント部材である。ピンジョイント２８で許容される相対回転の回転軸は一軸であり、その延在方向は上下方向とされる。これにより、第二部材５は、第一部材４に対して水平面内で回動するように移動する。第二部材５は、圧力シリンダー７の伸張時にメインチャンバー２の前端部１５を車室内方向に移動させるように機能する。

第三部材６は、第二部材５の後端２４の位置を制御するためのリンク部材である。第三部材６の後端２６は、メインチャンバー２の前端部１５に対し、基端ジョイント２９を介して連結される。一方、第三部材６の前端２５には、抜け防止用のボール３０が固定され、このボール３０が圧力シリンダー７のロッド室３４内において摺動自在に収容される。第三部材６がシリンダーチューブ３１を貫通する部分には、ゴム製のパッキンが嵌め込まれ、第三部材６の周囲の隙間が弾性的に閉塞されている。

圧力シリンダー７の伸張時には、ロッド室３４が狭められた状態となり、シリンダーチューブ３１内の車両後端部近傍にボール３０が配置される。一方、圧力シリンダー７の縮小時には、ロッド室３４が広げられた状態となり、ボール３０がシリンダーチューブ３１内で車両前後方向に移動可能となる。このとき、第三部材６の後端２６が第一部材４，第二部材５によって車両前方に牽引されるため、第三部材６の全体が車両前方へと移動することになる。

ここで、各リンク部材４〜６の長さをＬ₁，Ｌ₂，Ｌ₃とおく。第三部材６の長さＬ₃は、第一部材４の長さＬ₁と第二部材５の長さＬ₂との和よりも短い寸法となるように設定される（Ｌ₃＜Ｌ₁＋Ｌ₂）。これにより、圧力シリンダー７の伸張時に第二部材５が第三部材６の方向に引き寄せられることになり、第二部材５の後端２４が第三部材６の後端２６とともに車室内方向へと移動する。

圧力シリンダー７の伸縮状態は、制御装置４０で制御される。ここで、圧力シリンダー７の伸縮状態を制御するための流体圧回路及び制御構成を、図５に例示する。制御装置４０は、車載ネットワークに接続された電子制御装置であり、CPU，MPUなどのプロセッサ装置４１やROM，RAMなどのメモリ装置４２を集積した電子デバイスである。制御装置４０は、車両の前突時に圧力シリンダー７を伸張方向に作動させる機能と、側突時に圧力シリンダー７を縮小方向に作動させる機能とを有する。これらの機能を実現するためのプログラムは、メモリ装置４２に記録され、プロセッサ装置４１で実行される。

車両の衝突形態は、車両の各所に設けられた加速度センサの検出信号に基づいて判定される。本実施形態の制御装置４０には、車両前端部における加速度を検出する前突センサ４３と、車両側面における加速度を検出する側突センサ４４とが接続される。制御装置４０は、これらのセンサ４３，４４での検出結果に基づき、前突や側突の有無を判断する。具体的な衝突形態の判断手法には、公知の手法を採用可能である。なお、センサ４３，４４以外の加速度センサの検出信号に基づいて衝突形態を判定してもよい。

図５を用いて、圧力シリンダー７を駆動するための流体圧回路について説明する。この流体圧回路上には、圧力源３６で発生した圧力をヘッド室３３に供給するための圧力シリンダー７の前端部へ通じる第一通路３７と、ロッド室３４に供給するための圧力シリンダー７の後端部へ通じる第二通路３８とが設けられる。また、第一通路３７と第二通路３８との分岐箇所には、圧力流体の流路を変更するための切換弁３５が設けられる。この切換弁３５は、圧力の供給先を二つの圧力室（ヘッド室３３，ロッド室３４）の何れか一方に切り換える機能を持つ。なお、収納時におけるピストン３２は、ヘッド室３３とロッド室３４を分けるように配置されている。また、ピストン３２の位置は、圧力を供給する第一通路３７，第二通路３８と干渉しない位置に設定されている。

圧力源３６は、例えば液圧ポンプやエアコンプレッサー，インフレーターなどである。本実施形態では、メインチャンバー２を展開するためのインフレーターが、圧力源３６として利用される。制御装置４０は、車両の前突時に切換弁３５の第一通路３７側を開放することで、ヘッド室３３に圧力を供給させる。一方、車両の側突時には、第二通路３８側を開放することで、ロッド室３４に圧力を供給させる。これにより、車両の前突時には圧力シリンダー７が伸張し、側突時には圧力シリンダー７が縮小する。

［２．展開状態］
カーテンエアバッグ１の展開状態を図６（Ａ），（Ｂ）に例示する。カーテンエアバッグ１のインフレーターが作動すると、インフレーター内で発生したガスがメインチャンバー２の内部に供給され、メインチャンバー２がカーテン状に展開される。このとき、制御装置４０では、車両の衝突形態が前突であるか、それとも側突であるかが判断される。

前突が発生した場合、圧力シリンダー７が伸張方向に作動し、第二部材５が第一部材４とともに車両後方側へと移動する。このとき、ボール３０が圧力シリンダー７の後端部に当接する位置までピストン３２が移動する。また、第二部材５の後端２４は、基端ジョイント２９を介して第三部材６の後端２６と連結されているため、車室内１０方向へと移動する。このとき、図６（Ａ）に示すように、基端ジョイント２９が設けられたメインチャンバー２の前端部１５が、車室内１０に向かう方向へと押圧される。

これにより、上面視で第一部材４と第二部材５のなす角が窓面１３に向いた三角形状の平面トラスが形成され、メインチャンバー２の前端部１５の位置が安定的に固定される。また、図６（Ａ）に示すように、テザー８が列設された箇所を折り目として、メインチャンバー２の前端部１５が車室内１０側へと折り曲げられ、メインチャンバー２の前端部１５がフロントエアバッグ１１に押し付けられる。したがって、フロントエアバッグ１１よりも車両外側の隙間は、メインチャンバー２の前端部１５によって閉塞される。これにより、衝突時の乗員の保護エリアが拡大し、乗員頭部をより適切に保護することができる。

上記のトラス構造は、カーテンエアバッグ１の展開時に前端部１５を車室内１０へ押し込むだけでなく、前端部１５を「裏支え」する機能を持つ。例えば、図６（Ａ）中に白抜き矢印で示すように、メインチャンバー２の前端部１５に車両前方へ向かう荷重が作用すると、その荷重が第二部材５及び第三部材６の双方に分散される。また、分散した荷重は圧力シリンダー７に伝達されることから、フロントピラー９によって支持されることになる。したがって、メインチャンバー２の前端部１５が押し込まれにくくなり、前端部１５の可動ストロークが短縮される。

一方、側突が発生した場合には、圧力シリンダー７が縮小方向に作動し、第二部材５が第一部材４とともに車両前方側へと移動する。このとき、ピストン３２が圧力シリンダー７の前端部まで移動する。また、第三部材６の後端２６も車両前方側へと引き込まれ、第三部材６自体が車両前方側へと移動する。これにより、図６（Ｂ）に示すように、メインチャンバー２の前端部１５が車両前方へと牽引された状態となり、メインチャンバー２の張力が増大する。

［３．効果］
（１）上記のカーテンエアバッグ１には、リンク機構３と圧力シリンダー７とが設けられる。また、車両の前突時には圧力シリンダー７を伸長方向に駆動して、メインチャンバー２の前端部１５を車室内１０の方向に移動させている。これにより、乗員から見て車両外側に向かう斜め前方をカバー（被覆）することができ、乗員保護性能を向上させることができる。

また、前端部１５の裏側がリンク機構３を介してフロントピラー９に支持されることから、前端部１５が押し込まれにくくなり、荷重に対する沈み込み量（押し込まれ量）が減少する。つまり、前端部１５の可動ストロークを短縮することができ、乗員保護性能をさらに向上させることができる。さらに、前端部１５を押し込むための機構をリンク機構３とすることで、フロントピラー９のトリム内側にコンパクトに収納することができ、実装性を向上させることができる。

（２）車両の側突時には、メインチャンバー２の前端部１５を車両前方に移動させることで、メインチャンバー２の張力（車両前後方向の張力）を増大させることができる。これにより、乗員から見て側面方向への荷重を受け止める力がより増大し、乗員保護性能を向上させることができる。

（３）上記のカーテンエアバッグ１では、シリンダーチューブ３１の内側にピストン３２を内挿した構造の圧力シリンダー７が使用されている。これにより、カーテンエアバッグ１の展開時に作動するインフレーターを利用して（すなわち、インフレーター内で発生したガスを利用して）リンク機構３を作動させることができる。したがって、前端部１５の位置を制御するための構成が簡素となり、実装性を向上させることができる。

（４）上記のカーテンエアバッグ１では、圧力シリンダー７の伸縮状態が制御装置４０で制御されている。制御装置４０は、車両の衝突形態を判断するとともに、前突時に切換弁３５の第一通路３７側を開放し、側突時に切換弁３５の第二通路３８側を開放する制御を実施する。このような制御装置４０を設けることで、メインチャンバー２の前端部１５の位置を、衝突形態に応じて適切に変更することができる。

（５）上記のカーテンエアバッグ１では、圧力シリンダー７がユニバーサルジョイント１４を介してフロントピラー９に連結されている。これにより、圧力シリンダー７の向きを、収納時と展開時とで相違させることができる。例えば、展開時における圧力シリンダー７の向きを、ほぼ車両前後方向に沿った向きに設定することができる。これにより、リンク機構３の変形方向を適正化することができ、前端部１５を適切な方向へと移動させることができる。

（６）上記の圧力シリンダー７には、二つの圧力室（ヘッド室３３，ロッド室３４）が設けられ、ガスの供給先をこれらの一方に切り換えるための切換弁３５が設けられる。これにより、切換弁３５の作動状態を変更することで、容易にピストン３２の移動方向を制御することができ、制御性を向上させることができる。

（７）上記のカーテンエアバッグ１では、圧力シリンダー７がフロントピラー９の基端部に固定されるため、圧力シリンダー７の固定状態をより安定化することができ、乗員保護性能を向上させることができる。
また、圧力シリンダー７をフロントピラー９の上端部に固定した場合と比較して、フロントエアバッグ１１に近い位置でリンク機構３を支えることができる。これにより、前端部１５に比較的大きな荷重が作用した場合であっても、その荷重に対する沈み込み量を削減することができ、前端部１５の可動ストロークをさらに短縮することができる。

（８）上記のカーテンエアバッグ１には、図２，図３に示すように、三本のリンク部材４〜６を組み合わせたリンク機構３が設けられる。これにより、メインチャンバー２を効率的に押し引きすることができる。つまり、押圧ストロークや牽引ストロークを比較的大きく設定ことができ、乗員保護性能をさらに向上させることができる。また、図６（Ａ）に示すように、前突時に形成される三角形状のリンク構造は、荷重の分散性をより高めることができる。したがって、乗員保護性能をさらに向上させることができる。

また、第三部材６の長さＬ₃が、第一部材４の長さＬ₁と第二部材５の長さＬ₂との和よりも短い寸法に設定されている。これにより、前突時には各リンク部材４〜６を三辺とした三角形状の平面トラスを形成することができ、メインチャンバー２の前端部１５を安定的に固定することができる。また、荷重に対する耐性が高められることから、乗員保護性能をさらに向上させることができる。

（９）図６（Ａ），（Ｂ）に示すように、第三部材６の前端２５は、圧力シリンダー７のロッド室３４内において摺動自在に収容される。これにより、側突時に第三部材６自体を車両前方へとスライド移動させることができる。したがって、第三部材６の前端２５をシリンダーチューブ３１に固定した場合と比較して、メインチャンバー２の張力をさらに増大させることができ、乗員保護性能をさらに向上させることができる。

（１０）上記のカーテンエアバッグ１では、リンク機構３がメインチャンバー２の下端部近傍に接続される。これにより、リンク機構３をメインチャンバー２の上端部近傍に接続した場合と比較して、フロントエアバッグ１１に近い位置で前端部１５を押圧することができ、乗員から見て車両外側の斜め前方に生じうる隙間を閉塞することができる。したがって、乗員保護性能をさらに向上させることができる。

（１１）上記のカーテンエアバッグ１には、メインチャンバー２の前端部１５よりも車両後方側にテザー８が設けられる。これにより、前端部１５を車室内１０に向かって折れ曲がりやすくすることができ、乗員保護性能をさらに向上させることができる。なお、テザー８の代わりにシームを設けた場合においても同様であり、縦方向の折り目を形成することで乗員保護性能をさらに向上させることができる。

［４．変形例］
上述の実施形態では、三本のリンク部材４〜６からなるリンク機構３を例示したが、リンクの数はこれに限定されない。例えば、第二部材５及び第三部材６を省略し、第一部材４のみでメインチャンバー２の前端部１５を押圧（又は牽引）する構造としてもよい。この場合、圧力シリンダー７の向きは、図３中に示す状態よりもやや右下方向に傾ければよい。少なくとも、車両の前突時にメインチャンバー２の前端部１５を、側突時よりも車室内１０方向に移動させることで、上述の実施形態と同様の効果を奏するものとなる。

上述の実施形態では、リンク機構３を駆動する駆動装置の一例として、インフレーターのガス圧を利用した圧力シリンダー７を示したが、具体的な駆動装置の種類はこれに限定されない。例えば、油圧シリンダーや電動モーターなどを用いてリンク機構３を作動させるような構造を採用してもよい。また、ピストン３２を押圧する圧力源３６の代わりに、ピストン３２を吸引する吸引装置を用いてもよい。

１ カーテンエアバッグ
２ メインチャンバー（エアバッグ）
３ リンク機構
４ 第一部材（リンク部材）
５ 第二部材（リンク部材）
６ 第三部材（リンク部材）
７ 圧力シリンダー（アクチュエータ）
８ テザー（折り目部材）
９ フロントピラー
１０ 車室内
１４ ユニバーサルジョイント
１５ 前端部
４０ 制御装置

Claims (9)

1. 車室内の側面に沿って展開されるエアバッグと、
   前記エアバッグの前端部とフロントピラーとの間で前記フロントピラーに沿って介装されたリンク機構と、
   車両の衝突に際し、前記リンク機構を駆動するアクチュエータと、を備え、
   前記アクチュエータが、前記車両の前突時に前記前端部を車室内方向へ移動させ、前記車両の側突時に前記前端部を車両前方へ移動させる
   ことを特徴とする、カーテンエアバッグ装置。
2. 前記アクチュエータが、前記車両の側突時に前記車両の前突時よりも前記前端部を車両前方へ移動させる
   ことを特徴とする、請求項１記載のカーテンエアバッグ装置。
3. 前記アクチュエータが、シリンダーチューブの内側にピストンを内挿してなる圧力シリンダーであり、
   前記前突時に前記圧力シリンダーを伸張方向に作動させ、前記側突時に前記圧力シリンダーを縮小方向に作動させる制御装置を備える
   ことを特徴とする、請求項２記載のカーテンエアバッグ装置。
4. 前記圧力シリンダーが、前記シリンダーチューブの内側を前記ピストンで区画してなる二つの圧力室を有し、
   前記ピストンを駆動する流体の供給先を、前記二つの圧力室の何れか一方に切り換える切換弁を備える
   ことを特徴とする、請求項３記載のカーテンエアバッグ装置。
5. 前記圧力シリンダーが、前記フロントピラーの基端部に固定される
   ことを特徴とする、請求項３又は４記載のカーテンエアバッグ装置。
6. 前記リンク機構が、前記ピストンに連結された第一部材と、前記第一部材と前記前端部との間を接続する第二部材と、前記シリンダーチューブと前記前端部との間を接続する第三部材とを有する
   ことを特徴とする、請求項３〜５の何れか１項に記載のカーテンエアバッグ装置。
7. 前記第三部材の一端が、前記シリンダーチューブの内部で摺動自在に支持される
   ことを特徴とする、請求項６記載のカーテンエアバッグ装置。
8. 前記第二部材が、前記エアバッグの下端部近傍に接続される
   ことを特徴とする、請求項６又は７記載のカーテンエアバッグ装置。
9. 前記リンク機構からの押圧力を受けて前記エアバッグに折り目を形成する折り目部材を備える
   ことを特徴とする、請求項１〜８の何れか１項に記載のカーテンエアバッグ装置。

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