JP7116573B2 - 車両の乗員保護装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両の乗員保護装置に関する。

車両の乗員に近い領域で乗員を保護するための技術としてシートに搭載されるエアバッグがある。例えば搭乗者の頭部を保護するために、車両のボディサイド部と搭乗者の胸部から頭部にかけての部位との間にて展開膨張するエアバッグ本体部と、エアバッグ本体部から搭乗者の顔面前方に突出するように展開膨張するエアバッグ突出部とを備えるサイドエアバッグ装置などが提案されている（特許文献１参照）。

特開２００６－００８１０５号公報

自動運転技術の発展に伴い、車室内空間での着座位置及び着座状態の自由化が実現した場合、シートを従来の配置とは異なるものにしたときに、従来使用していた、ステアリング、インストルメントパネルなどに設けられるエアバッグでは乗員の保護が困難となる可能性がある。これに鑑みて、エアバッグなどの乗員の保護デバイスをシートに設ける必要性が高まる。
上述したような従来のサイドエアバッグ装置では全方位の衝突には対応することが困難である。

したがって、本発明が解決しようとする課題は、乗員が着座するシートの構成のみで様々な衝突形態での乗員保護を実現することが可能な車両の乗員保護装置を提供することである。

前記課題を解決するための手段として、本発明に係る車両の乗員保護装置は、乗員が着座するシートにおけるシートバックの側方から前方に展開することが可能な第１エアバッグと、前記第１エアバッグより下方に配置され、前記シートバックの側方から前側上方に展開、又はシートクッションの側方から上方に展開することが可能な第２エアバッグと、を備え、前記第１エアバッグ及び前記第２エアバッグは、展開軌道が交差するように展開し、前記第１エアバッグ又は前記第２エアバッグは、前記展開軌道が交差した後に、前記シートの幅方向内側に変位する。

本発明に係る車両の乗員保護装置において、前記第１エアバッグは、シート表面を介して展開され、又は、前記シートの周辺部材のいずれかから展開され、前記第２エアバッグは、前記シート表面を介して展開され、又は、前記第１エアバッグが展開する前記周辺部材若しくは前記シートの他の周辺部材のいずれかから展開されることが好ましい。

本発明に係る車両の乗員保護装置において、前記第１エアバッグ及び前記第２エアバッグは、前記シート表面を介して展開されることが好ましい。

本発明に係る車両の乗員保護装置において、前記第１エアバッグ及び前記第２エアバッグのうち前記シートの幅方向内側に変位する一方のエアバッグは、他方のエアバッグと前記シートの幅方向で一部が重畳し、前記他方のエアバッグより前記シートの幅方向内側で展開することが好ましい。

本発明に係る車両の乗員保護装置において、前記第１エアバッグ及び前記第２エアバッグの展開駆動を制御する制御手段を備え、前記制御手段は、前記一方のエアバッグを展開した後に、前記他方のエアバッグを展開させる制御を行うことが好ましい。

本発明に係る車両の乗員保護装置において、前記他方のエアバッグは、前記一方のエアバッグとの当接部位に形成されて成る案内手段を有し、前記一方のエアバッグは、前記一方のエアバッグの展開方向が前記案内手段によって前記シートの幅方向内側に案内されることが好ましい。

本発明に係る車両の乗員保護装置において、前記案内手段は、前記一方のエアバッグにおけるシート表面からの膨出方向に向かって前記シートの幅方向内側に傾斜して成るテーパ部を有することが好ましい。

本発明によると、第１エアバッグと第２エアバッグとの各展開軌道が交差した後に、つまり第１エアバッグと第２エアバッグとが展開途中で相互接触が生じた後に、第１エアバッグ及び第２エアバッグのいずれかの展開方向がシートの幅方向内側に向かうものとなる。これにより、シートから展開したエアバッグが乗員に近接して延在することとなるので、乗員の周囲をエアバッグが展開された状態となり、結果としてシートの構成のみで様々な衝突形態での乗員保護を実現することが可能な車両の乗員保護装置を提供することができる。

図１（ａ）～（ｂ）は本発明の一実施形態である乗員保護装置を示す概略図であり、図１（ａ）は乗員保護装置を示す正面図であり、図１（ｂ）は乗員保護装置を示す平面図である。 図２は、図１に示したエアバッグの展開駆動を行う際の制御フローについて示すフローチャート図である。 図３（ａ）～（ｂ）は、本発明の他の実施形態に係る乗員保護装置において第１エアバッグと第２エアバッグとの位置関係を概略的に示す模式図であり、図３（ｃ）は第１エアバッグと第２エアバッグとを展開させた乗員保護装置を示す平面図である。 図４は、図３に示した第１エアバッグ及び第２エアバッグの展開駆動を行う際の制御フローについて示すフローチャート図である。

本発明に係る車両の乗員保護装置の一実施形態について、図１及び図２を参照しつつ説明する。
なお、図１（ａ）～（ｂ）は本発明の一実施形態である乗員保護装置１を示す概略図であり、図１（ａ）は乗員保護装置１を示す正面図であり、図１（ｂ）は乗員保護装置１を示す平面図である。図２は、図１に示した第１エアバッグ２の展開駆動を行う際の制御フローについて示すフローチャート図である。

図１に示すように、乗員保護装置１は、第１エアバッグ２と、第２エアバッグ３とを備えている。なお、乗員保護装置１は、第１エアバッグ２及び第２エアバッグ３の駆動のために、検知手段４、計時手段５及び制御手段６も併せて備えている。

第１エアバッグ２は、乗員Ｐが着座するシート１００のシート表面を介して展開される。なお、シート１００は、乗員Ｐが着座可能なシートクッション１０１と、乗員Ｐが背面をもたれさせることのできるシートバック１０２とを有する。
特に図１（ｂ）に示すように、第１エアバッグ２は、シートバック１０２の側方から前方に延在して乗員Ｐの側方に位置する基端部２１と、基端部２１より第１エアバッグ２の先端側であって、基端部２１からシート１００の幅方向内側に向かって延在し、乗員Ｐの前方に位置する先端部２２とを有する。本実施形態で示した第１エアバッグ２は、本発明において展開軌道がシートの幅方向内側に変位する一方のエアバッグの一例である。
第１エアバッグ２は、布製の袋体であり、展開前にはシートバック１０２内に配置されて成る第１収容部７１に折り畳まれて収容される。第１エアバッグ２は全体形状として略板状である。第１エアバッグ２が展開する際には、第１収容部７１に付設されて成る第１インフレータ８１から発生するガスが第１エアバッグ２内に圧入されることで、第１エアバッグ２が第１収容部７１外に膨出し、更にシートバック１０２のシート表面を開裂させて車室内空間へ展開することとなる。
なお、本実施形態における第１エアバッグ２は展開部位がシート１００のシート表面に設定されているが、本発明においてはシートにおける複数の周辺部材のいずれか、具体的には適宜の内装材のいずれかから第１エアバッグが展開することとしても良い。

第２エアバッグ３は、第１エアバッグ２の下方において、乗員Ｐが着座するシート１００のシート表面を介して展開される。
第２エアバッグ３は、シートクッション１０１の側方から上方に延在し、乗員Ｐの下肢の側方で立ち上がるように展開している。本実施形態で示した第２エアバッグ３は、本発明において上記一方のエアバッグをシートの幅方向内側に変位させる他方のエアバッグの一例である。
第２エアバッグ３は、布製の袋体であり、展開前にはシートクッション１０１内に配置されて成る第２収容部７２に折り畳まれて収容される。第２エアバッグ３は全体形状として略三角柱形状である。第２エアバッグ３が展開する際には、第２収容部７２に付設されて成る第２インフレータ８２から発生するガスが第２エアバッグ３内に圧入されることで、第２エアバッグ３が第２収容部７２外に膨出し、更にシートクッション１０１のシート表面を開裂させて車室内空間へ展開することとなる。
なお、本実施形態における第２エアバッグ３は展開部位がシート１００のシート表面に設定されているが、本発明においてはシートの周辺部材のいずれか、具体的には適宜の内装材のいずれかから第２エアバッグが展開することとしても良い。

特に図１（ｂ）に示すように、第２エアバッグ３は後部においてテーパ部３１を有する。
テーパ部３１は、第１エアバッグ２におけるシート表面からの膨出方向に向かって、本実施形態であればシートバック１０２からの膨出方向である前方に向かって、シート１００の幅方向内側に傾斜して成る傾斜面部である。テーパ部３１は、第１エアバッグ２及び第２エアバッグ３の展開の際に、第２エアバッグ３における第１エアバッグ２との当接部位に形成される。
図１（ｂ）に示すように、第１エアバッグ２は、第１エアバッグ２の展開方向がテーパ部３１によってシート１００の幅方向内側に案内される。

図１に示す第１エアバッグ２と第２エアバッグ３とは、展開の際に各展開軌道が交差する。また、第１エアバッグ２は、展開軌道が交差した後に、シート１００の幅方向内側に変位する。
ここで、第１エアバッグ２及び第２エアバッグ３の展開軌道が交差する形態としては、例えば第１エアバッグ２及び第２エアバッグ３を展開したときに相互に当接する形態であれば良い。つまり、第１エアバッグ２がシートバック１０２から前方に膨出するシート１００の幅方向における領域と、第２エアバッグ３がシートクッション１０１から上方に膨出するシート１００の幅方向における領域とが、少なくとも一部が重畳している。

検知手段４は、車両の衝突又は衝突可能性を検知する。具体的には、検知手段４は、適宜のカメラ、センサなどにより車外の周辺環境の監視結果に基づいて、他車両又は障害物と自車両との衝突又は衝突可能性の有無を検知する。検知手段４は、検知結果を制御手段６に出力することが可能となっている。
衝突の検知は、例えば車両に搭載される加速度センサなどによって自車両に作用する衝撃を検知することで、衝突が発生したと判別することができる。
また、衝突可能性の検知は、例えば車両に搭載される車外監視用カメラ、監視用センサなどによる他車両又は障害物の監視結果と、自車両の走行速度、方向などのパラメータとを併せることで、自車両に他車両又は障害物が接触し得る可能性を導出する。更に、導出結果が適宜のしきい値を超えているか否かによって衝突可能性の高低を判別することができる。
検知手段４としては、例えば車載カメラ、監視用センサ、加速度センサなどと、監視結果の解析のための演算処理装置とを組合せて用いることができる。

計時手段５は、第１インフレータ８１又は第２インフレータ８２の駆動開始後の経過時間を計測する。具体的には、計時手段５は、制御手段６が他方のエアバッグである第２エアバッグ３の展開用である第２インフレータ８２に対して駆動信号を出力した旨の電気信号が制御手段６から入力されると経過時間の計測を開始し、計時結果に係る電気信号を制御手段６に出力する。
計時手段５としては、例えば時間の計測を行うタイマ部材と車載用の演算処理装置であるＥＣＵなどとを組合せて用いることができる。

制御手段６は、第１インフレータ８１及び第２インフレータ８２の駆動を制御する。具体的には、制御手段６は、検知手段４から出力された検知結果に基づいて、第２インフレータ８２を駆動させ、計時手段５から出力された計時結果に基づいて、第１インフレータ８１を駆動させる制御を行う。第１インフレータ８１及び第２インフレータ８２を駆動させると、火薬への着火などによってガスが発生することとなる。制御手段６は第１インフレータ８１及び第２インフレータ８２に対して駆動信号を出力することが可能となっている。
制御手段６としては、例えば車載用の演算処理装置であるＥＣＵなどを用いることができる。

ここで、乗員保護装置１の駆動制御について図２を参照しつつ制御フローの説明を行う。

先ず、検知手段４が自車両の衝突又は衝突可能性の有無を判別する（ステップＳ１）。本工程では、検知手段４の検知結果に基づいて、実際に衝突が発生したと検知手段４が判別した場合に、次工程に移る（ステップＳ１のＹＥＳ）。また、本工程では、検知手段４の検知結果に基づいて、他車両若しくは障害物が自車両に接近することで増大するリスクを検知手段４が導出し、該リスクが適宜のしきい値を超えていれば衝突の可能性があると検知手段４が判別し、この場合にも同様に次工程に移る（ステップＳ１のＹＥＳ）。
なお、検知手段４の検知結果では衝突の発生が無いと検知手段４が判別した場合は、衝突に備える必要が無く、第１インフレータ８１及び第２インフレータ８２を駆動させる必要も無いので、本制御フローを完了する（ステップＳ１のＮＯ）。また、他車両若しくは障害物が自車両に接近していないことで衝突の可能性が無い場合、又は、他車両若しくは障害物が自車両に接近しているが上記リスクが適宜のしきい値を超えていないことで衝突の可能性が低い場合にも、同様に本制御フローを完了する（ステップＳ１のＮＯ）。
検知手段４の判別結果は制御手段６に出力される。

衝突の発生又は衝突可能性があると検知手段４により判別がなされた場合は（ステップＳ１のＹＥＳ）、制御手段６が第２インフレータ８２の駆動制御を行う（ステップＳ２）。本工程では、第２エアバッグ３（他方のエアバッグ）に付設される第２インフレータ８２に対して制御手段６から駆動信号が入力されることで、第２インフレータ８２は例えば火薬に着火するなどしてガスを発生させる。第２インフレータ８２から発生したガスは、第２エアバッグ３内に圧入されることでシートクッション１０１のシート表面を開裂させてシート１００外に上方に膨出する。
なお、制御手段６は、本工程で第２インフレータ８２に対して駆動信号を出力した旨の電気信号を、計時手段５に対して出力する。制御手段６からの信号入力がなされた計時手段５は、第２インフレータ８２の駆動開始からの経過時間を計測し始める。

展開を開始した第２エアバッグ３は、展開軌道上に干渉するものが無いので、上方に向かって直線的に展開し、更にシートクッション１０１から立ち上がった状態で展開が完了することになる。第２エアバッグ３が適宜の展開量以上に達すれば、次に第１エアバッグ２を展開する。

第１エアバッグ２を展開するための乗員保護装置１の制御フローとしては、図２に示すように、先ず計時手段５が第２エアバッグ３の展開から所定の経過時間が経過したか否かを判別する（ステップＳ３）。本工程では、第２インフレータ８２の駆動開始からの経過時間、つまり第２エアバッグ３の展開開始からの経過時間が、所定の時間しきい値を超えているか否かについて計時手段５が判別を行う。第２エアバッグ３が展開し始めてからの経過時間が所定の時間しきい値を超えていれば、次工程に移る（ステップＳ３のＹＥＳ）。
本工程で用いる所定の時間しきい値は、第２エアバッグ３の展開途中となる時間に設定されても良く、展開が完了している時間に設定されていても良い。
なお、上記経過時間が所定の時間しきい値を超えていない場合は、本工程を繰り返し実行する（ステップＳ３のＮＯ）。
計時手段５の判別結果は制御手段６に出力される。

上記経過時間が所定の時間しきい値を超えていると計時手段５により判別がなされた場合は（ステップＳ３のＹＥＳ）、制御手段６が第１インフレータ８１の駆動制御を行う（ステップＳ４）。本工程では、第１エアバッグ２（一方のエアバッグ）に付設される第１インフレータ８１に対して制御手段６から駆動信号が入力されることで、第１インフレータ８１は例えば火薬に着火するなどしてガスを発生させる。第１インフレータ８１から発生したガスは、第１エアバッグ２内に圧入されることでシートバック１０２のシート表面を開裂させてシート１００外に前方に膨出する。

第１エアバッグ２が展開を開始すると、シートバック１０２から前方に向かう展開軌道上に第２エアバッグ３のテーパ部３１が配置された状態となっているので、第１エアバッグ２と第２エアバッグ３とが当接する。当接した第１エアバッグ２及び第２エアバッグ３のうち、第１エアバッグ２の展開軌道がテーパ部３１によってシート１００の幅方向内側に向けられる。第１エアバッグ２がテーパ部３１に当接しつつ、第１エアバッグ２の膨張が進むと、図１に示す状態となって第１エアバッグ２の展開が完了する。

結果として、図１に示すように、第２エアバッグ３が第１エアバッグ２をシート１００の幅方向内側に向かうように案内することで、先端部２２がシート１００の幅方向内側に変位することになる。つまり、第１エアバッグ２は、シートバック１０２から第２エアバッグ３に当接するまでの基端部２１が乗員Ｐの側方で湾曲し、第２エアバッグ３との当接部位から先端までの先端部２２が乗員Ｐの上体前方に展開した状態となる。

本実施形態に係る乗員保護装置１では、上述したようにテーパ部３１を有する第２エアバッグ３を先に展開させておき、テーパ部３１に対して後で展開する第１エアバッグ２を当接させることで、第１エアバッグ２の展開軌道を幅方向内側に向ける。つまり、案内手段であるテーパ部３１を第１エアバッグ２の展開軌道上に予め配置しておくことで、第１エアバッグ２がシート１００の幅方向内側に向くように規制された仮想的な展開軌道を形成することができる。テーパ部３１による案内後の第１エアバッグ２の展開軌道は、テーパ部３１の形状、シート１００の前後方向におけるテーパ部３１の位置などによって様々に調節することができるので、乗員Ｐの上体前方における第１エアバッグ２の展開制御が容易である。

図１に示したように、第１エアバッグ２は、シートバック１０２において乗員Ｐの上体に対してシート１００の幅方向外側位置からシート１００の前方に膨出し、第２エアバッグ３のテーパ部３１によって、第１エアバッグ２の先端の展開方向がシート１００における第１エアバッグ２の膨出位置よりシート１００の幅方向内側に向けられ、乗員Ｐの上体前方に展開する。

よって、シートバック１０２から展開した第１エアバッグ２が乗員Ｐの上体の側方及び前方を囲んだ状態になるので、結果としてシート１００の構成のみで前方衝突、側方衝突、後方衝突及び斜め衝突などの様々な衝突形態での乗員保護を実現することが可能となる。

上述した実施形態では第１エアバッグ２がシート１００の幅方向内側に変位しつつ展開する、本発明における一方のエアバッグであると共に、第２エアバッグ３が一方のエアバッグを案内する、本発明における他方のエアバッグであった。なお、本発明においては、第２エアバッグを一方のエアバッグとし、第１エアバッグを他方のエアバッグとすることもできる。この場合、第１エアバッグの第２エアバッグとの当接部位に上記テーパ部３１などの案内手段を設けるのが良い。

なお、上記第２エアバッグ３を一方のエアバッグとすると、シートクッションから上方に展開した第２エアバッグ３が、他方のエアバッグとなる第１エアバッグ２の案内手段によって、シート１００の幅方向内側に変位することになる。これにより、シートクッション１０１において乗員Ｐの下肢に対してシート１００の幅方向外側位置からシート１００の上方に膨出し、シート１００の幅方向内側に向けられ、乗員Ｐの下肢上方に展開した状態となる。
この形態では、シートクッション１０１から展開した第２エアバッグ３が乗員Ｐの下肢の側方及び上方を囲んだ状態になるので、結果としてシート１００の構成のみで前方衝突、側方衝突、後方衝突及び斜め衝突などの様々な衝突形態での乗員Ｐの下肢に対する保護性能を確保することが可能となる。

また、上述した実施形態では第２エアバッグ３がシートクッション１０１から上方に向かって展開していたが、本発明において第２エアバッグは、シートバックの側部において第１エアバッグの下方から前側上方、つまり前方に向かって斜め上方に展開する形態であっても良い。結果として、上述した実施形態と同様に、第１エアバッグ又は第２エアバッグがシートの幅方向内側に変位することで、乗員の近傍の保護性能を確保することができる。

図１及び図２に示した実施形態では、他方のエアバッグ（第２エアバッグ３）を先に展開させることで、後に展開する一方のエアバッグ（第１エアバッグ２）をシートの幅方向内側に案内していた。これに対して、本発明では他方のエアバッグに案内手段を設けない形態を採ることもできる。案内手段に依らずに、一方のエアバッグの展開軌道をシートの幅方向内側に向ける実施形態を、図３及び図４を参照しつつ説明する。
なお、図３（ａ）～（ｂ）は、本発明の他の実施形態に係る乗員保護装置１１において第１エアバッグ２と第２エアバッグ３０１との位置関係を概略的に示す模式図であり、図３（ｃ）は第１エアバッグ２と第２エアバッグ３０１とを展開させた乗員保護装置１１を示す平面図である。図４は、図３に示した第１エアバッグ２及び第２エアバッグ３０１の展開駆動を行う際の制御フローについて示すフローチャート図である。

図３に示す乗員保護装置１１における第１エアバッグ２は、図１に示した乗員保護装置１における第１エアバッグ２と同一部材を用いている。なお、乗員保護装置１１における第２エアバッグ３０１は、乗員保護装置１における第２エアバッグ３に設けていたテーパ部３１などの案内手段を設けていない。図３には、第１エアバッグ２と第２エアバッグ３０１との位置関係を示すために、仮に相互に当接しなかった場合の第１エアバッグ２及び第２エアバッグ３０１の仮想的な展開状態を示している。

乗員保護装置１１においても、上記乗員保護装置１と同様に、第１エアバッグ２が展開するとシート１００の幅方向内側に変位するエアバッグ、つまり本発明における一方のエアバッグとして設けられている。また、乗員保護装置１１における第２エアバッグ３０１が本発明における他方のエアバッグである。

図３（ａ）～（ｂ）に示すように、各エアバッグの一方を独立して展開した場合の第１エアバッグ２（一方のエアバッグ）の展開領域は、第２エアバッグ３０１（他方のエアバッグ）の展開領域に対して、シート１００の幅方向で重畳する部位を有する。なお、エアバッグの展開領域は、例えば膨満状態のエアバッグが占める領域又は空間で表すことができる。
また、第１エアバッグ２は第２エアバッグ３０１よりシート１００の幅方向内側で展開する。なお、エアバッグの位置関係は、例えばシート１００の幅方向における第１エアバッグ２及び第２エアバッグ３０１のそれぞれの厚みの中心線（図３（ａ）～（ｂ）に一点鎖線で図示）の位置関係で表すことができる。つまり、図３に示す実施形態では、第１エアバッグ２におけるシート１００の幅方向に沿った厚みの中心線Ａが、第２エアバッグ３０１におけるシート１００の幅方向に沿った厚みの中心線Ｂより、シート１００の幅方向内側に位置している。

ここで、乗員保護装置１１の駆動制御について図４を参照しつつ制御フローの説明を行う。

先ず、検知手段４による自車両の衝突又は衝突可能性の有無の判別工程（ステップＳ１）は図２に示した制御フローと同様に実行される。

衝突の発生又は衝突可能性があると検知手段４により判別がなされた場合は（ステップＳ１のＹＥＳ）、制御手段６がシート１００の幅方向内側に位置するエアバッグの展開駆動制御を行う（ステップＳ５）。本工程では、第１エアバッグ２（一方のエアバッグ）に付設される第１インフレータ８１に対して制御手段６から駆動信号が入力されることで、第１インフレータ８１は例えば火薬に着火するなどしてガスを発生させる。第１インフレータ８１から発生したガスは、第１エアバッグ２内に圧入されることでシートバック１０２のシート表面を開裂させてシート１００外に前方に膨出する。
なお、制御手段６は、本工程で第１インフレータ８１に対して駆動信号を出力した旨の電気信号を、計時手段５に対して出力する。制御手段６からの信号入力がなされた計時手段５は、第１インフレータ８１の駆動開始からの経過時間を計測し始める。

展開を開始した第１エアバッグ２は、展開軌道上に干渉するものが無いので、前方に向かって直線的に展開し、更にシートバック１０２から前方に突出した状態で展開が完了することになる。第１エアバッグ２が適宜の展開量以上に達すれば、次に第２エアバッグ３を展開する。

第２エアバッグ３を展開するための乗員保護装置１１の制御フローとしては、図４に示すように、先ず計時手段５が第１エアバッグ２の展開から所定の経過時間が経過したか否かを判別する（ステップＳ３１）。本工程では、第１インフレータ８１の駆動開始からの経過時間、つまり第１エアバッグ２の展開開始からの経過時間が、所定の時間しきい値を超えているか否かについて計時手段５が判別を行う。第１エアバッグ２が展開し始めてからの経過時間が所定の時間しきい値を超えていれば、次工程に移る（ステップＳ３１のＹＥＳ）。
本工程で用いる所定の時間しきい値は、第１エアバッグ２の展開途中となる時間に設定されても良く、展開が完了している時間に設定されていても良い。
なお、上記経過時間が所定の時間しきい値を超えていない場合は、本工程を繰り返し実行する（ステップＳ３１のＮＯ）。
計時手段５の判別結果は制御手段６に出力される。

上記経過時間が所定の時間しきい値を超えていると計時手段５により判別がなされた場合は（ステップＳ３１のＹＥＳ）、制御手段６がシート１００の幅方向外側に位置するエアバッグの展開駆動制御を行う（ステップＳ６）。本工程では、第２エアバッグ３（他方のエアバッグ）に付設される第２インフレータ８２に対して制御手段６から駆動信号が入力されることで、第２インフレータ８２は例えば火薬に着火するなどしてガスを発生させる。第２インフレータ８２から発生したガスは、第２エアバッグ３内に圧入されることでシートクッション１０１のシート表面を開裂させてシート１００外に上方に膨出する。

第２エアバッグ３が展開を開始すると、シートクッション１０１から上方に向かう展開軌道上に第１エアバッグ２が配置された状態となっているので、第１エアバッグ２と第２エアバッグ３とが当接する。当接した第１エアバッグ２及び第２エアバッグ３のうち、相対的にシート１００の幅方向内側に配置されて成る第１エアバッグ２が、第２エアバッグ３０１によって押し退けられるように、シート１００の幅方向内側に向けられる。第１エアバッグ２が第２エアバッグ３０１によって押圧されつつ、第１エアバッグ２及び第２エアバッグ３０１の膨張が進むと、図３（ｃ）に示す状態となって第１エアバッグ２及び第２エアバッグ３０１の展開が完了する。

結果として、図３（ｃ）に示すように、第２エアバッグ３０１が第１エアバッグ２をシート１００の幅方向内側に向かうように押圧することで、先端部２２がシート１００の幅方向内側に変位することになる。つまり、第１エアバッグ２は、シートバック１０２から第２エアバッグ３０１に当接するまでの基端部２１が乗員Ｐの側方で湾曲し、第２エアバッグ３０１との当接部位から先端までの先端部２２が乗員Ｐの上体前方に展開した状態となる。

図３（ｃ）に示したように、第１エアバッグ２は、シートバック１０２において乗員Ｐの上体に対してシート１００の幅方向外側位置からシート１００の前方に膨出し、第２エアバッグ３０１によって、第１エアバッグ２の先端の展開方向がシート１００における第１エアバッグ２の膨出位置よりシート１００の幅方向内側に向けられ、乗員Ｐの上体前方に展開する。

よって、シートバック１０２から展開した第１エアバッグ２が乗員Ｐの上体の側方及び前方を囲んだ状態になるので、結果としてシート１００の構成のみで前方衝突、側方衝突、後方衝突及び斜め衝突などの様々な衝突形態での乗員保護を実現することが可能となる。

図３（ｃ）に示したように、第１エアバッグ２は、シート１００の前方という展開方向を展開の終盤又は展開完了時まで維持し続け、展開の終盤まで乗員Ｐに向かうような展開方向を有していない。これは、少なくとも第１エアバッグ２が乗員Ｐより前側で前方に向かって十分に展開した状態になったときに、第２エアバッグ３０１によって第１エアバッグ２がシート１００の幅方向内側に押圧されるように、計時手段５の時間しきい値が設定されているからである。これにより、第１エアバッグ２の展開の終盤又は展開完了時、つまり展開に伴う第１エアバッグ２の様々な方向への動き、いわゆる展開暴れが収束しつつある段階又は収束した段階において、第２エアバッグ３０１の当接によって第１エアバッグ２が湾曲又は屈曲して乗員Ｐに近づくことになるので、第１エアバッグ２による乗員Ｐへの攻撃性を低減することができて好ましい。また、本発明における一方のエアバッグである第１エアバッグ２の展開の安定化を図ることができる。第１エアバッグ２の展開の安定化を図ることで、乗員Ｐの保護を直接行うこととなる一方のエアバッグの挙動を想定し易くなるので、所望の乗員Ｐの保護性能を想定した時間に想定した形態で実現することができて好ましい。

以上、本発明者によってなされた発明を適用した実施形態について説明したが、この実施形態による本発明の開示の一部をなす論述及び図面により、本発明は限定されることはない。すなわち、この実施形態に基づいて当業者等によりなされる他の実施形態、実施例及び運用技術等は全て本発明の範疇に含まれることは勿論であることを付け加えておく。

１及び１１：乗員保護装置、２：第１エアバッグ、２１：基端部、２２：先端部、３及び３０１：第２エアバッグ、３１：テーパ部、４：検知手段、５：計時手段、６：制御手段、７１：第１収容部、７２：第２収容部、８１：第１インフレータ、８２：第２インフレータ、１００：シート、１０１：シートクッション、１０２：シートバック、Ｐ：乗員

Claims (7)

1. 乗員が着座するシートにおけるシートバックの側方から前方に展開することが可能な第１エアバッグと、
   前記第１エアバッグより下方に配置され、前記シートバックの側方から前側上方に展開、又はシートクッションの側方から上方に展開することが可能な第２エアバッグと、
   前記第１エアバッグ及び前記第２エアバッグの展開駆動を制御する制御手段と、を備え、
   前記制御手段は、前記第２エアバッグの展開を開始し、前記第２エアバッグが所定の展開量に達した後に前記第１エアバッグを展開させ、展開中の第１エアバッグを第２エアバッグに接触させることで第１エアバッグの展開方向を前記シートの幅方向に変位させる、
   車両の乗員保護装置。
2. 乗員が着座するシートにおけるシートバックの側方から前方に展開することが可能な第１エアバッグと、
   前記第１エアバッグより下方に配置され、前記シートバックの側方から前側上方に展開、又はシートクッションの側方から上方に展開することが可能な第２エアバッグと、
   前記第２エアバッグ及び前記第１エアバッグの展開駆動を制御する制御手段と、を備え、
   前記制御手段は、前記第１エアバッグの展開を開始し、前記第１エアバッグが所定の展開量に達した後に前記第２エアバッグを展開させ、展開中の第２エアバッグを第１エアバッグに接触させることで第２エアバッグの展開方向を前記シートの幅方向に変位させる、
   車両の乗員保護装置。
3. 前記第１エアバッグは、シート表面を介して展開され、又は、前記シートの周辺部材のいずれかから展開され、
   前記第２エアバッグは、前記シート表面を介して展開され、又は、前記第１エアバッグが展開する前記周辺部材若しくは前記シートの他の周辺部材のいずれかから展開される、
   請求項１又は２に記載の車両の乗員保護装置。
4. 前記第１エアバッグ及び前記第２エアバッグは前記シート表面を介して展開される、
   請求項３に記載の車両の乗員保護装置。
5. 前記第１エアバッグ及び前記第２エアバッグのうち前記シートの幅方向内側に変位する一方のエアバッグは、
   他方のエアバッグと前記シートの幅方向で一部が重畳し、
   前記他方のエアバッグより前記シートの幅方向内側で展開する、
   請求項１～４のいずれかに記載の車両の乗員保護装置。
6. 前記他方のエアバッグは、前記一方のエアバッグとの当接部位に形成されて成る案内手段を有し、
   前記一方のエアバッグは、前記一方のエアバッグの展開方向が前記案内手段によって前記シートの幅方向内側に案内される、
   請求項５に記載の車両の乗員保護装置。
7. 前記案内手段は、前記一方のエアバッグにおけるシート表面からの膨出方向に向かって前記シートの幅方向内側に傾斜して成るテーパ部を有する、
   請求項６に記載の車両の乗員保護装置。

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