JP6668464B2 - サイドエアバッグ装置 - Google Patents

Description

本発明は、ガスを供給するインフレータと、車両の座席の側部に設置され側部から車両前方にガスによって膨張可能なエアバッグクッションとを備えたサイドエアバッグ装置に関するものである。

近年の車両にはエアバッグ装置がほぼ標準装備されている。エアバッグ装置は、車両衝突などの緊急時に作動する安全装置であって、ガス圧でエアバッグクッションを膨張展開させて乗員を受け止めて保護する。エアバッグ装置には、設置箇所や用途に応じて様々な種類がある。例えば、前後方向からの衝突から運転者を守るために、ステアリングの中央にはフロントエアバッグ装置が設けられている。その他にも、側面衝突等による車幅方向からの衝撃から乗員を守るために、サイドウィンドウの上方の天井付近にはカーテンエアバッグ装置が設けられ、座席の側部にはサイドエアバッグ装置が設けられている。

エアバッグクッションの形状は、乗員や周囲の構造物との位置関係などを考慮して設定されている。例えば、特許文献１に記載の車両用エアバッグは、助手席用の比較的容量の大きなエアバッグ本体を備えている。特許文献１では、乗員の頭部との位置関係を考慮して、エアバッグ本体の内側に膨張規制テザーを設けている。膨張規制テザーは、エアバッグ本体の基布を内側から引っ張ることで、その膨張および乗員への負荷を抑えている。

特開２０００−１４２２９０号公報

サイドエアバッグ装置のエアバッグクッションにおいても、乗員の拘束時に乗員が受ける負荷を抑える対策が要請されている。例えば、エアバッグクッションによって乗員が受ける負荷は、車両衝突時の衝突速度に比例して大きくなる。エアバッグクッションの内圧は、ガスの供給源であるインフレータの出力に応じているが、インフレータの出力自体を衝突速度に応じて変えることは構造の複雑化や費用の面から効率的な手段ではない。

本発明は、このような課題に鑑み、車両衝突時の衝突速度、衝突角度、乗員の体格、および衝突エネルギー等の様々な条件に応じてエアバッグクッションの内圧を調節可能なサイドエアバッグ装置を提供することを目的としている。

上記課題を解決するために、本発明にかかるサイドエアバッグ装置の代表的な構成は、ガスを供給するインフレータと、車両の座席の側部に設置され側部から車両前方にガスによって膨張可能なエアバッグクッションと、エアバッグクッションの所定箇所に設けられてガスを排出するベントホールと、ベントホールをエアバッグクッションの内側から開放可能に覆うパッチと、パッチと座席の側部の所定箇所とに接続され、エアバッグクッションの膨張展開時にパッチを車両後方に引っ張ってベントホールを開放させるテザーと、車両から情報を取得するセンサと、車両の状態に関する情報に応じてテザーを切断可能なテザーカッターと、を備えることを特徴とする。

上記構成によれば、車両の状態に関する情報に応じて、エアバッグクッションの剛性を調節することが可能になる。例えば、側突用センサおよび座席に内蔵された乗員の重量検知センサ等を利用した場合では、横方向の衝突速度および乗員の体格に関する情報を取得し、所定の条件に該当した場合にテザーを切断することができる。例えば、横方向の衝突速度が遅い場合は、乗員の横方向への移動速度も遅くなるため、高い内圧で固く膨張したエアバッグクッションであっても乗員に対する傷害値はさほど高くはならない。また、乗員の体格が所定値以上（例えば成人男性に該当する値以上）である場合も、衝突エネルギーに対する耐性は高いと予想される。そこで、横方向の衝突速度が所定値未満であったり乗員の体格が所定値以上であったりする場合には、テザーカッターでテザーを切断してベントホールを閉じることで、ガスの排出を防いでエアバッグクッションの圧力を高い状態に保つ。これによって、乗員を十分に拘束することができる。

一方、横方向の衝突速度が速い場合は、乗員の横方向への移動速度も速くなり、エアバッグックッションの乗員に対する傷害値も高くなりやすい。また、乗員の体格が所定値未満（例えば成人男性に該当する値未満）である場合も、衝突エネルギーに対する耐性は低いと予想される。そこで、衝突速度が所定値以上であったり乗員の体格が所定値未満であったりする場合には、テザーカッターを可動させず、テザーによってパッチを引っ張ってベントホールを開かせ、ベントホールからガスが排出してエアバッグクッションのクッションの内圧を抑える。これによって、移動速度の速い乗員や小柄な乗員などの拘束時に乗員の傷害値を抑えることができる。

当該サイドエアバッグ装置はさらに、エアバッグクッションのうち少なくともベントホールを挟んだ両側の部分とパッチとを縫製によって接続している縫製部を備えてもよい。この縫製部は、ベントホールを挟んだ両側の部分に平行な線状に設けられてもよい。これら構成によって、パッチをエアバッグクッションに好適に接続することができる。

上記のベントホールは、エアバッグクッションの車両前方側の縁に設けられていてもよい。また、ベントホールは、エアバッグクッションの車幅方向の側面のうち車両前方寄りに設けられていてもよい。これら構成のベントホールによっても、ガスを好適に排出することができる。

上記のテザーの長手方向の途中部分がパッチに接続されていて、テザーの前端がベントホールよりもさらに車両前方でエアバッグクッションの内側に接続されていてもよい。この構成によっても、テザーでパッチを引っ張って、ベントホールを好適に開くことができる。

上記のテザーは、ベントホールの中央にてパッチに接続されていてもよい。この構成のテザーによっても、パッチを好適に引っ張ることができる。

上記のエアバッグクッションの縁は基布を縫い合わせている外周縫製部によって縫製されていて、パッチの一端およびテザーの一端は、外周縫製部に共縫いされていてもよい。この構成によって、パッチおよびテザーをエアバッグクッションに簡潔に接続することができる。また、テザーによって、クッションの車両前後方向の膨張を制限し、クッションを車幅方向により厚く膨張させて乗員拘束力を高めることも可能になる。

上記のパッチは、テザーの長手方向と交差する方向に延びたスリットを有していてもよい。スリットが開くことによっても、ガスを好適に排出することができる。また。テザーは、スリットを通ってパッチを車両前後方向に貫通していてもよい。この構成によって、スリットを好適に開くことができる。

上記のインフレータは、エアバッグクッションの内部の車両後方側に設けられていて、当該サイドエアバッグ装置はさらに、エアバッグクッションの内部にて基布でインフレータを囲うよう設置されているインナバッグと、インナバッグの車両前方側に設けられてガスが通過可能なインナベントと、を備え、テザーは、インナベントを通ってパッチと座席の側部の所定箇所とに接続されていてもよい。

上記構成によれば、インフレータから供給されるガスをまずインナバッグが率先して受けるため、乗員に接触する箇所の剛性の急激な上昇を避けることができる。

上記のインナベントは、パッチと座席の側部の所定箇所とを直線で結ぶ経路上に設けられているとよい。この構成によって、テザーを最短距離でかけ渡すことができる。

本発明によれば、車両衝突時の衝突速度に応じてエアバッグクッションの内圧を調節可能なサイドエアバッグ装置を提供することが可能になる。

本発明の第１実施形態に係るサイドエアバッグ装置を例示した図である。 図１の各クッションを各方向から例示した図である。 本発明の第２実施形態に係るサイドエアバッグ装置を例示した図である。 本発明の第３実施形態に係るサイドエアバッグ装置を例示した図である。 図２（ｂ）等の縫製部の変形例を例示した図である。

Ｌ１…テザーの長さ、Ｌ２…ベントホールからテザーカッターまでの距離、Ｌ３…第２実施形態のテザーの長さ、Ｌ４…クッションの前端からテザーカッターまでの距離、Ｌ５…第３実施形態のテザーの長さ、１００…第１実施形態のサイドエアバッグ装置、１０２…座席、１０４…クッション、１０５…外周縫製部、１０６…メインパネル、１０６ａ…車幅方向左側のメインパネル、１０６ｂ…車幅方向右側のメインパネル、１０８…シートバック、１１０…インフレータ、１１２…スタッドボルト、１１６…ベントホール、１１８…インナバッグ、１２０ａ…上側のインナベント、１２０ｂ…下側のインナベント、１２２…パッチ、１２２ａ…パッチの左側の縁、１２２ｂ…パッチの右側の縁、１２２ｃ…パッチの上側の縁、１２２ｄ…パッチの下側の縁、１２４ａ…左側の縫製部、１２４ｂ…右側の縫製部、１２６…テザー、１２８…テザーカッター、１３０…コネクタ、１３２…センサ、１３４…制御部、２００…第２実施形態のサイドエアバッグ装置、２０２…ベントホール、２０４…パッチ、２０６…テザー、２０８…テザーの前端、３００…第３実施形態のサイドエアバッグ装置、３０２…パッチ、３０２ａ…パッチの上側の縁、３０２ｂ…パッチの下側の縁、３０４…スリット、３０６…テザー、３０８…テザーの前端、４００ａ…変形例の上側の縫製部、４００ｂ…変形例の下側の縫製部、

以下に添付図面を参照しながら、本発明の好適な実施形態について詳細に説明する。かかる実施形態に示す寸法、材料、その他具体的な数値などは、発明の理解を容易とするための例示に過ぎず、特に断る場合を除き、本発明を限定するものではない。なお、本明細書及び図面において、実質的に同一の機能、構成を有する要素については、同一の符号を付することにより重複説明を省略し、また本発明に直接関係のない要素は図示を省略する。

（第１実施形態）
図１は、本発明の第１実施形態に係るサイドエアバッグ装置１００を例示した図である。図１（ａ）ではサイドエアバッグ装置１００、およびこのサイドエアバッグ装置１００が適用されている座席１０２を、車幅方向の左側から例示している。以降、図１その他の本願のすべての図面において、車両前後方向をそれぞれ矢印F(Forward)、B(Back)、車幅方向の左右をそれぞれ矢印L(Left)、R(Right)、車両上下方向をそれぞれ矢印U(up)、D(down)で例示する。

図１に例示するように、サイドエアバッグ装置１００は、座席１０２のシートバック１０８の内部からエアバッグクッション（クッション１０４）が膨張展開する構成となっている。クッション１０４は、緊急時に乗員を拘束する部位であって、稼働前はシートバック１０８の車幅方向の側部に巻回または折り畳まれて収納されている。そして、車両の衝撃が検知されると、側部から車両前方にガスを利用して膨張展開する。

本実施形態では、クッション１０４はシートバック１０８の左側に設けているが、右側に設けることも可能である。すなわち、クッション１０４は、シートバック１０８のドア側の側部（ニアサイド）にも車内側の側部（ファーサイド）にも、どちらにも設置可能である。

クッション１０４は、全体的に扁平な形状を有している。クッション１０４の外表面は、メインパネル１０６（車幅方向左側のメインパネル１０６ａ、右側のメインパネル１０６ｂ）が構成している。メインパネル１０６は基布から作られていて、縫製や接着などによって全体的に袋状に形成されている。なお、クッション１０４は、ＯＰＷ（One-Piece Woven）を用いての紡織などによっても形成可能である。

クッション１０４の内部の車両後方側には、インフレータ１１０が取り付けられている。インフレータ１１０はガス発生装置であって、本実施形態ではシリンダ型（円筒型）のものを採用している。インフレータは車両側と電気的に接続し、車両側から衝撃の検知に起因する信号を受けて稼働してクッション１０４にガスを供給する。インフレータ１１０には、シートバック１０８に締結するスタッドボルト１１２が備えられている。スタッドボルト１１２がクッション１０４を貫通してシートバック１０８に締結されることで、クッション１０４もシートバック１０８に取り付けられている。

現在普及しているインフレータには、ガス発生剤が充填されていてこれを燃焼させてガスを発生させるタイプや、圧縮ガスが充填されていて熱を発生させることなくガスを供給するタイプ、または燃焼ガスと圧縮ガスとを両方利用するハイブリッドタイプのものなどがある。インフレータ１１０としては、いずれのタイプのものも利用可能である。

クッション１０４の車両前方側の縁のやや下部には、ベントホール１１６が設けられている。ベントホール１１６は、インフレータ１１０から供給されたガスをクッション１０４の内部から排出する。

本実施形態のサイドエアバッグ装置１００では、ベントホール１１６を利用して、車両の状態等に応じてクッション１０４の内圧を調節することが可能になっている。本実施形態では、車両の状態の一例として、車両衝突時の衝突速度や乗員の体格に応じてクッション１０４の内圧を調節している。例えば、側突時における横方向への衝突速度が速い場合、乗員の横方向への移動速度も速くなり、クッション１０４による乗員の拘束時に乗員が受ける負荷も大きくなりやすい。同様に、小柄な乗員の場合も、衝突エネルギーに対する耐性は低いと予想される。そこで、本実施形態では、横方向の衝突速度が所定値以上だった場合や乗員の体格が所定値未満だった場合など、所定の条件に該当したときにベントホール１１６からガスが排出される構成となっていて、これによってクッション１０４の内圧を下げている。

図２は、図１の各クッション１０４を各方向から例示した図である。図２（ａ）は、クッション１０４を車幅方向の左側から内部を透過しながら例示した図である。

クッション１０４の内部にはインナバッグ１１８が設けられている。インナバッグ１１８は、クッション１０４の内部にてインフレータ１１０を囲んでいて、インフレータ１１０からのガスを最初に受ける部位である。インナバッグ１１８がインフレータ１１０から供給されるガスをメインパネル１０６よりも先に受けるため、乗員に接触するメインパネル１０６の剛性の急激な上昇を避けることができる。

インナバッグ１１８はインフレータ１１０を内包した袋状に設けられている。インナバッグ１１８は、例えばクッション１０４の車両後方側の形状に合せた基布を折って袋状に配置し、その一部をメインパネル１０６ａ、１０６ｂ（図１参照）の外周に重ねてこれらと共に縫製等することでも設けることができる。

インナバッグ１１８には、クッション１０４の車両前方側にガスを供給する部位として、車両前方側の上部にインナベント１２０ａ、および下部にインナベント１２０ｂの２つの開口部が設けられている。インフレータ１１０から供給されるガスは、インナベント１２０ａ、１２０ｂのそれぞれを通過して、車両前方側に向かって流れる。このように本実施形態では、まずインナバッグ１１８が先にインフレータ１１０からのガスを受け、それに続いてインナバッグ１１８からクッション１０４の全体へとガスが供給される構成となっている。

ベントホール１１６の内側には、パッチ１２２が設けられている。パッチ１２２は、ベントホール１１６をクッション１０４の内側から開放可能に覆う。パッチ１２２は、例えばメインパネル１０６等と同じ基布を用いていて、線状の縫製部１２４ａ、１２４ｂ（図２（ｂ）参照）によってクッション１０４のうちベントホール１１６を挟んだ車幅方向の両側の部分に接続することで設けることができる。例えば、縫製部１２４ａ、１２４ｂをベントホール１１６の両脇に平行に設けることで、パッチ１２２の左右の縁１２２ａ、１２２ｂはクッション１０４に接続され、パッチ１２２の上下の縁１２２ｃ、１２２ｄはクッション１０４から離間可能になるため、開閉可能なパッチ１２２を好適に実現することができる。

パッチ１２２には紐状のテザー１２６が接続されている。テザー１２６は、クッション１０４の膨張展開時において、センサ１３２の検知結果に応じてパッチ１２２を引っ張ってベントホール１１６を開放させる部位である。テザー１２６４は、インナベント１２０ｂを通ってインナバッグ１１８を貫通して、車両後方側のテザーカッター１２８に接続されている。テザー１２６をパッチ１２２とテザーカッター１２８とに最短距離の直線でかけ渡すことができるよう、インナベント１２０ｂはパッチ１２２とテザーカッター１２８とを直線で結ぶ経路上に設けられている。

テザーカッター１２８は、小型で筒形状のカッターであって、座席１０２（図１参照）の側部の所定箇所にクッション１０４等と共に設置されている。テザーカッター１２８の内部には、刃を有するシリンダー（図示省略）と、マイクロガスジェネレータ（図示省略）が配置されている。テザーカッター１２８は、コネクタ１３０で車両側の電源やセンサ１３２等と電気的に接続され、センサ１３２の検知結果に応じて刃が可動する。テザー１２６は、テザーカッター１２８の孔部（図示省略）に通され、テザーカッター１２８によって切断可能な状態でテザーカッター１２８に接続されている。

センサ１３２は、車両の各所に設置され、車両の状態を計測および検知し、車両から様々な情報を取得する。センサ１３２としては、例えば車両の側部に設置されて車両の横方向の衝突速度を検知する側突用センサや、車両の前部に設置されて車両の前後方向の衝突速度を検知する前突用センサ、および座席に設置されて乗員の体重や体格を検知する重量検知センサなど、様々なものを利用することができる。

制御部１３４は、センサ１３２を通じて取得した車両の状態に関する各情報を処理し、所定の条件（例えば横方向の衝突速度が所定値以上か未満か）に応じてテザーカッター１２８の可動を制御する。制御部１３４は、複数のセンサの検知結果を複合的に処理して利用することも可能であり、それによって車両衝突時の衝突速度、衝突角度、衝突エネルギーおよび乗員の体格等の様々な情報を算出し、それらを条件としてテザーカッター１２８に可動信号を送るか否か判定することができる。

図２（ｂ）は、図２（ａ）のクッション１０４のＡ−Ａ断面図である。図２（ｂ）は、インフレータ１１０の可動後のクッション１０４の様子である。本実施形態では、拘束時に乗員の傷害値が高くなることが予想された場合は、制御部１３４はテザーカッター１２８を可動させない。この場合、テザー１２６によってパッチ１２２が車両後方側に引っ張られ、パッチ１２２とベントホール１１６との間が開き、ベントホール１１６からガスが排出される。これによって、クッション１０４の内圧は抑えられ、メインパネル１０６の剛性も下がる。したがって、メインパネル１０６に接触した乗員に与える負荷を抑えることができる。

テザー１２６は、ベントホール１１６とパッチ１２２とを効率よく引き離せるよう、ベントホール１１６の中央にてパッチ１２２に接続されている。また、テザー１２６は、クッション１０４が膨張展開した場合のベントホール１１６からテザーカッター１２８までの距離Ｌ２よりも短い長さＬ１を有している（Ｌ１＞Ｌ２）。この長さＬ１のテザー１２６によって、パッチ１２２を好適に引っ張ってベントホールを開放することができる。

図２（ｃ）は、図２（ｂ）とは異なり、拘束時に乗員の傷害値が低くなることが予想された場合のクッション１０４の様子を例示している。その場合、テザーカッター１２８にはコネクタ１３０を通じて制御部１３４（図２（ａ）参照）から稼動信号が送信されて刃が可動し、テザー１２６が切断される。これによって、パッチ１２２はガスの圧力によってベントホール１１６を張り付くように覆い、ベントホール１１６を閉じたままに保ってクッション１０４からのガスの排出を防ぐ。これによって、クッション１０４の圧力は高い状態に保たれる。したがって、クッション１０４は高い内圧で乗員を十分に拘束することができる。

図２（ａ）の制御部１３４を中心としたテザーカッター１２８の制御の例について説明する。制御部１３４は、センサ１３２から取得した衝突速度や乗員の体格などの車両の状態に関する情報を基にして、テザーカッター１２８を制御することができる。

例えば、制御部１３４は、衝突速度を条件にしてテザーカッター１２８を制御してもよい。側突時等において、車両の横方向への衝突速度が速かった場合は、乗員の横方向への移動速度も速くなりクッション１０４での拘束時に傷害値が高くなるおそれがある。そこで、制御部１３４は、側突用センサから取得した衝突速度が所定の閾値（例：３０ｋｍ／ｈ）以上の場合には、テザーカッター１２８に可動信号を送信しないと判定してもよい。これによって、図２（ｂ）に例示するように、テザー１２６によってパッチ１２２が引っ張られてベントホール１１６からガスが排出され、クッション１０４の内圧は下げられる。反対に、衝突速度が閾値未満の場合には、制御部１３４はテザーカッター１２８に可動信号を送信すると判定する。これによって、図２（ｃ）に例示するように、テザー１２６が切られてパッチ１２２によってベントホール１１６が閉じ、クッション１０４の内圧は高いままに保たれる。

他の制御の例として、制御部１３４は、乗員の体格を条件にしてテザーカッター１２８を制御してもよい。小柄な体格の乗員の場合、衝突エネルギーに対する耐性は低いと予想され、クッション１０４での拘束時に傷害値が高くなるおそれがある。そこで、制御部１３４は、座席の重量検知センサから取得した乗員の体格に関する情報が所定の閾値（例：成人男性の体格）未満の場合には、テザーカッター１２８に可動信号を送信しないと判定してもよい。これによって、図２（ｂ）に例示するように、テザー１２６によってパッチ１２２が引っ張られてベントホール１１６からガスが排出され、クッション１０４の内圧は下げられる。反対に、乗員の体格が閾値以上の場合には、衝突エネルギーに対する耐性は高いと予想されるため、制御部１３４はテザーカッター１２８に可動信号を送信すると判定する。これによって、図２（ｃ）に例示するように、テザー１２６が切られてパッチ１２２によってベントホール１１６が閉じ、クッション１０４の内圧は高いままに保たれる。

なお、乗員の体格を判断する際の具体例としては、例えば平均的な米国成人男性の５０％に適合する体格を模した試験用のダミー人形ＡＭ５０（50th percentile 男性相当で身長１７５ｃｍ、体重７８ｋｇ）を閾値として利用することが可能である。

さらなる他の制御の例として、制御部１３４は、乗員の体格に応じて閾値を変えてテザーカッター１２８を制御することも可能である。同じ衝突速度であっても、乗員の体格が異なれば傷害値は変動する。そこで、制御部１３４は、例えば乗員の体格が成人男性に相当すると判断した場合は、衝撃エネルギーへの耐性は高いとみなし、衝突速度の閾値を引き上げて、衝突速度が速めであってもクッション１０４の内圧が高めに保てるようテザーカッター１２８を可動させてもよい。また、制御部１３４は、例えば乗員の体格が小柄な女性に相当すると判断した場合は、衝撃エネルギーへの耐性は低いとみなし、衝突速度の閾値を引き下げ、衝突速度が遅めであってもクッション１０４の内圧が低めに抑えられるようテザーカッター１２８を可動させないとしてもよい。

また、本実施形態では、前突センサや他の衝突検知用センサ等も利用して衝突角度（車両の前後方向に対する対象物の進入角度）に関する情報も取得することができる。例えば、斜め衝突やオフセット衝突のように車両に対して単なる前後方向および横方向ではない角度で衝突した場合、単に前後方向や横方向のみの衝突速度を測定しただけでは、実際に乗員に加わる衝突速度よりも小さな値が取得されることがある。すると、斜め衝突等の場合は、前突や側突の場合と比べて、同じ閾値であっても相対的に高い値が設定されていることになってしまう。そこで、上記のように衝突角度も取得して乗員に加わる衝突速度を算出することで、テザーカッター１２８を実際の衝突速度に精度よく合わせて制御することが可能になる。

以上のように、本実施形態のサイドエアバッグ装置１００では、車両衝突時の衝突速度、衝突角度、乗員の体格、および衝突エネルギー等の様々な条件に応じてガスの排出の有無を選択し、クッション１０４の内圧を調節することが可能になっている。これによって、乗員の傷害値を増大させることなく、効率よく乗員を拘束することが可能である。

（第２実施形態）
図３は、本発明の第２実施形態にかかるサイドエアバッグ装置２００を例示した図である。サイドエアバッグ装置２００は、ベントホール２０２およびパッチ２０４の構成において、図２に例示したサイドエアバッグ装置１００と異なっている。なお、以降の記載において、既に説明した構成要素については、同じ符号を付することによって、その説明を省略する。また、異なる符号が付された構成要素であっても、既に説明した構成要素と同じ名称のものは、基本的な構成および機能は同じものとする。

サイドエアバッグ装置２００では、ベントホール２０２は、クッション１０４の車幅方向左側（図１の座席１０２から見て外側）のメインパネル１０６ａのうち、車両前方寄りに設けられている。ベントホール２０２もまた、パッチ２０４によって、状況に応じて選択的にガスを排出する構成になっている。

図３（ｂ）は、図３（ａ）のクッション１０４のＢ−Ｂ断面図である。図３（ｂ）は、インフレータ１１０の可動後のクッションの１０４の様子である。本実施形態においても、拘束時に乗員の傷害値が高くなることが予想された場合、テザーカッター１２８は可動しない。したがって、テザー２０６によってパッチ２０４が車両後方側に引っ張られ、パッチ２０４とベントホール２０２との間が開き、ベントホール２０２からガスが排出される。これによって、クッション１０４の内圧は抑えられ、メインパネル１０６の剛性も下がるため、移動速度の速い乗員がメインパネル１０６に接触しても乗員が受ける負荷を抑えることができる。

テザー２０６は、図２（ｂ）等のテザー１２６とほぼ同じ構成であるが、長手方向の途中部分にてパッチ２０４に接続されている。そして、テザー２０６の前端２０８は、ベントホール２０２よりもさらに車両前方側でクッション１０４の内側に接続されている。

テザー２０６の長さＬ３は、クッション１０４が膨張展開した場合のクッション１０４の前端２０８からテザーカッター１２８までの長さＬ４（図３（ｃ）参照）とほぼ同じかそれ以下の長さに設定することができる。この構成のテザー２０６は、クッション１０４の膨張展開に伴って、クッション１０４の車幅方向の中央にて車両前後方向に緊張する。したがって、テザー２０６は、パッチ２０４をクッション１０４の中央側に引っ張って、ベントホール２０２を好適に開くことができる。

パッチ２０４の一端およびテザー２０６の一端は、クッション１０４の外周縫製部１０５に共縫いされている。外周縫製部１０５は、クッション１０４を車幅方向から見た場合（図３（ａ）参照）のクッション１０４の周囲の縁であって、メインパネル１０６ａ、１０６ｂ同士を車幅方向に縫製している部位である。パッチ２０４およびテザー２０６は、外周縫製部１０５との共縫いによって。クッション１０４に簡潔に接続することができる。

テザー２０６がクッション１０４の前端である外周縫製部１０５と、車両後方側のテザーカッター１２８とにかけ渡されていることで、テザー２０６はクッション１０４の車両前後方向の膨張を制限し、クッション１０４を車幅方向により厚く膨張させることができる。したがって、車幅方向から接触する乗員に対する乗員拘束力を高め、乗員をより好適に受け止めることが可能になる。

図３（ｃ）は、図３（ｂ）とは異なり、拘束時に乗員の傷害値が低くなることが予想される場合のクッション１０４の様子を例示している。その場合、テザーカッター１２８が稼働し、テザー２０６は切断される。これによって、パッチ２０４はガスの圧力によってベントホール２０２を張り付くように覆い、ベントホール２０２を閉じたままに保ってクッション１０４からのガスの排出を防ぐ。これによって、クッション１０４の圧力は高い状態に保たれる。したがって、クッション１０４は高い内圧で乗員を十分に拘束することができる。

以上のように、サイドエアバッグ装置２００もまた、車両衝突時の衝突速度、衝突角度、乗員の体格、および衝突エネルギー等の様々な条件に応じてガスの排出の有無を選択し、クッション１０４の内圧を調節することが可能になっている。これによって、乗員の傷害値を増大させることなく、効率よく乗員を拘束することが可能である。

（第３実施形態）
図４は、本発明の第３実施形態にかかるサイドエアバッグ装置３００を例示した図である。サイドエアバッグ装置３００は、パッチ３０２にスリット３０４を設けている点において、図３に例示したサイドエアバッグ装置２００と異なっている。スリット３０４は、ベントホール２０２とその脇の縫製部１２４ａとの間において、上下方向、すなわちテザー３０６の長手方向に対して交差する方向に延びた切込みとして設けられている。

図４（ｂ）は、図４（ａ）のクッション１０４のＣ−Ｃ断面図である。図４（ｂ）は、インフレータ１１０の可動後の様子であって、拘束時に乗員の傷害値が高くなることが予想された場合を例示している。その場合、テザーカッター１２８は可動せず、テザー３０６によってパッチ３０２が引っ張られ、ベントホール２０２が開く。

テザー３０６は、図３（ｂ）のテザー２０６とほぼ同じ構成であるが、スリット３０４を通ってパッチ３０２を車両前後方向に貫通していて、長手方向の途中部分がパッチ３０２の外側に縫製によって接続されている。そして、テザー３０６の前端３０８は、ベントホール２０２よりも車両前方側にて、パッチ３０２と共に外周縫製部１０５に共縫いされている。

テザー３０６の長さＬ５もまた、図３（ｂ）のテザー２０６と同様に、クッション１０４が膨張展開した場合のクッション１０４の前端（外周縫製部１０５）からテザーカッター１２８までの長さＬ４（図４（ｃ）参照）とほぼ同じかそれ以下の長さに設定することができる。これによって、テザー３０６は、クッション１０４の膨張展開に伴って、クッション１０４の車幅方向の中央にて車両前後方向に緊張する。

テザー３０６はスリット３０４を通ってパッチ３０２の外側を通っているため、テザー３０６が緊張することでパッチ３０２のスリット３０４よりも車両前方側がテザー３０６と共にクッション１０４の車幅方向の中央側に移動する。これによって、パッチ３０２の上下の縁３０２ａ、３０２ｂ（図４（ａ）参照）とメインパネル１０６との間だけでなく、スリット３０４からもガスが通ってベントホール２０２に導かれて効率よく排出される。これによって、クッション１０４の内圧はより抑えられ、メインパネル１０６の剛性もより下げられ、移動速度の速い乗員がメインパネル１０６に接触しても乗員が受ける負荷を効率よく抑えることができる。

図４（ｃ）は、図４（ｂ）とは異なり、拘束時に乗員の傷害値が低くなることが予想される場合のクッション１０４の様子を例示している。その場合、テザーカッター１２８が稼働し、テザー３０６は切断される。これによって、パッチ３０２はガスの圧力によってベントホール２０２を張り付くように覆い、ベントホール２０２を閉じたままに保ってクッション１０４からのガスの排出を防ぐ。これによって、クッション１０４の圧力は高い状態に保たれる。したがって、クッション１０４は高い内圧で乗員を十分に拘束することができる。

以上のように、サイドエアバッグ装置３００もまた、車両衝突時の衝突速度、衝突角度、乗員の体格、および衝突エネルギー等の様々な条件に応じてガスの排出の有無を選択し、クッション１０４の内圧を調節することが可能になっている。特に、本実施形態では、パッチ３０２にスリット３０４を設けたことで、より効率よくガスを排出することが可能になっている。これによって、乗員の傷害値を増大させることなく、効率よく乗員を拘束することが可能である。

（縫製部の変形例）
図５は、図２（ｂ）等の縫製部１２４ａ、１２４ｂの変形例を例示した図である。図５に例示する縫製部４００ａ、４００ｂは、設けられた位置の点で、図２（ｂ）等の縫製部１２４ａ、１２４ｂと異なっている。

縫製部４００ａ、４００ｂは、クッション１０４のうちベントホール１１６を挟んだ車両上下方向の両側の部分とパッチ１２２とを縫製によって接続している。縫製部４００ａ、４００ｂもまた、互いに平行な線状に設けられている。このように、縫製部４００ａ、４００ｂや、図２（ｂ）等の縫製部１２４ａ、１２４ｂのように、各縫製部はベントホール１１６を挟んだ各方向の両側の部分に適宜設けることができる。

なお、縫製部は、必ずしも２本を平行に設ける必要はなく、また線状である必要もない。縫製部は、パッチ１２２をテザー１２６で引っ張ったときにパッチ１２２とベントホール１１６との間にガスの通る隙間が形成できる構成であればよく、例えばベントホール１６に沿って湾曲した形状に設けることなども可能である。

以上、添付図面を参照しながら本発明の好適な実施例について説明したが、以上に述べた実施形態は、本発明の好ましい例であって、これ以外の実施態様も、各種の方法で実施または遂行できる。特に本願明細書中に限定される主旨の記載がない限り、この発明は、添付図面に示した詳細な部品の形状、大きさ、および構成配置等に制約されるものではない。また、本願明細書の中に用いられた表現および用語は、説明を目的としたもので、特に限定される主旨の記載がない限り、それに限定されるものではない。

したがって、当業者であれば、特許請求の範囲に記載された範疇内において、各種の変更例または修正例に想到し得ることは明らかであり、それらについても当然に本発明の技術的範囲に属するものと了解される。例えば、上記本発明にて、サイドエアバッグ装置１００は、クッション１０４を車両中にてシートバック１０８のニアサイドおよびファーサイドのどちらに設置する構成としても実施可能である旨を述べた。しかしながら、それ以外にも、本発明にかかるサイドエアバッグ装置は、例えばスモールモビリティのような単座式の車両のシートに実施することも可能である。

本発明は、ガスを供給するインフレータと、車両の座席の側部に設置され側部から車両前方にガスによって膨張可能なエアバッグクッションとを備えたサイドエアバッグ装置に利用することができる。

Claims (9)

1. ガスを供給するインフレータと、
   車両の座席の側部に設置され該側部から車両前方に前記ガスによって膨張可能なエアバッグクッションと、
   前記エアバッグクッションの所定箇所に設けられて前記ガスを排出するベントホールと、
   前記ベントホールを前記エアバッグクッションの内側から開放可能に覆うパッチと、
   前記パッチと前記座席の側部の所定箇所とに接続され、前記エアバッグクッションの膨張展開時に該パッチを車両後方に引っ張って前記ベントホールを開放させるテザーと、
   車両の状態に関する情報に応じて前記テザーを切断可能なテザーカッターと、を備え、
   前記ベントホールは、前記エアバッグクッションの車幅方向の側面のうち車両前方寄りに設けられていて、
   前記テザーの長手方向の途中部分が前記パッチに接続されていて、前記テザーの前端が前記ベントホールよりもさらに車両前方で前記エアバッグクッションの内側に接続されていることを特徴とするサイドエアバッグ装置。
2. 当該サイドエアバッグ装置はさらに、前記エアバッグクッションのうち少なくとも前記ベントホールを挟んだ両側の部分と前記パッチとを縫製によって接続している縫製部を備えることを特徴とする請求項１に記載のサイドエアバッグ装置。
3. 前記縫製部は、前記ベントホールを挟んだ両側の部分に平行な線状に設けられることを特徴とする請求項２に記載のサイドエアバッグ装置。
4. 前記テザーは、前記ベントホールの中央にて前記パッチに接続されていることを特徴とする請求項１から３のいずれか１項に記載のサイドエアバッグ装置。
5. 前記エアバッグクッションの縁は基布を縫い合わせている外周縫製部によって縫製されていて、
   前記パッチの一端およびテザーの一端は、前記外周縫製部に共縫いされていることを特徴とする請求項４に記載のサイドエアバッグ装置。
6. ガスを供給するインフレータと、
   車両の座席の側部に設置され該側部から車両前方に前記ガスによって膨張可能なエアバッグクッションと、
   前記エアバッグクッションの所定箇所に設けられて前記ガスを排出するベントホールと、
   前記ベントホールを前記エアバッグクッションの内側から開放可能に覆うパッチと、
   前記パッチと前記座席の側部の所定箇所とに接続され、前記エアバッグクッションの膨張展開時に該パッチを車両後方に引っ張って前記ベントホールを開放させるテザーと、
   車両の状態に関する情報に応じて前記テザーを切断可能なテザーカッターと、を備え、
   前記ベントホールは、前記エアバッグクッションの車幅方向の側面のうち車両前方寄りに設けられていて、
   前記パッチは、前記テザーの長手方向と交差する方向に延びたスリットを有することを特徴とするサイドエアバッグ装置。
7. 前記テザーは、前記スリットを通って前記パッチを車両前後方向に貫通していることを特徴とする請求項６に記載のサイドエアバッグ装置。
8. 前記インフレータは、前記エアバッグクッションの内部の車両後方側に設けられていて、
   当該サイドエアバッグ装置はさらに、
   前記エアバッグクッションの内部にて基布で前記インフレータを囲うよう設置されているインナバッグと、
   前記インナバッグの車両前方側に設けられてガスが通過可能なインナベントと、
   を備え、
   前記テザーは、前記インナベントを通って前記パッチと前記座席の側部の所定箇所とに接続されていることを特徴とする請求項１から７のいずれか１項に記載のサイドエアバッグ装置。
9. 前記インナベントは、前記パッチと前記座席の側部の所定箇所とを直線で結ぶ経路上に設けられていることを特徴とする請求項８に記載のサイドエアバッグ装置。

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