JP5918621B2 - サイドエアバッグ装置 - Google Patents

Description

本発明は、エアバッグ内に複数の気室を有するサイドエアバッグ装置に関する。

車両の緊急時や衝突時に、車両の乗員を保護するため、各種のエアバッグ装置が使用されている。エアバッグ装置では、一般に、車両内で膨張展開するエアバッグにより、乗員が受け止められて、乗員への衝撃が吸収される。その際、乗員を確実に保護するためには、エアバッグを車両内の所定位置に展開する必要がある。これに対し、従来、膨張展開時に、支柱としての機能を有する主膨張部により、頭部保護膨張部と腰部保護膨張部の動きを抑制したエアバッグ（サイドエアバッグ装置）が知られている（特許文献１参照）。

しかしながら、この従来のエアバッグでは、頭部保護膨張部と腰部保護膨張部へのガスの流入を抑制することで、主膨張部が先に膨張展開し、頭部保護膨張部と腰部保護膨張部が遅れて膨張展開する。その結果、早期に膨張展開する必要がある頭部保護膨張部を、頭部の側方で早期に膨張展開できず、膨張展開が完了する前に、頭部保護膨張部に頭部が接触する虞がある。従って、乗員を早期に保護する観点から、改良の余地がある。

また、腰部保護膨張部では、乗員の腰部が接触するタイミングが変動する傾向があり、腰部が膨張展開中の腰部保護膨張部に接触することがある。その場合には、腰部保護膨張部により衝撃を充分に吸収できず、衝撃の吸収量が小さくなる虞がある。このように、従来のエアバッグでは、遅れて膨張展開する部分により乗員を保護する際に、乗員の接触するタイミングの変動に対処するのが難しい。

特開２０１１−５９０８号公報

本発明は、前記従来の問題に鑑みなされたもので、その目的は、エアバッグの早期に膨張展開が必要な気室を、乗員を早期に保護できるように先に膨張展開させるとともに、膨張展開中の他の気室に乗員が接触したときでも衝撃を吸収して、乗員を保護することである。

本発明は、ガスにより膨張展開して車両の乗員を保護するエアバッグと、前記エアバッグにガスを供給するインフレータを備え、車両のシートの側部の取付部に取り付けられるサイドエアバッグ装置であって、前記エアバッグが、前記インフレータを収容して前記インフレータから供給されるガスにより膨張する第１気室と、前記第１気室に設けられたガスの流通口と、前記流通口を含む前記第１気室の一部を包囲した状態で前記第１気室に連結し、前記流通口から供給されるガスにより前記第１気室に続いて膨張する第２気室を有し、前記第１気室が、前記流通口が設けられて前記インフレータを収容し、前記第２気室に包囲されて前記第２気室の内部で膨張し、前記第２気室と共に乗員の胴体を保護する胴体保護部である内部膨張部と、前記第２気室の外部かつ上方で膨張する、乗員の頭部を保護する頭部保護部である外部膨張部からなり、前記内部膨張部が、前記外部膨張部に向かうに従い漸次拡大する上下方向に沿った筒状に形成されたサイドエアバッグ装置である。

本発明によれば、エアバッグの早期に膨張展開が必要な気室を、乗員を早期に保護できるように先に膨張展開させることができる。また、膨張展開中の他の気室に乗員が接触したときでも衝撃を吸収して、乗員を保護することができる。

第１実施形態のエアバッグ装置を搭載したシートの側面図である。 膨張展開した第１実施形態のエアバッグを示す側面図である。 第１実施形態のエアバッグを示す図である。 第１実施形態のエアバッグの展開過程を示す図である。 乗員の胴体を保護する第１実施形態のエアバッグを示す図である。 第２実施形態のエアバッグ装置を示す図である。 膨張展開した第２実施形態のエアバッグを示す側面図である。 第３実施形態のエアバッグ装置を示す図である。 第４実施形態のエアバッグ装置を示す図である。 第５実施形態のエアバッグ装置を示す図である。 第６実施形態のエアバッグ装置を示す図である。 第７実施形態のエアバッグ装置を示す図である。 第８実施形態のエアバッグ装置を示す図である。

本発明のエアバッグ装置の一実施形態について図面を参照して説明する。
本実施形態のエアバッグ装置は、車両内に搭載されて、車両の乗員を保護する乗員保護装置であり、車両の取付部に取り付けられる。以下の各実施形態では、エアバッグ装置が、シートに着座した乗員と車両の側壁の間において乗員を保護するサイドエアバッグ装置である場合を例に採り説明する。乗員は、車両内で側壁に沿って膨張展開するエアバッグにより、受け止められて保護される。

（第１実施形態）
図１は、第１実施形態のエアバッグ装置１Ａを搭載したシート８０の側面図であり、車両内側から見たシート８０と乗員９０を示している。また、エアバッグ装置１Ａは、シート８０を透視して示す。
図２は、膨張展開した第１実施形態のエアバッグ１０Ａを示す側面図であり、エアバッグ１０Ａを、シート８０と乗員９０に重ねて示す。

なお、図１、図２では、左方が車両における前方であり、右方が車両における後方である。ここでは、車両における前方、後方、上方、下方を、それぞれ前方、後方、上方、下方という。また、車両における前後方向、上下方向を、それぞれ前後方向、上下方向といい、車両の幅方向を幅方向という。
車両の側壁８９は、車両内の側面に設けられた部材（ドアトリムや窓等）からなり、図１、図２では、シート８０と乗員９０の奥側（紙面奥側）に位置する。

シート８０は、車両用の各種シート（運転席、助手席、後部席等）であり、図示のように、乗員９０が座るシートクッション８１と、乗員９０の背面に位置するシートバック８２と、ヘッドレスト８３と、エアバッグ装置１Ａの収容部８４を有する。収容部８４は、シートバッグ８２内で幅方向外側（側壁８９側）に位置し、シート８０の側部（幅方向外側部）８５に設けられる。

作動前のエアバッグ装置１Ａ（図１参照）は、収容部８４に収容された状態で車両の取付部８６に取り付けられて、シート８０の側部８５に搭載される。取付部８６は、車両に設けられたエアバッグ装置１Ａを取り付ける部分（ここでは、シート８０の側部８５）である。エアバッグ装置１Ａは、側部８５内でシート８０の取付部８６（例えば、シートフレーム）に取り付けられ、乗員９０に対して、後方に、かつ、幅方向外側（側壁８９側）に配置される。

エアバッグ装置１Ａ（サイドエアバッグ装置）は、袋状のエアバッグ（サイドエアバッグ）１０Ａと、ボルトからなる２つの取付部材２と、エアバッグ１０Ａにガスを供給する筒状のインフレータ３（点線で示す）を備えている。エアバッグ１０Ａは、膨張展開可能に折り畳まれた状態でシート８０の側部８５（収容部８４）内に収容される。エアバッグ１０Ａとインフレータ３は、インフレータ３に固定された取付部材２により、取付部８６に取り付けられる。

インフレータ３は、シリンダタイプのガス発生装置であり、エアバッグ１０Ａ内に配置された状態で、エアバッグ１０Ａとともにシート８０の側部８５内に収容される。車両緊急時や衝撃検知時には、車両の指示装置（図示せず）から受信した作動指示信号に応じて、インフレータ３が作動して、エアバッグ１０Ａ内でガスを発生する。このガスが折り畳まれたエアバッグ１０Ａ内に供給されて、ガスにより、エアバッグ１０Ａが側壁８９に沿って膨張展開する（図２参照）。また、エアバッグ１０Ａは、シート８０に着座した乗員９０と側壁８９の間の側方空間８７において膨張展開して、側方空間８７において車両の乗員９０を保護する。

膨張展開時には、まず、エアバッグ１０Ａは、シート８０の側部８５からシート８０の外（車室）に飛び出し、膨張しつつ側方空間８７に向かって展開する。次に、エアバッグ１０Ａが、シートバッグ８２の前方に展開しながら上下方向に展開し、エアバッグ１０Ａの全体が、乗員９０と側壁８９の間で膨張展開する。その状態で、乗員９０は、エアバッグ１０Ａにより受け止められて保護される。また、エアバッグ１０Ａ内のガスが、エアバッグ１０Ａのベントホール１１から前方に排出（図２の矢印Ｋ）されることで、乗員９０の衝撃が緩和される。

このエアバッグ装置１Ａでは、エアバッグ１０Ａは、乗員９０の頭部９１及び胴体９２（胸部９３から腰部９４までの部分）の側方で膨張展開して、頭部９１と胴体９２を保護する。即ち、エアバッグ１０Ａが、頭部９１の側方と胴体９２の側方を含む側方空間８７で膨張展開して、頭部９１と胴体９２が、エアバッグ１０Ａにより受け止められる。この側方空間８７の形状と乗員９０の側面形状に対応して、エアバッグ１０Ａの寸法と形状が設定されており、エアバッグ１０Ａは、前後方向よりも上下方向に長い形状に形成されている。

乗員９０の頭部９１と胴体９２は、それぞれエアバッグ１０Ａの保護部１２、１３により受け止められて、頭部９１と胴体９２における衝撃が、エアバッグ１０Ａの保護部１２、１３により吸収される。その際、頭部９１は、エアバッグ１０Ａの頭部保護部１２に接触し、胴体９２は、エアバッグ１０Ａの胴体保護部１３に接触する。頭部保護部１２は、エアバッグ１０Ａの上部に形成された上部膨張部であり、頭部９１の全体を保護できるように、胴体保護部１３よりも前方に大きく展開する。胴体保護部１３は、エアバッグ１０Ａの下部（頭部保護部１２を除いた部分）に形成された下部膨張部であり、胴体９２に沿って上下方向に展開する。

また、エアバッグ１０Ａの一部は、膨張可能な２つの気室（第１気室２０、第２気室３０）の一部が重なる二重構造に形成され、膨張した２つの気室２０、３０により乗員９０を保護する。第１気室２０の上部は、エアバッグ１０Ａの上部に位置する頭部保護部１２であり、頭部９１の側方で膨張して頭部９１を保護する。これに対し、第１気室２０の下部と第２気室３０は、エアバッグ１０Ａの下部に位置する二重構造部及び胴体保護部１３であり、胴体９２の側方で膨張して胴体９２を保護する。以下、エアバッグ１０Ａの気室２０、３０について、詳しく説明する。

図３は、第１実施形態のエアバッグ１０Ａを示す図であり、平面上に拡げたエアバッグ１０Ａを模式的に示している。また、図３Ａは、図２に対応するエアバッグ１０Ａの側面図、図３Ｂは、図３ＡのＸ１−Ｘ１線で切断したエアバッグ１０Ａの断面図、図３Ｃは、図３ＡのＹ１−Ｙ１線で切断したエアバッグ１０Ａの断面図である。
エアバッグ１０Ａは、図示のように、第１気室２０と、第１気室２０に設けられた２つのガスの流通口１４と、第２気室３０と、第２気室３０に設けられた１つのベントホール１１を有する。

第１気室２０は、対向する基布２１、２２と、第２気室３０の内部で膨張する内部膨張部２３と、第２気室３０の外部で膨張する外部膨張部２４を有する。基布２１、２２は、同じ形状をなし、重ね合わされた状態で、周縁接合部２５で接合される。周縁接合部２５は、基布２１、２２を縫製（又は、縫製と接着）により接合することで、基布２１、２２の周縁部に形成される。周縁接合部２５により、対向する基布２１、２２の周縁部が塞がれて、第１気室２０（２つの膨張部２３、２４）が形成される。

内部膨張部２３は、第１気室２０の下部に筒状に形成された筒状部であり、第２気室３０の内部に配置される。また、内部膨張部２３は、第２気室３０の後方部において上下方向に沿って配置され、第２気室３０に包囲される。インフレータ３は、筒状部である内部膨張部２３内に収容された状態で、取付部材２により車両の取付部８６に取り付けられる。その際、取付部材２は、第１気室２０と第２気室３０を貫通して、固定部材（ナット等）（図示せず）により取付部８６に固定される。また、インフレータ３は、内部膨張部２３及び内部膨張部２３に重なる第２気室３０とともに取付部８６に取り付けられて、第１気室２０と第２気室３０を取付部８６に保持する。

外部膨張部２４は、乗員９０に接触して乗員９０を保護する乗員保護部であり、第２気室３０の外部に位置する。ここでは、外部膨張部２４は、第１気室２０の上部に形成された頭部保護部１２であり、第２気室３０の上方で前方に突出するように膨張する。これら２つの膨張部２３、２４からなる第１気室２０は、インフレータ３を収容して、インフレータ３から供給されるガスにより膨張する。その際、インフレータ３は、第１気室２０の内部膨張部２３内でガスを発生し、内部膨張部２３と外部膨張部２４に向かってガスを供給する。このガスにより、第１気室２０が最初に膨張展開し、ガスが第１気室２０に充填される。また、第１気室２０が上方に向かって膨張展開し、内部膨張部２３と外部膨張部２４が次第に膨張する。

第１気室２０のガスの流通口１４は、基布２１、２２に形成された円形状の貫通孔からなり、第１気室２０の内部膨張部２３に設けられている。流通口１４は、第２気室３０内に位置しており、第１気室２０内のガスは、流通口１４から第２気室３０に流出する。ガスは、流通口１４を通って流通するとともに、第１気室２０から第２気室３０に供給される。このガスにより、第２気室３０が、第１気室２０の膨張展開に続いて、側方空間８７で膨張展開する。

第２気室３０は、内部膨張部２３の外側で膨張する外側膨張部であり、対向する基布３１、３２を有する。基布３１、３２は、同じ形状をなし、重ね合わされた状態で、周縁接合部３３で接合される。周縁接合部３３は、基布３１、３２を縫製（又は、縫製と接着）により接合することで、基布３１、３２の周縁部に形成される。周縁接合部３３により、対向する基布３１、３２の周縁部が塞がれて、第２気室３０が形成される。

また、第１〜第５連結部Ｒ１〜Ｒ５において、基布２１、２２、３１、３２が接合されて、第１気室２０と第２気室３０が連結される。第１連結部Ｒ１は、エアバッグ１０Ａの後方部で第１気室２０と第２気室３０を連結する。第２連結部Ｒ２と第３連結部Ｒ３（図３Ｃ参照）は、インフレータ３の周辺で、第１気室２０の一方の基布２１と第２気室３０の一方の基布３１を連結する。第４連結部Ｒ４（図３Ａ、図３Ｂ参照）は、内部膨張部２３と外部膨張部２４の境界において、第１気室２０の一方の基布２１と第２気室３０の一方の基布３１を連結する。重なり合う基布２１、３１の間の部分は、第４連結部Ｒ４で塞がれる。第５連結部Ｒ５は、内部膨張部２３と外部膨張部２４の境界において、第１気室２０の他方の基布２２と第２気室３０の他方の基布３２を連結する。重なり合う基布２２、３２の間の部分は、第５連結部Ｒ５で塞がれる。以上の連結により、第１気室２０と第２気室３０が、エアバッグ１０Ａとして形成される。

第２気室３０は、乗員９０に接触して乗員９０を保護する乗員保護部であり、流通口１４を含む第１気室２０の一部（内部膨張部２３）を包囲する。また、内部膨張部２３が第２気室３０の後方部（シート８０側の部分）に配置されるように、第２気室３０の少なくとも一部が内部膨張部２３を包囲する。インフレータ３から供給されるガスは、流通口１４を介して第２気室３０に供給される。このガスにより、第２気室３０が第１気室２０に遅れて膨張展開し、ガスが第２気室３０に充填される。第１気室２０と第２気室３０がタイミングをずらして膨張展開することで、エアバッグ１０Ａの全体が膨張展開する。

エアバッグ１０Ａが乗員９０を受け止めると、第２気室３０内のガスは、ベントホール１１から排出される。ベントホール１１は、第２気室３０の基布３１、３２を部分的に接合しないことで、第２気室３０に形成される。第２気室３０は、ベントホール１１を通して、エアバッグ１０Ａの外部と繋がる。第１気室２０はベントホール１１を有さず、ベントホール１１は、第２気室３０のみに形成されている。そのため、エアバッグ１０Ａは、第２気室３０のベントホール１１のみから、ガスを外部に排出する。

ベントホール１１の面積は、流通口１４の面積よりも小さくなっている。そのため、ベントホール１１から排出されるガスの量は、流通口１４から第２気室３０に供給されるガスの量よりも少なくなる。これら２つの面積は、エアバッグ１０Ａに要求される条件（例えば、第２気室３０の膨張速度、エアバッグ１０Ａによる衝撃の吸収特性）に対応して設定される。また、２つの面積を変更することで、ガスの排出量とガスの供給量が調整される。

なお、ベントホール１１の面積は、ガスを排出中のベントホール１１の面積である。第２気室３０が複数のベントホール１１を有するときには、ベントホール１１の面積は、複数のベントホール１１の面積を合計した面積である。また、流通口１４の面積は、ガスを供給中の流通口１４の面積である。第１気室２０が複数の流通口１４を有するときには、流通口１４の面積は、複数の流通口１４の面積を合計した面積である。

次に、エアバッグ１０Ａの膨張展開について詳しく説明する。
図４は、エアバッグ１０Ａの展開過程を示す図であり、エアバッグ１０Ａを図３Ｃに対応する断面図により模式的に示している。図４では、上側が車外側Ｓ（側壁８９側）であり、下側が車内側Ｔ（車室側）である。
エアバッグ装置１Ａは、図示のように、取付部材２（ボルト）と固定部材８８（ナット）により、車両の取付部８６（シートフレーム）に取り付けられている。また、インフレータ３とエアバッグ１０Ａは、シート８０（図４では図示せず）内で、取付部８６の車外側Ｓ（幅方向外側）に配置されている。

インフレータ３が発生するガスにより、第１気室２０と第２気室３０は、シート８０外に飛び出して側方空間８７に展開する。その際、まず、ガスは、インフレータ３を収容する第１気室２０に供給されるため、最初に第１気室２０の展開が開始し、折り畳まれた第１気室２０が拡がるように展開する（図４Ａ参照）。続いて、第１気室２０が次第に膨張し、第１気室２０の内部膨張部２３が折り畳まれた第２気室３０内で膨張する（図４Ｂ参照）。このように、第１気室２０は、車両（側方空間８７）内の所定位置に、かつ、所定形状に早期に展開する。また、第１気室２０の内部膨張部２３は、第２気室３０の後方部内で胴体９２に沿って膨張展開し、第１気室２０の外部膨張部２４は、頭部９１の側方で頭部９１よりも大きく膨張展開する（図２参照）。

内部膨張部２３の膨張展開により、折り畳まれた第２気室３０の一部が拡がるように展開する（図４Ｂ参照）。また、第１気室２０が完全に膨張展開する前に、第１気室２０内のガスが、内部膨張部２３に形成された流通口１４から第２気室３０に流出する。この流通口１４から供給されるガスにより、第２気室３０の全体が展開して、第２気室３０が、第１気室２０の膨張展開に続いて、内部膨張部２３の周囲で膨張展開する（図４Ｃ参照）。次に、第１気室２０と第２気室３０の膨張が進行して、第１気室２０が完全に膨張展開する。第１気室２０の前方側の部分は、シート８０外において、取付部８６に対して車内側Ｔ（幅方向内側）に膨らむ。同様に、シート８０外において、第２気室３０の前方側の部分が、取付部８６に対して車内側Ｔに膨らむ。

第１気室２０の膨張が完了した後、第２気室３０の膨張が完了し（図４Ｄ参照）、膨張した内部膨張部２３の全体が第２気室３０内に収容される。第２気室３０は、膨張した内部膨張部２３の周囲で内部膨張部２３よりも大きく、かつ、厚く膨張する。また、第２気室３０（図２参照）は、胴体９２の全体に重なるように、胴体９２の側方に膨張展開する。乗員９０の各部は、側方空間８７で膨張展開した気室２０、３０により受け止められて保護される。

ここで、乗員９０の頭部９１は、早期の保護が求められる部分であるため、第１気室２０の外部膨張部２４（頭部保護部１２）は、早期に膨張展開させる必要がある。これに対し、このエアバッグ１０Ａでは、第１気室２０が、頭部９１を早期に保護できるように先に膨張展開し、外部膨張部２４が、早期に頭部９１を保護できる状態になる。同時に、内部膨張部２３が、早期に膨張展開して、胴体９２を部分的に保護できる状態になる。

第１気室２０内のガスは、流通口１４のみから外部（第２気室３０）に流出するため、第１気室２０からのガスの流出が抑制される。そのため、第１気室２０は素早く膨張展開するとともに、第１気室２０の内圧は高い圧力に維持される。これに伴い、第１気室２０が安定し、第１気室２０の位置が所定位置に維持される。また、外部膨張部２４は、高い内圧を保持する内部膨張部２３により支えられて、頭部９１の側方に安定して配置される。インフレータ３によるガスの供給が停止した後でも、第１気室２０が膨張した状態に長く維持されるため、外部膨張部２４の位置が、頭部９１を保護できる位置に維持される。加えて、インフレータ３により内部膨張部２３を取付部８６に取り付けたため、第１気室２０が、より安定する。

このように、第１気室２０の外部膨張部２４は、早期に膨張展開して乗員９０の頭部９１を保護できる状態に長く維持される。そのため、頭部９１が外部膨張部２４に接触するタイミングが変動しても、頭部９１は、膨張展開した外部膨張部２４により、確実に受け止められて保護される。これに対し、乗員９０の胴体９２は、第２気室３０と第１気室２０の内部膨張部２３により、受け止められて保護される。

図５は、乗員９０の胴体９２を保護するエアバッグ１０Ａを示す図であり、エアバッグ１０Ａを図４に対応させて示している。
第２気室３０は、図示のように、エアバッグ１０Ａの下部に形成された胴体保護部１３であり、胴体９２の側方で膨張して胴体９２を保護する。胴体９２が膨張展開した第２気室３０に接触すると（図５Ａ、図５Ｂ参照）、第２気室３０が押し潰されるように変形し、胴体９２における衝撃が、変形する第２気室３０により吸収される。その際、第２気室３０内のガスがベントホール１１（図５では図示せず）から排出されることで、胴体９２が第２気室３０により軟らかく受け止められ、衝撃が緩和される。

続いて、胴体９２の一部（ここでは胸部９３）が、第１気室２０の膨張した内部膨張部２３に当たる（図５Ｃ参照）。これにより、胴体９２の移動が抑制され、胴体９２における衝撃が、高い内圧を保持する内部膨張部２３により吸収される。従って、エアバッグ１０Ａの胴体保護部１３は、第２気室３０と内部膨張部２３からなる。胴体９２は、第２気室３０により保護されるとともに、胴体９２の一部は、第２気室３０と内部膨張部２３により保護される。第２気室３０と内部膨張部２３が重なる部分では、第２気室３０と内部膨張部２３により、衝撃が段階的に吸収され、胴体９２が段階的に保護される。

これに対し、乗員９０が側壁８９に接近しているときには、乗員９０の胴体９２が、膨張展開中の第２気室３０に接触することがある。その際、内部膨張部２３は迅速に膨張展開するため、胴体９２が第２気室３０に接触した後、胴体９２の一部が、高い内圧を保持する内部膨張部２３により受け止められる。これにより、胴体９２の移動が抑制され、胴体９２における衝撃が吸収される。また、胴体９２が側壁８９に衝突するのが防止され、胴体９２が保護される。

以上説明したように、第１実施形態のエアバッグ装置１Ａでは、早期に膨張展開が必要な第１気室２０を、乗員９０を早期に保護できるように先に膨張展開させることができる。また、膨張展開中の第２気室３０に乗員９０が接触したときでも、衝撃を吸収して、乗員９０を保護できる。

第１気室２０と第２気室３０は流通口１４のみで繋がり、第２気室３０は流通口１４から供給されるガスのみにより膨張展開する。そのため、流通口１４を調整することで、気室２０、３０の内圧と気室２０、３０の膨張展開のタイミング（膨張展開の速度）を、それぞれ容易に変更できる。従って、気室２０、３０の内圧を、それぞれ乗員９０の保護する部分に対応して設定することができる。また、気室２０、３０の膨張展開のタイミングを、それぞれ乗員９０の各部の接触するタイミングに対応して設定することもできる。このように第１気室２０と第２気室３０の膨張展開の仕方を調整することで、乗員９０の衝撃を確実に吸収して、乗員９０を適切に保護できる。

エアバッグ１０Ａが、第２気室３０のベントホール１１のみからガスを排出するため、第１気室２０からのガスの流出が抑制される。その結果、第１気室２０を早期に膨張展開させて、乗員９０を保護できる状態に長く、かつ、安定して維持することができる。また、第１気室２０の内圧を高い圧力に維持することもできる。ベントホール１１の面積を流通口１４の面積よりも小さくすると、第２気室３０に供給されるガスの量が、第２気室３０から排出されるガスの量よりも多くなり、第２気室３０が確実に膨張展開する。そのため、ベントホール１１の面積は、流通口１４の面積よりも小さくするのが望ましい。

内部膨張部２３内のインフレータ３により、内部膨張部２３と第２気室３０を車両の取付部８６に取り付けるため、エアバッグ装置１Ａを車両に容易に取り付けることができる。内部膨張部２３がインフレータ３を収容する筒状部からなるため、内部膨張部２３の展開により、外部膨張部２４を車両内の所定位置に早期に移動することができる。また、膨張展開した筒状の内部膨張部２３により、外部膨張部２４を強固に支持でき、第１気室２０の安定性を高くすることもできる。

なお、第１気室２０と第２気室３０は、車両内の展開位置や乗員９０の保護する部分に対応して、種々の形状に形成することができる。また、第１気室２０の内部膨張部２３を、シート８０の形状に対応して、筒状以外の形状に形成してもよく、腰部９４を保護できるように、大きく膨張する部分を内部膨張部２３に形成してもよい。ベントホール１１と流通口１４を、上記と異なる形状と位置に形成するようにしてもよい。第１気室２０と第２気室３０は、異なる種類の基布により形成してもよい。例えば、第１気室２０を気密性の高い基布２１、２２により形成すると、第１気室２０の内圧が維持されて、第１気室２０の安定性が高くなる。一方、ベントホール１１を有する第２気室３０では、第１気室２０よりも気密性が低くてよい。そのため、第２気室３０は、第１気室２０の基布２１、２２よりも気密性が低い基布３１、３２（ノンコート基布等）により形成してもよい。これにより、エアバッグ１０Ａのコストを削減することができる。

次に、第１実施形態のエアバッグ装置１Ａと一部が異なる他の実施形態のエアバッグ装置について説明する。以下説明する第２〜第８実施形態のエアバッグ装置（エアバッグ）は、基本的には、第１実施形態のエアバッグ装置１Ａ（エアバッグ１０Ａ）と同様に構成されている。また、第２〜第８実施形態のエアバッグ装置では、第１実施形態のエアバッグ装置１Ａと同様の効果が得られる。そのため、以下では、既に説明した事項とは異なる事項を説明し、既に説明した事項と同じ事項の説明は省略する。第２〜第８実施形態のエアバッグ装置及びエアバッグに関して、第１実施形態のエアバッグ装置１Ａ及びエアバッグ１０Ａと同じ構成には同じ名称と符号を付す。

（第２実施形態）
図６は、第２実施形態のエアバッグ装置１Ｂを示す図である。図６Ａは、第２実施形態のエアバッグ１０Ｂの側面図、図６Ｂは、図６ＡのＸ２−Ｘ２線で切断したエアバッグ１０Ｂの断面図、図６Ｃは、図６ＡのＹ２−Ｙ２線で切断したエアバッグ１０Ｂの断面図である。
図７は、膨張展開したエアバッグ１０Ｂを示す側面図であり、エアバッグ１０Ｂを図２に対応させて示している。

このエアバッグ装置１Ｂでは、図示のように、第１気室２０の内部膨張部２３が、第１実施形態のエアバッグ１０Ａ（図３参照）と相違する。第１気室２０は、内部膨張部２３の下部に形成された腰部保護部１５を有する。腰部保護部１５は、腰部９４の側方で膨張する内部膨張部２３の突出膨張部であり、第２気室３０内において前方に突出するように膨張する。

インフレータ３からガスが供給されると、腰部保護部１５は、第２気室３０内で腰部９４に沿って膨張展開する。腰部９４が膨張展開した第２気室３０に接触すると、第２気室３０が変形して、腰部９４が膨張した腰部保護部１５により受け止められる。これにより、腰部９４の移動が抑制される。また、第２気室３０と腰部保護部１５により、腰部９４における衝撃が吸収されて、腰部９４が保護される。これに対し、腰部９４が膨張展開中の第２気室３０に接触するときには、腰部９４は、第２気室３０に接触した後、高い内圧を保持する腰部保護部１５により受け止められて保護される。

（第３実施形態）
図８は、第３実施形態のエアバッグ装置１Ｃを示す図である。図８Ａは、第３実施形態のエアバッグ１０Ｃの側面図、図８Ｂは、図８ＡのＸ３−Ｘ３線で切断したエアバッグ１０Ｃの断面図、図８Ｃは、図８ＡのＹ３−Ｙ３線で切断したエアバッグ１０Ｃの断面図である。

このエアバッグ装置１Ｃでは、図示のように、エアバッグ１０Ｃのベントホール１１と流通口１４が、第１実施形態のエアバッグ１０Ａ（図３参照）と相違する。ベントホール１１は、第２気室３０の基布３２に形成された円形状の貫通孔からなり、第２気室３０の一方の側面に設けられている。第２気室３０内のガスは、１つのベントホール１１からエアバッグ１０Ｃの側方に排出される。流通口１４は、第１気室２０の基布２１、２２を部分的に接合しないことで、第２気室３０内の第１気室２０（内部膨張部２３）に形成される。第１気室２０内のガスは、１つの流通口１４から前方に流出して、第２気室３０に供給される。

（第４実施形態）
図９は、第４実施形態のエアバッグ装置１Ｄを示す図である。図９Ａは、第４実施形態のエアバッグ１０Ｄの側面図、図９Ｂは、図９ＡのＹ４−Ｙ４線で切断したエアバッグ１０Ｄの断面図である。
このエアバッグ装置１Ｄは、図示のように、第１実施形態のエアバッグ１０Ａ（図３参照）と同じエアバッグ１０Ｄを備えている。また、エアバッグ１０Ｄは、第１気室２０内に収容された筒状のディフューザ４０を有する。

ディフューザ４０は、例えば、重ねた基布を接合することで形成され、内部膨張部２３内に上下方向に沿って配置される。インフレータ３は、ディフューザ４０内に収容された状態で、車両の取付部８６に取り付けられる。ディフューザ４０は、第１連結部Ｒ１でエアバッグ１０Ｄに連結されるとともに、インフレータ３により取付部８６に取り付けられる。

ディフューザ４０は、ガスの流れを調整する調整部材であり、２つのガスの流出口４１、４２を有する。第１流出口４１は、ディフューザ４０の上方の端部に形成され、第２流出口４２は、ディフューザ４０の前方の縁部に形成されている。インフレータ３がディフューザ４０内でガスを発生すると、ガスは、流出口４１、４２からディフューザ４０外へ流出し、第１気室２０に供給される。その際、ガスは、第１流出口４１から外部膨張部２４に向かって供給されて（矢印Ｍ１）、外部膨張部２４が、膨張展開する。また、ガスは、第２流出口４２から内部膨張部２３に向かって供給され（矢印Ｍ２）、流通口１４を通って第２気室３０に供給される。このガスにより、内部膨張部２３と第２気室３０が順に膨張展開する。

このように、ディフューザ４０により、ガスの流れを調整して、エアバッグ１０Ｄ内の所定部分に向かってガスを円滑に供給することができる。その結果、エアバッグ１０Ｄの早期に展開が必要な第１気室２０を、より迅速に膨張展開させることができる。また、エアバッグ１０Ｄの各部の膨張展開の仕方を調整できる。

なお、第１流出口４１を外部膨張部２４に近接させてもよく、第１流出口４１を外部膨張部２４内に配置してもよい。ディフューザ４０には、１つの流出口、又は、３つ以上の流出口を設けるようにしてもよい。また、ディフューザ４０の下方の端部は、接合等により閉鎖してもよい。ディフューザ４０の下方の端部を開放して、第３流出口として使用してもよい。この場合には、ガスが、第３流出口から、内部膨張部２３の下方に向かって供給される。

（第５実施形態）
図１０は、第５実施形態のエアバッグ装置１Ｅを示す図である。図１０Ａは、第５実施形態のエアバッグ１０Ｅの側面図、図１０Ｂは、図１０ＡのＹ５−Ｙ５線で切断したエアバッグ１０Ｅの断面図である。

このエアバッグ装置１Ｅは、図示のように、第３実施形態のエアバッグ１０Ｃ（図８参照）と同じエアバッグ１０Ｅを備えている。また、エアバッグ１０Ｅは、第４実施形態のエアバッグ１０Ｄ（図９参照）と同様に、ディフューザ４０を有する。ディフューザ４０は、２つの流出口４１、４２からガスを流出することで、ガスの流れを調整する。その際、ガスは、第２流出口４２から流通口１４に向かって流出し、流通口１４を通って第２気室３０に供給される。

（第６実施形態）
図１１は、第６実施形態のエアバッグ装置１Ｆを示す図である。図１１Ａは、第６実施形態のエアバッグ１０Ｆの側面図、図１１Ｂは、図１１ＡのＸ６−Ｘ６線で切断したエアバッグ１０Ｆの断面図、図１１Ｃは、図１１ＡのＹ６−Ｙ６線で切断したエアバッグ１０Ｆの断面図である。

このエアバッグ装置１Ｆは、図示のように、第４実施形態のエアバッグ１０Ｄ（図９参照）と同じ、ディフューザ４０を有するエアバッグ１０Ｆを備えている。また、エアバッグ１０Ｆは、第１気室２０内に設けられた逆止弁５０を有する。逆止弁５０は、ガスの逆流を防止するための弁部材であり、第１気室２０内で、内部膨張部２３と外部膨張部２４の間に配置されている。逆止弁５０は、２つ折りされた基布からなり、折り線を外部膨張部２４側に向けた状態で、第１気室２０の基布２１、２２の間に配置される。また、逆止弁５０の対向する基布は、それぞれ接合部Ｎ１、Ｎ２等で基布２１、２２に接合されて、第１気室２０の内部を内部膨張部２３と外部膨張部２４に区画する。

インフレータ３が内部膨張部２３内でガスを発生すると、ガスは、逆止弁５０の内側を流れて、逆止弁５０の先端部に形成された２つのガスの通過口５１を通過する（図１１Ａの矢印Ｐ）。通過口５１は、外部膨張部２４内に位置しており、ガスは、通過口５１のみから外部膨張部２４に供給される。このガスにより、逆止弁５０により区画された外部膨張部２４が膨張展開する。その際、逆止弁５０内を流れるガスにより、逆止弁５０の対向する基布が離れるため、逆止弁５０（通過口５１）は開放された状態に維持される。

これに対し、外部膨張部２４が完全に膨張した際には、２つの膨張部２３、２４の内圧に差が生じて、外部膨張部２４の内圧が内部膨張部２３の内圧よりも高くなる。この内圧の差により、逆止弁５０の対向する基布が密着して、逆止弁５０（通過口５１）が閉鎖される。その後、膨張した外部膨張部２４により乗員９０の頭部９１を受け止めたときにも、逆止弁５０は閉鎖された状態に維持される。同様に、膨張中の外部膨張部２４により頭部９１を受け止めたときには、外部膨張部２４の内圧の上昇により、逆止弁５０の対向する基布が密着して、逆止弁５０が閉鎖される。

このように、逆止弁５０は、内部膨張部２３から外部膨張部２４へガスが流れるのを許容し、かつ、外部膨張部２４から内部膨張部２３へガスが流れるのを規制する。逆止弁５０により、ガスが外部膨張部２４から流出するのを抑制できるため、外部膨張部２４を膨張した状態に維持できる。また、外部膨張部２４の高い内圧を維持できるため、頭部９１を確実に保護できる。

（第７実施形態）
図１２は、第７実施形態のエアバッグ装置１Ｇを示す図であり、第７実施形態のエアバッグ１０Ｇの側面図を示している。
このエアバッグ装置１Ｇでは、図示のように、エアバッグ１０Ｇの流通口１４が、第１実施形態のエアバッグ１０Ａ（図３参照）と相違する。また、エアバッグ１０Ｇは、ディフューザ４０と、第１気室２０の流通口１４を閉鎖する閉鎖弁５２を有する。

流通口１４は、第１気室２０の基布２１、２２を部分的に接合しないことで、第２気室３０内の第１気室２０（内部膨張部２３）に形成される。ディフューザ４０は、筒状のガス通路４３と、ガス通路４３の先端部に形成された第２流出口４２を有する。ガス通路４３は、ディフューザ４０から前方に突出し、流通口１４を通って、内部膨張部２３から第２気室３０まで配置される。ガス通路４３の先端部と第２流出口４２は、第２気室３０内に配置される。

閉鎖弁５２は、２枚の対向する基布からなり、流通口１４とガス通路４３を覆うように、第１気室２０の基布２１、２２の間に配置される。閉鎖弁５２の対向する基布は、周縁接合部２５で基布２１、２２に接合されるとともに、ガス通路４３の縁部に沿うように接合される。これにより、閉鎖弁５２は、内部膨張部２３に連結され、内部膨張部２３の流通口１４の周辺に配置される。また、貫通部５３が、閉鎖弁５２の対向する基布の間に形成され、貫通部５３を介して、内部膨張部２３と第２気室３０が繋がる。流通口１４は、閉鎖弁５２の貫通部５３からなり、ガス通路４３は、貫通部５３内において閉鎖弁５２の対向する基布の間に配置される。

インフレータ３がディフューザ４０内でガスを発生すると、ガスは、ガス通路４３及び流通口１４を通って第２流出口４２から前方に流出し、第２気室３０に直接供給される（矢印Ｍ３）。このガスにより、第２気室３０が膨張展開する。その際、ガス通路４３内を流れるガスにより、閉鎖弁５２（貫通部５３）の対向する基布が離れるため、閉鎖弁５２と流通口１４は開放された状態に維持される。第１気室２０が完全に膨張した際には、２つの気室２０、３０の内圧に差が生じて、第１気室２０の内圧が第２気室３０の内圧よりも高くなる。この内圧の差により、閉鎖弁５２の対向する基布が密着して、閉鎖弁５２が閉鎖される。これに伴い、閉鎖弁５２は、ガス通路４３とともに流通口１４を閉鎖する。その後、膨張した第１気室２０により乗員９０を受け止めたときにも、閉鎖弁５２と流通口１４は閉鎖された状態に維持される。

このように、閉鎖弁５２は、第１気室２０の流通口１４を閉鎖する閉鎖部材であり、エアバッグ１０Ｇの全体又は一部（ここでは第１気室２０）が膨張展開した状態で流通口１４を閉鎖する。閉鎖弁５２により、ガスが第１気室２０から第２気室３０へ流出するのを抑制できるため、第１気室２０を膨張した状態に維持できる。また、第１気室２０の高い内圧を維持できるため、頭部９１と胴体９２を確実に保護できる。膨張した内部膨張部２３の支持により、外部膨張部２４を所定位置に維持することもできる。なお、逆止弁５０を、エアバッグ１０Ｇの第１気室２０に設けるようにしてもよい。

（第８実施形態）
図１３は、第８実施形態のエアバッグ装置１Ｈを示す図であり、第８実施形態のエアバッグ１０Ｈの側面図を示している。
このエアバッグ装置１Ｈでは、図示のように、流通口１４、ガス通路４３、及び、閉鎖弁５２が、第７実施形態のエアバッグ１０Ｇ（図１２参照）と相違する。

流通口１４は、内部膨張部２３の下方の端部に形成される。ガス通路４３は、ディフューザ４０の下方の端部に形成され、ディフューザ４０から斜め下方に突出する。ガス通路４３の先端部と第２流出口４２は、内部膨張部２３内において流通口１４の近傍に配置される。閉鎖弁５２は、内部膨張部２３内に配置され、流通口１４を覆うように流通口１４に連結される。また、閉鎖弁５２は、流通口１４からディフューザ４０に向かって配置され、ガス通路４３と流通口１４は、閉鎖弁５２の貫通部５３内に配置される。

ガスは、ガス通路４３、第２流出口４２、及び、流通口１４内を通って前方に流出し、第２気室３０に直接供給される（矢印Ｍ４）。その際、ガス通路４３内を流れるガスにより、閉鎖弁５２（貫通部５３）と流通口１４は開放された状態に維持される。第１気室２０が完全に膨張すると、２つの気室２０、３０の内圧の差により、閉鎖弁５２が閉鎖され、閉鎖弁５２により、流通口１４がガス通路４３とともに閉鎖される。その後、膨張した第１気室２０により乗員９０を受け止めたときにも、閉鎖弁５２と流通口１４は閉鎖された状態に維持される。

以上、本発明をサイドエアバッグ装置に適用した例を説明したが、本発明は、サイドエアバッグ装置以外のエアバッグ装置（例えば、運転席用エアバッグ装置、助手席用エアバッグ装置）に適用することもできる。その場合には、各エアバッグ装置のエアバッグに、上記と同様の第１気室と第２気室を形成する。また、各エアバッグ装置は、それぞれ車両の取付部（例えば、ステアリングホイール、インストルメントパネル）に取り付けられる。

１Ａ〜１Ｈ・・・エアバッグ装置、２・・・取付部材、３・・・インフレータ、１０Ａ〜１０Ｈ・・・エアバッグ、１１・・・ベントホール、１２・・・頭部保護部、１３・・・胴体保護部、１４・・・流通口、１５・・・腰部保護部、２０・・・第１気室、２１、２２・・・基布、２３・・・内部膨張部、２４・・・外部膨張部、２５・・・周縁接合部、３０・・・第２気室、３１、３２・・・基布、３３・・・周縁接合部、４０・・・ディフューザ、４１、４２・・・流出口、４３・・・ガス通路、５０・・・逆止弁、５１・・・通過口、５２・・・閉鎖弁、５３・・・貫通部、８０・・・シート、８１・・・シートクッション、８２・・・シートバック、８３・・・ヘッドレスト、８４・・・収容部、８５・・・側部、８６・・・取付部、８７・・・側方空間、８８・・・固定部材、８９・・・側壁、９０・・・乗員、９１・・・頭部、９２・・・胴体、９３・・・胸部、９４・・・腰部。

Claims (5)

1. ガスにより膨張展開して車両の乗員を保護するエアバッグと、前記エアバッグにガスを供給するインフレータを備え、車両のシートの側部の取付部に取り付けられるサイドエアバッグ装置であって、
   前記エアバッグが、前記インフレータを収容して前記インフレータから供給されるガスにより膨張する第１気室と、前記第１気室に設けられたガスの流通口と、前記流通口を含む前記第１気室の一部を包囲した状態で前記第１気室に連結し、前記流通口から供給されるガスにより前記第１気室に続いて膨張する第２気室を有し、
   前記第１気室が、前記流通口が設けられて前記インフレータを収容し、前記第２気室に包囲されて前記第２気室の内部で膨張し、前記第２気室と共に乗員の胴体を保護する胴体保護部である内部膨張部と、前記第２気室の外部かつ上方で膨張する、乗員の頭部を保護する頭部保護部である外部膨張部からなり、
   前記内部膨張部が、前記外部膨張部に向かうに従い漸次拡大する上下方向に沿った筒状に形成されたサイドエアバッグ装置。
2. 請求項１に記載されたサイドエアバッグ装置において、
   前記第１気室内で前記内部膨張部と前記外部膨張部の間に配置され、前記内部膨張部から前記外部膨張部へガスが流れるのを許容し、かつ、前記外部膨張部から前記内部膨張部へガスが流れるのを規制する逆止弁を備えたサイドエアバッグ装置。
3. 請求項１又は２に記載されたサイドエアバッグ装置において、
   前記エアバッグが膨張展開した状態で、前記第１気室の流通口を閉鎖する閉鎖弁を備えたサイドエアバッグ装置。
4. 請求項１ないし３のいずれかに記載されたサイドエアバッグ装置において、
   前記エアバッグが、前記第２気室に設けられたベントホールを有し、前記第２気室のベントホールのみからガスを排出するサイドエアバッグ装置。
5. 請求項４に記載されたサイドエアバッグ装置において、
   前記ベントホールの面積が、前記流通口の面積よりも小さいサイドエアバッグ装置。

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