JPWO2018212021A1 - サイドエアバッグ装置 - Google Patents

Abstract

【課題】エアバッグクッションの揺動を効率よく抑えて拘束性能を向上可能なサイドエアバッグ装置を提供する。【解決手段】サイドエアバッグ装置１００は、上下方向に長手のリアチャンバ１１６と、リアチャンバ１１６の前方および上方に向かって膨張展開するフロントチャンバ１１８と、リアチャンバ１１６の後部に内包されているインフレータ１０８と、布状でリアチャンバ１１６の外側に設けられ、前端１２２がリアチャンバ１１６の前縁部分１２４に接続され後端１２６がリアチャンバ１１６の後部に接続され、リアチャンバ１１６の膨張展開時に緊張する第１テザー１１２と、を備える。リアチャンバ１１６は、フロントチャンバ１１８よりも容量が小さく、第１テザー１１２は、前後方向よりも上下方向に長く、第１テザー１１２の前端１２２がリアチャンバ１１６の前縁部分１２４のうち少なくとも下端１４６を含む範囲に接続されている。【選択図】図３

Description

本発明は、車両の乗員を側方から拘束するサイドエアバッグ装置に関するものである。

近年の車両にはエアバッグ装置がほぼ標準装備されている。エアバッグ装置は、車両衝突などの緊急時に作動する安全装置であって、ガス圧でエアバッグクッションを膨張展開させて乗員を受け止めて保護する。

エアバッグ装置には、設置箇所や用途に応じて様々な種類がある。例えば、前後方向の衝突から運転者を守るために、ステアリングの中央にはフロントエアバッグ装置が設けられている。その他にも、側面衝突等による車幅方向からの衝撃から乗員を守るために、サイドウィンドウの上方の天井付近にはカーテンエアバッグ装置が設けられ、座席の側部にはサイドエアバッグ装置が設けられている。

エアバッグクッションは、拘束性能の向上のために、よりスムーズな挙動で膨張展開できることが望ましい。例えば、特許文献１に記載の側突用エアバッグ装置（サイドエアバッグ）では、エアバッグ４０の不要な動きを抑制するために、エアバッグ４０の外側にストラップ６０（上ストラップ部６１、下ストラップ部６５）が設けられている。

特開２０１６−８３９５５号公報

特許文献１では、ストラップが緊張することで、エアバッグの膨張展開の際の車両前方へ回転するような動きを規制していると述べられている。しかしながら、特許文献１のストラップは、前後方向に長手の帯状の部材であって弛むおそれがあり、張力をエアバッグに効率よく作用させるためには改善の余地がある。

本発明は、このような課題に鑑み、エアバッグクッションの揺動を効率よく抑えて拘束性能を向上可能なサイドエアバッグ装置を提供することを目的としている。

上記課題を解決するために、本発明にかかるサイドエアバッグ装置の代表的な構成は、車両用シートの側部から膨張展開する上下方向に長手のリアチャンバと、リアチャンバの前縁部分に接していてリアチャンバの前方および上方に向かって膨張展開するフロントチャンバと、リアチャンバの後部に内包されている上下方向に長手のインフレータと、布状でリアチャンバの外側に設けられ、前端がリアチャンバの前縁部分に接続され後端がリアチャンバの後部に接続され、リアチャンバの膨張展開時に緊張する第１テザーと、を備え、リアチャンバは、フロントチャンバよりも容量が小さく、第１テザーは、前後方向よりも上下方向に長く、第１テザーの前端がリアチャンバの前縁部分のうち少なくとも下端を含む範囲に接続されていることを特徴とする。

上記の第１テザーは、前後方向に短い構成であるため、前後方向により強く緊張する。また、第１テザーは、上下方向に長いため、前端の縁も上下に長く、リアチャンバと長い範囲で接続することができる。この第１テザーであれば、リアチャンバに張力を効率よく加え、リアチャンバの前後方向の動きも効率よく規制することができる。ここで、リアチャンバは、インフレータを内容した、エアバッグクッションの全体のなかでも根本に位置する部位である。リアチャンバは、容量も小さく、インフレータの稼働直後に迅速に高圧状態となる。そのため、第１テザーも迅速に強く緊張する。したがって、上記構成であれば、第１テザーでエアバッグクッションの根本のリアチャンバを強い張力で支えることで、エアバッグクッション全体の揺動も防ぎ、エアバッグクッションの拘束性能を高めることができる。

当該サイドエアバッグ装置はさらに、布状でフロントチャンバおよびリアチャンバの外側に設けられ、前端がフロントチャンバの前縁部分に接続され後端がリアチャンバの後部に接続され、フロントチャンバおよびリアチャンバの膨張展開時に緊張する第２テザーを備えるとよい。

上記の第２テザーを備えることで、フロントチャンバのリアチャンバとの境目を起点にした車幅方向への揺動を防ぐことが可能になる。

上記の第２テザーは、上下方向よりも前後方向に長くてもよい。この構成によって、フロントチャンバの揺動を防止可能な第２テザーを実現することができる。

上記の第２テザーの前端は、第２テザーの後端がリアチャンバの後部に接続されている範囲よりも長い範囲でフロントチャンバの前縁部分に接続されているとよい。この構成によって、第２テザーはフロントチャンバを効率よく引っ張り、その搖動を防ぐことが可能になる。

上記の第２テザーの前端から後端までの長さは、フロントチャンバとリアチャンバとを曲げずに膨張展開させたときのフロントチャンバの前縁部分からリアチャンバの後部までにわたる経路の長さよりも短いとよい。この長さの第２テザーであれば、フロントチャンバおよびリアチャンバの膨張展開に合わせて、効率よく緊張することが可能である。

当該サイドエアバッグ装置はさらに、インフレータにその長手方向に離間して２つ設けられリアチャンバから露出して車両用シートに締結される２つのスタッドボルトを備え、第１テザーの後端は、リアチャンバの後部にて２つのスタッドボルトにわたって留められていてもよい。この構成によって、第１テザーを効率よく緊張させることが可能になる。

上記の第１テザーの前端は、２つのスタッドボルトの距離以上の長さを有するとよい。この構成の第１テザーによって、リアチャンバに張力を効率よく加えることが可能になる。

上記の第１テザーの前端は、リアチャンバの前縁部分のうちスタッドボルトまでの距離が最短の箇所を含む範囲に接続されているとよい。この構成の第１テザーによって、リアチャンバに張力を効率よく加えることが可能になる。

当該サイドエアバッグ装置はさらに、インフレータにその長手方向に離間して２つ設けられリアチャンバから露出して車両用シートに締結される２つのスタッドボルトを備え、上記の第２テザーの後端は、リアチャンバの後部にて２つのスタッドボルトのうち少なくとも１つに留められているとよい。この構成によって、第２テザーを効率よく緊張させてフロントチャンバに張力を加えることが可能になる。

本発明によれば、エアバッグクッションの揺動を効率よく抑えて拘束性能を向上可能なサイドエアバッグ装置を提供することができる。

本発明の実施形態に係るサイドエアバッグ装置を例示した図である 図１（ｂ）のエアバッグクッションを側方から見た図である。 図１（ａ）のエアバッグクッションの詳細図である。 図３のリアチャンバ付近を拡大して例示した図である。 図１（ａ）のエアバッグクッションの膨張展開時の様子を例示した図である。 図２の第２テザーの変形例を例示した図である。

１００…サイドエアバッグ装置、１０２…シート、１０４…シートバック、１０６…クッション、１０６ａ…左側のメインパネル、１０６ｂ…右側のメインパネル、１０８…インフレータ、１１０ａ…上側のスタッドボルト、１１０ｂ…下側のスタッドボルト、１１２…第１テザー、１１４…第２テザー、１１６…リアチャンバ、１１８…フロントチャンバ、１２０…リアチャンバのボルト孔、１２２…第１テザーの前端、１２４…リアチャンバの前縁部分、１２６…第１テザーの後端、１２８…第１テザーのボルト孔、１３０…第２テザーの前端、１３２…フロントチャンバの前縁部分、１３４…第２テザーの後端、１３６…第２テザーのボルト孔、１３８…バッフル、１４０、１４２…ベントホール、１４４…内部テザー、１４６…リアチャンバの前縁部分の下端、２００…変形例の第２テザー、２０２…変形例の第２テザーの前端、２０４…変形例の第２テザーの後端、２０６…変形例の第２テザーの上辺、２０８…変形例の第２テザーの下辺、Ｄ１…スタッドボルトの間の距離、１０…従来のクッション

以下に添付図面を参照しながら、本発明の好適な実施形態について詳細に説明する。かかる実施形態に示す寸法、材料、その他具体的な数値などは、発明の理解を容易とするための例示に過ぎず、特に断る場合を除き、本発明を限定するものではない。なお、本明細書及び図面において、実質的に同一の機能、構成を有する要素については、同一の符号を付することにより重複説明を省略し、また本発明に直接関係のない要素は図示を省略する。

図１は、本発明の実施形態に係るサイドエアバッグ装置１００を例示した図である。図１（ａ）ではサイドエアバッグ装置１００、およびこのサイドエアバッグ装置１００が適用されている車両左側のシート１０２を、車幅方向右側、すなわち車幅方向外側（車外側）から例示している。図１（ａ）その他の本願のすべての図面において、車両前後方向をそれぞれ矢印F(Forward)、B(Back)、車幅方向の左右をそれぞれ矢印L(Left)、R(Right)、車両上下方向をそれぞれ矢印U(up)、D(down)で例示する。

図１（ａ）に例示するように、サイドエアバッグ装置１００は、本実施形態では座席１０２のシートバック１０４の車幅方向内側（車内側）の内部に設置されている。サイドエアバッグ装置１００は、乗員を拘束するエアバッグクッション（クッション１０６）と、クッション１０６にガスを供給するインフレータ１０８を含んで構成されている。クッション１０６は、稼働前は巻回または折り畳まれていて、シートバック１０４の車内側の側部に内蔵されたハウジング等に収納されている。収納状態のクッション１０６は、その上をシートカバー等が覆っているため、外部からは視認不能である。

インフレータ１０８は、ガス発生装置であって、実施形態ではシリンダ型（円筒型）のものを採用している。インフレータ１０８は、クッション１０６のうち後述するリアチャンバ１１６の後部に、シートバック１０４に沿って上下方向に長手になる向きで内包されている。インフレータ１０８は車両側と電気的に接続し、車両側から衝撃の検知に起因する信号を受けて稼働してクッション１０６にガスを供給する。

現在普及しているインフレータには、ガス発生剤が充填されていてこれを燃焼させてガスを発生させるタイプや、圧縮ガスが充填されていて熱を発生させることなくガスを供給するタイプ、または燃焼ガスと圧縮ガスとを両方利用するハイブリッドタイプのものなどがある。インフレータ１０８としては、いずれのタイプのものも利用可能である。

インフレータ１０８には、その長手方向に離間して、２本のスタッドボルト１１０ａ、１１０ｂが備えられている。スタッドボルト１１０ａ、１１０ｂは、クッション１０６の基布を貫通して外部に露出し、シートバック１０４のフレーム等に締結固定されている。スタッドボルト１１０ａ、１１０ｂがクッション１０６を貫通してシートバック１０４に締結されることで、クッション１０６もシートバック１０４に取り付けられている。

図１（ｂ）は、図１（ａ）のクッション１０６の膨張展開後の状態を例示した図である。車両に備えられたセンサーが衝撃を検知すると、インフレータ１０８に稼働信号が送られてガスが噴出し、そのガスを利用してクッション１０６はシートクッション１０６の表皮等を退けて室内空間へ膨張展開する。

クッション１０６は、全体的に扁平な形状に膨張展開する。クッション１０６の外表面は、車幅方向左側のメインパネル１０６ａ、および車幅方向右側のメインパネル１０６ｂ）が構成している。メインパネル１０６ａ、１０６ｂは基布から作られていて、縫製や接着などによって全体的に袋状に形成されている。なお、クッション１０６は、ＯＰＷ（One-Piece Woven）を用いての紡織などによっても形成可能である。

本実施形態では、クッション１０６の揺動を抑えるために、クッション１０６の外側に２種類のテザー（第１テザー１１２、第２テザー１１４）を設けている。以下、各テザーの構成および機能を中心に、クッション１０６の構成についてさらなる説明を行う。

図２は、図１（ｂ）のエアバッグクッション１０６を側方から見た図である。図２（ａ）は、クッション１０６の大まかな概要を示している。クッション１０６の外側には、第１テザー１１２および第２テザー１１４がかけ渡されている。これら各テザーは、布状の部材であって、例えばメインパネル１０６ａ等と同じ種類の基布から形成されている。第１テザー１１２および第２テザー１１４は、共にクッション１０６の膨張展開時に緊張してクッション１０６に張力を加え、クッション１０６の揺動を抑えている。

図２（ｂ）は、図２（ａ）の第１テザー１１２および第２テザー１１４を取り外した図である。各テザーの説明に先立って、クッション１０６の各部位について詳しく説明する。

クッション１０６の内部は、リアチャンバ１１６およびフロントチャンバ１１８に区画されている。リアチャンバ１１６は、クッション１０６のなかでも根本に位置する部位であり、車両後方側の下部に形成されている。リアチャンバ１１６は、シートバック１０４（図１（ｂ）参照）に沿って上下方向に長手の形状になっている。

リアチャンバ１１６は、前述したインフレータ１０８（図３参照）が内蔵されるため、スタッドボルト１１０ａ、１１０ｂを通すボルト孔１２０が計２つ設けられている。リアチャンバ１１６は、フロントチャンバ１１８に比べて容量が小さく、インフレータ１０８の稼働直後に迅速に高圧状態となる。リアチャンバ１１６によって、シートバック１０４の表皮を迅速に開裂させ、クッション１０６全体の膨張展開も迅速になる。

第１テザー１１２は、リアチャンバ１１６の外側に設けられ、前端１２２がリアチャンバ１１６の前縁部分１２４に接続され、後端１２６がリアチャンバ１１６の後部に接続される。本実施形態では、第１テザー１１２の後端１２６は、ボルト孔１２８が２つ設けられ、リアチャンバ１１６の後部にて２つのスタッドボルト１１０ａ、１１０ｂにわたって留められる。

第１テザー１１２は、前端１２２からボルト孔１２８にわたる車両前後の長さが、リアチャンバ１１６を広げたときの前縁部分１２４からボルト孔１２０にわたる車両前後の長さよりも短くなっている。この構成によって、サイドエアバッグ装置１００は、第１テザー１１２を効率よく緊張させることが可能になっている。これらによって、第１テザー１１２はリアチャンバ１１６の膨張展開にともなって緊張し、リアチャンバ１１６の前縁部分１２４を車両後方に引っ張り、リアチャンバ１１６の揺動を抑える。

フロントチャンバ１１８は、リアチャンバ１１６の前縁部分１２４に接して形成された、リアチャンバ１１６の前方および上方に向かって広く膨張展開する部位である。フロントチャンバ１１８は、シートバック１０４から車両前方の乗員が存在している範囲に膨張展開して、乗員を積極的に拘束する。

第２テザー１１４は、フロントチャンバ１１８およびリアチャンバ１１６の外側に設けられ、前端１３０がフロントチャンバ１１８の前縁部分１３２に接続され後端１３４がリアチャンバ１１６の後部に接続される。本実施形態では、第２テザー１１４の後端１３４は、ボルト孔１３６が設けられ、リアチャンバ１１６の後部にてスタッドボルト１１０ａ、１１０ｂの１つ（例えばスタッドボルト１１０ａ）に留められる。

第２テザー１１４もまた、前端１３０から後端１３４のボルト孔１３６までにわたる車両前後の長さが、膨張展開したクッション１０６を折り曲げずに広げたときのフロントチャンバ１１８の前縁部分１３２からボルト孔１２０までにわたる車両前後の経路の長さよりも短くなっている。この構成によって、サイドエアバッグ装置１００は、第２テザー１１４を効率よく緊張させることが可能になっている。これによって、第２テザー１１４は、フロントチャンバ１１８およびリアチャンバ１１６の膨張展開にともなって緊張し、主にフロントチャンバ１１８の揺動を抑える。

図３は、図１（ａ）のエアバッグクッション１０６の詳細図であり、図１（ｂ）に対応している。クッション１０６の内部には、リアチャンバ１１６とフロントチャンバ１１８とを仕切るバッフル１３８が設けられている。バッフル１３８は、メインパネル１０６ａ等と同じ種類の基布などを用いて形成された壁状の部位であり、メインパネル１０６ａ、１０６ｂに車幅方向に渡って接続されている。バッフル１３８には、複数のベントホール１４０、１４２等が設けられている。ベントホール１４０、１４２等は、ガスの流通口であって、リアチャンバ１１６側からフロントチャンバ１１８側へとガスを通過させる。

クッション１０６内には、内部テザー１４４も設けられている。内部テザー１４４もまた、メインパネル１０６ａ、１０６ｂと同じ種類の基布などを用いて形成されていて、メインパネル１０６ａ、１０６ｂに車幅方向に渡って接続され、クッション１０６の車幅方向の幅を規制している。その他、クッション１０６の所定箇所には、ガスを外部に排出する所定のアウタベント（図示省略）等も設けられている。

第１テザー１１２の前端１２２は、例えばバッフル１３８のメインパネル１０６ａへの縫製箇所に沿って、同様に縫製によってメインパネル１０６ａに接続することができる。第１テザー１１２は前後方向よりも上下方向に長い形状になっていて、特に前端１２２は２つのスタッドボルト１１０ａ、１１０ｂの距離Ｄ１以上の長さを有して形成されている。第１テザー１１２は、車両前後に短く、前端１２２も上下に長いことで、リアチャンバ１１６の上下の広い範囲に車両後方に引っ張る強い張力を加え、リアチャンバ１１６の揺動を抑えることができる。

第１テザー１１２の前端１２２は、リアチャンバ１１６の前縁部分１２４のうち、少なくとも下端１４６を含む範囲に接続されている。ここで、クッション１０６全体の膨張展開は、インフレータ１０８が後方の下部に内包されているため、前方かつ斜め上方に向かって生じる。このとき、第１テザー１１２の前端１２２がリアチャンバ１１６の下端１４６を支えていることで、クッション１０６全体の揺動も効率よく抑えることができる。

図４は、図３のリアチャンバ１１６付近を拡大して例示した図である。第１テザー１１２の前端１２２は、リアチャンバ１１６の前縁部分１２４のうちスタッドボルト１１０ａ、１１０ｂまでの距離が最短の箇所Ｐ１、Ｐ２を含む範囲に接続されている。この構成の第１テザー１１２によって、スタッドボルト１１０ａ、１１０ｂとリアチャンバ１１６の前縁部分１２４との間で効率よく緊張し、リアチャンバ１１６に張力を効率よく加えて搖動を抑えることが可能になっている。

再び図３を参照する。第２テザー１１４は、上下方向よりも前後方向に長い構成になっている。この構成によって、第２テザー１１４は、スタッドボルト１１０ａからフロントチャンバ１１８の前縁部分１３２にまで延び、フロントチャンバ１１８の揺動を防止することが可能になっている。

本実施形態では、第２テザー１１４の前端１３０と、フロントチャンバ１１８の前縁部分１３２とが接続している範囲は、第２テザー１１４の後端１３４がリアチャンバ１１６の後部に接続している範囲（スタッドボルト１１０ａが貫通している範囲）に比べて、はるかに長い範囲で縫製されている。この構成であると、クッション１０６の膨張展開時において、第２テザー１１４はフロントチャンバ１１８の前縁部分１３２をスタッドボルト１１０ａ側へ効率よく引っ張ることが可能になり、フロントチャンバ１１８ひいてはクッション１０６の全体の搖動を効率よく防ぐことができる。

図５は、図１（ａ）のエアバッグクッション１０６の膨張展開時の様子を例示した図である。図５（ａ）は、クッション１０６を車外側から見た図であって、クッション１０の車両前後方向の動きを仮想線で例示している。図５（ａ）に例示するように、従来のクッション１０は、インフレータから供給されるガスの圧力によって、前方に傾いたり、反動で後方に傾いたりすることがあった。

本実施形態のクッション１０６は、第１テザー１１２が緊張することでリアチャンバ１１６が支えられる。リアチャンバ１１６は、インフレータ１０８（図３等参照）を内容した、クッション１０６の全体のなかでも根本に位置する部位である。リアチャンバ１１６は、容量も小さく、インフレータ１０８の稼働直後に迅速に高圧状態となる。そのため、第１テザー１１２も迅速に強く緊張する。したがって、本実施形態であれば、第１テザー１１２でクッション１０６の根本のリアチャンバ１１６を強い張力で支えることで、クッション１０６全体の前後方向の揺動も防ぎ、クッション１０６の拘束性能を高めることができる。

図５（ｂ）は、クッション１０６を上方から見た模式図であって、従来のクッション１０の車幅方向の動きを仮想線で例示している。従来のクッション１０は、ガスの圧力によって、車幅方向にも揺動することがあった。しかしながら、本実施形態では、上述した第１テザー１１２に加え、第２テザー１１４が緊張してフロントチャンバ１１８にも車両後方に引っ張る張力が加えられている。したがって、クッション１０６の車幅方向の揺動、特にフロントチャンバ１１８のリアチャンバ１１６との境目を起点にした車幅方向への揺動を防ぐことが可能になっている。

以上のように、本実施形態のサイドエアバッグ装置１００は、第１テザー１１２および第２テザー１１４によって、クッション１０６の揺動を効率よく抑え、クッション１０６の拘束性能を向上させることが可能になっている。なお、第１テザー１１２および第２テザー１１４は、本実施形態では共にクッション１０６の乗員側に設けているが、乗員とは反対側に設けることもでき、互いに乗員側と反対側とに別けて設けることもできる。

また、本実施形態では、クッション１０６をシートバック１０８の車内側に設けた場合を想定して説明を行った。シートバック１０８の車内側は、クッション１０６にとってサイドドア等の支えとなる構造物が存在しないため、揺動を抑える第１テザー１１２および第２テザー１１４がより好適に機能する。しかし、当然ながら、クッション１０６はシートバック１０８の車外側に設けてもよく、その場合にも第１テザー１１２および第２テザー１１４が搖動を抑えることでクッション１０６の拘束性能は向上する。

図６は、図２の第２テザー１１４の変形例（第２テザー２００）を例示した図である。第２テザー１１４は上下の辺がほぼ平行な帯状の形になっていたが、第２テザー２００は前端２０２の上下幅が後端２０４の上下幅よりも広く、上辺２０６および下辺２０８が後端２０４から前端２０２に向かって非平行に広がった形状になっている。この構成の第２テザー２００もまた、前端２０２が後端２０４に比べて長い範囲で、フロントチャンバ１１８の前縁部１３２に縫製され、この前縁部分１３２を後端２０４側へ効率よく引っ張ってクッション１０６の揺動を防ぐことが可能になっている。

なお、図２の第２テザー１１４、および図６の第２テザー２００は、共に図中では多角形に例示されているが、形状に限定はなく、例えば輪郭に角が無い楕円のような丸みを帯びた形状であっても、フロントチャンバ１１８を後方側へ引っ張るという機能は達成可能である。このような形状の第２テザーにおいても、前端側を後端側の幅よりも長い範囲でフロントチャンバ１１８の前縁部分１３２に接続することで、フロントチャンバ１１８を後方側へ効率よく引っ張り、クッション１０６の揺動を抑えることが可能になる。

以上、添付図面を参照しながら本発明の好適な実施形態について説明したが、本発明は係る例に限定されないことは言うまでもない。当業者であれば、特許請求の範囲に記載された範疇内において、各種の変更例または修正例に想到し得ることは明らかであり、それらについても当然に本発明の技術的範囲に属するものと了解される。

また、上記実施形態においては本発明にかかるエアバッグ装置を自動車に適用した例を説明したが、自動車以外にも航空機や船舶などに適用することも可能であり、同様の作用効果を得ることができる。

本発明は、車両の乗員を側方から拘束するサイドエアバッグ装置に利用することができる。

Claims (9)

1. 車両用シートの側部から膨張展開する上下方向に長手のリアチャンバと、
   前記リアチャンバの前縁部分に接していて該リアチャンバの前方および上方に向かって膨張展開するフロントチャンバと、
   前記リアチャンバの後部に内包されている上下方向に長手のインフレータと、
   布状で前記リアチャンバの外側に設けられ、前端が該リアチャンバの前縁部分に接続され後端が該リアチャンバの後部に接続され、該リアチャンバの膨張展開時に緊張する第１テザーと、
   を備え、
   前記リアチャンバは、前記フロントチャンバよりも容量が小さく、
   前記第１テザーは、前後方向よりも上下方向に長く、該第１テザーの前端が前記リアチャンバの前縁部分のうち少なくとも下端を含む範囲に接続されていることを特徴とするサイドエアバッグ装置。
2. 当該サイドエアバッグ装置はさらに、布状で前記フロントチャンバおよび前記リアチャンバの外側に設けられ、前端が該フロントチャンバの前縁部分に接続され後端が該リアチャンバの後部に接続され、該フロントチャンバおよび該リアチャンバの膨張展開時に緊張する第２テザーを備えることを特徴とする請求項１に記載のサイドエアバッグ装置。
3. 前記第２テザーは、上下方向よりも前後方向に長いことを特徴とする請求項２に記載のサイドエアバッグ装置。
4. 前記第２テザーの前端は、該第２テザーの後端が前記リアチャンバの後部に接続されている範囲よりも長い範囲で前記フロントチャンバの前縁部分に接続されていることを特徴とする請求項２または３に記載のサイドエアバッグ装置。
5. 前記第２テザーの前記前端から前記後端までの長さは、前記フロントチャンバと前記リアチャンバとを曲げずに膨張展開させたときの該フロントチャンバの前縁部分から該リアチャンバの後部までにわたる経路の長さよりも短いことを特徴とする請求項２から４のいずれか１項に記載のサイドエアバッグ装置。
6. 当該サイドエアバッグ装置はさらに、前記インフレータにその長手方向に離間して２つ設けられ前記リアチャンバから露出して前記車両用シートに締結される２つのスタッドボルトを備え、
   前記第１テザーの後端は、前記リアチャンバの後部にて前記２つのスタッドボルトにわたって留められていることを特徴とする請求項１から５のいずれか１項に記載のサイドエアバッグ装置。
7. 前記第１テザーの前端は、前記２つのスタッドボルトの距離以上の長さを有することを特徴とする請求項６に記載のサイドエアバッグ装置。
8. 前記第１テザーの前端は、前記リアチャンバの前縁部分のうち前記スタッドボルトまでの距離が最短の箇所を含む範囲に接続されていることを特徴とする請求項６または７に記載のサイドエアバッグ装置。
9. 当該サイドエアバッグ装置はさらに、前記インフレータにその長手方向に離間して２つ設けられ前記リアチャンバから露出して前記車両用シートに締結される２つのスタッドボルトを備え、
   前記第２テザーの後端は、前記リアチャンバの後部にて前記２つのスタッドボルトのうち少なくとも１つに留められていることを特徴とする請求項２から５のいずれか１項に記載のサイドエアバッグ装置。

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