JP5835484B2 - 車両用サイドエアバッグ装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両用サイドエアバッグ装置に関する。

下記特許文献１に示された車両用サイドエアバッグ装置では、サイドエアバッグが、膨張展開時に着座乗員の胸部の車幅方向外側端より車両後方側で上下方向に延びる後側チューブバッグ部を備えている。また、このサイドエアバッグは、膨張展開時に後側チューブバッグ部より車両前方側で且つ着座乗員の胸部の車両幅方向外側端より車両前方側に位置して上下方向に延びる前側チューブバッグ部を備えている。後側チューブバッグ部の上部は、着座乗員の肩部側方に位置して肩部を拘束する肩拘束部とされており、前側チューブバッグの上縁は、肩拘束部より車両前方側で着座乗員の脇より低い位置にあり、着座乗員の上腕部が載るアームサポート部とされている。

つまり、この車両用サイドエアバッグ装置では、比較的耐性が高い着座乗員の肩部を肩拘束部によって拘束する一方、着座乗員の上腕部をアームサポート部に載せることにより、比較的耐性が低い着座乗員の胸部とエアバッグとの間に上腕部が介在することを抑制するようにしている。

なお、本願発明に関連する先行技術文献には、例えば、下記の特許文献２−４がある。

特開２０１０−１３２０７２号公報 特開２０１１−２４０８０７号公報 特開２０１２−０２５１８２号公報 国際公開第２００４／０６５１７９号

上述の如きサイドエアバッグ装置では、サイドエアバッグが着座乗員の肩部から腰部までを拘束可能な大型のものである。そのため、サイドエアバッグの膨張展開が完了するまでの時間が長くなるが、インフレータを内部に収容した後側チューブバッグ部が早期に膨張展開することにより、サイドエアバッグによる着座乗員の初期拘束性能を良好にすることができる。しかしながら、後側チューブバッグ部の肩拘束部が、着座乗員の肩部の後部のみを拘束する構成であるため、着座乗員の肩部が肩拘束部から不用意に外れる可能性がある。そのため、サイドエアバッグによる着座乗員の拘束性能を向上させる観点で改善の余地がある。

本発明は上記事実を考慮し、着座乗員の胸部とサイドエアバッグとの間に上腕部が介在することを抑制できると共に、サイドエアバッグによる着座乗員の拘束性能を向上させることができる車両用サイドエアバッグ装置を得ることを目的としている。

本発明の第１の態様の車両用サイドエアバッグ装置は、車両用シートに設けられ、車両の側面衝突が検知又は予知された場合に作動されてガスを発生させるインフレータと、前記車両用シートのシートバックの側部に設けられ、前記インフレータが発生させるガスが内部に供給されることにより着座乗員と車体側部との間に膨張展開するサイドエアバッグと、を備え、前記サイドエアバッグは、着座乗員の胸部及び腹部の前部を拘束する前バッグ部と、着座乗員の胸部及び腹部の後部を拘束すると共に、着座乗員の肩部を拘束する前延部が上部に設けられ、内部に前記インフレータが設けられた後バッグ部と、前記前バッグ部と前記後バッグ部とを区画すると共に、前記前バッグ部内と前記後バッグ部内とを連通させた連通口が設けられた縦仕切部と、前記膨張展開状態で前記縦仕切部の上端から前記シートバックの前方斜め上方へ延び、前記前延部と前記前バッグ部とを区画すると共に、シート側面視で前記シートバックの高さ方向に対して直交する前記シートバックの前後方向に対して前方側へ向かうに従い上昇する上仕切部と、を有する。

なお、第１の態様では、着座乗員とサイドエアバッグとの位置関係は、例えば、車両用シートに着座した国際統一側面衝突ダミー（Ｗｏｒｌｄ Ｓｉｄｅ Ｉｍｐａｃｔ Ｄｕｍｍｙ：ＷｏｒｌｄＳＩＤ）とサイドエアバッグとの位置関係に基づいて設定される。

第１の態様では、車両の側面衝突が検知又は予知されると、インフレータが作動されてガスが発生し、サイドエアバッグの内部にガスが供給される。これにより、サイドエアバッグが着座乗員と車体側部との間に膨張展開する。このサイドエアバッグでは、着座乗員の胸部及び腹部の前部を拘束する前バッグ部と、胸部及び腹部の後部を拘束する後バッグ部とが縦仕切部によって仕切られている。後バッグ部内には、インフレータが設けられており、インフレータから発生するガスが、縦仕切部に設けられた連通口を介して前バッグ部内に供給される。これにより、後バッグ部を前バッグ部よりも早期かつ高圧に膨張展開させることができるので、胸部及び腹部の前部よりも相対的に耐性が高い胸部及び腹部の後部を後バッグ部によって早期に拘束することができる。

また、後バッグ部の上部には、着座乗員の肩部を拘束する前延部が設けられている。この前延部が早期に膨張展開することにより、着座乗員の肩部を早期に拘束することができる。しかも、この前延部は、縦仕切部の上端からシートバックの前方斜め上方へ延びる上仕切部によって前バッグ部と区画されており、前バッグ部の上方側へ膨張展開する。つまり、シートバックの前後方向に対して前上がりに延びる上仕切部が設定されることにより、後バッグ部の上部が前バッグ部の上方側へ延びて着座乗員の肩部を拘束する。このように上仕切部が設定されることにより、後バッグ部の容量の増加を抑制しつつ、後バッグ部の上部すなわち前延部を着座乗員の肩部に良好に対向させることができる。その結果、胸部及び腹部の後部並びに肩部を効果的に拘束することができるので、サイドエアバッグによる着座乗員の拘束性能を向上させることができる。

さらに、膨張展開した前バッグ部の車幅方向内側面は、上下方向中央部よりも上方側が車幅方向外側へ向かうに従い上昇する（上方へ向かうほど車両幅方向外側へ向かう）ように湾曲する。このため、サイドエアバッグと着座乗員とが側面衝突の衝撃によって相対的に接近することにより、上記湾曲した面と着座乗員の上腕部とが摺接し、上腕部を上方へ押し上げる力が発生する。その結果、上腕部が前バッグ部の上方へ押し上げられ、前延部によって拘束される。これにより、着座乗員の胸部とサイドエアバッグとの間に上腕部が介在することを抑制できるので、胸部の負荷を低減することができる。

本発明の第２の態様の車両用サイドエアバッグ装置は、第１の態様において、前記上仕切部は、前記サイドエアバッグの膨張展開状態を車幅方向から見た場合に、着座乗員の肩部の中心と上腕部の長手方向中央部との間に位置する。

第２の態様では、サイドエアバッグの上仕切部が上記のように設定されているため、前バッグ部による上腕部の押し上げ力を、上腕部の長手方向中央部すなわち上腕部の重心付近に良好に作用させることができる。これにより、上腕部を効果的に押し上げることが可能になる。

本発明の第３の態様の車両用サイドエアバッグ装置は、第１又は第２の態様において、前記縦仕切部は、前記サイドエアバッグの膨張展開状態を車幅方向から見た場合に、着座乗員のヒップポイントと重なる位置から肩部の中心へ向けて脇部の下側まで延在する。

第３の態様では、前バッグ部と後バッグ部とを仕切る縦仕切部が、上記のように設定されているため、前バッグ部と後バッグ部とによって、着座乗員の胸部及び腹部の側面をその湾曲に沿って前後から覆うように拘束することができる。これにより、胸部及び腹部とサイドエアバッグとの車両前後方向の位置関係を安定させることができる。

本発明の第４の態様の車両用サイドエアバッグ装置は、第１〜第３の態様の何れか１つの態様において、前記縦仕切部及び前記上仕切部は、前記サイドエアバッグの基布に縫製されたテザー又は前記基布を縫製したシームによって構成されている。

第４の態様では、縦仕切部及び上仕切部がテザー又はシームによって構成されているため、サイドエアバッグが膨張展開した状態では、縦仕切部及び上仕切部の付近においてサイドエアバッグの車幅方向内側面が車幅方向外側へ凹むことになる。縦仕切部の付近に形成される凹みには、胸部の側面における前後方向中間部（すなわち車幅方向外側へ最も張り出した部分。前後方向中央部又は前後方向中央部付近）が嵌まり込む。これにより、胸部（肋骨など）への負荷を低減することができる。また、上仕切部の付近に形成される凹部には、前バッグ部との摺接によって押し上げられた上腕部が嵌まり込む。これにより、上腕部を押し上げられた位置に良好に拘束することができる。

本発明の第５の態様の車両用サイドエアバッグ装置は、第１又は第２の態様において、前記後バッグ内には、前記インフレータを覆った整流部材が設けられており、当該整流部材は、前記インフレータから発生するガスを上下方向へ案内する本体部と、当該本体部から分岐して先端側が前記連通口に挿入されると共に前記前バッグ部内に開口した先端開口から前記上仕切部に沿って前バッグ部内へガスを案内する分岐部とを備えている。

第５の態様では、サイドエアバッグの後バッグ部内に設けられた整流部材の本体部によって、インフレータから発生するガスが上下方向に案内される。これにより、後バッグ部の上部及び下部へ良好にガスを分配することができる。しかも、上記本体部から分岐した分岐部の先端側が、縦仕切部に設けられた連通口に挿入されており、当該分岐部の先端開口から上仕切部に沿って前バッグ部内へガスが案内される。これにより、前バッグ部の上部を早期に膨張展開させることができるので、前バッグ部の上部によって上腕部を早期に押し上げることができる。

本発明の第６の態様の車両用サイドエアバッグ装置は、第５の態様において、前記分岐部は、先端側へ向かうほど縮径する筒状に形成されている。

第６の態様では、分岐部が上記のように形成されているため、分岐部の先端開口から前バッグ部内の上部へ噴出されるガスの流速を高めることができる。その結果、前バッグ部の上部による上腕部の押し上げ効果を助長することができる。

本発明の第７の態様の車両用サイドエアバッグ装置は、第５又は第６の態様において、膨張展開状態における前記前バッグ部の前端部には、前記分岐部よりも下方側にベントホールが形成されている。

第７の態様では、整流部材の分岐部の先端開口から前バッグ部内の上部へ案内されたガスは、当該先端開口よりも下方側で前バッグ部の前端部に形成されたベントホールを介してサイドエアバッグ外へ排出される。これにより、前バッグ部の内圧が高くなりすぎることを防止できるので、相対的に耐性が低い胸部及び腹部の前部への負荷を低減することができる。しかも、分岐部の先端開口とベントホールとが上下にオフセットしているため、先端開口から前バッグ部内に供給されるガスがベントホールからダイレクトに（直線的に）外部に排出されることを抑制できる。その結果、前バッグ部の上部の初期展開性能を確保することができる。さらに、整流部材内を通って後バッグ部内から前バッグ部内へ流れたガスがベントホールからサイドエアバッグ外へ排出されることにより、後バッグ部の内圧を調整することも可能である。

本発明の第８の態様の車両用サイドエアバッグ装置は、第１〜第７の態様の何れか１つの態様において、前記シートバックの前後方向に対する前記上仕切部の傾斜角度は、３０度〜６０度の範囲内に設定されている。

本発明の第９の態様の車両用サイドエアバッグ装置は、第１〜第８の態様の何れか１つの態様において、前記サイドエアバッグの膨張展開状態を車幅方向から見た場合に、少なくとも着座乗員の肩部の中心を中心とする直径８０φの仮想円の範囲が、前記前延部によって拘束される。
本発明の第１０の態様の車両用サイドエアバッグ装置は、第１〜第９の態様の何れか１つの態様において、前記シートバックの前記高さ方向は、シート側面視でシートバックフレームの上端部の前後方向中央とリクライニングロッドの軸心とを結ぶ方向とされている。
本発明の第１１の態様の車両用サイドエアバッグ装置は、第１〜第１０の態様の何れか１つの態様において、前記前バッグ部は、前記前延部よりも膨張展開状態での車幅方向寸法を大きく設定されており、前記前バッグ部の上端側における車幅方向内側面が車幅方向外側へ向かうに従い上昇するように傾斜又は湾曲した上腕部押上面とされる。

以上説明したように、本発明に係る車両用サイドエアバッグ装置では、着座乗員の胸部とサイドエアバッグとの間に上腕部が介在することを抑制できると共に、サイドエアバッグによる着座乗員の拘束性能を向上させることができる。

本発明の第１実施形態に係る車両用サイドエアバッグ装置が搭載された車両用シートの側面図であり、サイドエアバッグが膨張展開した状態を示す図である。 同サイドエアバッグを拡大して示す拡大側面図である。 図２のＦ３−Ｆ３線に沿った切断面を縮小して示す縮小断面図である。 図２のＦ４−Ｆ４線に沿った切断面を縮小して示す縮小断面図である。 本発明の第２実施形態に係る車両用サイドエアバッグ装置のサイドエアバッグが膨張展開した状態を示す側面図である。 本発明の第３実施形態に係る車両用サイドエアバッグ装置のサイドエアバッグが膨張展開した状態を示す側面図である。

＜第１の実施形態＞
本発明の第１実施形態に係る車両用サイドエアバッグ装置１０について、図１〜図４に基づいて説明する。なお、各図に適宜記す矢印ＦＲ、矢印ＵＰ、矢印ＯＵＴは、車両の前方向（進行方向）、上方向、車幅方向の外側をそれぞれ示している。以下、単に前後、上下の方向を用いて説明する場合は、特に断りのない限り、車両前後方向の前後、車両上下方向の上下を示すものとする。

（構成）
図１に示されるように、本第１実施形態に係るサイドエアバッグ装置１０は、車両用シート１２におけるシートバック１４のドア側サイド部１４Ａ（図示しないサイドドア側の側部）に搭載されている。このシートバック１４は、シートクッション１６の後端部に傾倒可能に連結されており、上端部にはヘッドレスト１８が連結されている。

なお、本実施形態では、車両用シート１２の前後方向、左右方向（幅方向）及び上下方向は、車両の前後方向、左右方向（幅方向）及び上下方向と一致している。また、図１では、車両用シート１２には実際の乗員の代わりに、国際統一側面衝突ダミー（Ｗｏｒｌｄ Ｓｉｄｅ Ｉｍｐａｃｔ Ｄｕｍｍｙ：ＷｏｒｌｄＳＩＤ）Ｐが着座している。この国際統一側面衝突ダミーＰの着座姿勢は、本車両用サイドエアバッグ装置１０が搭載される車両に対して実施される側面衝突試験法に準ずる。また、シートクッション１６に対するシートバック１４の傾斜角度（リクライニング角度）は、上記着座姿勢に対応した基準設定位置にセットされている。以下、説明の都合上、国際統一側面衝突ダミーＰを「着座乗員Ｐ」と称する。

サイドエアバッグ装置１０は、サイドエアバッグ２０と、該サイドエアバッグ２０内でガスを発生させるインフレータ（ガス発生装置）２２とを主要部として構成されている。サイドエアバッグ２０は、折り畳まれてインフレータ２２等と共にユニット化された状態でドア側サイド部１４Ａの内部に配設（格納）されており、インフレータ２２から発生するガスの圧力で着座乗員Ｐとサイドドア（車体側部）との間に膨張展開する（図１図示状態）。この膨張展開の際には、ドア側サイド部１４Ａに配設されたシートバックパッド２４（図３参照）及び図示しないシート表皮がサイドエアバッグ２０の膨張圧を受けて破断される構成になっている。なお、以下の説明に記載するサイドエアバッグ２０の前後上下の方向は、特に断りのない限り、サイドエアバッグ２０が膨張展開した状態での方向を示すものであり、シートバック１４の前後上下の方向と略一致している。

図１〜図４に示されるように、サイドエアバッグ２０は、所謂ツインチャンバサイドエアバッグであり、例えばナイロン系又はポリエステル系の布材を切り出して形成された１枚の基布２８が縫製されることにより袋状に形成されている。この基布２８は、図２及び図３に示される折れ線２９に沿って二つ折りにされると共に、折れ線２９を介した一側部分２８Ａと他側部分２８Ｂとが重ね合わされて外周縁部をシーム（縫製部）Ｔ１（図１では図示省略）において縫製されている。なお、２枚の基布が重ね合わされて外周縁部を縫製されることによりサイドエアバッグ２０が形成される構成にしてもよい。

このサイドエアバッグ２０は、膨張展開状態で、基布２８の一側部分２８Ａが車幅方向内側（着座乗員Ｐ側）を向き、基布２８の他側部分２８Ｂが車幅方向外側（サイドドア側）を向くように配設されている。また、このサイドエアバッグ２０は、図１及び図２に示される如く膨張展開状態を側面視で見た場合に、シートバック高さ方向に沿って長尺な略長円形状を成すように形成されており、着座乗員Ｐの肩部Ｓ、胸部Ｃ、腹部Ｂ及び腰部Ｌを拘束可能な大きさに形成されている。

サイドエアバッグ２０の内部は、基布２８と同様の布材によって長尺帯状に形成されたテザー（仕切布）３０によって仕切られている。このテザー３０は、一方の長辺縁部がシーム（縫製部）Ｔ２（図３及び図４参照。図１及び図２では図示省略）において基布２８の一側部分２８Ａに縫製され、他方の長辺縁部がシーム（縫製部）Ｔ３（図３及び図４参照。図１及び図２では図示省略）において基布２８の他側部分２８Ｂに縫製されている。このテザー３０は、サイドエアバッグ２０の上下方向中間部から下部にかけてシートバック高さ方向に延びる縦仕切部３２と、縦仕切部３２の上端からシートバック１４の前方斜め上方へ延びる上仕切部（傾斜仕切部）３４とによって構成されており、サイドエアバッグ２０を前バッグ部３６と後バッグ部３８とに区画している。

前バッグ部３６の内部は、前チャンバ４０とされ、後バッグ部３８の内部は、後チャンバ４２とされている。前チャンバ４０と後チャンバ４２とは、縦仕切部３２に形成された１又は複数（ここでは上下一対）の連通口４６、４８（図２及び図３参照。図１では図示省略）を介して互いに連通されている。

図２に示されるように、上記の縦仕切部３２は、サイドエアバッグ２０の膨張展開状態を車幅方向から見た場合に、着座乗員ＰのヒップポイントＨＰと重なる位置から肩部Ｓの中心へ向けて脇部Ｕの下側近傍まで延在するように設定されている。なお、肩部Ｓの中心の位置は、車両用シート１２に着座した国際統一側面衝突ダミーＰの肩部Ｓに設けられたボルト５０の軸心の位置とされる。

この縦仕切部３２は、サイドエアバッグ２０の膨張展開状態で、着座乗員Ｐの胸部Ｃ、腹部Ｂ及び腰部Ｌの前後方向中間部と対向するように設けられており、着座乗員Ｐの胸部Ｃ、腹部Ｂ及び腰部Ｌの前部が前バッグ部３６によって拘束され、胸部Ｃ、腹部Ｂ及び腰部Ｌの後部が後バッグ部３８によって拘束される構成になっている。この縦仕切部３２の付近では、図３に示されるように、サイドエアバッグ２０の車幅方向内側面が車幅方向外側へ凹んで凹部４９が形成される。この凹部４９は、縦仕切部３２に沿ってシートバック高さ方向に延在する。この凹部４９が胸部Ｃの前後方向中間部（すなわち車幅方向外側へ最も張り出した部分）と対向するようになっている。

一方、上記の上仕切部３４は、シートバック１４の前後方向、すなわちシート側面視でシートバック１４の高さ方向（図２の一点鎖線Ｙに沿った方向）と直交する方向（図２の一点鎖線Ｘに沿った方向）に対して、シートバック１４の前方側へ向かうに従い上昇するように傾斜している。なお、シートバック１４の高さ方向とは、シート側面視でシートバックフレーム１５の上端部の前後方向中央とリクライニングロッド５２の軸心とを結ぶ方向である。また、本実施形態では、シートバック１４の前後方向に対する上仕切部３４の傾斜角度θは、例えば４０〜５０度の範囲内に設定されている。この傾斜角度θは、着座乗員Ｐすなわち国際統一側面衝突ダミーＰの上腕部Ａが、前述した側面衝突試験法で定められた角度にされた状態で、上仕切部３４が上腕部Ａの長手方向に対して略直交する角度が好ましい。具体的には、傾斜角度θは、３０〜６０度の範囲内が好ましく、上記４０〜５０度の範囲内がより好ましい。

この上仕切部３４は、サイドエアバッグ２０の膨張展開状態を車幅方向から見た場合に、着座乗員Ｐの肩部Ｓの中心と上腕部Ａの長手方向中央部（上腕部Ａの重心ＡＧの位置又は重心ＡＧの近傍の位置）との間の中央付近に位置するように設定されている。この上仕切部３４が設定されることにより、後バッグ部３８の上部には前バッグ部３６と区画された前延部３８Ａが形成されている。この前延部３８Ａは、前バッグ部３６の上方側へ膨張展開し、着座乗員Ｐの肩部Ｓを拘束する。なお、本実施形態では、少なくとも肩部Ｓに設けられたボルト５０の軸心を中心とする直径８０φ〜１００φの仮想円ＶＣ（図２参照）の範囲が前延部３８Ａによって拘束される構成になっている。

また、上仕切部３４の付近では、図４に示されるように、サイドエアバッグ２０の車幅方向内側面が車幅方向外側へ凹んで凹部５１が形成される。この凹部５１は、上仕切部３４に沿ってシートバック１４の前方斜め上方へ延びるように延在する。また、前バッグ部３６の車幅方向内側面は、上下方向中央部よりも上方側が車幅方向外側へ向かうに従い上昇する（上方へ向かうほど車両幅方向外側へ向かう）ように湾曲する。

なお、本実施形態では、基布２８及びテザー３０が縫製されることによりサイドエアバッグ２０が形成されているが、これに限らず、サイドエアバッグ２０の製造方法は特に限定されない。例えば、自動織機による袋織り工法（所謂ＯＰＷ工法）によってサイドエアバッグが形成される構成にしてもよい。

また、本実施形態では、縦仕切部３２及び上仕切部３４の両方がテザー３０によって構成されているが、これに限らず、縦仕切部３２をテザー３０によって構成し、上仕切部をシーム（縫製部）によって構成してもよい。また、本実施形態では、図１及び図２に示されるように、縦仕切部３２及び上仕切部３４が側面視で直線状に展開するように設定されているが、これに限らず、縦仕切部３２及び上仕切部３４が側面視で円弧状に展開するようにしてもよい。

一方、インフレータ２２は、所謂シリンダータイプのインフレータであり、円柱状に形成されている。このインフレータ２２は、軸線方向がシートバック１４の高さ方向に沿う状態で後バッグ部３８の内部に配設されており、サイドエアバッグ２０が膨張展開した状態では、後バッグ部３８の後端部における上下方向中央部付近に位置するように設けられている。

インフレータ２２の外周部からは、車幅方向内方側へ向けて上下一対のスタッドボルト５４（図３参照）が突出している。これらのスタッドボルト５４は、基布２８の一側部分２８Ａ及びシートバックフレーム１５のサイドフレーム１５Ａを貫通しており、先端側にナット５６が螺合している。これにより、インフレータ２２がサイドエアバッグ２０と共にサイドフレーム１５Ａに締結固定（所謂側面締め）されている。なお、インフレータ２２の外周部から車両後方側へ突出したスタッドボルトが、サイドフレーム１５Ａに固定された平断面がＬ字状のブラケット（反力板）等を車両前方側から貫通してナットに螺合される構成（所謂背面締め）にしてもよい。

このインフレータ２２の上端側には、ガス噴出部２２Ａ（図２参照）が設けられている。このガス噴出部２２Ａには、インフレータ２２の周方向に並んだ複数のガス噴出口が形成されており、インフレータ２２が作動した際には、複数のガス噴出口から放射状にガスが噴出される。

このインフレータ２２には、図１に示されるように、車両に搭載された側突ＥＣＵ５８が電気的に接続されている。この側突ＥＣＵ５８には、側面衝突を検知する側突センサ６０が電気的に接続されている。側突ＥＣＵ５８は、側突センサ６０からの信号に基づいて側面衝突（の不可避）を検知した際にインフレータ２２を作動させる構成とされている。なお、側突ＥＣＵ５８に側面衝突を予知（予測）するプリクラッシュセンサが電気的に接続されている場合には、プリクラッシュセンサからの信号に基づいて側突ＥＣＵ５８が側面衝突を予知した際にインフレータ２２が作動される構成にしてもよい。

上述のインフレータ２２は、インナチューブ（整流布）６２によって覆われている。このインナチューブ６２は、サイドエアバッグ２０の基布２８と同様の布材によって筒状に縫製されたものであり、当該インナチューブ６２の内側にインフレータ２２が挿入されている。このインナチューブ６２には、インフレータ２２の上下一対のスタッドボルト５４が貫通しており、インフレータ２２と基布２８の一側部分２８Ａとの間にインナチューブ６２の一部が挟持されている。このインナチューブ６２は、インフレータ２２から噴出されたガスを、上下の開口によって上方側及び下方側へ案内する機能（ガスを整流する機能）を有している（図２の矢印Ｇ１、Ｇ２参照）。インナチューブ６２から噴出されたガスＧ１、Ｇ２は、後バッグ部３８内に供給された後に、縦仕切部３２の連通口４６、４８を通って前バッグ部３６に供給される。このため、後バッグ部３８の内圧が前バッグ部３６の内圧よりも高くなるようになっている。つまり、本実施形態では、後バッグ部３８内にインフレータ２２が設けられること、及び、縦仕切部３２に連通口４６、４８が形成されることにより、後バッグ部３８の内圧を前バッグ部３６の内圧よりも高くする内圧調整手段が構成されている。

また、本実施形態に係るサイドエアバッグ２０は、膨張展開状態において、前延部３８Ａよりも下側の前部側（前バッグ部３６）の車幅方向の寸法が、前延部３８Ａよりも下側の後部側（後バッグ部３８の本体部）の車幅方向の寸法よりも小さくなるように構成されている。また、このサイドエアバッグ２０では、膨張展開状態における前延部３８Ａの車幅方向の寸法が、前バッグ部３６の車幅方向の寸法よりも小さくなるように構成されている。そして、上述の如く前延部３８Ａの車幅方向の寸法が、前バッグ部３６の車幅方向の寸法よりも小さく設定されることにより、図４に示される如く、前バッグ部３６の上端側における車幅方向内側面が車幅方向外側へ向かうに従い上昇する（上方へ向かうほど車幅方向外側へ向かう）ように湾曲した上腕部押上面６８とされる。なお、上腕部押上面６８が、車幅方向外側へ向かうに従い上昇するように傾斜する構成にしてもよい。

（作用及び効果）
次に、本第１実施形態の作用及び効果について説明する。

上記構成のサイドエアバッグ装置１０では、側突ＥＣＵ５８が側突センサ６０からの信号により側面衝突を検知すると、当該側突ＥＣＵ５８によってインフレータ２２が作動される。すると、インフレータ２２から噴出されるガスがサイドエアバッグ２０内に供給され、サイドエアバッグ２０が着座乗員Ｐとサイドドアのドアトリムとの間に膨張展開する。このサイドエアバッグ２０では、着座乗員Ｐの胸部Ｃ、腹部Ｂ及び腰部Ｌの前部を拘束する前バッグ部３６と、胸部Ｃ、腹部Ｂ及び腰部Ｌの後部を拘束する後バッグ部３８とが縦仕切部３２によって仕切られている。後バッグ部３８内には、インフレータ２２が設けられており、インフレータ２２から発生するガスが、縦仕切部３２に設けられた連通口４６、４８を介して前バッグ部３６内に供給される（図２の矢印Ｇ３、Ｇ４参照）。これにより、後バッグ部３８を前バッグ部３６よりも早期かつ高圧に膨張展開させることができるので、胸部Ｃ及び腹部Ｂの前部よりも相対的に耐性が高い胸部Ｃ及び腹部Ｂの後部を後バッグ部３８によって早期に拘束することができる。

また、後バッグ部３８の上部には、着座乗員Ｐの肩部Ｓを拘束する前延部３８Ａが設けられている。この前延部３８Ａが早期に膨張展開することにより、着座乗員Ｐの肩部Ｓを早期に拘束することができる。しかも、この前延部３８Ａは、縦仕切部３２の上端からシートバック１４の前方斜め上方へ延びる上仕切部３４によって前バッグ部３６と区画されており、前バッグ部３６の上方側へ膨張展開する。つまり、シートバック１４の前後方向に対して前上がりに延びる上仕切部３４が設定されることにより、後バッグ部３８の上部（前延部３８Ａ）が前バッグ部３６の上方側へ延びて着座乗員Ｐの肩部Ｓを拘束する。この上仕切部３４は、シートバック１４の前後方向に対する傾斜角度θが、例えば４０〜５０度の範囲内に設定されている。これにより、後バッグ部３８の容量の増加を抑制しつつ、後バッグ部３８の上部（前延部３８Ａ）を着座乗員Ｐの肩部Ｓに良好に対向させることができる。その結果、胸部Ｃ及び腹部Ｂの後部並びに肩部Ｓを効果的に拘束することができるので、サイドエアバッグ２０による着座乗員Ｐの拘束性能を向上させることができる。

さらに、図４に示されるように、膨張展開した前バッグ部３６の車幅方向内側面は、上下方向中央部よりも上方側が車幅方向外側へ向かうに従い上昇するように湾曲する（図４に示される上腕部押上面６８参照）。このため、サイドエアバッグ２０と着座乗員Ｐとが側面衝突の衝撃によって相対的に接近することにより、上腕部押上面６８と着座乗員Ｐの上腕部Ａとが摺接し、上腕部Ａを上方へ押し上げる力Ｆが発生する。その結果、上腕部Ａが前バッグ部３６の上方へ押し上げられ、前延部３８Ａによって拘束される。これにより、着座乗員Ｐの胸部Ｃとサイドエアバッグ２０との間に上腕部Ａが介在することを抑制できるので、胸部Ｃの負荷を低減することができる。

しかも、本実施形態では、上仕切部３４は、サイドエアバッグ２０の膨張展開状態を車幅方向から見た場合に、着座乗員Ｐの肩部Ｓの中心と上腕部Ａの長手方向中央部（上腕部Ａの重心ＡＧ付近）との間の中央付近に位置する。このため、上腕部Ａの重心ＡＧの付近に上仕切部３４が設定されている場合と比較して、前バッグ部３６による上腕部Ａの押し上げ力Ｆを上腕部Ａの重心ＡＧ付近に良好に作用させることができる。これにより、上腕部Ａを効果的に押し上げることが可能になる。

つまり、例えば、図２におけるＸ線に沿って上仕切部３４を設定すると、上仕切部３４が上腕部Ａの重心ＡＧ付近を通ることになる。この上仕切部３４の付近では、図４に示されるように、サイドエアバッグ２０の車幅方向内側面が車幅方向外側へ凹んで凹部（谷間）５１が形成されるため、当該凹部５１が上腕部Ａの重心ＡＧ付近と当接する。この凹部５１は、上腕部押上面６８の上端部（上側の終点）に形成されるため、上腕部Ａの重心ＡＧ付近が上腕部押上面６８と摺接する距離及び時間が短くなり、上腕部Ａの重心ＡＧ付近に十分に押し上げ力Ｆを作用させることができなくなる。これに対し、本実施形態では、上腕部Ａが上腕部押上面６８と摺接し始める際には、重心ＡＧが凹部５１（上仕切部３４）から下方側に十分に離間しているため、上腕部押上面６８からの押し上げ力Ｆを上腕部Ａの重心ＡＧ付近に良好に作用させることができる。その結果、上腕部Ａを効果的に押し上げることが可能になる。

しかも、上記前延部３８Ａは、前述したように着座乗員Ｐの肩部Ｓの側方から車両前方側へ延びて前バッグ部３６の上方に配置される。このため、例えば、側面衝突の形態が所謂斜め側面衝突であり、着座乗員Ｐが車両斜め前方へ慣性移動した場合でも、着座乗員Ｐの肩部Ｓが前延部３８Ａから外れないようにすることができる。これにより、側面衝突の形態によらず、着座乗員Ｐの肩部Ｓをサイドエアバッグ２０によって良好に拘束することが可能になり、肩部Ｓの拘束を衝突後半まで持続させることが可能になる。なお、背景技術の欄で説明した車両用サイドエアバッグ装置では、斜め側面衝突時に着座乗員が車両斜め前方へ慣性移動した場合には、着座乗員の肩部が肩拘束部から外れる可能性があるが、本実施形態ではこれを回避することができる。

また、本実施形態では、図２において、着座乗員Ｐの肩部Ｓの中心（ボルト５０）と上腕部Ａの重心ＡＧを結ぶ線に沿ってサイドエアバッグ２０を切断した場合、肩部Ｓの中心と上腕部Ａの重心ＡＧとの間に凹部５１が形成される。この凹部５１は、上仕切部３４に沿ってシートバック１４の前方斜め上方へ延びるため、前延部３８Ａの前端側には、シートバック１４の前方斜め下方に向かうほど車幅方向外側へ向かうように湾曲した湾曲面が形成される。このため、膨張展開したサイドエアバッグ２０と着座乗員Ｐとが側面衝突の衝撃によって相対的に接近する際には、既述した上腕部Ａの押し上げ作用に加え、着座乗員Ｐの車幅方向外側の肩部Ｓが、前延部３８Ａの前端側に形成される上記湾曲面に沿って上仕切部３４側（車両前方側）へ移動する。その結果、車幅方向外側の肩部Ｓが車両前方側へ移動する方向に着座乗員Ｐの上体が略垂直な軸回りに回転し、着座乗員Ｐの背中がサイドエアバッグ２０側を向くことになる。これにより、相対的に荷重耐性が高い背中側をサイドエアバッグ２０によって効果的に拘束することができる。また、胸部Ｃがサイドエアバッグ２０から離れる方向へ変位（回転）するにより、胸部Ｃへの負荷をさらに低減することができる。しかも、車幅方向外側の肩部Ｓが車両前方側へ移動して凹部５１に嵌り込むことで、肩部Ｓが肩拘束部である前延部３８Ａから外れ難くなるため、斜め衝突時においても肩部Ｓを良好に拘束し続けることができる。

また、本実施形態では、縦仕切部３２は、サイドエアバッグ２０の膨張展開状態を車幅方向から見た場合に、着座乗員ＰのヒップポイントＨＰと重なる位置から肩部Ｓの中心へ向けて脇部Ｕの下側まで延在するように設定されている。このため、前バッグ部３６と後バッグ部３８とによって、着座乗員Ｐの胸部Ｃ及び腹部Ｂの側面をその湾曲に沿って前後から覆うように拘束することができる。これにより、胸部Ｃ及び腹部Ｂとサイドエアバッグ２０との車両前後方向の位置関係を安定させることができる。

さらに、本実施形態では、縦仕切部３２及び上仕切部３４は、サイドエアバッグ２０の基布２８に縫製されたテザー３０によって構成されている。このため、サイドエアバッグ２０が膨張展開した状態では、縦仕切部３２及び上仕切部３４の付近においてサイドエアバッグ２０の車幅方向内側面が車幅方向外側へ凹むことになる。縦仕切部３２の付近に形成される凹部４９には、胸部Ｃの側面における前後方向中間部（すなわち車幅方向外側へ最も張り出した部分。前後方向中央部又は前後方向中央部付近）が嵌まり込む。これにより、胸部Ｃ（肋骨など）への負荷を低減することができる。また、上仕切部３４の付近に形成される凹部５１には、前バッグ部３６との摺接によって押し上げられた上腕部Ａが嵌まり込む。これにより、上腕部Ａを押し上げられた位置に良好に拘束することができる。

また、本実施形態では、縦仕切部３２及び上仕切部３４がテザー３０によって構成されているため、当該テザー３０の幅寸法の分だけ前バッグ部３６及び後バッグ部３８の膨張厚（膨張展開状態における車幅方向の寸法）を増加させることができる。これにより、前バッグ部３６及び後バッグ部３８の衝撃吸収ストロークを良好に確保することができる。

なお、上記第１実施形態において、上仕切部３４をシーム（縫製部）によって構成した場合、上腕部押上面６８の湾曲を大きくすることができるので、上腕部Ａに作用する押し上げ力Ｆを増加させることが可能になる。この点は、上仕切部３４を、テザー３０よりも細幅なテザーによって構成した場合でも同様である。

また、上記第１実施形態では、縦仕切部３２に上下一対の連通口４６、４８が形成され、上仕切部３４には連通口が形成されない構成にしたが、本発明はこれに限らず、縦仕切部３２と上仕切部３４にそれぞれ１つ又は複数の連通口が形成された構成にしてもよい。

次に、本発明の他の実施形態について説明する。なお、前記第１実施形態と基本的に同様の構成・作用については、前記第１実施形態と同符号を付与しその説明を省略する。

＜第２の実施形態＞
図５には、本発明の第２実施形態に係る車両用サイドエアバッグ装置７０の構成部材であるサイドエアバッグ７２の膨張展開状態が側面図にて示されている。このサイドエアバッグ７２では、前記第１実施形態に係るテザー３０が省略されており、前バッグ部３６と後バッグ部３８とが、縦仕切部３２を構成するシーム（縫製部）Ｔ４、Ｔ５、Ｔ６及び上仕切部３４を構成するシーム（縫製部）Ｔ７によって区画されている。シームＴ４、Ｔ５、Ｔ６は、サイドエアバッグ７２の前後方向中央部付近において上下に並んで設定されている。上側のシームＴ４は、円形状に形成されており、中央のシームＴ５及び下側のシームＴ６は、シートバック１４（図５では図示省略）の高さ方向に沿って長尺な長円形状に形成されている。また、上仕切部３４を構成するシームＴ７は、シームＴ４すなわち上仕切部３４の上端からシートバック１４の前方斜め上方へ延びている。

シームＴ４とシームＴ５との間、シームＴ５とシームＴ６との間、及びシームＴ６とサイドエアバッグ７２の下端部との間には、それぞれ連通口７４、７６、７８が形成されており、これらの連通口を介して前チャンバ４０と後チャンバ４２とが連通されている。

このサイドエアバッグ装置７０では、上記以外の構成は前記第１実施形態に係るサイドエアバッグ装置１０と同様の構成とされている。従って、前記第１実施形態と基本的に同様の作用効果を奏する。しかも、縦仕切部３２及び上仕切部３４がシームＴ４、Ｔ５、Ｔ６、Ｔ７によって構成されているため、サイドエアバッグ７２を安価に製造することができる。

＜第３の実施形態＞
図６には、本発明の第３実施形態に係る車両用サイドエアバッグ装置８０の構成部材であるサイドエアバッグ８２の膨張展開状態が側面図にて示されている。このサイドエアバッグ８２は、前記第１実施形態に係るサイドエアバッグ２０と基本的に同様の構成とされているが、前記第１実施形態に係る連通口４８が省略されている。また、このサイドエアバッグ８２では、前バッグ部３６の前端部における下端側の一部で縫製部Ｔ１が省略（分断）されることにより、ベントホール８３が形成されている。

また、このサイドエアバッグ装置８０では、インナチューブ（整流布：整流部材）８４の構成が前記第１実施形態に係るインナチューブ６２とは異なっている。このインナチューブ８４は、上端側へ向かうほど拡径する筒状に縫製された本体部８４Ａと、筒状に縫製されて本体部８４Ａから分岐した分岐部８４Ｂと、によって構成されている。本体部８４Ａは、下端部に形成された下方開口８６の開口面積よりも上端部に形成された上方開口８８の開口面積の方が大きく設定されている。この本体部８４Ａによってインフレータ２２が覆われている。

分岐部８４Ｂは、先端側へ向かうほど縮径するように形成されている。この分岐部８４Ｂは、先端側が縦仕切部３２の連通口４６に挿入されており、先端開口９０が前チャンバ４０の上部に開口している。これにより、分岐部８４Ｂの内部を介して本体部８４Ａの内部と前チャンバ４０とが連通されている。この先端開口９０は、ベントホール８３よりも上方側に配置されている。なお、本実施形態では、本体部８４Ａと分岐部８４Ｂとを有するインナチューブ８４が一枚の布材によって縫製されているが、これに限らず、インナチューブ８４の縫製方法は適宜変更することができる。

サイドエアバッグ８２が膨張展開した状態では、分岐部８４Ｂが本体部８４Ａから車両前方斜め上方へ延び、分岐部８４Ｂの先端が上仕切部３４の下方近傍に配置される。この分岐部８４Ｂが延びる方向は、上仕切部３４が延びる方向と略平行に設定されている。

また、この実施形態では、インフレータ２２が円筒状のディフューザ９２によって覆われている。このディフューザ９２は、インフレータ２２のガス噴出部２２Ａから噴出されるガスを上方側へ案内する上端開口９４、下方側へ案内する下端開口９６、及び前方側へ案内する前端開口９８を備えている。この実施形態では、上記以外の構成は、前記第１実施形態と同様の構成とされている。

上記構成のサイドエアバッグ装置８０では、ディフューザ９２の下端開口９６から噴出されるガスが、本体部８４Ａの下方開口８６によって下方側へ案内される（図６の矢印Ｇ２参照）。これにより、後バッグ部３８の下部側の膨張展開が促進される。また、ディフューザ９２から上端開口９４から噴出されるガスが、本体部８４Ａの上方開口８８によって上方側及び車両前方側（前延部３８Ａ側）へ案内される（図６の矢印Ｇ１参照）。これにより、前延部３８Ａを含む後バッグ部３８の上部側の膨張展開が促進される。しかも、上方開口８８の開口面積は、下方開口８６の開口面積よりも大きく設定されているため、より多くのガスを本体部８４Ａの上方開口８８側へ流すことができる。これにより、前延部３８Ａを含む後バッグ部３８の上部側へ早期にガスを供給することができるので、着座乗員Ｐの肩部Ｓを早期に拘束することができる。

さらに、この実施形態では、本体部８４Ａから分岐した分岐部８４Ｂの先端開口９０が前チャンバ４０に開口しており、ディフューザ９２の先端開口９０から車両前方側へ噴出されるガスが、分岐部８４Ｂ内を通って前チャンバ４０の上部に供給される（図６の矢印Ｇ５参照）。このように、前チャンバ４０の上部にガスを供給するための専用の分岐部８４Ｂを備えているため、前チャンバ４０の上部の膨張展開を促進することができる。その結果、前バッグ部３６の上部によって上腕部Ａを早期に押し上げることができる。

しかも、本実施形態では、分岐部８４Ｂが先端側へ向かうほど縮径しているため、分岐部８４Ｂの先端開口９０から噴出されるガスＧ５の流速を高めることができる。その結果、前バッグ部３６の上部による上腕部Ａの押し上げ効果を助長することができる。

また、本実施形態では、インナチューブ８４の分岐部８４Ｂの先端開口９０から前バッグ部３６内の上部へ案内されたガスＧ５は、当該先端開口９０よりも下方側で前バッグ部３６の前端部に形成されたベントホール８３を介してサイドエアバッグ８２外へ排出される。これにより、前バッグ部３６の内圧が高くなりすぎることを防止できるので、相対的に耐性が低い胸部Ｃ及び腹部Ｂの前部への負荷を低減することができる。しかも、分岐部８４Ｂの先端開口９０とベントホール８３とが上下にオフセットしているため、先端開口９０から前バッグ部３６内に供給されるガスＧ５がベントホール８３からダイレクトに（直線的に）外部に排出されることを抑制でき、前バッグ部３６の上部の初期展開性能を確保することができる。また、インナチューブ８４内を通って後バッグ部３８内から前バッグ部３６内へ流れたガスがベントホール８３からサイドエアバッグ８２外へ排出されることにより、後バッグ部３８の内圧を調整することも可能である。

＜実施形態の補足説明＞
前記第３実施形態では、サイドエアバッグ８２がテザー３０によって前バッグ部３６と後バッグ部３８とに区画された構成にしたが、これに限らず、サイドエアバッグ８２がシームによって前バッグ部３６と後バッグ部３８とに区画された構成にしてもよい。

また、前記第３実施形態では、分岐部８４Ｂが先端側へ向かうほど縮径する筒状に形成された構成にしたが、これに限らず、分岐部８４の各部が同径に形成された構成にしてもよい。

また、前記第１〜第３の実施形態では、サイドエアバッグ２０、７２、８２によって着座乗員Ｐの肩部Ｓ、胸部Ｃ、腹部Ｂ及び腰部Ｌが拘束される構成にしたが、これに限らず、サイドエアバッグは少なくとも着座乗員の肩部、胸部及び腹部を拘束可能なものであればよい。

また、前記第１、第２実施形態のサイドエアバッグ２０、７２において、前記第３実施形態のサイドエアバッグ８２と同様に、前縁部の下部にベントホール８３を形成してもよい。

なお、日本出願である特願２０１２−１６０４７６の開示は、その全体が参照により、本明細書中に取り込まれる。また、本明細書に記載された全ての文献、特許出願、および技術規格は、個々の文献、特許出願、および技術規格が参照により取り込まれることが、具体的かつ個別に記載された場合と同程度に、本明細書中に参照により取り込まれる。

その他、本発明は、その要旨を逸脱しない範囲で種々変更して実施できる。また、本発明の権利範囲が上記各実施形態に限定されないことは勿論である。

Claims (11)

1. 車両用シートに設けられ、車両の側面衝突が検知又は予知された場合に作動されてガスを発生させるインフレータと、
   前記車両用シートのシートバックの側部に設けられ、前記インフレータが発生させるガスが内部に供給されることにより着座乗員と車体側部との間に膨張展開するサイドエアバッグと、
   を備え、
   前記サイドエアバッグは、
   着座乗員の胸部及び腹部の前部を拘束する前バッグ部と、
   着座乗員の胸部及び腹部の後部を拘束すると共に、着座乗員の肩部を拘束する前延部が上部に設けられ、内部に前記インフレータが設けられた後バッグ部と、
   前記前バッグ部と前記後バッグ部とを区画すると共に、前記前バッグ部内と前記後バッグ部内とを連通させた連通口が設けられた縦仕切部と、
   前記膨張展開状態で前記縦仕切部の上端から前記シートバックの前方斜め上方へ延び、前記前延部と前記前バッグ部とを区画すると共に、シート側面視で前記シートバックの高さ方向に対して直交する前記シートバックの前後方向に対して前方側へ向かうに従い上昇する上仕切部と、
   を有する車両用サイドエアバッグ装置。
2. 前記上仕切部は、前記サイドエアバッグの膨張展開状態を車幅方向から見た場合に、着座乗員の肩部の中心と上腕部の長手方向中央部との間に位置する請求項１に記載の車両用サイドエアバッグ装置。
3. 前記縦仕切部は、前記サイドエアバッグの膨張展開状態を車幅方向から見た場合に、着座乗員のヒップポイントと重なる位置から肩部の中心へ向けて脇部の下側まで延在する請求項１又は請求項２に記載の車両用サイドエアバッグ装置。
4. 前記縦仕切部及び前記上仕切部は、前記サイドエアバッグの基布に縫製されたテザー又は前記基布を縫製したシームによって構成されている請求項１〜請求項３の何れか１項に記載の車両用サイドエアバッグ装置。
5. 前記後バッグ内には、前記インフレータを覆った整流部材が設けられており、当該整流部材は、前記インフレータから発生するガスを上下方向へ案内する本体部と、当該本体部から分岐して先端側が前記連通口に挿入されると共に前記前バッグ部内に開口した先端開口から前記上仕切部に沿って前バッグ部内へガスを案内する分岐部とを備えている請求項１〜請求項４の何れか１項に記載の車両用サイドエアバッグ装置。
6. 前記分岐部は、先端側へ向かうほど縮径する筒状に形成されている請求項５に記載の車両用サイドエアバッグ装置。
7. 膨張展開状態における前記前バッグ部の前端部には、前記分岐部よりも下方側にベントホールが形成されている請求項５又は請求項６に記載の車両用サイドエアバッグ装置。
8. 前記シートバックの前後方向に対する前記上仕切部の傾斜角度は、３０度〜６０度の範囲内に設定されている請求項１〜請求項７の何れか１項に記載の車両用サイドエアバッグ装置。
9. 前記サイドエアバッグの膨張展開状態を車幅方向から見た場合に、少なくとも着座乗員の肩部の中心を中心とする直径８０φの仮想円の範囲が、前記前延部によって拘束される請求項１〜請求項８の何れか１項に記載の車両用サイドエアバッグ装置。
10. 前記シートバックの前記高さ方向は、シート側面視でシートバックフレームの上端部の前後方向中央とリクライニングロッドの軸心とを結ぶ方向とされている請求項１〜請求項９の何れか１項に記載の車両用サイドエアバッグ装置。
11. 前記前バッグ部は、前記前延部よりも膨張展開状態での車幅方向寸法を大きく設定されており、前記前バッグ部の上端側における車幅方向内側面が車幅方向外側へ向かうに従い上昇するように傾斜又は湾曲した上腕部押上面とされる請求項１〜請求項１０の何れか１項に記載の車両用サイドエアバッグ装置。

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