KR20220025281A - 사이드 에어백 장치 - Google Patents

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KR20220025281A
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chamber
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rear chamber
cushion
leading edge
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KR1020227005286A
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마코토 푸마
유토 코바야시
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아우토리브 디벨롭먼트 아베
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Abstract

에어백 쿠션의 요동을 효율 좋게 억제하여 구속 성능을 향상 가능한 사이드 에어백 장치를 제공한다.
사이드 에어백 장치(100)는 상하 방향으로 긴 리어 챔버(116)와, 리어 챔버(116)의 전방 및 상방을 향하여 팽창 전개하는 프론트 챔버(118)와, 리어 챔버(116)의 후방부에 내포되어 있는 인플레이터(108)와, 직물 부재로서 리어 챔버(116)의 외측에 설치되고, 전단(122)이 리어 챔버(116)의 전연 부분(124)에 접속되고 후단(126)이 리어 챔버(116)의 후방부에 접속되고, 리어 챔버(116)의 팽창 전개 시에 긴장하는 제1 테더(112)를 구비한다. 리어 챔버(116)는 프론트 챔버(118)보다도 용량이 작고 제1 테더(112)는 전후 방향보다도 상하 방향으로 길며, 제1 테더(112)의 전단(122)이 리어 챔버(116)의 전연 부분(124) 중 적어도 하단(146)을 포함하는 범위에 접속되어 있다.

Description

사이드 에어백 장치{SIDE AIRBAG APPARATUS}
본 발명은 차량 승차인을 측방으로부터 구속하는 사이드 에어백 장치에 관한 것이다.
최근 차량에는 에어백 장치가 거의 표준으로 장비되어 있다. 에어백 장치는 차량 충돌 등의 긴급 시에 작동하는 안전 장치로서, 가스압으로 에어백 쿠션을 팽창 전개시켜 승차인을 받아내어 보호한다.
에어백 장치에는 설치 장소나 용도에 따라 다양한 종류가 있다. 예를 들어, 전후 방향의 충돌로부터 운전자를 보호하기 위해 스티어링 중앙에는 프론트 에어백 장치가 설치되어 있다. 그밖에도 측면 충돌 등에 의한 차량 폭 방향으로부터의 충격으로부터 승차인을 지키기 위하여 사이드 윈도의 상방 천장 부근에는 커튼 에어백 장치가 설치되고, 좌석 측부에는 사이드 에어백 장치가 설치되어 있다.
에어백 쿠션은 구속 성능의 향상을 위하여 더욱 원활한 움직임으로 팽창 전개 가능한 것이 바람직하다. 예를 들어, 특허문헌 1에 기재한 측면 충돌용 에어백 장치(사이드 에어백)에서는 에어백(40)의 불필요한 움직임을 억제하기 위하여 에어백(40)의 외측에 스트랩(60)(상부 스트랩부(61), 하부 스트랩부(65))이 설치되어 있다.
일본특허 특개2016-83955호 공보
특허문헌 1에서는 스트랩이 긴장함으로써 에어백이 팽창 전개할 때 차량 전방을 향해 회전하려고 하는 움직임을 규제하고 있다고 서술되어 있다. 그러나 특허문헌 1의 스트랩은 전후 방향으로 긴 띠 형상 부재로서 느슨해질 우려가 있고, 장력을 에어백에 효율 좋게 작용시키기 위해서는 개선의 여지가 있다.
본 발명은 이와 같은 과제를 감안하여 에어백 쿠션의 요동을 효율 좋게 억제하여 구속 성능을 향상시킬 수 있는 사이드 에어백 장치를 제공하는 것을 목적으로 한다.
상기 목적을 해결하기 위하여 본 발명에 관한 사이드 에어백 장치의 대표적인 구성은 차량용 시트의 측면부로부터 팽창 전개하는 상하 방향으로 긴 리어 챔버와, 리어 챔버의 전연 부분에 접하고 있고 리어 챔버의 전방 및 상방을 향하여 팽창 전개하는 프론트 챔버와, 리어 챔버의 후방부에 내포되어 있는 상하 방향으로 긴 인플레이터와, 직물 부재로서 리어 챔버의 외측에 설치되어 전단이 리어 챔버의 전연 부분에 접속되고 후단이 리어 챔버의 후방부에 접속되어 리어 챔버의 팽창 전개 시에 긴장하는 제1 테더를 구비하고, 리어 챔버는 프론트 챔버보다도 용량이 작고 제1 테더는 전후 방향보다도 상하 방향으로 길며, 제1 테더의 전단이 리어 챔버의 전연 부분 중 적어도 하단을 포함하는 범위에 접속되어 있는 것을 특징으로 한다.
상기 제1 테더는 전후 방향으로 짧은 구성이기 때문에 전후 방향으로 보다 강하게 긴장한다. 또한 제1 테더는 상하 방향으로 길기 때문에 전단의 가장자리도 상하로 길고, 리어 챔버와 긴 범위에서 접속할 수 있다. 이 제1 테더이면 리어 챔버에 장력을 효율 좋게 가하고, 리어 챔버의 전후 방향 움직임도 효율 좋게 규제할 수 있다. 여기서 리어 챔버는 인플레이터를 내포한 에어백 쿠션 전체 중에서도 밑에 위치하는 부위이다. 리어 챔버는 용량도 작고 인플레이터의 가동 직후에 신속하게 고압 상태가 된다. 그 때문에 신속하게 제1 테더도 강하게 긴장한다. 따라서, 상기 구성에 의하면 제1 테더에 의하여 에어백 쿠션의 밑의 리어 챔버를 강한 장력으로 지지함으로써 에어백 쿠션 전체의 요동도 방지하고 에어백 쿠션의 구속 성능을 높일 수 있다.
상기 사이드 에어백 장치는 직물 부재로서 프론트 챔버 및 리어 챔버 외측에 설치되어 전단이 프론트 챔버의 전연 부분에 접속되고, 후단이 리어 챔버의 후방부에 접속되어 프론트 챔버 및 리어 챔버의 팽창 전개 시에 긴장하는 제2 테더를 더 구비해도 된다.
상기 제2 테더를 구비함으로써 프론트 챔버의 리어 챔버와의 경계를 기점으로 한 차량 폭 방향으로의 요동을 방지하는 것이 가능해진다.
상기 제2 테더는 상하 방향보다도 전후 방향으로 길어도 된다. 이 구성에 의하면 프론트 챔버의 요동을 방지 가능한 제2 테더를 실현할 수 있다.
상기 제2 테더의 전단은 제2 테더의 후단이 리어 챔버의 후방부에 접속되어 있는 범위보다도 긴 범위에서 프론트 챔버의 전연 부분에 접속되어 있어도 된다. 이 구성에 의해 제2 테더는 프론트 챔버를 효율 좋게 잡아당기고 그 요동을 방지하는 것이 가능해진다.
상기 제2 테더의 전단부터 후단까지의 길이는 프론트 챔버와 리어 챔버를 구부리지 않고 팽창 전개시켰을 때, 제2 테더의 전단이 접속되는 프론트 챔버의 전연 부분부터 제2 테더의 후단이 접속되는 리어 챔버의 후방부까지에 걸친 경로의 길이보다 짧아도 된다. 이 길이의 제2 테더이면 프론트 챔버 및 리어 챔버의 팽창 전개에 맞추어 효율 좋게 긴장하는 것이 가능하다.
상기 사이드 에어백 장치는 인플레이터에 그 길이 방향으로 이간하여 두 개 설치되어 리어 챔버로부터 노출하여 차량용 시트에 체결되는 두 개의 스탠드 볼트를 더 구비하고, 제1 테더의 후단은 리어 챔버의 후방부에서 두 개의 스탠드 볼트에 의해 고정되어 있어도 된다. 이 구성에 의해 제1 테더를 효율 좋게 긴장시키는 것이 가능해진다.
상기 제1 테더의 전단은 두 개의 스터드 볼트의 거리 이상의 길이를 가져도 된다. 이 구성인 제1 테더에 의해 리어 챔버에 장력을 효율 좋게 가하는 것이 가능해진다.
상기 제1 테더의 전단은 리어 챔버의 전연 부분 중 스터드 볼트까지의 거리가 가장 짧은 곳을 포함하는 범위에 접속되어 있어도 된다. 이 구성인 제1 테더에 의해 리어 챔버에 장력을 효율 좋게 가하는 것이 가능해진다.
상기 사이드 에어백 장치는 인플레이터에 그 길이 방향으로 이간하여 두 개 설치되고, 리어 챔버로부터 노출하여 차량용 시트에 체결되는 두 개의 스터드 볼트를 더 구비하며, 상기 제2 테더의 후단은 리어 챔버의 후방부에서 두 개의 스터드 볼트 중 적어도 한 개에 고정되어 있어도 된다. 이 구성에 의해 제2 테더를 효율 좋게 긴장시켜 프론트 챔버에 장력을 가하는 것이 가능해진다.
본 발명에 의하면 에어백 쿠션의 요동을 효율 좋게 억제하여 구속 성능을 향상 가능한 사이드 에어백 장치를 제공하는 것이 가능하다.
도 1은 본 발명의 실시 형태에 관한 사이드 에어백 장치를 예시한 도면이다.
도 2는 도 1b의 에어백 쿠션을 측방에서 본 도면이다.
도 3은 도 1a의 에어백 쿠션의 상세도이다.
도 4는 도 3의 리어 챔버 부근을 확대하여 예시한 도면이다.
도 5는 도 1a의 에어백 쿠션의 팽창 전개 시의 모습을 예시한 도면이다.
도 6은 도 2의 제 2 테더의 변형예를 예시한 도면이다.
이하에 첨부 도면을 참조하면서 본 발명의 호적한 실시형태에 대하여 상세하게 설명한다. 이러한 실시형태에 나타내는 치수, 재료, 기타 구체적인 수치 등은 발명의 이해를 용이하게 하기 위한 예시에 불과하며, 특별히 적시된 경우를 제외하고 본 발명을 한정하는 것은 아니다. 또한 본 명세서 및 도면에 있어서, 실질적으로 동일한 기능, 구성을 가지는 요소에 대해서는 동일 부호를 붙임으로써 중복 설명을 생략하고, 나아가 본 발명에 직접 관계가 없는 요소는 도시를 생략한다.
도 1은 본 발명의 실시형태에 관한 사이드 에어백 장치(100)를 예시한 도면이다. 도 1a에서는 사이드 에어백 장치(100) 및 이 사이드 에어백 장치(100)가 적용되고 있는 차량 좌측 시트(102)를 차량 폭 방향 우측, 즉 차량 폭 방향 외측(차량 외측)에서 예시하고 있다. 도 1a 기타 본원의 모든 도면에 있어서 차량 전후 방향을 각각 화살표F(Forward), B(Back), 차량 폭 방향의 좌우를 각각 화살표L(Left), R(Right), 차량 상하 방향을 각각 화살표U(up), D(down)로 예시한다.
도 1a에 예시한 바와 같이 사이드 에어백 장치(100)는 본 실시형태에서는 좌석(102) 시트백(104)의 차량 폭 방향 내측(차량 내측)의 내부에 설치되어 있다. 사이드 에어백 장치(100)는 승차인을 구속하는 에어백 쿠션(쿠션(106))과, 쿠션(106)에 가스를 공급하는 인플레이터(108)를 포함하여 구성되어 있다. 쿠션(106)은 가동 전에는　감겨지거나 또는 접혀져 있고, 시트백(104)의 차량 내측의 측부에 내장된 하우징 등에 수납되어 있다. 수납 상태인 쿠션(106)은 그 위에 시트 커버 등이 덮여 있기 때문에 외부로부터는 육안 인식이 불가하다.
인플레이터(108)는 가스 발생 장치로서, 실시형태에서는 실린더형(원통 형상)인 것을 채용하고 있다. 인플레이터(108)는 쿠션(106) 중 후술하는 리어 챔버(116)의 후방부에 시트백(104)을 따라 상하 방향으로 길어지는 방향으로 내포되어 있다. 인플레이터(108)는 차량측과 전기적으로 접속하고, 차량측으로부터 충격 검지에 기인하는 신호를 받아 가동하여 쿠션(106)에 가스를 공급한다.
현재 보급하고 있는 인플레이터에는 가스 발생제가 충전되어 있어 이것을 연소시켜 가스를 발생시키는 타입이나, 압축 가스가 충전되어 있어 열을 발생시키는 일 없이 가스를 공급하는 타입, 또는 연소 가스와 압축 가스를 모두 이용하는 하이브리드 타입인 것 등이 있다. 인플레이터(108)로서는 어느 타입인 것도 이용 가능하다.
인플레이터(108)에는 그 길이 방향으로 이간하여 두 개의 스터드 볼트(110a, 110b)가 설치되어 있다. 스터드 볼트(110a, 110b)는 쿠션(106)의 기포(基布)를 관통하여 외부에 노출하고, 시트백(104)의 프레임 등에 체결 고정되어 있다. 스터드 볼트(110a, 110b)가 쿠션(106)을 관통하여 시트백(104)에 체결됨으로써 쿠션(106)도 시트백(104)에 설치되어 있다.
도 1b는 도 1a의 쿠션(106) 팽창 전개 후의 상태를 예시한 도면이다. 차량에 구비된 센서가 충격을 검지하면 인플레이터(108)에 가동 신호가 보내져 가스가 분출하고, 그 가스를 이용하여 쿠션(106)은 시트 쿠션(106)의 표피 등을 피해 실내 공간으로 팽창 전개한다.
쿠션(106)은 전체적으로 편평한 형상으로 팽창 전개한다. 쿠션(106)의 외부 표면은 차량 폭 방향 좌측의 메인 패널(106a) 및 차량 폭 방향 우측의 메인 패널(106b)로 구성되어 있다. 메인 패널(106a, 106b)은 기포로 만들어져 있고, 전체적으로 봉제나 접착 등에 의해 주머니 형상으로 형성되어 있다. 또한 쿠션(106)은 OPW(One-Piece Woven)를 이용한 방직 등에 의해서도 형성 가능하다.
본 실시형태에서는 쿠션(106)의 요동을 억제하기 위하여 쿠션(106)의 외측에 2종류의 테더(제1 테더(112), 제2 테더(114))를 설치하고 있다. 이하, 각 테더의 구성 및 기능을 중심으로 쿠션(106)의 구성에 대하여 상세한 설명을 실시한다.
도 2는 도 1b의 에어백 쿠션(106)을 측방에서 본 도면이다. 도 2a는 쿠션(106)의 대략적인 개요를 나타내고 있다. 쿠션(106)의 외측에는 제1 테더(112) 및 제2 테더(114)가 가설되어 있다. 이들 각 테더는 직물 부재로서 예를 들어, 메인 패널(106a) 등과 동일한 종류의 기포로 형성되어 있다. 제1 테더(112) 및 제2 테더(114)는 모두 쿠션(106)의 팽창 전개 시에 긴장하여 쿠션(106)에 장력을 가하여 쿠션(106)의 요동을 억제하고 있다.
도 2b는 도 2a의 제1 테더(112) 및 제2 테더(114)를 떼어낸 도면이다. 각 테더의 설명에 앞서 쿠션(106)의 각 부위에 대하여 상세하게 설명한다.
쿠션(106)의 내부는 리어 챔버(116) 및 프론트 챔버(118)로 구획되어 있다. 리어 챔버(116)는 쿠션(106) 중에서도 밑에 위치하는 부위로서, 차량 후방측 하부에 형성되어 있다. 리어 챔버(116)는 시트백(104)(도 1(b) 참조)을 따라 상하 방향으로 긴 형상으로 되어 있다.
리어 챔버(116)는 전술한 인플레이터(108)(도 3 참조)가 내장되어 있기 때문에, 스터드 볼트(110a, 110b)를 통과시키는 볼트 구멍(120)이 합계 두 개 형성되어 있다. 리어 챔버(116)는 프론트 챔버(118)에 비해 용량이 작고 인플레이터(108)의 가동 직후에 신속하게 고압 상태가 된다. 리어 챔버(116)에 의해 시트백(104)의 표피를 신속하게 개열(開裂)시키고, 쿠션(106) 전체의 팽창 전개도 신속하게 된다.
제1 테더(112)는 리어 챔버(116)의 외부측에 설치되고 전단(122)이 리어 챔버(116)의 전연 부분(124)에 접속되고 후단(126)이 리어 챔버(116)의 후단에 접속된다. 본 실시형태에서는 제1 테더(112)의 후단(126)은 볼트 구멍(128)이 두 개 형성되고, 리어 챔버(116)의 후방부에서 두 개의 스터드 볼트(110a, 110b)에 의해 고정된다.
제1 테더(112)는 전단(122)부터 볼트 구멍(128)에 걸친 차량 전후의 길이가 리어 챔버(116)를 펼쳤을 때의 전연 부분(124)부터 볼트 구멍(120)에 걸친 차량 전후의 길이보다도 짧게 되어 있다. 이 구성에 의해 사이드 에어백 장치(100)는 제1 테더(112)를 효율 좋게 긴장시키는 것이 가능하게 되어 있다. 이들에 의해 제1 테더(112)는 리어 챔버(116)의 팽창 전개에 따라 긴장하고, 리어 챔버(116)의 전연 부분(124)을 차량 후방으로 잡아당겨 리어 챔버(116)의 요동을 억제한다.
프론트 챔버(118)는 리어 챔버(116)의 전연 부분(124)에 접하여 형성된, 리어 챔버(116)의 전방 및 상방을 향하여 넓게 팽창 전개하는 부위이다. 프론트 챔버(118)는 시트백(104)으로부터 차량 전방의 승차인이 존재하고 있는 범위로 팽창 전개하여 승차인을 적극적으로 구속한다.
제2 테더(114)는 프론트 챔버(118) 및 리어 챔버(116)의 외부측에 설치되고, 전단(130)이 프론트 챔버(118)의 전연 부분(132)에 접속되고 후단(134)이 리어 챔버(116)의 후방부에 접속된다. 본 실시형태에서는 제2 테더(114)의 후단(134)은 볼트 구멍(136)이 형성되고, 리어 챔버(116)의 후방부에서 스터드 볼트(110a, 110b) 중 하나(예를 들어, 스터드 볼트(110a))에 고정된다.
제2 테더(114)도 또한 전단(130)부터 후단(134)의 볼트 구멍(136)에 걸친 차량 전후의 길이가 팽창 전개한 쿠션(106)을 구부려 접지 않고 펼쳤을 때의 프론트 챔버(118)의 전연 부분(132)부터 볼트 구멍(120)에 걸친 차량 전후의 경로 길이보다도 짧게 되어 있다. 이 구성에 의해 사이드 에어백 장치(100)는 제2 테더(114)를 효율 좋게 긴장시키는 것이 가능하게 되어 있다. 이것에 의해 제2 테더(114)는 프론트 챔버(118) 및 리어 챔버(116)의 팽창 전개에 따라 긴장하고, 주로 프론트 챔버(118)의 요동을 억제한다.
도 3은 도 1a의 에어백 쿠션(106)의 상세도로서, 도 1b에 대응하고 있다. 쿠션(106)의 내부에는 리어 챔버(116)와 프론트 챔버(118)를 구획하는 배플(138)이 설치되어 있다. 배플(138)은 메인 패널(106a) 등과 동일한 종류의 기포 등을 이용하여 형성된 벽 형상의 부위로서, 메인 패널(106a, 106b)에 차량 폭 방향에 걸쳐 접속되어 있다. 배플(138)에는 여러 개의 벤트홀(140, 142) 등이 형성되어 있다. 벤트홀(140, 142) 등은 가스의 유통구로서 리어 챔버(116)측에서 프론트 챔버(118)측으로 가스를 통과시킨다.
쿠션(106) 내에는 내부 테더(144)도 설치되어 있다. 내부 테더(144)도 또한 메인 패널(106a, 106b)과 동일한 종류의 기포 등을 이용하여 형성되어 있고, 메인 패널(106a, 106b)에 차량 폭 방향에 걸쳐 접속되어 쿠션(106)의 차량 폭 방향의 폭을 규제하고 있다. 그 외 쿠션(106)의 소정 장소에는 가스를 외부에 배출하는 소정 아우터 벤트(도시 생략) 등도 설치되어 있다.
제1 테더(112)의 전단(122)은, 예를 들어 배플(138)의 메인 패널(106a)에의 봉제 장소를 따라 동일하게 봉제에 의해 메인 패널(106a)에 접속하는 것이 가능하다. 제1 테더(112)는 전후 방향보다도 상하 방향으로 긴 형상으로 되어 있고, 특히 전단(122)은 두 개의 스터드 볼트(110a, 110b)의 거리(D1) 이상의 길이를 가지고 형성되어 있다. 제1 테더(112)는 차량 전후로 짧고 전단(122)도 상하로 길어, 리어 챔버(116)의 상하로 넓은 범위에서 차량 후방으로 잡아당기는 강한 장력을 가하고, 리어 챔버(116)의 요동을 억제할 수 있다.
제1 테더(112)의 전단(122)은 리어 챔버(116)의 전연 부분(124) 중 적어도 하단(146)을 포함하는 범위에 접속되어 있다. 여기서 쿠션(106) 전체의 팽창 전개는 인플레이터(108)가 후방 하부에 내포되어 있기 때문에 전방　그리고 경사진 상방을 향하여 이루어진다. 이때, 제1 테더(112)의 전단(122)이 리어 챔버(116)의 하단(146)을 지지하고 있음으로써 쿠션(106) 전체의 요동도 효율 좋게 억제할 수 있다.
도 4는 도 3의 리어 챔버(116) 부근을 확대하여 예시한 도면이다. 제1 테더(112)의 전단(122)은 리어 챔버(116)의 전연 부분(124) 중 스터드 볼트(110a, 110b)까지의 거리가 가장 짧은 장소(P1, P2)를 포함하는 범위에서 접속되어 있다. 이 구성인 제1 테더(112)에 의해 스터드 볼트(110a, 110b)와 리어 챔버(116)의 전연 부분(124) 사이에서 효율 좋게 긴장하고, 리어 챔버(116)에 장력을 효율 좋게 가하여 요동을 억제하는 것이 가능해진다.
다시 도 3을 참조한다. 제2 테더(114)는 상하 방향보다도 전후 방향으로 긴 구성으로 되어 있다. 이 구성에 의해 제2 테더(114)는 스터드 볼트(110a)부터 프론트 챔버(118)의 전연 부분(132)까지 연장하고, 프론트 챔버(118)의 요동을 방지하는 것이 가능하게 되어 있다.
본 실시형태에서는 제2 테더(114)의 전단(130)과 프론트 챔버(118)의 전연 부분(132)이 접속하고 있는 범위는 제2 테더(114)의 후단(134)이 리어 챔버(116)의 후방부에 접속하고 있는 범위(스터드 볼트(110a)가 관통하고 있는 범위)에 비해 훨씬 더 긴 범위로 봉제되어 있다. 이 구성이면 쿠션(106) 팽창 전개 시에 있어서 제2 테더(114)는 프론트 챔버(118)의 전연 부분(132)을 스터드 볼트(110a)측으로 효율 좋게 잡아당기는 것이 가능해지고, 프론트 챔버(118) 나아가 쿠션(106) 전체의 요동을 효율 좋게 방지할 수 있다.
도 5는 도 1a의 에어백 쿠션(106) 팽창 전개 시의 모습을 예시한 도면이다. 도 5a는 쿠션(106)을 차량 외측에서 본 도면이며, 쿠션(10)의 차량 전후 방향의 움직임을 가상선으로 예시하고 있다. 도 5a에 예시한 바와 같이 종래의 쿠션(10)은 인플레이터로부터 공급받은 가스의 압력에 의해 전방으로 기울어지거나 반동으로 후방으로 기울어지는 경우가 있었다.
본 실시형태의 쿠션(106)은 제1 테더(112)가 긴장함으로써 리어 챔버(116)가 지지된다. 리어 챔버(116)는 인플레이터(108)(도 3 등 참조)를 내포한 쿠션(106) 전체 중에서도 밑에 위치하는 부위이다. 리어 챔버(116)는 용량도 작고 인플레이터(108)의 가동 직후에 신속하게 고압 상태가 된다. 그 때문에 제1 테더(112)도 신속하고 강하게 긴장한다. 따라서, 본 실시형태이면 제1 테더(112)로 쿠션(106)의 밑의 리어 챔버(116)를 강한 장력으로 지지함으로써, 쿠션(106) 전체의 전후 방향 요동도 방지하고 쿠션(106)의 구속 성능을 높일 수 있다.
도 5b는 쿠션(106)을 상방에서 본 모식도로서, 종래의 쿠션(10)의 차량 폭 방향의 움직임을 가상선으로 예시하고 있다. 종래의 쿠션(10)은 가스의 압력에 의해 차량 폭 방향으로도 요동하는 경우가 있었다. 그러나 본 실시형태에서는 상술한 제1 테더(112)에 더해 제2 테더(114)가 긴장하여 프론트 챔버(118)에도 차량 후방으로 잡아당기는 장력이 가해지고 있다. 따라서, 쿠션(106)의 차량 폭 방향의 요동, 특히 프론트 챔버(118)의 리어 챔버(116)와의 경계를 기점으로 한 차량 폭 방향으로의 요동을 방지하는 것이 가능하게 되어 있다.
위와 같이, 본 실시형태의 사이드 에어백 장치(100)는 제1 테더(112) 및 제2 테더(114)에 의해 쿠션(106)의 요동을 효율 좋게 억제하고, 쿠션(106)의 구속 성능을 향상시키는 것이 가능하게 되어 있다. 또한 제1 테더(112) 및 제2 테더(114)는 본 실시형태에서는 모두 쿠션(106)의 승차인측에 설치되어 있는데, 승차인과는 반대측에 설치하는 것도 가능하며 서로 승차인측과 반대측으로 나누어 설치하는 것도 가능하다.
또한 본 실시형태에서는 쿠션(106)을 시트백(108)의 차량 내측에 설치한 경우를 상정하여 설명을 하였다. 시트백(108)의 차량 내측은 쿠션(106)에 있어서 사이드 도어 등의 지지가 되는 구조물이 존재하지 않기 때문에 요동을 억제하는 제1 테더(112) 및 제2 테더(114)가 더욱 호적하게 기능한다. 그러나 당연하게도 쿠션(106)은 시트백(108)의 차량 외측에 설치되어도 되며, 그 경우에도 제1 테더(112) 및 제2 테더(114)가 요동을 억제함으로써 쿠션(106)의 구속 성능은 향상한다.
도 6은 도 2의 제2 테더(114)의 변형예(제2 테더(200))를 예시한 도면이다. 제2 테더(114)는 상하의 변이 거의 평행한 띠 형상의 형태로 되어 있는데, 제2 테더(200)는 전단(202)의 상하 폭이 후단(204)의 상하 폭보다도 넓고, 상변(206) 및 하변(208)이 후단(204)에서 전단(202)을 향하여 비평행으로 넓어진 형상으로 되어 있다. 이 구성인 제2 테더(200)도 또한 전단(202)이 후단(204)에 비해 긴 범위에서 프론트 챔버(118)의 전연부(132)에 봉제되고, 이 전연 부분(132)을 후단(204)측으로 효율 좋게 잡아당겨 쿠션(106)의 요동을 방지하는 것이 가능하게 되어 있다.
또한 도 2의 제2 테더(114) 및 도 6의 제2 테더(200)는 모두 도면중에서는 다각형으로 예시되어 있는데, 이러한 형상으로 한정되는 것은 아니며 예를 들어, 윤곽에 모서리가 없는 타원형 같은 원형을 가진 형상이어도 프론트 챔버(118)를 후방측으로 잡아당긴다고 하는 기능은 달성 가능하다. 이와 같은 형상인 제2 테더에 있어서도 전단측을 후단측의 폭보다도 긴 범위로 프론트 챔버(118)의 전연 부분(132)에 접속함으로써, 프론트 챔버(118)를 후방측으로 효율 좋게 잡아당겨 쿠션(106)의 요동을 억제하는 것이 가능해진다.
이상, 첨부 도면을 참조하면서 본 발명의 호적한 실시형태에 대하여 설명했는데, 본 발명은 이러한 예로 한정되는 것은 아님은 말할 필요가 없다. 당업자라면 특허청구범위에 기재된 범위 내에 있어서 각종 변경예 또는 수정예로 상정할 수 있는 것이 명백하고, 그들에 대해서도 당연히 본 발명의 기술적 범위에 속하는 것으로 이해된다.
또한 상기 실시형태에 있어서는 본 발명의 이러한 에어백 장치를 자동차에 적용한 예를 설명하였는데, 자동차 이외에도 항공기나 선박 등에 적용하는 것도 가능하며 동일한 작용 효과를 얻을 수 있다.
본 발명은 차량 승차인을 측방에서 구속하는 사이드 에어백 장치에 이용할 수 있다.
100…사이드 에어백 장치, 102…시트, 104…시트백, 106…쿠션, 106a…좌측 메인 패널, 106b…우측 메인 패널, 108…인플레이터, 110a…상측 스터드 볼트, 110b…하측 스터드 볼트, 112…제1 테더, 114…제2 테더, 116…리어 챔버, 118…프론트 챔버, 120…리어 챔버의 볼트 구멍, 122…제1 테더의 전단, 124…리어 챔버의 전연 부분, 126…제1 테더의 후단, 128…제1 테더의 볼트 구멍, 130…제2 테더의 전단, 132…프론트 챔버의 전연 부분, 134…제2 테더의 후단, 136…제2 테더의 볼트 구멍, 138…배플, 140, 142…벤트홀, 144…내부 테더, 146…리어 챔버의 전연 부분의 하단, 200…변형예의 제2 테더, 202…변형예의 제2 테더의 전단, 204…변형예의 제2 테더의 후단, 206…변형예의 제2 테더의 상부 변, 208…변형예의 제2 테더의 하부 변, D1…스터드 볼트 사이의 거리, 10…종래의 쿠션

Claims (6)

  1. 차량용 시트의 측부로부터 팽창 전개하고 시트백을 따라 상하 방향으로 긴 리어 챔버,
    상기 리어 챔버의 전연 부분에 접하고 있고 상기 리어 챔버의 전방 및 상방을 향하여 팽창 전개하는 프론트 챔버,
    상기 리어 챔버의 후방부에 내포되어 있는 상하 방향으로 긴 인플레이터,
    직물 부재로서 상기 리어 챔버의 외측에 설치되고 전단이 상기 리어 챔버의 전연 부분에 접속되며, 후단이 상기 리어 챔버의 후방부에 접속되어 상기 리어 챔버의 팽창 전개 시에 긴장하는 제1 테더,
    직물 부재로서 상기 프론트 챔버 및 상기 리어 챔버의 외측에 설치되고, 전단이 상기 프론트 챔버의 전연 부분에 접속되고 후단이 상기 리어 챔버의 후방부에 접속되어, 상기 프론트 챔버 및 상기 리어 챔버의 팽창 전개 시에 긴장하는 제2 테더 및
    상기 인플레이터에 그 길이 방향으로 이격하여 두 개 설치되고, 상기 리어 챔버로부터 노출하여 상기 차량용 시트에 체결되는 두 개의 스터드 볼트를 구비하고,
    상기 리어 챔버는 상기 프론트 챔버보다도 용량이 작고,
    상기 제1 테더는 전후 방향보다도 상하 방향으로 길고,
    상기 제1 테더의 전단은 상기 쿠션의 하부에 배치되는 상기 리어 챔버를 지지하는 장력을 이용해서 상기 쿠션 전체의 전후 방향 요동을 방지하고 상기 쿠션의 구속 성능을 높이도록, 상기 리어 챔버의 전연 부분 중 적어도 하단을 포함하고, 상기 리어 챔버의 전연 부분 중 상기 스터드 볼트까지의 거리가 가장 짧은 부분을 포함하는 범위에 접속되며, 상기 제1 테더의 후단은 상기 리어 챔버의 후방부에서 상기 두 개의 스터드 볼트에 의해 고정되고,
    상기 제2 테더는 후단이 상기 리어 챔버의 후방부에서 상기 두 개의 스터드 볼트 중 적어도 한 개에 고정되며, 상기 프론트 챔버와 리어 챔버의 경계를 기점으로 쿠션의 차량 폭 방향의 요동을 방지하는 것을 특징으로 하는 사이드 에어백 장치.
  2. 제1항에 있어서,
    상기 제2 테더는 상하 방향보다도 전후 방향으로 긴 것을 특징으로 하는 사이드 에어백 장치.
  3. 제1항 또는 제2항에 있어서,
    상기 제2 테더의 전단은 상기 제2 테더의 후단이 상기 리어 챔버의 후방부에 접속되어 있는 범위보다도 긴 범위에서 상기 프론트 챔버의 전연 부분에 접속되어 있는 것을 특징으로 하는 사이드 에어백 장치.
  4. 제1항 또는 제2항에 있어서,
    상기 제2 테더의 상기 전단부터 상기 후단까지의 길이는 상기 프론트 챔버와 상기 리어 챔버를 구부리지 않고 팽창 전개시켰을 때, 상기 제2 테더의 상기 전단이 접속되는 상기 프론트 챔버의 전연 부분부터 상기 제2 테더의 상기 후단이 접속되는 상기 리어 챔버의 후방부까지에 걸친 경로의 길이보다도 짧은 것을 특징으로 하는 사이드 에어백 장치.
  5. 제1항에 있어서,
    상기 제1 테더의 전단은 상기 두 개의 스터드 볼트의 거리 이상의 길이를 가지는 것을 특징으로 하는 사이드 에어백 장치.
  6. 제1항 또는 제5항에 있어서,
    상기 제1 테더의 전단은 상기 리어 챔버의 전연 부분 중 상기 스터드 볼트까지의 거리가 가장 짧은 부분을 포함하는 범위에 접속되어 있는 것을 특징으로 하는 사이드 에어백 장치.
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