JPWO2018198443A1 - エアバッグ装置 - Google Patents

Abstract

【課題】緊急時に乗員の傷害値を効率よく抑えることが可能なエアバッグ装置を提供する。【解決手段】エアバッグ装置１００は、座席１０４の前方で膨張展開するクッション１０８を備える。クッション１０８は、乗員１４４の頭部１４６を車両前方から拘束する前方拘束部１２８と、前方拘束部１２８の車幅方向の脇に設けられていて前方拘束部１２８よりも車両後方に突出して膨張する突出部１２４、１２６を備える。エアバッグ装置１００はさらに、クッション１０８の内部において、前方拘束部１２８に接続され緊張して前方拘束部１２８を車両前方に引っ張る内側テザー１３０、１３２と、突出部１２４、１２６に接続され緊張して突出部１２４、１２６を車両前方側に引っ張る外側テザー１３４、１３６を備える。内側テザー１３０、１３２が緊張すると、外側テザー１３４、１３６に内側テザー１３０、１３２側に向かう力がかかる。【選択図】図３

Description

本発明は、車両に設置され座席の前方で膨張展開する袋状のクッションを備えるエアバッグ装置に関するものである。

近年の車両にはエアバッグ装置がほぼ標準装備されている。エアバッグ装置は、車両衝突などの緊急時に作動する安全装置であって、ガス圧で膨張展開するエアバッグクッションを利用して乗員を受け止めて保護する。エアバッグ装置には、設置箇所や用途に応じて様々な種類がある。例えば、主に前後方向の衝撃から前部座席の乗員を守るために、運転席にはステアリングの中央にフロントエアバッグが設けられていて、助手席の近傍にはインストルメントパネルやその周辺部位にパッセンジャエアバッグが設けられている。他にも、側面衝突やそれに続いて起こるロールオーバ（横転）から前後列の各乗員を守るために、壁部の天井付近にはサイドウィンドウに沿って膨張展開するカーテンエアバッグが設けられ、座席の側部には乗員のすぐ脇へ膨張展開するサイドエアバッグが設けられている。

各種エアバッグ装置のエアバッグクッションは、乗員が効率よく拘束できるよう、身体の部位に応じた形状に作られていることがある。例えば特許文献１の図１に記載のエアバッグ袋体１１は、乗員の頭部を保護する第１延出部１４ａおよび第２延出部１４ｂが設けられている。特許文献１の構成によれば、第１延出部１４ａ等によって頭部の側方までを覆って保護することができると述べられている。

特開２０１３−１４１７６号公報

現在のエアバッグには、例えば車両に対して斜め前後方向からの衝撃が加わるいわゆるオブリーク衝突など、変則的な衝突や衝撃への対応も求められている。オブリーク衝突時の乗員は、座席の正面に存在するエアバッグクッションに対して、斜め方向等の変則的な角度で進入する。その場合、乗員の頭部が座席の正面のエアバッグクッションに接触すると、頭部には上から見て首を軸にした回転が生じることがある。このような頭部の回転は、人体の構造からみて乗員の傷害値を高くする要因となりやすいため、これを効率よく防ぎたいという要望がある。

上述した特許文献１では、第１延出部１４ａおよび第２延出部１４ｂを利用することで、車両への衝撃発生時に乗員の頭部が車幅方向にずれた場合にも頭部を保護できると記載されている。しかしながら、図５等を参照する限り第１延出部１４ａ等は車幅方向にさほど厚みがないため、オブリーク衝突時において乗員の頭部を拘束するときに形状を保持できないおそれがある。

本発明は、このような課題に鑑み、緊急時に乗員の傷害値を効率よく抑えることが可能なエアバッグ装置を提供することを目的としている。

上記課題を解決するために、本発明にかかるエアバッグ装置の代表的な構成は、車両に設置され座席の前方で膨張展開する袋状のクッションを備えるエアバッグ装置であって、クッションは、乗員の頭部を車両前方から拘束する前方拘束部と、前方拘束部の車幅方向の脇に設けられていて前方拘束部よりも車両後方に突出して膨張可能な少なくとも１つの突出部と、を有し、当該エアバッグ装置はさらに、クッションの内部において一端が前方拘束部に接続され緊張して前方拘束部を車両前方に引っ張る少なくとも１つの内側テザーと、クッションの内部において一端が突出部に接続され緊張して突出部を車両前方に引っ張る外側テザーと、を備え、内側テザーが緊張することで外側テザーに内側テザー側に向かう力がかかることを特徴とする。

上記構成によれば、外側テザーが内側テザー側に引き寄せられることで、突出部にも内側テザー側に向かう力がかかり、突出部による乗員の側頭部の拘束力が向上する。したがって、例えば上記突出部によって乗員の頭部の回転も吸収することが可能になるため、乗員の傷害値を効率よく抑えることができる。

上記の内側テザーは、外側テザーよりも先に緊張が完了するとよい。この構成によれば、外側テザーに対して、内側テザー側に向かう力を効率よくかけることができる。

上記のクッションは、車両前方から後方に向かって膨張し、外側テザーは、内側テザーよりも車両後方にて突出部に接続されていてもよい。この構成によれば、内側テザーのほうが外側テザーよりも先に緊張するため、外側テザーを内側テザー側に効率よく引き寄せることができる。

上記の外側テザーは、突出部の内側テザー側の根本に接続されていてもよい。この外側テザーによっても、突出部に内側テザー側に向かう力を効率よくかけることができる。

上記の外側テザーは、突出部の先端に接続されていてもよい。この外側テザーによっても、突出部に内側テザー側に向かう力を効率よくかけることができる。

上記の外側テザーは、突出部の内側テザー側の側部に接続されていてもよい。この外側テザーによっても、突出部に内側テザー側に向かう力を効率よくかけることができる。

上記の内側テザーの他端は、クッションの内部のうち前方拘束部と対面する部分に接続され、外側テザーの他端は、クッションの内部のうち突出部と対面する部分に接続されていてもよい。この構成によって、内側テザーおよび外側テザーによって前方拘束部および突出部を効率よく引っ張ることが可能になる。

上記の突出部は、前方拘束部の車幅方向の両脇に設けられていてもよい。この構成によれば、車幅方向のどちら側においても、乗員の頭部を吸収することが可能になる。

前方拘束部のうち、内側テザーまたは外側テザーに含まれる隣接する２つのテザーの間の領域は、車両後方側に膨出しているとよい。膨出した部位は、曲率半径が低くなるため、基布の張力も抑えられる。したがって、乗員の頭部を柔軟に受け止めることが可能になり、頭部の回転も効率よく抑えることが可能になる。

本発明によれば、緊急時に乗員の傷害値を効率よく抑えることが可能なエアバッグ装置を提供することが可能になる。

本発明の実施形態にかかるエアバッグ装置の概要を例示する図である。 図１（ｂ）の膨張展開時のクッションを各方向から例示した図である。 図２（ｂ）のクッションの断面図である。 図３（ａ）のクッションが乗員を拘束する過程を例示した図である。 図３（ａ）のクッションが乗員を拘束する過程を例示した図である。 図３（ａ）等のクッションの変形例を例示した図である。 図３（ａ）等のクッションの変形例を例示した図である。 図３（ａ）等のクッションの変形例を例示した図である。 図３（ａ）等のクッションの変形例を例示した図である。

１００…エアバッグ装置、１０２…インストルメントパネル、１０４…座席、１０６…収容部、１０７…カバー、１０８…クッション、１１８…インフレータ、１２０…ウィンドシールド、１２２…基部、１２４、１２６…突出部、１２５、１２７…突出部の先端、１２８…前方拘束部、１３０、１３２…内側テザー、１３４、１３６…外側テザー、１３８…内側テザーの一端、１３９…内側テザーの他端、１４０…外側テザーの一端、１４１…外側テザーの他端、１４２…突出部の根本、１４４…乗員、１４６…頭部、１４８…側頭部、１５０、１５２…突出部にかかる力、１５６…頭部の回転、１５８ａ〜１５８ｃ…膨出した領域、２００…第１変形例のクッション、２０２、２０４…内側テザー、２０３…内側テザーの後端、２２０…第２変形例のクッション、２２２、２２４…内側テザー、２４０…第３変形例のクッション、２４２、２４４…外側テザー、２４６、２４８…外側テザーの後端、２６０…第４変形例のクッション、２６２、２６４…外側テザー、２６６、２６８…外側テザーの後端、２７０、２７２…突出部の側部、２８０…第５変形例のクッション、３００…第６変形例のクッション、３０２、３０４…外側テザー、３２０…第７変形例のクッション、３２２…内側テザー、３４０…第８変形例のクッション、３４２、３４４…内側テザー、３４６、３４８、３５０…膨出した領域、３６０…第９変形例のクッション、３６２…カーテンエアバッグ

以下に添付図面を参照しながら、本発明の好適な実施形態について詳細に説明する。かかる実施形態に示す寸法、材料、その他具体的な数値などは、発明の理解を容易とするための例示に過ぎず、特に断る場合を除き、本発明を限定するものではない。なお、本明細書及び図面において、実質的に同一の機能、構成を有する要素については、同一の符号を付することにより重複説明を省略し、また本発明に直接関係のない要素は図示を省略する。

図１は、本発明の実施形態にかかるエアバッグ装置１００の概要を例示する図である。図１（ａ）はエアバッグ装置１００の稼動前の車両を例示した図である。図１（ａ）その他の図面において、車両前後方向をそれぞれ矢印F(Forward)、B(Back)、車幅方向の左右をそれぞれ矢印L(Left)、R(Right)、車両上下方向をそれぞれ矢印U(up)、D(down)で例示する。

本実施形態では、エアバッグ装置１００を、左ハンドル車における助手席用（前列右側の座席１０４）のパッセンジャバッグとして実施している。以下では、前列右側の座席１０４を想定して説明を行うため、例えば車幅方向の車外側とは車両右側を意味し、車幅方向の車内側とは車両左側を意味する。

エアバッグ装置１００のエアバッグクッション（以下、クッション１０８（図１（ｂ）参照））は、インストルメントパネル１０２に設けられた収容部１０６に収容されている。収容部１０６は、座席１０４の車両前方に設置されていて、クッション１０８の他にガス発生装置であるインフレータ１１８（図３（ａ）参照）も収納されている。

図１（ｂ）は図１（ａ）のエアバッグ装置１００の稼動後の車両を例示した図である。クッション１０８は、通常時には収容部１０６（図１（ａ）参照）に収容されていて、座席１０４の前方で膨張展開する。クッション１０８は袋状であって、その表面を構成する複数の基布を重ねて縫製または接着することや、ＯＰＷ（One-Piece Woven）を用いての紡織などによって形成されている。

図２は、図１（ｂ）の膨張展開時のクッション１０８を各方向から例示した図である。図２（ａ）は、図１（ｂ）のクッション１０８を車両後方の左下側から見て例示した斜視図である。本実施形態のクッション１０８は、大きく分けて、基部１２２と、基部１２２の車両後方側に設けられている２つの突出部１２４、１２６とを有している。

基部１２２は、クッション１０８のうちの大部分を占める部位である。基部１２２の車両後方側の面は前方拘束部１２８になっていて、乗員１４４（図５（ｂ）参照）の頭部１４６を車両前方から拘束する。突出部１２４、１２６は、前方拘束部１２８の車幅方向の両脇に設けられていて、前方拘束部１２８よりも車両後方に突出して膨張し、主に乗員１４４の側頭部１４８を拘束する。

図２（ｂ）は、図１（ｂ）のクッション１０８を車内側から見て例示した図である。基部１２２は、収容部１０６（図１（ａ）参照）から、インストルメントパネル１０２の上面とウィンドシールド１２０との間を埋めるようにして、車両後方に膨張展開する。突出部１２４、１２６は、基部１２２の車両後方のやや上側に設けられていて、基部１２２から矩形に近い形状に突出している。

図３は、図２（ｂ）のクッション１０８の断面図である。図３（ａ）は、図２（ｂ）のクッション１０８のＡ−Ａ断面図である。本実施形態のクッション１０８の内部には、内側テザー１３０、１３２および外側テザー１３４、１３６の二種類のテザーが設けられている。内側テザー１３０、１３２および外側テザー１３４、１３６は、共にクッション１０８の膨張展開に伴って緊張し、クッション１０８の各部位を引っ張ってクッション１０８の形状を保持する部材である。内側テザー１３０、１３２および外側テザー１３４、１３６は、クッション１０８を形成している基布と同じ材料を利用して設けることができる。

図３（ｂ）は、図３（ａ）のクッション１０８のＢ−Ｂ断面図である。図３（ｂ）には、内側テザー１３０、１３２を代表して、内側テザー１３０が例示されている。内側テザー１３０、１３２は同じ構成であるため、代表して内側テザー１３０を参照する。

内側テザー１３０は、車両前方側から後方側に向かって次第に広がった形状に設けられていて、一端１３８が前方拘束部１２８に接合されている。内側テザー１３０の他端１３９は、クッション１０８の内部のうち前方拘束部１２８と対面する部分であって、特にインストルメントパネル１０２（図１（ａ）参照）に接触する車両前方側の底部分に接続されている。この構成によって、内側テザー１３０は、クッション１０８の膨張展開に伴って、前方拘束部１２８を車両前方側へ効率よく引っ張ることが可能になっている。この内側テザー１３０によって、前方拘束部１２８の位置を規制し、前方拘束部１２８での乗員拘束力を向上させることができる。

図３（ｃ）は、図３（ａ）のクッションのＣ−Ｃ断面図である。図３（ｃ）には、外側テザー１３４、１３６を代表して、外側テザー１３４が例示されている。外側テザー１３４、１３６は同じ構成であるため、代表して外側テザー１３４を参照する。

図３（ｃ）に例示するように、外側テザー１３４もまた、車両前方側から後方側に向かって次第に広がった形状に設けられていて、一端１４０が突出部１２４の内側テザー側の根本１４２に接続されている。外側テザー１３４の他端１４１は、クッション１０８の内部のうち突出部１２４と対面する部分であって、インストルメントパネル１０２（図１（ａ）参照）に接触する車両前方側の底部分に接続されている。この構成によって、外側テザー１３４は、クッション１０８の膨張展開に伴って突出部１２４を効率よく引っ張り、突出部１２４の車両後方に向かって突出した形状を保持することができる。

再び図３（ａ）を参照する。クッション１０８の内部には、インフレータ１１８の一部が挿入されている。インフレータ１１８は、不図示のセンサから送られる衝撃の検知信号に起因して稼働し、クッション１０８にガスを供給する。クッション１０８は、インフレータ１１８からのガスによって膨張を始め、その膨張圧で収容部１０６のカバー１０７（図１（ａ）参照）を開裂等して座席１０４に向かって膨張展開して乗員を車両前方から拘束する。

インフレータ１１８はディスク型（円盤型）のものであって、一部を基部１２２に挿入させて、収容部１０６（図１（ａ）参照）の内部にてクロスビーム等の車両の剛体部分に固定されている。現在普及しているインフレータには、ガス発生剤が充填されていてこれを燃焼させてガスを発生させるタイプや、圧縮ガスが充填されていて熱を発生させることなくガスを供給するタイプ、または燃焼ガスと圧縮ガスとを両方利用するハイブリッドタイプのものなどがある。インフレータ１１８としては、いずれのタイプのものも利用可能である。

本実施形態の内側テザー１３０、１３２と外側テザー１３４、１３６は、クッション１０８の各部位の形状を保持するだけでなく、膨張展開時に外側テザー１３４、１３６に内側テザー１３０、１３２側に向かう力がかけられることで、突出部１２４、１２６の乗員拘束力をより一層向上させることができる。以下、図４、５を参照して、クッション１０８が乗員１４４を拘束する過程について説明する。

図４、５は、図３（ａ）のクッション１０８が乗員１４４を拘束する過程を例示した図である。図４（ａ）に例示するように、クッション１０８は、座席１０４に着座する乗員１４４の車両前方に収容されている。図４（ｂ）に例示するように車両に衝撃が発生すると、不図示のセンサからエアバッグ装置１００に稼働信号が送信され、クッション１０８がカバー１０７（図１（ａ）参照）を開裂して膨張展開する。そして図４（ｃ）に例示するように、クッション１０８は基部１２２が膨張するだけでなく、突出部１２４、１２６が前方拘束部１２８の車幅方向の両側から膨張する。

図５（ａ）に例示するように、クッション１０８は、前方拘束部１２８で乗員１４４の頭部１４６を拘束するよう、乗員１４４の車両前方から後方に向かって膨張する。しかしながら、オブリーク衝突においては、乗員１４４は座席１０４から車両前方に向かうだけでなく、車内側の斜め前方に移動する場合がある。そこで、本実施形態では、突出部１２４、１２６を、前方拘束部１２８の車幅方向の両脇から車両後方側に突出するよう設けている。

図５（ｂ）は、図５（ａ）の乗員１４４がさらにクッション１０８側へ進入した図である。図５（ｂ）に例示するように、例えば乗員１４４が左前方に向かって移動している場合、クッション１０８は前方拘束部１２８で乗員１４４の頭部１４６を車両前方から拘束するだけでなく、突出部１２４によって乗員１４４の頭部１４６を側頭部１４８側から拘束する。

図３（ａ）を参照して説明したように、本実施形態では、内側テザー１３０、１３２が緊張し前方拘束部１２８を車両前方側に引っ張ることで、外側テザー１３４、１３６も前方拘束部１２８を介して内側テザー１３０、１３２側に引っ張られ、外側テザー１３４、１３６には内側テザー１３０、１３２側に向かう力がかかる。そして、外側テザー１３４、１３６は突出部１２４の内側テザー１３０、１３２側の根本１４２、１４３に接続されているため、外側テザー１３４、１３６が引っ張っている突出部１２４、１２６にも内側テザー１３０、１３２側に向かう力がかかる。そのため、図５（ｂ）の突出部１２４、１２６には互いの間を狭める方向への力１５０、１５２がそれぞれ加わっていて、突出部１２４、１２６は乗員１４４の頭部１４６を両側から包み込むような動きで拘束することが出来る。この働きによって、突出部１２４、１２６は乗員１４４の頭部１４６に対して、高い乗員拘束力を発揮することが可能になっている。

ここで、オブリーク衝突等において、斜め前方へ移動する乗員１４４の頭部１４６が座席１０４の前方のクッション１０８に接触すると、頭部１４６には上から見て首を軸にした時計回りの回転力（矢印で例示する回転１５６）が生じることがある。このような頭部１４６の回転１５６は、乗員１４４の傷害値を高めやすいことが判明している。しかし本実施形態では、前方拘束部１２８と突出部１２４とによって、頭部１４６の前方側から側頭部１４８にかけてまでを積極的に拘束し、頭部１４６に生じる回転１５６を減少または打ち消し吸収することができる。この構成によれば、乗員１４４の頭部１４６の回転１５６の角速度を小さくし、回転１５６に伴う頭部１４６の傷害値を抑えることが可能である。

再び図３（ａ）を参照する。本実施形態のクッション１０８では、前方拘束部１２８のうち、内側テザー１３０、１３２の間の領域１５８ｂ、または内側テザー１３０、１３２と外側テザー１３４、１３６との間の領域１５８ａ、１５８ｃが、車両後方側に湾曲して膨出している。

一般に、基布の張力には、圧力と曲率半径が影響する。クッション１０８は一つのインフレータ１１８から受けるガスの圧力によって膨張しているため、曲率半径の大小関係に応じて、前方拘束部１２８が各テザーの間に膨出した領域１５８ａ〜１５８ｃが形成されている場合のほうが、前方拘束部１２８の全体が均一に膨張している場合に比べて、基布の張力が低くなっている。このようにして、本実施形態の前方拘束部１２８は、張力が抑えられていて乗員１４４の頭部１４６を柔軟に受け止めることができ、頭部１４６の回転１５６（図５（ｂ）参照）も効率よく抑えることが可能になっている。

（変形例）
図６〜図９は、図３（ａ）等のクッション１０８の変形例を例示した図である。以降、既に説明した構成要素と同じものについては、同じ符号を付することによって説明を省略する。また、既に説明した構成要素と同じ名称のものについては、異なる符号を付していても、特に明記しない場合は同じ機能を有するものとする。

図６（ａ）は、図３（ａ）に対応してクッション１０８の第１変形例を例示した図である。図６（ａ）に例示するクッション２００では、内側テザー２０２、２０４が、外側テザー１３４、１３６に比べて、車両前方にやや短い構成になっている。具体的には、例えば内側テザー２０２の長さは、クッション２００の膨張展開の完了時において、内側テザー２０２の後端２０３が外側テザー１３４の後端１４０よりも車両前方にて前方拘束部１２８に接続された状態になるよう、外側テザー１３４に比べて長さＤ１程度短く設定されている。言い換えると、外側テザー１３４の長さは、クッション２００の膨張展開の完了時において、外側テザー１３４の後端１４０が内側テザー２０２の後端２０４よりも車両後方にて突出部１２４の根本１４２に接続された状態になるよう、内側テザー２０２に比べて長さＤ１程度長く設定されている。

上記構成によって、クッション２００が車両前方から後方に向かって膨張展開するにあたって、内側テザー２０２、２０４は外側テザー１３４、１３６よりも先に緊張が完了する。これによって、外側テザー１３４、１３６を内側テザー２０２、２０４側に効率よく引き寄せ、突出部１２４、１２６に内側テザー２０２、２０４側に向かう力を効率よくかけることが可能になる。

図６（ｂ）は、図３（ａ）に対応してクッション１０８の第２変形例を例示した図である。図６（ｂ）に例示するクッション２２０では、図６（ａ）のクッション２００に比べて、内側テザー２２２、２２４が外側テザー１３４、１３６に比べてさらに長さＤ２ほど短く設定されている（Ｄ２＞Ｄ１）。したがって、内側テザー２２２、２２４は、外側テザー１３４、１３６に比べてより早期に緊張し、外側テザー１３４、１３６をより効率良く引き寄せることができる。このように、内側テザー２２２、２２４および外側テザー１３４、１３６の長さは、突出部１２４、１２６にかける力を考慮して、適宜設定することができる。

図７（ａ）は、図３（ａ）に対応してクッション１０８の第３変形例を例示した図である。図７（ａ）に例示するクッション２４０においても、外側テザー２４２、２４４が、内側テザー１３０、１３２に比べて長い構成になっている。そして、外側テザー２４２、２４４は、後端２４６、２４８が突出部１２４、１２６の車両後方側の先端１２５、１２７に接続されている。この外側テザー２４２、２４４によっても、突出部１２４、１２６に内側テザー１３０、１３２側に向かう力を効率よくかけることができる。

図７（ｂ）は、図３（ａ）に対応してクッション１０８の第４変形例を例示した図である。図７（ｂ）に例示するクッション２６０においても、外側テザー２６２、２６４は、内側テザー１３０、１３２に比べて長く、後端２６６、２６８が突出部１２４、１２６の内側テザー１３０、１３２側の側部２７０、２７２に接続されている。この外側テザー２６２、２６４によっても、突出部１２４、１２６に内側テザー１３０、１３２側に向かう力を効率よくかけることができる。特に、外側テザー２６２、２６４によって、突出部１２４、１２６の先端１２５、１２７をより内側に向けた姿勢にし、乗員１４４（図５（ｂ）参照）の頭部１４６を好適に拘束することができる。

図８（ａ）は、図３（ａ）に対応してクッション１０８の第５変形例を例示した図である。図８（ａ）に例示するクッション２８０では、外側テザー１３４、１３６および外側テザー２６２、２６４が、共に設置されている。このように、一つの突出部に対して外側テザーを設ける数は、適宜設定することが可能である。

図８（ｂ）は、図３（ａ）に対応してクッション１０８の第６変形例を例示した図である。図８（ｂ）に例示するクッション３００では、外側テザー３０２、３０４が、内側テザー１３０、１３２の中央部分に接続されている。内側テザー１３０、１３２はクロスビーム等の車両の剛体部分に直接に固定されているため、外側テザー３０２、３０４は内側テザーを介してクロスビーム等に間接的に固定されていることになる。

上記のように、内側テザー１３０、１３２および外側テザー３０２、３０４は、車両前方側がクロスビーム等の車両の剛体部分に直接または間接に固定されていてもよい。これによって、内側テザー１３０、１３２および外側テザー３０２、３０４は、前方拘束部１２８および突出部１２４、１２６を車両前方に効率よく引っ張ることができる。

クッション３００のさらなる変形例として、クッション３００はインフレータ１１８の付近にてクロスビーム等に固定されているため、内側テザー１３０、１３２の前端はクロスビームに直接に固定せずとも、基部１２２のインフレータ１１８の付近の基布に接合することでもクロスビームに間接に固定されていることになる。この例によっても、内側テザー１３０、１３２は前方拘束部１２８を引っ張り、外側テザー３０２、３０４は突出部１２４、１２６を引っ張ることが可能になる。

図８（ｃ）は、図３（ａ）に対応してクッション１０８の第７変形例を例示した図である。図８（ｃ）に例示するクッション３２０では、一本の内側テザー３２２のみが設けられている。内側テザー３２２のみによっても外側テザー１３４、１３６を引き寄せることは可能である。このように、内側テザーを設ける数は、適宜設定することが可能である。

図９（ａ）は、図３（ｂ）に対応してクッション１０８の第８変形例を例示した図である。図９（ａ）に例示するクッション３４０では、内側テザー３４２、３４４が、車幅方向ではなく、車両上下方向に並べられている。このように、内側テザーは、車幅方向に複数設けるだけでなく、車両上下方向に複数設けることもできる。この内側テザー３４２、３４４によっても、前方拘束部１２８を引っ張り、外側テザー１３４、１３６（図３（ａ）参照）に内側テザー３４２、３４４に向かう力をかけることができる。

また、クッション３４０では、内側テザー３４２と内側テザー３４４との間に膨出した領域３４６が形成され、上側および下側にも膨出した領域３４８、３５０が形成されている。図３（ａ）を参照して説明したように、前方拘束部１２８は各テザーの間で区分けされて膨出している場合のほうが、前方拘束部１２８の全体が均一に膨張している場合に比べて、基布の張力が低くなっている。車両上下方向に設けられた膨出した領域３４６、３４８、３５０によっても、乗員１４４（図５（ｂ）参照）の頭部１４６を柔軟に受け止めることができ、頭部１４６の回転１５６も効率よく抑えることが可能である。

図９（ｂ）は、図３（ａ）に対応してクッション１０８の第９変形例を例示した図である。図９（ｂ）に例示するクッション３６０のように、突出部１２４を１つだけ設けることも可能である。例えば、図１（ｂ）に例示したように車幅方向の右側に設けられるパッセンジャバッグの場合、そのすぐ左側にはカーテンエアバッグ３６２が設けられている場合がある。その場合、クッション３６０には車幅方向の左側（車内側）にのみ突出部１２４および外側テザー１３４を設け、車幅方向の右側は突出部１２６（図３（ａ）参照）を省略してカーテンエアバッグ３６２によって拘束を行うことでも、オブリーク衝突時に車内側に向かう乗員１４４（図５（ｂ）参照）の傷害値を抑えて効率よく拘束することが可能である。

このように、突出部１２４および外側テザー１３４は、クッション３６の車幅方向のいずれか一方のみに設けることでも、乗員の傷害値を抑えることが可能である。また、内側テザー１３０、１３２も、クッション３６０の基部１２２の形状が保てるのであれば、外側テザー１３４と共に前方拘束部１２８の車幅方向のいずれか一方のみに設けることも可能である。

以上、添付図面を参照しながら本発明の好適な実施形態について説明したが、本発明は係る例に限定されないことは言うまでもない。当業者であれば、特許請求の範囲に記載された範疇内において、各種の変更例または修正例に想到し得ることは明らかであり、それらについても当然に本発明の技術的範囲に属するものと了解される。

本発明は、車両に設置され座席の前方で膨張展開する袋状のクッションを備えるエアバッグ装置に利用することができる。

Claims (9)

1. 車両に設置され座席の前方で膨張展開する袋状のクッションを備えるエアバッグ装置であって、
   前記クッションは、
   乗員の頭部を車両前方から拘束する前方拘束部と、
   前記前方拘束部の車幅方向の脇に設けられていて該前方拘束部よりも車両後方に突出して膨張可能な少なくとも１つの突出部と、
   を有し、
   当該エアバッグ装置はさらに、
   前記クッションの内部において一端が前記前方拘束部に接続され緊張して該前方拘束部を車両前方に引っ張る少なくとも１つの内側テザーと、
   前記クッションの内部において一端が前記突出部に接続され緊張して該突出部を車両前方に引っ張る外側テザーと、
   を備え、
   前記内側テザーが緊張することで前記外側テザーに該内側テザー側に向かう力がかかることを特徴とするエアバッグ装置。
2. 前記内側テザーは、前記外側テザーよりも先に緊張が完了することを特徴とする請求項１に記載のエアバッグ装置。
3. 前記クッションは、車両前方から後方に向かって膨張し、
   前記外側テザーは、前記内側テザーよりも車両後方にて前記突出部に接続されていることを特徴とする請求項１または２に記載のエアバッグ装置。
4. 前記外側テザーは、前記突出部の前記内側テザー側の根本に接続されていることを特徴とする請求項１から３のいずれか１項に記載のエアバッグ装置。
5. 前記外側テザーは、前記突出部の先端に接続されていることを特徴とする請求項１から３のいずれか１項に記載のエアバッグ装置。
6. 前記外側テザーは、前記突出部の前記内側テザー側の側部に接続されていることを特徴とする請求項１から３のいずれか１項に記載のエアバッグ装置。
7. 前記内側テザーの他端は、前記クッションの内部のうち前記前方拘束部と対面する部分に接続され、
   前記外側テザーの他端は、前記クッションの内部のうち前記突出部と対面する部分に接続されていることを特徴とする請求項１から６のいずれか１項に記載のエアバッグ装置。
8. 前記突出部は、前記前方拘束部の車幅方向の両脇に設けられていることを特徴とする請求項１から７のいずれか１項に記載のエアバッグ装置。
9. 前記前方拘束部のうち、前記内側テザーまたは前記外側テザーに含まれる隣接する２つのテザーの間の領域は、車両後方側に膨出していることを特徴とする請求項１から８のいずれか１項に記載のエアバッグ装置。

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