JP6799621B2 - エアバッグ装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両に設置され座席の前方で膨張展開する袋状のクッションを備えるエアバッグ装置に関するものである。

近年の車両にはエアバッグ装置がほぼ標準装備されている。エアバッグ装置は、車両衝突などの緊急時に作動する安全装置であって、ガス圧で膨張展開するエアバッグクッションを利用して乗員を受け止めて保護する。エアバッグ装置には、設置箇所や用途に応じて様々な種類がある。例えば、主に前後方向の衝撃から前部座席の乗員を守るために、運転席にはステアリングの中央にフロントエアバッグが設けられていて、助手席の近傍にはインストルメントパネルやその周辺部位にパッセンジャエアバッグが設けられている。他にも、側面衝突やそれに続いて起こるロールオーバ（横転）から前後列の各乗員を守るために、壁部の天井付近にはサイドウィンドウに沿って膨張展開するカーテンエアバッグが設けられ、座席の側部には乗員のすぐ脇へ膨張展開するサイドエアバッグが設けられている。

各種エアバッグ装置のエアバッグクッションは、乗員が効率よく拘束できるよう、身体の部位に応じた形状に作られていることがある。例えば特許文献１の図１に記載のエアバッグ袋体１１は、乗員の頭部を保護する第１延出部１４ａおよび第２延出部１４ｂが設けられている。特許文献１の構成によれば、第１延出部１４ａ等によって頭部の側方までを覆って保護することができると述べられている。

特開２０１３−１４１７６号公報

現在のエアバッグには、例えば車両に対して斜め前後方向からの衝撃が加わるいわゆるオブリーク衝突など、変則的な衝突や衝撃への対応も求められている。オブリーク衝突時の乗員は、座席の正面に存在するエアバッグクッションに対して、斜め方向等の変則的な角度で進入する。その場合、乗員の頭部が座席の正面のエアバッグクッションに接触すると、頭部には上から見て首を軸にした回転が生じることがある。このような頭部の回転は、人体の構造からみて乗員の傷害値を高くする要因となりやすいため、これを効率よく防ぎたいという要望がある。

上述した特許文献１では、第１延出部１４ａおよび第２延出部１４ｂを利用することで、車両への衝撃発生時に乗員の頭部が車幅方向にずれた場合にも頭部を保護できると記載されている。しかしながら、図５等を参照する限り第１延出部１４ａ等は車幅方向にさほど厚みがないため、オブリーク衝突時において乗員の頭部を拘束するときに形状を保持できないおそれがある。

本発明は、このような課題に鑑み、緊急時に乗員の傷害値を効率よく抑えることが可能なエアバッグ装置を提供することを目的としている。

上記課題を解決するために、本発明にかかるエアバッグ装置の代表的な構成は、車両に設置され座席の前方で膨張展開する袋状のクッションを備えるエアバッグ装置であって、クッションは、車両後方へ凸に膨張し乗員の頭部を車両前方から拘束する内側膨張部と、内側膨張部の車幅方向の脇に設けられていて内側膨張部よりも車両後方に突出して膨張可能な少なくとも１つの突出部と、内側膨張部と突出部との間に設けられていて内側膨張部および突出部よりも小さな範囲で車両後方へ一時的に凸に膨張する少なくとも１つの外側膨張部と、を含み、外側膨張部が内側膨張部と突出部とによって押しつぶされ、突出部が内側膨張部側へ引き寄せられた姿勢になっていることを特徴とする。

上記構成によれば、突出部に内側膨張部側へ向かう力がかかり、突出部による乗員の側頭部の拘束力が向上する。したがって、例えば上記突出部によって乗員の頭部の回転も吸収することが可能になるため、乗員の傷害値を効率よく抑えることができる。

上記課題を解決するために、本発明にかかるエアバッグ装置の他の代表的な構成は、車両に設置され座席の前方で膨張展開する袋状のクッションを備えるエアバッグ装置であって、クッションは、車両後方へ凸に膨張し乗員の頭部を車両前方から拘束する内側膨張部と、内側膨張部の車幅方向の脇に設けられていて車両後方に突出して膨張可能な少なくとも１つの突出部と、内側膨張部と突出部との間に設けられていて内側膨張部および突出部よりも小さな範囲で車両後方に凸に膨張する少なくとも１つの外側膨張部と、を含むことを特徴とする。

上記構成のように、仮に外側膨張部が内側膨張部と突出部とによって押しつぶされなくとも、突出部は、乗員の頭部の回転を吸収して乗員の傷害値を効率よく抑えることができる。外側膨張部が内側膨張部および突出部よりも小さな範囲で車両後方に凸に膨張しているため、乗員が内側膨張部に接触することで、突出部が内側膨張部側へ引き寄せられる効果が得られるからである。

上記の効果は、少なくとも１つの突出部が、内側膨張部よりも車両後方に突出して膨張可能であっても、内側膨張部と同程度に車両後方に突出して膨張可能であっても得られるものである。また上記の効果は、少なくとも１つの外側膨張部が、内側膨張部および突出部よりも車幅方向において小さな範囲で車両後方に凸に膨張するとき、より顕著に得られる。

上記の外側膨張部の膨張したときの曲率半径は、内側膨張部および突出部の曲率半径よりも小さいとよい。この構成によれば、外側膨張部の剛性は、内側膨張部および突出部の剛性よりも低くなる。したがって、外側膨張部は内側膨張部と突出部との間でつぶれ、突出部に対して内側膨張部側に向かう力を効率よくかけることができる。

上記の突出部は、前方拘束部の車幅方向の両脇に設けられていてもよい。この構成によれば、車幅方向のどちら側においても、乗員の頭部の回転を吸収することが可能になる。

当該エアバッグ装置はさらに、クッションの内部において一端が内側膨張部と外側膨張部との境目の部分に接続され緊張して部分を車両前方に引っ張る少なくとも１つの内側テザーと、クッションの内部において一端が外側膨張部と突出部との境目の部分に接続され緊張して部分を車両前方に引っ張る少なくとも１つの外側テザーと、を備えてもよい。

上記の内側テザーおよび外側テザーを備えることで、内側膨張部および外側膨張部を効率よく車両後方へ凸に膨張させることが可能になる。

上記の外側膨張部は、内側膨張部の車幅方向の両脇に設けられていて、内側テザーおよび外側テザーは、車幅方向の左右両側に１つずつ設けられていてもよい。この構成によって、車幅方向のどちら側においても、外側膨張部を好適に形成することが可能になる。

上記の外側テザーの一端および内側テザーの一端のうち少なくとも一方は、突出部に上下範囲にわたる程度の上下寸法を有するとよい。この構成によって、外側膨張部を突出部の上下範囲にわたって形成することが可能になるため、突出部に内側膨張部側に向かう力を効率よく生じさせることが可能になる。

上記の外側テザーおよび内側テザーの他端は、クッションの内部のうち前方拘束部と対面する部分に接続されているとよい。この構成によって、内側テザーおよび外側テザーによって前方拘束部を効率よく引っ張り、外側膨張部を好適に形成することが可能になる。

本発明によれば、緊急時に乗員の傷害値を効率よく抑えることが可能なエアバッグ装置を提供することが可能になる。

本発明の実施形態にかかるエアバッグ装置の概要を例示する図である。 図１（ｂ）の膨張展開時のクッションを各方向から例示した図である。 図２（ｂ）のクッションの断面図である。 図３（ａ）のクッションが乗員を拘束する過程を例示した図である。 図３（ａ）のクッションが乗員を拘束する過程を例示した図である。 図３（ａ）の外側膨張部および内側膨張部付近を拡大した図である。 図３（ａ）等のクッションの変形例を例示した図である。 図３（ａ）等のクッションの変形例を例示した図である。

以下に添付図面を参照しながら、本発明の好適な実施形態について詳細に説明する。かかる実施形態に示す寸法、材料、その他具体的な数値などは、発明の理解を容易とするための例示に過ぎず、特に断る場合を除き、本発明を限定するものではない。なお、本明細書及び図面において、実質的に同一の機能、構成を有する要素については、同一の符号を付することにより重複説明を省略し、また本発明に直接関係のない要素は図示を省略する。

図１は、本発明の実施形態にかかるエアバッグ装置１００の概要を例示する図である。図１（ａ）はエアバッグ装置１００の稼動前の車両を例示した図である。図１（ａ）その他の図面において、車両前後方向をそれぞれ矢印F(Forward)、B(Back)、車幅方向の左右をそれぞれ矢印L(Left)、R(Right)、車両上下方向をそれぞれ矢印U(up)、D(down)で例示する。

本実施形態では、エアバッグ装置１００を、左ハンドル車における助手席用（前列右側の座席１０４）のパッセンジャバッグとして実施している。以下では、前列右側の座席１０４を想定して説明を行うため、例えば車幅方向の車外側とは車両右側を意味し、車幅方向の車内側とは車両左側を意味する。

エアバッグ装置１００のエアバッグクッション（以下、クッション１０８（図１（ｂ）参照））は、インストルメントパネル１０２に設けられた収容部１０６に収容されている。収容部１０６は、座席１０４の車両前方に設置されていて、クッション１０８の他にガス発生装置であるインフレータ１１８（図３（ａ）参照）も収納されている。

図１（ｂ）は図１（ａ）のエアバッグ装置１００の稼動後の車両を例示した図である。クッション１０８は、通常時には収容部１０６（図１（ａ）参照）に収容されていて、座席１０４の前方で膨張展開する。クッション１０８は袋状であって、その表面を構成する複数の基布を重ねて縫製または接着することや、ＯＰＷ（One-Piece Woven）を用いての紡織などによって形成されている。

図２は、図１（ｂ）の膨張展開時のクッション１０８を各方向から例示した図である。図２（ａ）は、図１（ｂ）のクッション１０８を車両後方の左下側から見て例示した斜視図である。本実施形態のクッション１０８は、大きく分けて、基部１２２と、基部１２２の車両後方側に設けられている２つの突出部１２４、１２６とを有している。

基部１２２は、クッション１０８のうちの大部分を占める部位である。基部１２２の車両後方側の部分は前方拘束部１２８になっていて、乗員１４４（図５（ｂ）参照）の頭部１４６を車両前方から拘束する。突出部１２４、１２６は、前方拘束部１２８の車幅方向の両脇に設けられていて、前方拘束部１２８よりも車両後方に突出して膨張し、主に乗員１４４の側頭部１４８を拘束する。

図２（ｂ）は、図１（ｂ）のクッション１０８を車内側から見て例示した図である。基部１２２は、収容部１０６（図１（ａ）参照）から、インストルメントパネル１０２の上面とウィンドシールド１２０との間を埋めるようにして、車両後方に膨張展開する。突出部１２４、１２６は、基部１２２の車両後方のやや上側に設けられていて、基部１２２から矩形に近い形状に突出している。

図３は、図２（ｂ）のクッション１０８の各断面図である。図３（ａ）は、図２（ｂ）のクッション１０８のＡ−Ａ断面図である。クッション１０８の内部には、インフレータ１１８の一部が挿入されている。インフレータ１１８は、不図示のセンサから送られる衝撃の検知信号に起因して稼働し、クッション１０８にガスを供給する。クッション１０８は、インフレータ１１８からのガスによって膨張を始め、その膨張圧で収容部１０６のカバー１０７（図１（ａ）参照）を開裂等して座席１０４に向かって膨張展開して乗員を車両前方から拘束する。

インフレータ１１８はディスク型（円盤型）のものであって、一部を基部１２２に挿入させて、収容部１０６（図１（ａ）参照）の内部にてクロスビーム等の車両の剛体部分に固定されている。現在普及しているインフレータには、ガス発生剤が充填されていてこれを燃焼させてガスを発生させるタイプや、圧縮ガスが充填されていて熱を発生させることなくガスを供給するタイプ、または燃焼ガスと圧縮ガスとを両方利用するハイブリッドタイプのものなどがある。インフレータ１１８としては、いずれのタイプのものも利用可能である。

本実施形態のクッション１０８の内部には、内側テザー１３０、１３２および外側テザー１３４、１３６の二種類のテザーが設けられている。内側テザー１３０、１３２および外側テザー１３４、１３６は、共にクッション１０８の内部において前方拘束部１２８に接続され、クッション１０８の膨張展開に伴って緊張して前方拘束部１２８を車両前方に引っ張る。これによって、前方拘束部１２８には、後述する内側膨張部１５８および外側膨張部１６０、１６２が形成される。

外側テザー１３４、１３６は、前方拘束部１２８のうち、車幅方向中央よりも突出部１２４、１２６寄りの部分にそれぞれ接続される。内側テザー１３０、１３２は、前方拘束部１２８のうち、外側テザー１３４、１３６から車幅方向中央側へ所定距離はなれた部分に接続されている。これら内側テザー１３０、１３２および外側テザー１３４、１３６は、クッション１０８を形成している基布と同じ材料を利用して設けることができる。

図３（ｂ）は、図３（ａ）のクッション１０８のＢ−Ｂ断面図である。図３（ｂ）には、内側テザー１３０、１３２を代表して、内側テザー１３０が例示されている。内側テザー１３０、１３２は同じ構成であるため、代表して内側テザー１３０を参照する。

内側テザー１３０は、車両前方側から後方側に向かって次第に広がった形状に設けられていて、一端１３８が前方拘束部１２８に接合されている。内側テザー１３０の他端１３９は、クッション１０８の内部のうち前方拘束部１２８と対面する部分であって、特にインストルメントパネル１０２（図１（ａ）参照）に接触する車両前方側の底部分に接続されている。この構成によって、内側テザー１３０は、クッション１０８の膨張展開に伴って、前方拘束部１２８を車両前方側へ効率よく引っ張ることが可能になっている。

図３（ｃ）は、図３（ａ）のクッション１０８のＣ−Ｃ断面図である。図３（ｃ）には、外側テザー１３４、１３６を代表して、外側テザー１３４が例示されている。外側テザー１３４、１３６は同じ構成であるため、代表して外側テザー１３４を参照する。

図３（ｃ）に例示するように、外側テザー１３４もまた、車両前方側から後方側に向かってやや広がった形状に設けられていて、一端１４０が前方拘束部１２８の車幅方向の端であって突出部１２４の根本１４２の近くに接続されている。外側テザー１３４の他端１４１は、内側テザー１３０（図３（ｂ）参照）と同様に、クッション１０８の内部のうち前方拘束部１２８と対面する部分であって、インストルメントパネル１０２（図１（ａ）参照）に接触する車両前方側の底部分に接続されている。この構成によって、外側テザー１３４は、クッション１０８の膨張展開に伴って、前方拘束部１２８を車両前方側へ効率よく引っ張ることができる。

図３（ａ）に例示したように、前方拘束部１２８には、内側テザー１３０、１３２と外側テザー１３４、１３６とによって、内側膨張部１５８および外側膨張部１６０、１６２が形成される。内側膨張部１５８は、前方拘束部１２８のうち内側テザー１３０、１３２よりも車幅方向中央側にて、乗員側へ凸に湾曲して突出するように膨張する。外側膨張部１６０、１６２は、前方拘束部１２８のうち外側テザー１３４、１３６と内側テザー１３０、１３２との間にて、乗員側へ凸に湾曲して突出するように一時的に膨張する。

本実施形態では、内側膨張部１５８と外側膨張部１６０とを利用して、突出部１２４に内側膨張部１５８側に向かう力を生じさせ、突出部１２４、１２６の乗員拘束力をより一層向上させることができる。以下、図４、５を参照して、クッション１０８が乗員１４４を拘束する過程について説明する。

図４、５は、図３（ａ）のクッション１０８が乗員１４４を拘束する過程を例示した図である。図４（ａ）に例示するように、クッション１０８は、座席１０４に着座する乗員１４４の車両前方に収容されている。図４（ｂ）に例示するように車両に衝撃が発生すると、不図示のセンサからエアバッグ装置１００に稼働信号が送信され、クッション１０８がカバー１０７（図１（ａ）参照）を開裂して膨張展開する。そして図４（ｃ）に例示するように、クッション１０８は乗員１４４に向かって車両後方に膨張する。

図５（ａ）に例示するように、クッション１０８の内部では、車幅方向の左右両側に内側テザー１３０、１３２および外側テザー１３４、１３６が１つずつ設けられている。内側テザー１３０、１３２は一端が前方拘束部１２８のうち内側膨張部１５８と外側膨張部１６０、１６２との境目の部分に接続されていて、外側テザー１３４、１３６は一端が前方拘束部１２８のうち外側膨張部１６０、１６２と突出部１２４、１２６との境目の部分に接続されている。これら内側テザー１３０、１３２と外側テザー１３４、１３６とがクッション１０８の膨張展開に伴って緊張し、前方拘束部１２８の各部分を車両前方に引っ張ることで、内側膨張部１５８と外側膨張部１６０、１６２とが車両後方へ凸に膨張する。

クッション１０８は、前方拘束部１２８のうち特に内側膨張部１５８で乗員１４４の頭部１４６を拘束するよう、乗員１４４の車両前方から後方に向かって膨張する。しかしながら、オブリーク衝突においては、乗員１４４は座席１０４（図１（ａ）等参照）から車両前方に向かうだけでなく、車内側の斜め前方に移動する場合がある。そこで、本実施形態では、突出部１２４、１２６を、前方拘束部１２８の車幅方向の両脇から車両後方側に突出するよう設けている。

図５（ｂ）は、図５（ａ）の乗員１４４がさらにクッション１０８側へ進入した図である。図５（ｂ）に例示するように、例えば乗員１４４が左前方に向かって移動している場合、まずクッション１０８は前方拘束部１２８のうち内側膨張部１５８で乗員１４４の頭部１４６を車両前方から拘束する。加えて、クッション１０８は、突出部１２４によって乗員１４４の頭部１４６を側頭部１４８側から拘束する。

図５（ｂ）の状態において、突出部１２４には内側膨張部１５８側に向かう力がかかっていて、頭部１４６をより好適に拘束できるようになっている。詳しくは、突出部１２４は、外側膨張部１６０を内側膨張部１５８との間で挟むようにして押しつぶし、内側膨張部１５８側へ引き寄せられた姿勢になって乗員１４４を拘束している。

再び図３（ａ）を参照する。外側膨張部１６０、１６２は、内側膨張部１５８の車幅方向の両脇に設けられていて、内側膨張部１５８および突出部１２４、１２６よりも小さい範囲で膨張する。より具体的に言えば、本実施例では、車幅方向（矢印L、Rで示す左右方向）において小さい範囲で膨張する。言い換えると、外側膨張部１６０、１６２の乗員側へ膨張したときの曲率半径が、内側膨張部１５８および突出部１２４、１２６の曲率半径よりも小さくなるよう、内側テザー１３０、１３２および外側テザー１３４、１３６の接続箇所は設定されている。

図６は、図３（ａ）の外側膨張部１６０および内側膨張部１５８付近を拡大した図である。図６では、外側膨張部１６０の曲率に沿った円（中心Ｃ１）、および内側膨張部１５８の曲率に沿った円（中心Ｃ２）を模式的に例示している。図６に例示するように、外側膨張部１６０は、その曲率半径ｒ１（中心Ｃ１と表面上の点Ｐ１とを結んだ半径）が、内側膨張部１５８の曲率半径ｒ２（中心Ｃ２と表面上の点Ｐ２とを結んだ半径）よりも小さくなるよう設定されている（曲率半径ｒ１＜曲率半径ｒ２）。また、図示は省略するものの、外側膨張部１６０の曲率半径ｒ１は、突出部１２４の曲率半径よりも小さく設定されている。

上記構成によって、外側膨張部１６０の剛性は、内側膨張部１５８および突出部１２４の剛性よりも低くなっている。したがって、クッション１０８の膨張展開時において、外側膨張部１６０は内側膨張部１５８と突出部１２４とによって押しつぶされ、その結果、突出部１２４が内側膨張部１５８側へ引き寄せられた姿勢となる（図５（ｂ）参照）。このように、本実施形態の外側膨張部１６０、１６２は、クッション１０８が膨張展開する過程において、一時的に膨張する部位として設けられている。

上記構成によって、図５（ｂ）の突出部１２４、１２６は、内側膨張部１５８との間で外側膨張部１６０、１６２をそれぞれ押しつぶすようにして内側膨張部１５８側に向かう力１５０、１５２がかかっている。そのため、例えば乗員１４４に位置が近い突出部１２４は、乗員１４４の頭部１４６の拘束力が向上している。この突出部１２４、１２６の力１５０、１５２は、外側テザー１３４、１３６の長短によって調節することも可能である。例えば、外側テザー１３４、１３６をより短くすれば、突出部１２４、１２６にかかる張力も高まり、力１５０、１５２は大きくなる。

本実施形態では、突出部１２４によって乗員１４４の頭部１４６の回転も吸収することが可能になり、乗員１４４の傷害値を効率よく抑えることができる。特に、突出部１２４、１２６には互いの間を狭める方向への力１５０、１５２がそれぞれ加わっていて、突出部１２４、１２６は乗員１４４の頭部１４６を両側から包み込むような動きで拘束することが出来る。この働きによって、突出部１２４、１２６は乗員１４４の頭部１４６に対して、高い乗員拘束力を発揮することが可能になっている。

ここで、オブリーク衝突等において、斜め前方へ移動する乗員１４４の頭部１４６が座席１０４（図１（ａ）等参照）の前方のクッション１０８に接触すると、頭部１４６には上から見て首を軸にした時計回りの回転力（矢印で例示する回転１５６）が生じることがある。このような頭部１４６の回転１５６は、乗員１４４の傷害値を高めやすいことが判明している。しかし本実施形態では、内側膨張部１５８と突出部１２４、１２６とによって、頭部１４６の前方側から側頭部１４８にかけてまでを積極的に拘束し、頭部１４６に生じる回転１５６を減少または打ち消し吸収することができる。この構成によれば、乗員１４４の頭部１４６の回転１５６の角速度を小さくし、回転１５６に伴う頭部１４６の傷害値を抑えることが可能である。

なお、図５（ｂ）の外側膨張部１６０、１６２が内側膨張部１５８と突出部１２４、１２６とによって押しつぶされず、その形状を保ったとしても、突出部１２４、１２６は乗員１４４の頭部１４６の回転１５６を吸収し、傷害値を抑えることが可能である。これは、外側膨張部１６０、１６２が車幅方向において小さな範囲で車両後方に凸に膨張しているため、乗員１４４の頭部１４６が内側膨張部１５８に接触することで、突出部１２４、１２６が内側膨張部１５８側へ引き寄せられる効果が得られるからである。

再び図３（ｂ）を参照する。内側テザー１３０の一端１３８は、突出部１２４に上下範囲にわたる程度の上下寸法を有している。この構成によって、外側膨張部１６０、１６２（図３（ａ）参照）は、突出部１２４の上下範囲にわたって形成されている。したがって本実施形態では、突出部１２４、１２６に内側膨張部１５８側に向かう力を効率よく生じさせることが可能になっている。なお、同様の効果は、図３（ｃ）の外側テザー１３４の一端１４０を突出部１２４に上下範囲にわたる程度の上下寸法に設定しても得ることが可能である。すなわち、内側テザー１３０の一端１３８および外側テザー１３４の一端は、少なくとも一方が突出部１２４に上下範囲にわたる程度の上下寸法を有すると好適である。

（変形例）
図７および図８は、図３（ａ）等のクッション１０８の変形例を例示した図である。以降、既に説明した構成要素と同じものについては、同じ符号を付することによって説明を省略する。また、既に説明した構成要素と同じ名称のものについては、異なる符号を付していても、特に明記しない場合は同じ機能を有するものとする。

図７（ａ）は、図３（ａ）に対応してクッション１０８の第１変形例を例示した図である。図７（ａ）に例示するクッション２００では、外側テザー２０２、２０４が、内側テザー１３０、１３２の中央部分に接続されている。したがって、内側テザー１３０および外側テザー２０２、そして内側テザー１３２および外側テザー２０４が、それぞれ一体化した二股のテザーを形成している。この構成であっても、内側テザー１３０、１３２および外側テザー２０２、２０４は、前方拘束部１２８を車両前方に効率よく引っ張ることができ、内側膨張部１５８および外側膨張部１６０を好適に形成することが可能である。

図７（ｂ）は、図３（ａ）に対応してクッション１０８の第２変形例を例示した図である。図７（ｂ）に例示するクッション２２０のように、突出部１２４は、前方拘束部１２８の車幅方向の片側に１つだけ設けることも可能である。

例えば、図１（ｂ）に例示したパッセンジャバッグに対して、その車幅方向の右側にはカーテンエアバッグ２２２が設けられている場合がある。その場合、図７（ｂ）に例示するように、クッション２２０には車幅方向の左側（車内側）にのみ突出部１２４および外側テザー１３４を設け、車幅方向の右側は突出部１２６（図３（ａ）参照）を省略してカーテンエアバッグ２２２によって拘束を行うことでも、オブリーク衝突時に車内側に向かう乗員１４４（図５（ｂ）参照）の傷害値を抑えて効率よく拘束することが可能である。

このように、突出部１２４および外側テザー１３４は、前方拘束部１２８の車幅方向のいずれか一方のみに設けることでも、乗員の傷害値を抑えることが可能である。また、内側テザー１３０、１３２も、内側膨張部１５８の形状が保てるのであれば、外側テザー１３４と共に前方拘束部１２８の車幅方向のいずれか一方のみに設けることも可能である。

図８は、図３（ａ）〜（ｃ）に対応してクッション１０８の第３変形例を例示した図である。図８（ａ）に例示するように、クッション２４０は、その突出部２４４、２４６が内側膨張部１５８と同程度に車両後方に突出して膨張する点で、クッション１０８と異なる。これは図８（ａ）のクッション２４０のＤ−Ｄ断面図およびＥ−Ｅ断面図である図８（ｂ）（ｃ）にも例示する通りである。

このように、突出部２４４、２４６が内側膨張部１５８と同程度に車両後方に突出して膨張する場合であっても、突出部２４４、２４６が内側膨張部１５８側へ引き寄せられる効果は得られる。したがって、突出部２４４、２４６による乗員の側頭部の拘束力は従来より向上し、乗員の頭部の回転を吸収して乗員の傷害値を効率よく抑えることができる。

以上、添付図面を参照しながら本発明の好適な実施形態について説明したが、本発明は係る例に限定されないことは言うまでもない。当業者であれば、特許請求の範囲に記載された範疇内において、各種の変更例または修正例に想到し得ることは明らかであり、それらについても当然に本発明の技術的範囲に属するものと了解される。

本発明は、車両に設置され座席の前方で膨張展開する袋状のクッションを備えるエアバッグ装置に利用することができる。

１００…エアバッグ装置、１０２…インストルメントパネル、１０４…座席、１０６…収容部、１０７…カバー、１０８…クッション、１１８…インフレータ、１２０…ウィンドシールド、１２２…基部、１２４…左側の突出部、１２６…右側の突出部、１２８…前方拘束部、１３０…左側の内側テザー、１３２…右側の内側テザー、１３４…左側の外側テザー、１３６…右側の外側テザー、１３８…内側テザーの一端、１３９…内側テザーの他端、１４０…外側テザーの一端、１４１…外側テザーの他端、１４２…突出部の根本、１４４…乗員、１４６…頭部、１５０…左側の突出部にかかる力、１５２…右側の突出部にかかる力、１５６…頭部の回転、１５８…内側膨張部、１６０…左側の外側膨張部、１６２…右側の外側膨張部、２００…第１変形例のクッション、２０２…左側の外側テザー、２０４…右側の外側テザー、２２０…第２変形例のクッション、２２２…カーテンエアバッグ、２４０…第３変形例のクッション

Claims (10)

1. 車両に設置され座席の前方で膨張展開する袋状のクッションを備えるエアバッグ装置であって、
   前記クッションは、
   車両後方へ凸に膨張し乗員の頭部を車両前方から拘束する内側膨張部と、
   前記内側膨張部の車幅方向の脇に設けられていて車両後方に突出して膨張可能な少なくとも１つの突出部と、
   前記内側膨張部と前記突出部との間に設けられていて該内側膨張部および該突出部よりも小さな範囲で車両後方に凸に膨張する少なくとも１つの外側膨張部と、
   を含み、
   前記外側膨張部の膨張したときの曲率半径は、前記内側膨張部および前記突出部の曲率半径よりも小さいことを特徴とするエアバッグ装置。
2. 前記少なくとも１つの突出部は、前記内側膨張部よりも車両後方に突出して膨張可能であることを特徴とする請求項１に記載のエアバッグ装置。
3. 前記少なくとも１つの突出部は、前記内側膨張部と同程度に車両後方に突出して膨張可能であることを特徴とする請求項１に記載のエアバッグ装置。
4. 前記少なくとも１つの外側膨張部は、前記内側膨張部および前記突出部よりも車幅方向において小さな範囲で車両後方に凸に膨張することを特徴とする請求項１から３のいずれか１項に記載のエアバッグ装置。
5. 前記外側膨張部が前記内側膨張部と前記突出部とによって押しつぶされ、該突出部が該内側膨張部側へ引き寄せられた姿勢になっていることを特徴とする請求項１から４のいずれか１項に記載のエアバッグ装置。
6. 前記突出部は、前記内側膨張部および外側膨張部が形成された前方拘束部の車幅方向の両脇に設けられていることを特徴とする請求項１から５のいずれか１項に記載のエアバッグ装置。
7. 当該エアバッグ装置はさらに、
   前記クッションの内部において一端が前記内側膨張部と前記外側膨張部との境目の部分に接続され緊張して該部分を車両前方に引っ張る少なくとも１つの内側テザーと、
   前記クッションの内部において一端が前記外側膨張部と前記突出部との境目の部分に接続され緊張して該部分を車両前方に引っ張る少なくとも１つの外側テザーと、
   を備えることを特徴とする請求項１から６のいずれか１項に記載のエアバッグ装置。
8. 前記外側膨張部は、前記内側膨張部の車幅方向の両脇に設けられていて、
   前記内側テザーおよび外側テザーは、車幅方向の左右両側に１つずつ設けられていることを特徴とする請求項７に記載のエアバッグ装置。
9. 前記外側テザーの一端および内側テザーの一端のうち少なくとも一方は、前記突出部に上下範囲にわたる程度の上下寸法を有することを特徴とする請求項７または８に記載のエアバッグ装置。
10. 前記外側テザーおよび内側テザーの他端は、前記クッションの内部のうち前記内側膨張部および外側膨張部が形成された前方拘束部と対面する部分に接続されていることを特徴とする請求項７から９のいずれか１項に記載のエアバッグ装置。

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