JP6529644B2 - エアバッグ装置 - Google Patents

Description

本発明は、エアバッグを展開することによって車両内の乗員を保護するエアバッグ装置に関する。特に、車両のインストルメントパネル（インパネ）の内部に配置され、主に助手席の乗員を車両前方から保護する助手席用エアバッグ装置に関する。

近年の車両にはエアバッグ装置がほぼ標準装備されている。エアバッグ装置は、車両衝突などの緊急時に作動する安全装置であって、ガス圧で膨張展開して乗員を受け止めて保護する。エアバッグ装置には、設置箇所や用途に応じて様々な種類がある。例えば、主に前後方向の衝撃から前部座席の乗員を守るために、運転席にはステアリングの中央にフロントエアバッグが設けられていて、助手席の近傍にはインストルメントパネルやその他の部位にパッセンジャエアバッグが設けられている。その他、側面衝突やそれに続いて起こるロールオーバ（横転）から前後列の各乗員を守るために、壁部の天井付近にはサイドウィンドウに沿って膨張展開するカーテンエアバッグが設けられ、座席の側部には乗員のすぐ脇へ膨張展開するサイドエアバッグが設けられている。

一般に、助手席用エアバッグ装置は、膨張ガスを発生するインフレータと、当該ガスによって膨張展開するエアバッグとをインストルメントパネル内部に収容した構造を採用する。車両衝突時には、インフレータが作動してエアバッグが膨張し、車両内部に向かって展開することによって乗員の前方移動を拘束する。

エアバッグ開発においては、乗員拘束性能の向上が常に要請されている。例えば特許文献１に開示されている助手席用のエアバッグ装置は、車幅方向の左右の膨張部分の形状が異なる構成となっている。特許文献１では、座席に座った乗員から見て各種ウィンドウやピラーの形状や位置（車室内形状）は左右非対称であるため、それに応じて膨張部分の形状を左右で異ならせることで乗員拘束性能を向上させている。

また、近年では、車両が障害物（対向車等）に対して真正面から衝突する正面衝突の他に、車両の一部に障害物が衝突する場合（オフセット衝突）や、車両の一部が障害物に対して斜め方向から衝突する場合等、種々の衝突形態での安全性が要求されるようになってきた。

図１は、運転席及び助手席にエアバッグ装置を備えた従来の車両（左ハンドル仕様）の構造を示す平面図であり、真正面よりもずれた位置の対象物（障害物）に対して０°の角度で進入する様子を示す。ドライバー１０の正面のステアリングホイール１４の内部には、運転席用エアバッグ１６が収容され、衝突が発生した時に乗員に向かって展開するようになっている。助手席の乗員１２の正面には、インストルメントパネル（２４）の内部に助手席用のエアバッグ１８が収容され、衝突が発生した時に乗員に向かって展開するようになっている。エアバッグ１４，１８は、衝突センサの信号で作動するインフレータ（図示せず）から供給される膨張ガスによって膨張するようになっている。

図２は、運転席及び助手席にエアバッグ装置を搭載した従来の車両の構造を示す平面図であり、真正面よりもずれた位置の対象物（障害物）に対して所定の角度θで進入する様子を示す。図３は、図２の状態で対象物（障害物）に衝突した後に車体が回転する様子を示す。図３のような状況では、助手席の乗員１２が助手席用エアバッグ１８の横を滑って、運転席と助手席の間のセンターコンソールに衝突する恐れがある。この場合、乗員１２はセンターコンソールへの直接的な衝突による傷害に加えて、頭部回転による脳傷害が発生する可能性がある。この脳傷害指標は、ＢＲＩＣ（Brain Rotational Injury Criteria）という。

特開２００６−８８８５６号公報

現在のエアバッグ装置には、例えば車両に対して斜め前後方向からの衝撃が加わるオフセット衝突（またはオブリーク衝突とも称する）など、変則的な衝突や衝撃に対応することも求められている。オブリーク衝突においても、特許文献１のような車幅方向の左右に偏った形状のエアバッグ装置が活用可能であると思われる。しかしながら、オブリーク衝突では、乗員は座席の正面に存在するエアバッグ装置に対して、斜め方向等の変則的な挙動で進入する。そのような場合、エアバッグ装置の姿勢が不安定になって乗員拘束力が低下したり、エアバッグ装置に対して斜め方向に接触することで乗員の傷害値が増加したりするおそれがある。

本発明は、このような課題に鑑み、オブリーク衝突時においても安定した姿勢で乗員を拘束可能であって、乗員の特に頭部に対する傷害値を抑えることが可能なエアバッグ装置を提供することを目的としている。また、簡素な構造で乗員の斜め前方への移動、特に頭部の回転を効果的に拘束可能なエアバッグ装置を提供することを目的としている。

上記課題を解決するために、本発明にかかるエアバッグ装置の代表的な構成は、車両の助手席の乗員を拘束するエアバッグ装置であって、当該エアバッグ装置は、袋状であって、助手席の前側で膨張展開するパッセンジャバッグと、袋状であってパッセンジャバッグの車幅方向内側で膨張展開するセンタバッグと、パッセンジャバッグとセンタバッグとを車両後方側で分離しているスリットと、帯状であって、センタバッグの車両後側の上部の第１接続部と、パッセンジャバッグの上部の第２接続部とにつながれるテザーベルトと、を備え、テザーベルトはパッセンジャバッグおよびセンタバッグが膨張展開して第１接続部と第２接続部が互いに離れる方向へ移動することで緊張し、センタバッグはテザーベルトに支えられて乗員の側頭部を拘束することを特徴とする。

オブリーク衝突では、助手席の乗員は車幅方向の内側（以下、本明細書中において「車内側」と称する。）の斜め前方へ向かって移動する場合がある。そしてその場合、乗員の頭部が助手席の正面に存在する従来のパッセンジャバッグに接触すると、頭部には上から見て首を軸にして時計回りの回転が生じることがある。上記構成では、パッセンジャバッグの車内側にセンタバッグを設け、パッセンジャバッグとセンタバッグとの間にスリットを設けている。この構成によれば、車内側斜め前方へ移動する乗員の頭部は、正面のパッセンジャバッグに接触する前、またはパッセンジャバッグに接触すると同時もしくは接触した直後において、特に側頭部からセンタバッグに接触する。そして乗員の頭部は、側頭部をセンタバッグに接触させながらスリット内に案内されるようにして拘束される。この構成であれば、乗員の頭部の回転を減少または打ち消すことが可能である。特に、乗員の頭部の回転の角速度を小さくすることができるため、回転に伴う傷害値を抑えることができる。

上記構成では、センタバッグは、テザーベルトによってパッセンジャバッグに支えられている。そのためセンタバッグに乗員の頭部が車幅方向の外側（以下、本明細書中において「車外側」と称する。）から接触した場合にも、センタバッグのパッセンジャバッグに対する車内側への移動が防がれ、スリットの狭隘さが保たれるので、頭部をスリットへと好適に案内して拘束することができる。

上記のセンタバッグは、パッセンジャバッグよりも車両後側に突出して設けられてもよい。この構成によると、センタバッグによって乗員の側頭部を拘束しやすくなる。

上記のパッセンジャバッグは、センタバッグよりも車両後側に突出して設けられてもよい。すなわち、センタバッグの後端が、パッセンジャバッグの後端よりも車両前側に位置する構成であってもよい。また、上記のセンタバッグの後端は、パッセンジャバッグの後端と車両前後方向において同じ位置に設けられてもよい。これら構成においても、乗員が車内側の斜め前方に移動した場合において、その移動先にスリットが存在することになり、乗員の頭部はスリットに入り込むようにして拘束される。したがってこれら構成によっても、乗員の頭部の回転を打ち消したり、頭部の角速度を小さくしたりすることが可能になる。

上記の第２接続部は、パッセンジャバッグの上部の車幅方向外側部分に設けられてもよい。また、第２接続部は、パッセンジャバッグの上部の車幅方向内側部分に設けられてもよい。さらには、第２接続部は、パッセンジャバッグの上部の車幅方向中央部分に設けられてもよい。これらのように、第２接続部はパッセンジャバッグの車外側、車内側および車幅方向の中央のいずれに設けてもよく、それに応じてテザーベルトの長さを適宜変更することができる。テザーベルトの長さを変更することで、センタバッグを介して乗員の頭部に加える反力が設定可能である。

上記の第２接続部は、第１接続部よりも車両前側に設けられてもよい。また、第２接続部は、第１接続部よりも車両後側に設けられてもよい。さらには、第２接続部は、第１接続部と車両前後方向において同じ位置に設けられてもよい。いずれの構成においても、センタバッグは、第１接続部と第２接続部とにわたるテザーベルトによってパッセンジャバッグにつながれることで、パッセンジャバッグに対して車内側へ移動しにくくなるため、好適である。

上記のパッセンジャバッグは、膨張展開によって車両のウィンドシールドと車両のインストルメントパネルの上面部とに接触してもよい。すなわち、パッセンジャバッグは、ウィンドシールドとインストルメントパネルに挟まれて膨張展開するとよい。この構成であれば、パッセンジャバッグは乗員が進入した際にも姿勢を安定させることができ、このパッセンジャバッグにテザーベルトでつながれたセンタバッグの姿勢もより安定することとなる。

上記の第２接続部は、パッセンジャバッグのウィンドシールドとの接触領域内に設けられてもよい。第２接続部がパッセンジャバッグとウィンドシールドとに挟まれることでテザーベルトの動きが抑制されるため、テザーベルトはセンタバッグをより安定して支えることが可能になる。

上記のパッセンジャバッグとセンタバッグは、スリットの下方において一体化していてもよい。スリットは乗員の頭部が接触し得る箇所に設ければよい。スリットよりも下方は、パッセンジャバッグとセンタバッグとを一体化しておくことで、例えば乗員の胸部等を好適に拘束可能になる。

上記のセンタバッグは、パッセンジャバッグよりも上下方向の形状が小さくてもよい。センタバッグは、例えば乗員の頭部の拘束を目的に設けられるため、乗員の頭部と接触しうる領域にのみ存在する形状であってもよい。この構成によれば、センタバッグのガス
当該エアバッグ装置はさらに、箱型であってパッセンジャバッグおよびセンタバッグを収納して車両のインストルメントパネルの上面部の内側に設けられるハウジングを備え、パッセンジャバッグおよびセンタバッグは、インストルメントパネルの上面部を開裂して膨張展開してもよい。この構成によって、乗員拘束性能の高い助手席用のエアバッグ装置が好適に実現可能である。

また、上記課題を解決するために、本発明に係るエアバッグ装置の他の代表的な構成は、車両の衝突発生時に膨張ガスによって膨張・展開するエアバッグを備える。前記エアバッグは、シートに着座した乗員の正面に展開して当該乗員の前方への移動を拘束するメインバッグ領域と；前記メインバッグ領域の少なくとも片側の側部に位置し、展開時に乗員の頭部の回転を抑制可能なサブバッグ領域と；前記メインバッグ領域の上部と前記サブバッグ領域の上部とを連結するテザーとを備える。そして、前記テザーは、前記エアバッグの展開時に前記メインバッグ領域とサブバッグ領域が互いに離れる方向へ移動するのを抑制するように機能する。

なお、メインバッグ領域の「側部」とは、当該エアバッグが保護しようとする乗員のシートの中心を通るラインに対して、車両の左右横方向にずれた位置であり、正面衝突の際に乗員を保護するメインバッグ領域の主要部分の外側と言うことができる。そして、サブバッグ領域はメインバッグ領域に対して上下又は前後にずれて配置されてもよい。また、メインバッグ領域とサブバッグ領域とは、必ずしも一体に成形される必要はない。

上記のような構成の本発明によれば、乗員が前方に移動しようとする場合にはメインバッグ領域によって当該乗員を保護する。一方、乗員が斜め前方へ移動した場合には、サブバッグ領域によって当該乗員の移動を拘束し、センターコンソールへの衝突を回避可能となる。更に、テザーによって形状を保持されたサブバッグ領域によって乗員の頸部（頭部）の回転を効果的に抑制することができ、首傷害を低減することが可能となる。このように、所謂オブリーク衝突時においても安定した姿勢で乗員を拘束でき、乗員の特に頭部に対する傷害値を抑制可能となる。

上述したような本発明においては、前記サブバッグ領域は、前記メインバッグ領域よりも車両後方側に突出していることが好ましい。突出したサブバッグ領域の内側面において乗員頭部を保護することができ、乗員頭部の横方向への移動を拘束すると共に、頭部の回転を抑制することが可能となる。

前記メインバッグ領域とサブバッグ領域とを単一のバッグとして形成することにより、構造の簡素化を図ることが可能となる。なお、メインバッグ領域とサブバッグ領域とは途切れなく流体的に連結される他、両バッグの間に溝が形成されるように境界部分を明確に形成することも可能である。

前記サブバッグ領域は、前記メインバッグ領域の車両中央側の側部にのみ形成することができる。あるいは、前記第サブバッグ領域は、前記メインバッグ領域の左右両側に形成される第１チャンバーと第２チャンバーとから構成することもできる。サブバッグ領域をメインバッグ領域の両側に配置形成することにより、衝突時に車両が何れの方向（時計回り、反時計回り）に回転した場合にも、乗員の横方向の移動及び頭部の回転を拘束することが可能となる。

サブバッグ領域をメインバッグ領域の両側に配置した場合には、前記メインバッグ領域と前記第１チャンバーとを第１のテザーで連結し、前記メインバッグ領域と前記第２のチャンバーとを第２のテザーで連結することができる。更には、サブバッグ領域を構成する左右の第１及び第２のチャンバー同士を連結する第３のテザーを備えることができる。第３のテザーにより、第１チャンバーと第２チャンバーが左右両側に広がるのを更に抑制することが可能となる。

前記第１のテザー、第２のテザー、第３のテザーの端部は、各々対応するバッグに縫製によって固定することができる。あるいは、前記第１のテザー、第２のテザー、第３のテザーは、当該エアバッグの展開時に車両上方から見たときに三角形を作るように配置され、前記メインバッグ領域の上部では縫製によって固定されるが、前記サブバッグ領域の第１及び第２のチャンバーの上部では 動可能に支持されるように構成することができる。このような構成により、乗員の頭部が左右何れの方向に接触しても、それに追従してエアバッグの形状が柔軟に変化し、乗員を保護することが可能となる。

本発明において、「車両の回転」とは、車両が走行している地面に対して水平（平行）な面内での回転、すなわち、地面に対して垂直な回転軸の周りの回転成分を意味する。また、水平面内での回転以外の移動、回転が同時に発生する場合も含むものである。例えば、水平に回転しながら、ロールオーバーのように進行方向を軸として回転するような場合も含む。

本発明によれば、オブリーク衝突時においても安定した姿勢で乗員を拘束可能であって、乗員の特に頭部に対する傷害値を抑えることが可能なエアバッグ装置が提供可能である。また、簡素な構造で乗員の斜め前方への移動、特に頭部の回転を効果的に拘束可能なエアバッグ装置を提供可能である。

図１は、運転席及び助手席にエアバッグ装置を搭載した従来の車両の構造を示す平面図であり、真正面よりもずれた位置の対象物（障害物）に対して０°の角度で進入する様子を示す。 図２は、運転席及び助手席にエアバッグ装置を搭載した従来の車両の構造を示す平面図であり、真正面よりもずれた位置の対象物（障害物）に対して所定の角度θで進入する様子を示す。 図３は、運転席及び助手席にエアバッグ装置を搭載した従来の車両の構造を示す平面図であり、真正面よりもずれた位置の対象物（障害物）に対して所定の角度θで進入し、その後車体が回転する様子を示す。 本発明の第１実施形態にかかるエアバッグ装置の概要を例示する図である。 図４（ｂ）の膨張展開時のクッションを各方向から例示した図である。 図５（ｃ）のクッションが乗員を拘束する過程を例示した図である。 図６のクッションが乗員を拘束する過程を上方から見て例示した図である。 図７（ｃ）のクッションを各方向から例示した図である。 図７のクッションが乗員を拘束する過程を車両前方から見て例示した図である。 図９（ｃ）のクッションの矢視Ａにおける模式図である。 図８（ａ）のスリットの変形例を例示した図である。 図８（ａ）のセンタバッグの変形例を例示した図である。 図８（ａ）のテザーベルトの各変形例を例示した図である。 図５（ａ）のクッションの各変形例を例示した図である。 図６（ｃ）に例示したセンタバッグのさらなる変形例を例示した図である。 図１６は、本発明に係るエアバッグ装置を搭載した車両の概略構成を示す平面図である。 図１７は本発明の第１実施形態に係るエアバッグ装置におけるエアバッグ展開状体を示す平面図であり、（Ａ）が展開直後の様子、（Ｂ）が乗員の頭部がエアバッグに斜めに進入した様子を示す。 図１８は、第１実施形態に係るエアバッグ装置におけるエアバッグ展開状体を示す側面図である。 図１９は、本発明の第２実施形態に係るエアバッグ装置におけるエアバッグ展開状体を示す平面図である。 図２０（Ａ）、（Ｂ）は、本発明の第３及び第４実施形態に係るエアバッグ装置におけるエアバッグ展開状体を示す平面図である。 図２１（Ａ）、（Ｂ）は、本発明の第５及び第６実施形態に係るエアバッグ装置におけるエアバッグ展開状体を示す平面図である。

以下に添付図面を参照しながら、本発明の好適な実施形態について詳細に説明する。かかる実施形態に示す寸法、材料、その他具体的な数値などは、発明の理解を容易とするための例示に過ぎず、特に断る場合を除き、本発明を限定するものではない。なお、本明細書及び図面において、実質的に同一の機能、構成を有する要素については、同一の符号を付することにより重複説明を省略し、また本発明に直接関係のない要素は図示を省略する。

図４は、本発明の第１実施形態にかかるエアバッグ装置１００の概要を例示する図である。図４（ａ）はエアバッグ装置１００の稼動前の車両を例示した図である。本実施形態では、エアバッグ装置１００を助手席用のものとして具現化している。エアバッグ装置１００は、インストルメントパネル１０２の助手席１０４側における上面部１０６の内側に設置される。

エアバッグ装置１００は、不図示のセンサから衝撃の検知信号を受けると、クッション１０８（図４（ｂ）参照）が上面部１０６を開裂して車両後方に膨張展開する。図４（ｂ）はエアバッグ装置１００の稼動後の車両を例示した図である。エアバッグ装置１００のクッション１０８は、助手席１０４の乗員１３２（図６（ａ）参照）を車両前方から拘束する。クッション１０８は袋状であって、インフレータ１１０（図６（ａ）参照）からガスを受給して膨張展開する。クッション１０８は、その表面を構成する複数の基布を重ねて縫製または接着することや、ＯＰＷ（One-Piece Woven）を用いての紡織などによって形成されている。

当該エアバッグ装置１００のクッション１０８には、パッセンジャバッグ１１２およびセンタバッグ１１４の２つの部位が含まれている。パッセンジャバッグ１１２は、助手席１０４の前側に膨張展開する、容量の大きな部位である。パッセンジャバッグ１１２は、助手席１０４の乗員１３２とインストルメントパネル１０２およびウィンドシールド１１６との間の空間を埋めるように膨張展開する。これにより、乗員１３２のインストルメントパネル１０２への衝突を防ぐ。また、ウィンドシールド１１６への乗員１３２の衝突を防ぐことで、併せて乗員１３２の車外放出をも防ぐ。

センタバッグ１１４は、パッセンジャバッグ１１２の車内側にて膨張展開する、パッセンジャバッグ１１２よりも容量の小さい扁平な部位である。センタバッグ１１４は、乗員１３２（図６（ａ）参照）から見て、センターコンソール１１８の手前に膨張展開し、オブリーク衝突時等において乗員１３２の車内側への移動やセンターコンソール１１８への衝突を防ぐ。パッセンジャバッグ１１２とセンタバッグ１１４との下部は、布状のタイパネル１２０でつながれて一体化されている。

図５は、図４（ｂ）の膨張展開時のクッション１０８を各方向から例示した図である。図５（ａ）は、図４（ｂ）のクッション１０８を、車内側上方から見て例示した斜視図である。図５（ａ）に例示するように、センタバッグ１１４の上部１４２は、テザーベルト１２２によってパッセンジャバッグ１１２の上部１４４につながれている。テザーベルト１２２は帯状であって、センタバッグ１１４の姿勢を支える役割を担う。テザーベルト１２２は、例えばクッション１０８と同じ種類の基布から形成されていて、センタバッグ１１４上の第１接続部１２４と、パッセンジャバッグ１１２上の第２接続部１２６とに、それぞれ縫製によって接続されている。

図５（ｂ）は、図５（ａ）のクッション１０８を車外側の上方から見て例示した斜視図である。センタバッグ１１４と、パッセンジャバッグ１１２との間には、スリット１２８が形成されている。スリット１２８は、センタバッグ１１４とパッセンジャバッグ１１２とを車両後方側で分離している。スリット１２８は、後述する乗員１３２（図６（ａ）参照）の特に頭部Ｅ１を拘束する部位である。テザーベルト１２２およびタイパネル１２０は、乗員１３２の頭部Ｅ１が接触し得る位置を避けて配置されていて、スリット１２８を露出させている。

パッセンジャバッグ１１２の車外側には、二つのベントホール１３０が設けられている。ベントホール１３０は、いわゆる排気孔であって、インフレータ１１０（図６（ａ）参照）から供給されるガスを外部へ排出する。パッセンジャバッグ１１２の車外側にはサイドウィンドウ等が存在するのみで乗員１３２（図６（ａ）参照）は存在しないため、その点において車外側にベントホール１３０を設けることは有効である。

図５（ｃ）は、図５（ｂ）のクッション１０８を車外側から見て例示した図である。図５（ｃ）に例示するように、本実施形態におけるセンタバッグ１１４は、パッセンジャバッグ１１２よりも車両後方（図５（ｃ）中左方）に突出して膨張展開する。センタバッグ１１４は、特に乗員１３２（図６（ａ）参照）の側頭部Ｅ１ａを拘束するよう設定されている。センタバッグ１１４はテザーベルト１２２によってパッセンジャバッグ１１２に支えられていて、センタバッグ１１４は側頭部Ｅ１ａを拘束する反力面として機能することができる。

図６は、図５（ｃ）のクッション１０８が乗員１３２を拘束する過程を例示した図である。図６の各図では、図中左側が車両前方となっている。図６（ａ）は、クッション１０８の未展開状態を例示した図である。図６（ａ）に例示するように、クッション１０８を構成するパッセンジャバッグ１１２およびセンタバッグ１１４は、ともにハウジング１３４に収容されている。ハウジング１３４は、例えば上方が開口した箱状であって、折り畳まれたクッション１０８を収容する。

ハウジング１３４の底面にはインフレータ１１０が設置されている。インフレータ１１０としては、一例として円盤形状のディスク型のものが使用可能であるが、円筒形状のシリンダ型のものを使用してもよい。また現在普及しているインフレータには、ガス発生剤が充填されていてこれを燃焼させてガスを発生させるタイプや、圧縮ガスが充填されていて熱を発生させることなくガスを供給するタイプ、または燃焼ガスと圧縮ガスとを両方利用するハイブリッドタイプのものなどがある。インフレータとしては、いずれのタイプのものも利用可能である。

エアバッグ装置１００は、不図示のセンサから衝撃の検知信号を受けると、インフレータ１１０からのガスを受けてクッション１０８が膨張を開始する。図６（ｂ）は膨張展開したクッション１０８を例示した図である。クッション１０８は、ハウジング１３４の蓋の役割をしているインストルメントパネル１０２の上面部１０６を開裂して車両後方に膨張展開する。クッション１０８のうち、パッセンジャバッグ１１２とセンタバッグ１１４は、例えば不図示の内部ベントホールでつながっていて、共通のインフレータ１１０を利用して膨張展開する。しかしながら、内部ベントホールは必須ではなく、パッセンジャバッグ１１２とセンタバッグ１１４は互いに独立した袋になっていて、別々のインフレータを使用する構成であってもよい。

図６（ｂ）に例示する乗員１３２は、図６（ａ）の乗員１３２よりもクッション１０８側へ進入している。車両衝突時のような緊急時には、乗員１３２は慣性によって車両前方へ移動する。乗員１３２がシートベルト１３６を装着している場合には、乗員１３２は上半身が腰部Ｅ５を中心に前屈するような軌道で移動する。特にオブリーク衝突においては、乗員１３２は車内側の斜め前方へ移動することがあり、乗員１３２の上半身は左の肩部Ｅ３を前方にして回転するように前屈する。

パッセンジャバッグ１１２は、主に乗員１３２の頭部Ｅ１や肩部Ｅ３、および胸部Ｅ４などを拘束する。膨張展開したパッセンジャバッグ１１２は、ウィンドシールド１１６とインストルメントパネル１０２の上面部１０６に接触している。パッセンジャバッグ１１２は、ウィンドシールド１１６とインストルメントパネル１０２に挟まれて膨張展開することで、乗員１３２が進入した際にも安定した姿勢で乗員１３２を拘束できる。

センタバッグ１１４は、パッセンジャバッグ１１２よりも車両後方に突出している。図６（ｂ）に例示しているように、オブリーク衝突時において車内側斜め前方へ移動する乗員１３２は、側頭部Ｅ１ａからセンタバッグ１１４に接触する。図６（ｃ）は、図６（ｂ）の乗員１３２がさらにクッション１０８側へ進入した状態を例示した図である。図６（ｃ）に例示するように、乗員１３２の頭部Ｅ１は、側頭部Ｅ１ａをセンタバッグ１１４に接触させながらスリット１２８内に案内され、スリット１２８によって拘束される。

図７は、図６のクッション１０８が乗員１３２を拘束する過程を上方から見て例示した図である。図７（ａ）〜図７（ｃ）の各図は、図６（ａ）〜図６（ｃ）の各図に対応している。以下、図７（ａ）〜図７（ｃ）を参照して、クッション１０８が乗員１３２を拘束する過程について説明する。

図７（ａ）に例示するように、助手席１０４の乗員１３２が、シートベルト１３６を着用して着座していたとする。この場合において車両に衝撃が発生すると、不図示のセンサからエアバッグ装置１００に稼働信号が送信され、図７（ｂ）のようにクッション１０８が膨張展開する。オブリーク衝突においては、乗員１３２は車内側の斜め前方に移動する。本実施形態では、センタバッグ１１４がパッセンジャバッグ１１２よりも車両後側に突出していて、乗員１３２の頭部Ｅ１は側頭部Ｅ１ａからセンタバッグ１１４に接触する。

図７（ｃ）は、図７（ｂ）の乗員１３２がさらにクッション１０８側へ進入した図である。斜め前方へ移動する乗員１３２の頭部Ｅ１が、助手席１０４の正面に存在するパッセンジャバッグ１１２に接触すると、上から見て頭部Ｅ１には首部Ｅ２を軸にして時計回りに回転力（矢印で例示する回転１４０）が生じることがある。そこで本実施形態では、パッセンジャバッグ１１２の車内側にパッセンジャバッグ１１２よりも車両後方へ突出するセンタバッグ１１４を設け、パッセンジャバッグ１１２とセンタバッグ１１４との間にスリット１２８を設けている。

この構成によれば、車内側斜め前方へ移動する乗員１３２の頭部Ｅ１は、側頭部Ｅ１ａをセンタバッグ１１４に接触させながらスリット１２８内に入り込むようにして拘束される。特に本実施形態では、センタバッグ１１４が側頭部Ｅ１ａから後頭部Ｅ１ｂにかけてまでを積極的に拘束し、頭部Ｅ１に生じる回転１４０を減少または打ち消すことが可能である。この構成であれば、乗員１３２の頭部Ｅ１の回転１４０の角速度を小さくし、回転１４０に伴う頭部Ｅ１の傷害値を抑えることができる。

センタバッグ１１４はテザーベルト１２２によってパッセンジャバッグ１１２につながれていて、これによってセンタバッグ１１４は乗員１３２の頭部Ｅ１を的確に拘束することが可能になっている。テザーベルト１２２の第１接続部１２４は、センタバッグ１１４の車両後側の上部１４２に設けられている。そして、テザーベルト１２２の第２接続部１２６は、パッセンジャバッグ１１２の上部１４４の車外側に設けられている。テザーベルト１２２は、パッセンジャバッグ１１２およびセンタバッグ１１４が膨張展開して第１接続部１２４と第２接続部１２６が互いに離れる方向へ移動することで緊張する。この緊張したテザーベルト１２２によって、センタバッグ１１４は重い乗員１３２の頭部Ｅ１が車外側から接触しても、センタバッグ１１４はパッセンジャバッグ１１２からあまり離れることなく、頭部Ｅ１を拘束できる。

クッション１０８の構成についてさらに説明する。図８は、図７（ｃ）のクッション１０８を各方向から例示した図である。図８（ａ）は、図７（ｃ）のクッション１０８の拡大図である。本実施形態におけるテザーベルト１２２の第２接続部１２６は、第１接続部１２４よりも車両前方に設けられている。したがって、センタバッグ１１４は、テザーベルト１２２によって車外側前方に引っ張られた状態となって、より安定した姿勢で効率よく頭部Ｅ１を拘束することが可能になっている。

本実施形態では、スリット１２８は、パッセンジャバッグ１１２とセンタバッグ１１４とが車幅方向から互いに接触し、閉じている。ここで、クッション１０８を上方から見ると、パッセンジャバッグ１１２の後端かつスリット１２８側には湾曲面１５０が形成され、センタバッグ１１４の後端かつスリット１２８側には湾曲面１５２が形成されている。これら湾曲面１５０および湾曲面１５２によって、スリット２８の後側、すなわちスリット１２８の入口には、谷部１５４が形成されている。谷部１５４は、上方から見てスリット１２８の前側へ向かって狭くなっている。この谷部１５４がスリット１２８の入口に形成されていることで、乗員１３２（図７（ｂ）参照）の頭部Ｅ１は特に湾曲面１５２に沿いながらスリット１２８の内部へと導かれる。このように、谷部１５４は、乗員１３２の頭部Ｅ１をスリット１２８に入り込ませて拘束するにあたって、有効に機能する。

図８（ｂ）は、図８（ａ）のクッション１０８を車外側上方から見た模式図である。図８（ｂ）に例示するように、スリット１２８の入口には、パッセンジャバッグ１１２に湾曲面１５０が設けられ、センタバッグ１１４に湾曲面１５２が設けられ、谷部１５４が形成されている。この構成によって、乗員１３２（図７（ｂ）参照）の頭部Ｅ１を、センタバッグ１１４に先に接触した場合においても、パッセンジャバッグ１１２に先に接触した場合においても、それぞれ湾曲面１５２、１５０で案内してスリット１２８の内部へと有効に導いて拘束することができる。

前述した図７（ｂ）では、乗員１３２とクッション１０８との接触は側頭部Ｅ１ａがセンタバッグ１１４に接触することから始まると述べた。しかし、乗員１３２とクッション１０８との接触は、例えば頭部Ｅ１がセンタバッグ１１４とパッセンジャバッグ１１２とに同時に接触したり、頭部Ｅ１が先にパッセンジャバッグ１１２から接触したりなど、様々である。また、肩部Ｅ３（図６（ｂ）等参照）や胸部Ｅ４がパッセンジャバッグ１１２等に接触した後に頭部Ｅ１がパッセンジャバッグ１１２等に接触する場合もある。しかしながら、いずれの場合においても、図８（ｂ）を参照して説明した本実施形態の構成によれば、乗員１３２の頭部Ｅ１をスリット１２８の内部に案内して有効に拘束することが可能である。

図７（ｂ）では、頭部Ｅ１に生じる回転の例として、時計回りの回転１４０を例示した。しかし、頭部Ｅ１には上方から見て首を中心に反時計回りの回転が生じる場合もある。この反時計回りの回転に対しても、本実施形態のクッション１０８であればスリット１２８を利用して反時計回りの回転をも減少または打消し、そして頭部Ｅ１の角速度を小さくすることができる。すなわち、本実施形態のエアバッグ装置１００は、頭部Ｅ１に生じる時計回りおよび反時計回りのいずれの回転に対しても、同様の効果を得ることができる。

クッション１０８が乗員１３２を拘束する過程について、別方向からも説明を試みる。図９は、図７のクッション１０８が乗員１３２を拘束する過程を車両前方から見て例示した図である。図９（ａ）に例示するように、助手席１０４の乗員１３２が、シートベルト１３６を着用して着座していたとする。この場合において車両に衝撃が発生すると、図９（ｂ）のようにパッセンジャバッグ１１２が乗員１３２の正面に膨張展開し、センタバッグ１１４が乗員１３２の車内側（図９（ｂ）中右側）の前方に膨張展開する。

図９（ｂ）に例示するように、着座位置から車内側の斜め前方に移動した乗員１３２は、センタバッグ１１４に側頭部Ｅ１ａを接触させる。そして図９（ｃ）に例示するように、頭部Ｅ１は、センタバッグ１１４に案内されながら車両前方へ向かってスリット１２８に入り、スリット１２８に拘束される。

センタバッグ１１４を支えるテザーベルト１２２の第２接続部１２６は、パッセンジャバッグ１１２のウィンドシールド１１６との接触領域１４６内に設けられている。第２接続部１２６がパッセンジャバッグ１１２とウィンドシールド１１６とに挟まれることでテザーベルト１２２の動きが抑制されるため、テザーベルト１２２はセンタバッグ１１４をより安定して支えることが可能になる。加えて、パッセンジャバッグ１１２はインストルメントパネル１０２とウィンドシールド１１６とに挟まれるようにして膨張しているため、姿勢が安定している。センタバッグ１１４はこのパッセンジャバッグ１１２にテザーベルト１２２を介して支えられているため、センタバッグ１１４はパッセンジャバッグ１１２からの離間が抑えられる。

図１０は、図９（ｃ）のクッション１０８の矢視Ａにおける模式図である。図１０に例示するように、乗員１３２の上半身は、車両への衝撃発生時において、主に腰部Ｅ５を中心に車両前方へ回転するように動く。この時、乗員１３２の頭部Ｅ１は、着座位置から、車両前方に移動することに加えて、下方に下がるような軌跡１５６を描く。この頭部Ｅ１の軌跡１５６を鑑みて、本実施形態では、スリット１２８の深さを配慮している。

図１０には、センタバッグ１１４とパッセンジャバッグ１１２との接続部分１５８を例示している。この接続部分１５８は、スリット１２８の底を構成する部分でもあり、スリット１２８の深さを決定している。接続部分１５８は、縫製されていることや、センタバッグ１１４とパッセンジャバッグ１１２とが形状的につながっていることなどによって設けられる。本実施形態では、乗員１３２の頭部Ｅ１がこの接続部分１５８に接触しないよう、スリット１２８を設定している。接続部分１５８は、例えば乗員１３２の肩部Ｅ３がセンタバッグ１１４またはパッセンジャバッグ１１２に拘束された場合において、そこから生じる頭部Ｅ１の軌跡１５６を避けるようにして設けられる。この構成であれば、頭部Ｅ１が接続部分１５８にあたることがなく、より安全性に配慮したクッション１０８を実現することができる。

以上説明した構成によって、センタバッグ１１４は乗員１３２の頭部Ｅ１、特に側頭部Ｅ１ａを好適に拘束することが可能になっている。特に、センタバッグ１１４は、乗員１３２の側頭部Ｅ１ａから後頭部Ｅ１ｂに向かう、頭部Ｅ１の重心のやや後方側までも拘束する。そして、パッセンジャバッグ１１２とセンタバッグ１１４との間のスリット１２８で、頭部Ｅ１の拘束が完了する。これら構成によれば、乗員１３２の頭部Ｅ１に生じ得る回転１４０を抑えることができる本実施形態のエアバッグ装置１００であれば、頭部Ｅ１の回転１４０を抑え、傷害値を大幅に抑えることが可能である。

（スリットの変形例）
図１１は、図８（ａ）のスリット１２８の変形例を例示した図である。なお、以下の本明細書では、既に説明した構成要素と同じ構成および機能を有するものについては、同じ符号を付することにより説明を省略する。また、既に説明した構成要素と符号は異なるが同じ名称の構成要素についても、特に断らない限り同一の機能を有するものとする。

図１１（ａ）は、第１変形例であるスリット２００を例示した図である。図８（ａ）では、センタバッグ１１４とパッセンジャバッグ１１２は互いにある程度の圧力をもって接触し、閉じたスリット１２８を形成していた。一方、図１１（ａ）のスリットで２００は、センタバッグ１１４とパッセンジャバッグ１１２との向かい合う圧力が抑えられて互いにやや離れ、接触領域が減っている。このセンタバッグ１１４とパッセンジャバッグ１１２の位置関係は、テザーベルト２０４を長くするなどして設定可能である。スリット２００では、特に谷部２０２が、図８（ａ）の谷部１５４よりも、車両前方へ向かって深く形成されている。このように、センタバッグ１１４とパッセンジャバッグ１１２との位置関係の設定を通じて、互いの接触領域を増減させてスリットの構成を適宜設定することができる。

図１１（ｂ）は、第２変形例であるスリット２１０を例示した図である。スリット２１０は、テザーベルト２１２を長くしたことでセンタバッグ１１４とパッセンジャバッグ１１２とが全体的に離れ、ある程度の幅を持った隙間として形成されている。このスリット２１０によっても、図８（ａ）のスリット１２８と同様に、乗員１３２（図７（ｃ）等参照）の頭部Ｅ１を拘束することが可能である。

図１１（ａ）のスリット２００、および図１１（ｂ）のスリット２１０のように、本発明にかかるエアバッグ装置１００が有するスリットとは、センタバッグ１１４とパッセンジャバッグ１１２との間の部分のことであり、閉じた隙間として構成されている場合も、細い空間として構成されている場合も含んでいる。いずれの構成のスリットにおいても、乗員１３２（図７（ｃ）等参照）の頭部Ｅ１を拘束し、回転を打ち消したりその角速度を小さくしたりすることが可能である。

（センタバッグの変形例）
図１２は、図８（ａ）のセンタバッグ１１４の変形例を例示した図である。図１２（ａ）に例示する、第１変形例のセンタバッグ２２０は、その後端２２２が、パッセンジャバッグ１１２の後端２２４よりも車両前側に位置している。言い換えると、パッセンジャバッグ１１２は、後端２２４がセンタバッグ２２０の後端２２２よりも車両後側に突出して設けられている。この構成であっても、乗員１３２がパッセンジャバッグ１１２に沿って車内側に移動した場合に、乗員１３２（図７（ｂ）等参照）の頭部Ｅ１はスリット１２８に入り込むようにして拘束される。このように、センタバッグ２２０を備えた構成であっても、乗員１３２の頭部Ｅ１の回転を打ち消したり、頭部Ｅ１に生じうる角速度を小さくしたりすることが可能である。

図１２（ｂ）は、第２変形例のセンタバッグ２３０を例示している。センタバッグ２３０は、その後端２３２が、パッセンジャバッグ１１２の後端２２４と車両前後方向において同じ位置に設けられている。この構成においても、乗員１３２（図７（ｂ）等参照）がパッセンジャバッグ１１２に沿って車内側に移動した場合に、乗員１３２の頭部Ｅ１はスリット１２８に入り込むようにして拘束される。したがって、乗員１３２の頭部Ｅ１の回転を打ち消したり、角速度を小さくしたりすることができる。

（テザーベルトの変形例）
図１３は、図８（ａ）のテザーベルト１２２の各変形例を例示した図である。図１３（ａ）は、第１変形例であるテザーベルト２４０を例示している。テザーベルト２４０は、パッセンジャバッグ１１２上の第２接続部２４２が、中央線Ｌ３で例示するパッセンジャバッグ１１２の上部１１４の車幅方向の中央部分に設けられている。この構成によって、テザーベルト２４０は、図８（ａ）のテザーベルト１２２よりも短くなっている。

図１３（ｂ）は、第２変形例であるテザーベルト２５０を例示している。テザーベルトは２５０、第２接続部２５２が、パッセンジャバッグ１１２の上部１４４の車幅方向内側部分に設けられている。この構成によって、テザーベルト２０２は、図１２（ａ）のテザーベルト２４０よりもさらに短くなっている。

これらのように、本発明にかかるエアバッグ装置１００が有するテザーベルトは、パッセンジャバッグ１１２に接続する第２接続部をパッセンジャバッグ１１２の車外側、中央部分、および車内側のいずれにも適宜設けてそれに応じて長さを適宜変更することができる。エアバッグ装置１００は、テザーベルトの長さを変更することで、センタバッグ１１４を介して乗員１３２の頭部Ｅ１に加える反力を適宜設定することが可能である。

テザーベルトの延びる方向についても説明する。図８（ａ）のテザーベルト１２２をはじめ、図１３（ａ）のテザーベルト２４０および図１３（ｂ）のテザーベルト２５０のいずれの場合においても、第２接続部１２６、２４２、２５２は第１接続部１２４よりも車両前方に設けられている。各第２接続部を第１接続部１２４よりも車両前方に設けることで、各センタバッグは車外側の前方へ引っ張られる構成となる。この構成では、各センタバッグを介して、車内側前方へ移動する乗員１３２（図７（ｃ）等参照）の頭部Ｅ１の特に後頭部Ｅ１ｂ側に対して、車外側前方に支えるような反力を加えて好適に拘束することができる。

上記説明に挙げた各テザーベルトは、第１接続部１２４から見て、車外側の斜め前方へ延びている。しかし、テザーベルトの延びる方向は、これに限らない。図１２（ａ）には、第３変形例のテザーベルト２６０を例示している。テザーベルト２６０では、パッセンジャバッグ１１２の上部１４４に接続する第２接続部２６２が、第１接続部１２４よりも車両後側に設けられている。したがって、テザーベルト２６０は、第１接続部１２４から見て、車外側の斜め後方へ延びる構成となっている。この構成であると、センタバッグ２２０はテザーベルト２６０によって車外側の後方へ引っ張られる構成となり、センタバッグ２２０は乗員１３２（図７（ｃ）等参照）の頭部Ｅ１に対して、車外側後方に支えるように反力を加えて拘束できる。

図１２（ｂ）には、第４変形例のテザーベルト２７０を例示している。テザーベルト２７０では、第２接続部２７２が、第１接続部１２４と車両前後方向において同じ位置に設けられている。これによって、テザーベルト２７０は、車幅方向に延びる構成となっている。この構成であると、センタバッグ２３０はテザーベルト２７０によって車外側へ引っ張られる構成となり、センタバッグ２３０は乗員１３２（図７（ｃ）等参照）の頭部Ｅ１を車外側に支えるように反力を加えて拘束できる。

以上の説明では、センタバッグの変形例として、図８（ａ）および図１２を参照して、各センタバッグの後端のパッセンジャバッグ１１２に対する位置について説明した。また、テザーベルトの変形例として、図８（ａ）および図１３を参照して各テザーベルトの長さについて説明し、図１２および図１３を参照して各テザーベルトの延びる方向について説明した。これらセンタバッグの後端の位置、テザーベルトの長さ、テザーベルトの延びる方向は、各図中に記載したものを適宜組み合わせてさらに変形することができる。例えば、図１２（ａ）のテザーベルト２６０の第２接続部２６２は、パッセンジャバッグ１１２の車外側に存在しているが、パッセンジャバッグ１１２の車内側等に設けてテザーベルト２６０を短く変形させることもできる。また、第２接続２６２は、パッセンジャバッグ１１２の車外側幅方向の中央部分の前側に移動させて、テザーベルト２６０を第１接続部１２４から見て車外側の斜め前方へ延びる構成に変形させることも可能である。

（クッションの変形例）
図１４は、図５（ａ）に例示したクッションの変形例を例示した図である。図１４（ａ）は、図５（ａ）のクッション１０８の第１変形例（クッション３００）を例示した図である。クッション３００の有するセンタバッグ１１４とパッセンジャバッグ１１２は、その内部の縫製部３０２によって下部３０４が互いに接続されていてもよい。たとえばクッションで３００は、センタバッグ１１４とパッセンジャバッグ１１２とをつなぐ内部ベントホール３０６の周辺に縫製部３０２を設けている。この構成では、図５（ａ）のタイパネル１２０は不要である。縫製部３０２でセンタバッグ１１４とパッセンジャバッグ１１２の下部３０４を一体化することで、スリット１２８はクッション３００の上部側に存在する構成となる。この構成であると、スリット１２８によって乗員１３２の頭部Ｅ１を拘束可能にしつつ、縫製部３０２によって一体化されたクッション３００の下部３０４によって乗員１３２の胸部Ｅ４や肩部Ｅ３を好適に拘束することができる。

図１４（ｂ）は、図５（ａ）のクッション１０８の第２変形例（クッション４００）を例示した図である。クッション４００では、センタバッグ１１４とパッセンジャバッグ１１２が、その下部４０２において構造的に一体化されている。スリット１２８は、形状的に、クッション４００の上方からその中央までに限定して設けられている。このクッション４００であっても、パッセンジャバッグ１１２およびスリット１２８によって乗員１３２の頭部Ｅ１を拘束しつつ、センタバッグ１１４とパッセンジャバッグ１１２とが一体化した下部４０２によって乗員１３２の胸部Ｅ４や肩部Ｅ３を拘束することが可能である。

これら図１４（ａ）のクッション３００、および図１４（ｂ）のクッション４００においても、図１０を参照して説明したように、乗員１３２の頭部Ｅ１がスリット１２８の底となる部分に接触しないよう配慮した構成として実現することができる。

その他、さらに別の変形例として、例えばパッセンジャバッグとセンタバッグが独立した袋状の部位となっていて、それぞれ別々のハウジングおよびインフレータを備える場合も考えられる。それ以外にも、互いに独立したパッセンジャバッグとセンタバッグがそれぞれ別々のインフレータを備え、同じ一つのハウジングに収納される場合もある。これら構成のクッションによっても、スリット１２８およびテザーベルト１２２等を設け、上記説明したクッション１０８等と同様の機能を果たすことが実現可能である。

（センタバッグのさらなる変形例）
図１５は、図６（ｃ）に例示したセンタバッグのさらなる変形例を例示した図である。図１５（ａ）は、第３変形例であるセンタバッグ５００を車内側から見て例示した図である。図１５（ａ）に例示するように、センタバッグ５００は、パッセンジャバッグ１１２と比較して上下方向に形状が小さく、下方側の領域が削減された構成となっている。このセンタバッグ５００は、乗員１３２の側頭部Ｅ１ａの拘束のみに特化していて、乗員１３２の肩部Ｅ３や胸部Ｅ４にはほとんど接触しない構成となっている。

図１５（ｂ）は、図１５（ａ）のセンタバッグ５００を車両後側から見て例示した図である。図１５（ｂ）に例示するように、センタバッグ５００は、パッセンジャバッグ１１２の車内側の上部側に存在していて、パッセンジャバッグ１１２の下部側には存在していない。センタバッグ５００は、例えばその下部側の縫製部５０２で、パッセンジャバッグ１１２に接続することができる。センタバッグ５００も、パッセンジャバッグ１１２との間にスリット１２８を形成し、乗員１３２（図１５（ａ）参照）の頭部Ｅ１をスリット１２８内へ案内して拘束する構成となっている。

このように、センタバッグ５００では、ガス容量が削減されていて、乗員１３２（図１５（ａ）参照）の側頭部Ｅ１ａの拘束に注力した構成となっている。すなわち、センタバッグ５００は、乗員１３２の頭部Ｅ１の拘束を目的とし、乗員１３２の頭部Ｅ１と接触しうる領域にのみ存在する形状になっている。このセンタバッグ５５０を設けた構成によると、ガス容量の削減によるコストダウンや、クッション１０８の全体のサイズダウンを図ることが可能である。

なお、センタバッグ５００のような上下方向においてパッセンジャバッグ１１２よりも小さい形状のセンタバッグも、図１１を参照して説明したスリットの変形例や、図１２を参照して説明したセンタバッグの後端の位置の変形例、および図１３を参照して説明したテザーベルトの変形例と、適宜組み合わせてさらなる変形例を構成することが可能である。

以下、本発明について、助手席用エアバッグ装置を例にとって、詳細に説明する。図１６は、本発明に係るエアバッグ装置を搭載した車両の概略構成を示す平面図である。本発明に係るエアバッグ装置は、車両の衝突発生時に膨張ガスによって膨張・展開するエアバッグ１８を備える。エアバッグ１８は、シート（例えば、助手席）に着座した乗員の正面に展開して当該乗員の前方への移動を拘束するメインバッグ領域１８ａと；メインバッグ領域の少なくとも片側の側部につながっており、展開時に乗員の頭部の回転を抑制可能なサブバッグ領域１８ｂと；メインバッグ領域１８ａの上部とサブバッグ領域１８ｂの上部とを連結するテザー２０とを備える。そして、テザー２０は、エアバッグ１８の展開時にメインバッグ領域１８ａとサブバッグ領域１８ｂが互いに離れる方向へ移動するのを抑制するように機能する。

図１７は本発明の第２実施形態に係るエアバッグ装置におけるエアバッグ１８の展開状体を示す平面図であり、（Ａ）が展開直後の様子、（Ｂ）が乗員１２の頭部１２ａがエアバッグ１８に斜めに進入した様子を示す。図１８は、第２実施形態に係るエアバッグ装置におけるエアバッグ展開状体を示す側面図である。

図１７において、ラインＬ２は、助手席のシートの中心を通るラインである。メインバッグ領域１８ａは、ラインＬ２に対して左右対称に成形される。サブバッグ領域１８ｂは、メインバッグ領域１８ａよりも車両後方側に突出している。このような構成により、乗員頭部の横方向への移動を拘束すると共に、頭部の回転を抑制することが可能となる。

本実施形態のエアバッグ１８は、メインバッグ領域１８ａとサブバッグ領域１８ｂとを単一のバッグとして形成し、メインバッグ領域１８ａとサブバッグ領域１８ｂとは途切れなく流体的に連結されている。なお、両バッグ１８ａ、１８ｂの間に溝が形成されるように境界部分を明確に形成することも可能である。サブバッグ領域１８ｂは、メインバッグ領域１８ａの車両中央側の側部にのみ形成することができる。

テザー２０は、例えば、エアバッグ１８と同一の基布によって、帯状に成形したものを使用することができ、両端部はエアバッグに対して縫製によって固定される。テザー２０の配置角度は、例えば、ラインＬ２に約４５°とすることができる。図１７（Ｂ）に示すように、テザー２０の存在により、乗員の頭部１２ａがサブバッグ領域１８ｂの内側面付近に接触した場合にも、当該サブバッグ領域１８ｂが外側に広がることを抑制し、乗員の頭部１２ａを拘束し、頭部１２ａがセンターコンソールに衝突するのを回避するとともに、頭部の回転を抑制することが可能となる。

図１９は、本発明の第３実施形態に係るエアバッグ装置におけるエアバッグ５１８の展開状体を示す平面図である。本実施形態においては、サブバッグ領域（５１８ｂ）は、メインバッグ領域５１８ａの左右側部に連結された第１チャンバー５１８ｂと第２チャンバー５１８ｃとから構成されている。サブバッグ領域５１８ｂ、５１８ｃをメインバッグ領域５１８ａの両側に配置形成している。

メインバッグ領域５１８ａと第１チャンバー５１８ｂとは第１のテザー５２０ａで連結され、メインバッグ領域５１８ａと第２チャンバー５１８ｃとは第２のテザー５２０ｂで連結される。更に、サブバッグ領域を構成する左右の第１及び第２のチャンバー（５１８ｂ、５１８ｃ）同士を、第３のテザー５２０ｃで連結する。これら３本のテザー５２０ａ、５２０ｂ、５２０ｃは、二等辺三角形を形成するように配置され、各テザーの端部は各々対応するバッグに縫製によって固定されている。

本実施形態においては、サブバッグ領域５１８ｂ、５１８ｃをメインバッグ領域５１８ａの両側に配置形成しているため、衝突時に車両が何れの方向（時計回り、反時計回り）に回転した場合にも、乗員の横方向の移動及び頭部の回転を拘束することが可能となる。また、第３のテザー５２０ｃにより、第１チャンバー５１８ｂと第２チャンバー５１８ｃが左右両側に広がるのを更に抑制することが可能となる。

図２０（Ａ）、（Ｂ）は、本発明の第４及び第５実施形態に係るエアバッグ装置におけるエアバッグ展開状体を示す平面図である。なお、第４及び第５実施形態は、図１９に示した第３実施形態のテザー構造を変更した変形例と言うことができる。

まず、図２０（Ａ）に示す第４実施形態では、メインバッグ領域５１８ａ上において、第１のテザー５２０ａと第２のテザー５２０ｂとが交差する点をラインＬ２から左側（センターコンソール側）にオフセットさせている。乗員がセンターコンソール側に向かって斜め前方に進入してきた場合に、第１チャンバー５１８ｂの広がりを抑制し、乗員の頭部１２ａを適格に保護可能となる。

まず、図２０（Ｂ）に示す第５実施形態は、上述した第３実施形態の第３のテザー５２０ｃを省略したものである。テザーの数を必要最小限とすることにより、構造の簡素化、コストの低減を図れる。更に、両側のサブバッグ領域（第１，第２チャンバー５１８ｂ、５１８ｃ）が内側に向かって比較的自由に動くことができ、例えば、左側の第１チャンバー５１８ｂの内側面（５１８ｂ’）に乗員の頭部１２ａが接触したときに、第１チャンバー５１８ｂの動きに連動して第２チャンバー５１８ｃが内側に向かって変形し、乗員の後頭部を保護することが期待される。

図２１（Ａ）、（Ｂ）は、本発明の第６及び第７実施形態に係るエアバッグ装置におけるエアバッグ展開状体を示す平面図である。なお、第６及び第７実施形態は、図１９に示した第３実施形態のテザー構造を変更した変形例と言うことができる。

図２１（Ａ）に示す第６実施形態は、上述した第３実施形態の第３のテザー５２０ｃのみを採用したものである。テザーの数を必要最小限とすることにより、構造の簡素化、コストの低減を図ることが可能となる。

図２１（Ｂ）に示す第７実施形態は、上述した第３実施形態のテザーの連結構造を工夫したものである。本実施形態においては、１本のテザー６２０を使用し、当該テザーをメインバッグ領域５１８ａの縫製部６２０ａで固定すると共に、第１及び第２のチャンバー５１８ｂ、５１８ｃ上においては、ループ状のフック６２０ｂによって、 動可能に支持している。フック６２０ｂとしては、テザー６２０と同一の生地でＵ字状に成形した紐の両端部を縫製によって対応するチャンバーの上部に固定したものを採用することができる。テザー６２０は、当該フック６２０ｂの間を通ることになる。

図２０（Ｂ）に示した第５実施形態と同様に、両側のサブバッグ領域（第１，第２チャンバー５１８ｂ、５１８ｃ）が、テザー６２０の長さの範囲内で、テザー６２０による三角形が歪に変形するかのように、自由に動くことができる。例えば、左側の第１チャンバー５１８ｂの内側面に乗員の頭部１２ａが接触したときに、その反動で反対側の第２チャンバー５１８ｃが内側に向かって変形し、乗員の後頭部を保護することが期待される。すなわち、乗員の頭部が左右何れのチャンバー（５１８ｂ、５１８ｃ）に接触しても、それに追従してエアバッグ５１８の形状が柔軟に変化し、乗員を保護することが可能となる。

以上、添付図面を参照しながら本発明の好適な実施例について説明したが、以上に述べた実施形態は、本発明の好ましい例であって、これ以外の実施態様も、各種の方法で実施または遂行できる。特に本願明細書中に限定される主旨の記載がない限り、この発明は、添付図面に示した詳細な部品の形状、大きさ、および構成配置等に制約されるものではない。また、本願明細書の中に用いられた表現および用語は、説明を目的としたもので、特に限定される主旨の記載がない限り、それに限定されるものではない。

したがって、当業者であれば、特許請求の範囲に記載された範疇内において、各種の変更例または修正例に想到し得ることは明らかであり、それらについても当然に本発明の技術的範囲に属するものと了解される。

本発明は、エアバッグを展開することによって車両内の乗員を保護するエアバッグ装置に関する。特に、車両のインストルメントパネル（インパネ）の内部に配置され、主に助手席の乗員を車両前方から保護する助手席用エアバッグ装置に利用することができる。

１０…ドライバー、１２…乗員、１２ａ…頭部、１４…エアバッグ、１６…運転席用エアバッグ、１８…助手席用エアバッグ、１８ａ…メインバッグ領域、１８ｂ…サブバッグ領域、Ｅ１…乗員の頭部、Ｅ１ａ…乗員の側頭部、Ｅ１ｂ…乗員の後頭部、Ｅ２…乗員の首部、Ｅ３…乗員の肩部、Ｅ４…乗員の胸部、Ｅ５…乗員の腰部、１００…エアバッグ装置、１０２…インストルメントパネル、１０４…助手席、１０６…インストルメントパネルの上面部、１０８…クッション、１１０…インフレータ、１１２…パッセンジャバッグ、１１４…センタバッグ、１１６…ウィンドシールド、１１８…センターコンソール、１２０…タイパネル、１２２…テザーベルト、１２４…第１接続部、１２６…第２接続部、１２８…スリット、１３０…ベントホール、１３２…乗員、１３４…ハウジング、１３６…シートベルト、１４０…頭部に起こり得る回転、１４２…センタバッグの上部、１４４…パッセンジャバッグの上部、１４６…パッセンジャバッグとウィンドシールドとの接触領域、１５０ …パッセンジャバッグの湾曲面、１５２ …センタバッグの湾曲面、１５４ …スリットの入口の谷部、１５６ …乗員の頭部の軌跡、１５８ …スリットの底を構成する接続部分、２００ …第１変形例のスリット、２０２ …谷部、２０４ …テザーベルト、２１０ …第２変形例のスリット、２１２ …テザーベルト、２２０ …第１変形例のセンタバッグ、２２２ …センタバッグの後端、２２４ …パッセンジャバッグの後端、２３０ …第２変形例のセンタバッグ、２３２ …センタバッグの後端、２４０ …第１変形例のテザーベルト、２４２ …第２接続部、２５０ …第２変形例のテザーベルト、２５２ …第２接続部、２６０ …第３変形例のテザーベルト、２６２ …第２接続部、２７０ …第４変形例のテザーベルト、２７２ …第２接続部、３００…第１変形例のクッション、３０２…縫製部、３０４…クッションの下部、３０６…内部ベントホール、４００…第２変形例のクッション、４０２…クッションの下部、Ｌ２…助手席のシートの中心を通るライン、２０…テザー、５１８…エアバッグ、５１８ａ…メインバッグ領域、５１８ｂ…第１チャンバー、５１８ｃ…第２チャンバー、５２０ａ…第１のテザー、５２０ｂ…第２のテザー、５２０ｃ…第３のテザー、６２０…テザー、６２０ａ…縫製部、６２０ｂ…フック

Claims (20)

1. 車両の助手席の乗員を拘束するエアバッグ装置であって、
   当該エアバッグ装置は、
   袋状であって、前記助手席の前側で膨張展開するパッセンジャバッグと、
   袋状であって前記パッセンジャバッグの車幅方向内側で膨張展開するセンタバッグと、
   前記パッセンジャバッグと前記センタバッグとの間をつないでいる接続部分と、
   前記パッセンジャバッグと前記センタバッグとを車両後方側で分離しているスリットと、
   帯状であって、前記センタバッグの車両後側の上部の第１接続部と、前記パッセンジャバッグの上部の第２接続部とにつながれるテザーベルトと、
   を備え、
   前記テザーベルトは前記パッセンジャバッグおよび前記センタバッグが膨張展開して前記第１接続部と前記第２接続部が互いに離れる方向へ移動することで緊張し、該センタバッグは該テザーベルトに支えられて前記乗員の側頭部を前記スリット内に案内し、該スリットが該乗員の頭部を拘束し、
   前記スリットは、前記パッセンジャバッグおよび前記センタバッグが乗員を拘束するとき、車両前方および下方に下がる軌跡で動く該乗員の頭部が前記接続部分に接触しないよう設定されていることを特徴とするエアバッグ装置。
2. 前記センタバッグは、前記パッセンジャバッグよりも車両後側に突出して設けられることを特徴とする請求項１に記載のエアバッグ装置。
3. 前記パッセンジャバッグは、前記センタバッグよりも車両後側に突出して設けられることを特徴とする請求項１に記載のエアバッグ装置。
4. 前記センタバッグの後端は、前記パッセンジャバッグの後端と車両前後方向において同じ位置に設けられることを特徴とする請求項１に記載のエアバッグ装置。
5. 前記第２接続部は、前記パッセンジャバッグの上部の車幅方向外側部分に設けられることを特徴とする請求項１から４のいずれか１項に記載のエアバッグ装置。
6. 前記第２接続部は、前記パッセンジャバッグの上部の車幅方向内側部分に設けられることを特徴とする請求項１から４のいずれか１項に記載のエアバッグ装置。
7. 前記第２接続部は、前記パッセンジャバッグの上部の車幅方向中央部分に設けられることを特徴とする請求項１から４のいずれか１項に記載のエアバッグ装置。
8. 前記第２接続部は、前記第１接続部よりも車両前側に設けられることを特徴とする請求項１から７のいずれか１項に記載のエアバッグ装置。
9. 前記第２接続部は、前記第１接続部よりも車両後側に設けられることを特徴とする請求項１から７のいずれか１項に記載のエアバッグ装置。
10. 前記第２接続部は、前記第１接続部と車両前後方向において同じ位置に設けられることを特徴とする請求項１から７のいずれか１項に記載のエアバッグ装置。
11. 前記パッセンジャバッグは、膨張展開によって前記車両のウィンドシールドと該車両のインストルメントパネルの上面部とに接触することを特徴とする請求項１から１０のいずれか１項に記載のエアバッグ装置。
12. 前記第２接続部は、前記パッセンジャバッグのウィンドシールドとの接触領域内に設けられることを特徴とする請求項１１に記載のエアバッグ装置。
13. 前記パッセンジャバッグと前記センタバッグは、前記スリットの下方において一体化していることを特徴とする請求項１から１２のいずれか１項に記載のエアバッグ装置。
14. 前記センタバッグは、前記パッセンジャバッグよりも上下方向の形状が小さいことを特徴とする請求項１から１２のいずれか１項に記載のエアバッグ装置。
15. 当該エアバッグ装置はさらに、箱型であって前記パッセンジャバッグおよび前記センタバッグを収納して前記車両のインストルメントパネルの上面部の内側に設けられるハウジングを備え、
    前記パッセンジャバッグおよび前記センタバッグは、前記インストルメントパネルの上面部を開裂して膨張展開することを特徴とする請求項１から１４に記載のエアバッグ装置。
16. 車両内の乗員を拘束するエアバッグ装置において、
    車両の衝突発生時に膨張ガスによって膨張・展開するエアバッグを備え、
    前記エアバッグは、シートに着座した乗員の正面に展開して当該乗員の前方への移動を拘束するメインバッグ領域と；
    前記メインバッグ領域の少なくとも片側の側部に位置し、展開時に乗員の頭部の回転を抑制可能なサブバッグ領域と；
    前記メインバッグ領域の上部と前記サブバッグ領域の上部とを連結するテザーとを備え、
    前記テザーは、前記エアバッグの展開時に前記メインバッグ領域とサブバッグ領域が互いに離れる方向へ移動するのを抑制するように機能し、
    前記サブバッグ領域は、前記メインバッグ領域の左右側部に各々連結された第１チャンバーと第２チャンバーとから構成されていて、
    前記テザーは、前記メインバッグ領域と前記第１チャンバーとを連結する第１のテザーと、前記メインバッグ領域と前記第２のチャンバーとを連結する第２のテザーと、前記第１及び第２のチャンバー同士を連結する第３のテザーとを含み、
    前記第１のテザー、第２のテザー、第３のテザーは、当該エアバッグの展開時に車両上方から見たときに二等辺三角形を作るように配置されていることを特徴とするエアバッグ装置。
17. 前記サブバッグ領域は、前記メインバッグ領域よりも車両後方側に突出していることを特徴とする請求項１６に記載のエアバッグ装置。
18. 前記メインバッグ領域とサブバッグ領域とは、単一のバッグとして形成されることを特徴とする請求項１６又は１７に記載のエアバッグ装置。
19. 前記第１のテザー、第２のテザー、第３のテザーの端部は、各々対応するバッグに縫製によって固定されることを特徴とする請求項１６から１８のいずれか１項に記載のエアバッグ装置。
20. 前記第１のテザー、第２のテザー、第３のテザーは、前記メインバッグ領域の上部では縫製によって固定されるが、前記サブバッグ領域の第１及び第２のチャンバーの上部では摺動可能に支持されていることを特徴とする請求項１６から１８のいずれか１項に記載のエアバッグ装置。

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