JP6420988B2 - 車両の乗員保護装置 - Google Patents
車両の乗員保護装置 Download PDFInfo
- Publication number
- JP6420988B2 JP6420988B2 JP2014160703A JP2014160703A JP6420988B2 JP 6420988 B2 JP6420988 B2 JP 6420988B2 JP 2014160703 A JP2014160703 A JP 2014160703A JP 2014160703 A JP2014160703 A JP 2014160703A JP 6420988 B2 JP6420988 B2 JP 6420988B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- bag
- width direction
- occupant
- sub
- main bag
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Active
Links
Images
Description
本発明は、自動車などの車両の乗員保護装置に関する。
自動車の乗員保護装置は、たとえば特許文献１に開示されている。特許文献１では、ダッシュボードの上部に設置された助手席用のエアバッグを助手席の前で展開する。そして、自動車が他の自動車と正面衝突する場合、助手席に着座する乗員は前に倒れ、展開した助手席用のエアバッグへ突入する。助手席用のエアバッグは、前に倒れる乗員の頭部および上体を支えることができる。
しかしながら、自動車は、他の自動車との間で、正面方向から衝突するとは限らない。たとえば、自動車に対して、他の自動車が斜め前方向から衝突する可能性もある。
そして、たとえば運転席側の斜め前方向から他の自動車が衝突する場合、自動車の助手席に着座する乗員は、自動車の幅方向内側へ倒れながら前へ倒れることになる。この場合、倒れる乗員の頭部および上体は、展開した助手席用のエアバッグについての幅方向内側へ落ちてしまう可能性がある。
この対策として、たとえば助手席用のエアバッグの展開範囲を、幅方向内側へ広げたり、更に広げた部分から後方へサブバッグを突出させたりすることが考えられる。
しかしながら、このように単に助手席用のエアバッグの展開範囲を幅方向内側に広げるだけでは、自動車の幅方向内側へ傾きながら突入する乗員を適切に支持することは難しい。
すなわち、助手席の乗員が幅方向内側へ傾きながら助手席用のエアバッグへ突入する場合、助手席用のエアバッグでは、その幅方向内側の端部に、乗員の荷重がかかる。また、乗員の荷重は、助手席用のエアバッグから離れるように幅方向内側の斜め前へ向かう力として作用する。このため、幅方向内側へ広がって展開した助手席用のエアバッグは、乗員の荷重により幅方向内側へ倒れやすい。そして、助手席用のエアバッグで一旦支えられた乗員の頭部および上体は、助手席用のエアバッグが幅方向内側へ傾くことにより、助手席用のエアバッグについての幅方向内側へ落ちてしまう可能性がある。
この対策として、たとえば助手席用のエアバッグの展開範囲を、幅方向内側へ広げたり、更に広げた部分から後方へサブバッグを突出させたりすることが考えられる。
しかしながら、このように単に助手席用のエアバッグの展開範囲を幅方向内側に広げるだけでは、自動車の幅方向内側へ傾きながら突入する乗員を適切に支持することは難しい。
すなわち、助手席の乗員が幅方向内側へ傾きながら助手席用のエアバッグへ突入する場合、助手席用のエアバッグでは、その幅方向内側の端部に、乗員の荷重がかかる。また、乗員の荷重は、助手席用のエアバッグから離れるように幅方向内側の斜め前へ向かう力として作用する。このため、幅方向内側へ広がって展開した助手席用のエアバッグは、乗員の荷重により幅方向内側へ倒れやすい。そして、助手席用のエアバッグで一旦支えられた乗員の頭部および上体は、助手席用のエアバッグが幅方向内側へ傾くことにより、助手席用のエアバッグについての幅方向内側へ落ちてしまう可能性がある。
このように自動車などの車両の乗員保護装置では、車両の幅方向内側に傾きながら前へ倒れる乗員に対する保護性能を向上させることが求められている。
本発明に係る車両の乗員保護装置は、車両のシートに着座する乗員の前で展開して、倒れる乗員の頭部から上体を支えることが可能なメインバッグと、前記メインバッグに突入する乗員の頭部についての前記車両の幅方向内側で展開するサブバッグと、前記メインバッグに対して乗員が幅方向内側に傾きながら突入する際に前記サブバッグを前記車両の幅方向外側へ向けて変形させる構造と、を有し、前記車両の幅方向外側へ向けて変形される前記サブバッグは、前記メインバッグから前記車両の後方へ向けて突出すると共に先端部が基端部より幅方向外側に位置するように形成され、前記メインバッグに対して幅方向内側に傾きながら突入する乗員の頭部についての、少なくとも側頭部から後頭部までの範囲内に当たると共に前記メインバッグについての前記基端部と隣り合う部分に対して頭部が突入することにより前記先端部が幅方向外側へ向けて回動する。
好適には、前記サブバッグは、前記基端部が前記メインバッグから突出するように形成されると共に前記先端部が前記基端部から前記車両の後方へ向けて突出するように形成され、前記先端部が前記基端部より幅方向外側へ突出し、前記メインバッグについての前記基端部と隣り合う部分に対して頭部が突入することにより、前記基端部より幅方向外側へ突出している前記先端部が幅方向外側へ向けて回動する、とよい。
好適には、前記サブバッグは、前記メインバッグから突出して隅部を形成し、前記サブバッグを幅方向外側へ向けて変形させる構造は、前記隅部から浮かした状態で前記サブバッグと前記メインバッグとの間に橋渡すように布状部材または紐状部材を取り付けることにより実現される、とよい。
好適には、前記サブバッグは、前記メインバッグから突出して隅部を形成し、前記サブバッグを前記車両の幅方向外側へ向けて変形させる構造は、前記メインバッグについての前記隅部より幅方向外側となる部分に、前記メインバッグについての前記隅部となる部分より脆弱な脆弱部が形成されることにより実現される、とよい。
好適には、前記サブバッグは、前記メインバッグから突出して隅部を形成し、前記サブバッグを前記車両の幅方向外側へ向けて変形させる構造は、前記隅部に、前記メインバッグからの前記サブバッグの突出角度を維持する形状補強部材を取り付けることにより実現される、とよい。
本発明では、メインバッグに突入する乗員の頭部についての車両の幅方向内側においてサブバッグを突出するように展開させている。よって、幅方向内側に傾きながらメインバッグへ突入する乗員の頭部を、サブバッグとメインバッグとの間で受けて支えることができる。
しかも、サブバッグは、メインバッグに対して乗員が幅方向内側に傾きながら突入する際に幅方向外側へ向けて変形するので、メインバッグに突入した乗員の頭部を幅方向内側から幅方向外側へ向けて強く支えることができる。特に、車両の幅方向外側へ向けて変形されるサブバッグは、メインバッグに対して幅方向内側に傾きながら突入した乗員の頭部についての、少なくとも側頭部から後頭部までの範囲内に当たるので、乗員の頭部の前から後までを包み込んで乗員を幅方向外側へ向けて強く支えることができる。
その結果、乗員による斜め前方向への荷重によりメインバッグおよびサブバッグが乗員とともに幅方向内側へ傾いたとしても、サブバッグにより強く支えられる乗員がサブバッグおよびメインバッグから脱落し難くなる。サブバッグおよびメインバッグにより強く支えられた乗員の頭部および上体は、サブバッグおよびメインバッグについての幅方向内側へ脱落し難い。
しかも、サブバッグは、メインバッグに対して乗員が幅方向内側に傾きながら突入する際に幅方向外側へ向けて変形するので、メインバッグに突入した乗員の頭部を幅方向内側から幅方向外側へ向けて強く支えることができる。特に、車両の幅方向外側へ向けて変形されるサブバッグは、メインバッグに対して幅方向内側に傾きながら突入した乗員の頭部についての、少なくとも側頭部から後頭部までの範囲内に当たるので、乗員の頭部の前から後までを包み込んで乗員を幅方向外側へ向けて強く支えることができる。
その結果、乗員による斜め前方向への荷重によりメインバッグおよびサブバッグが乗員とともに幅方向内側へ傾いたとしても、サブバッグにより強く支えられる乗員がサブバッグおよびメインバッグから脱落し難くなる。サブバッグおよびメインバッグにより強く支えられた乗員の頭部および上体は、サブバッグおよびメインバッグについての幅方向内側へ脱落し難い。
しかも、本発明において、車両の幅方向外側へ向けて変形されるサブバッグは、メインバッグに対して幅方向内側に傾きながら突入した乗員の頭部についての、少なくとも側頭部から後頭部までの範囲内に当たる。よって、メインバッグに突入した乗員の頭部が、突入後に回転し難い。乗員の頭部が上体よりも幅方向外側へ回転してしまうことによる乗員の首部分の障害を抑制できる。
これ対して、仮にたとえば単にメインバッグからサブバッグを突出させただけの場合、メインバッグおよびサブバッグが乗員とともに幅方向内側へ傾く際に、メインバッグに突入した乗員が、メインバッグおよびサブバッグから脱落しやすい。また、脱落する乗員は、頭部のみがサブバッグにより支えられるので、頭部より上体が優先して脱落する。その結果、メインバッグに突入した乗員の頭部は、突入後に回転しやすい。そして、たとえば乗員の頭部が上体よりも回転して、乗員の首部分に障害が発生する可能性がある。
これ対して、仮にたとえば単にメインバッグからサブバッグを突出させただけの場合、メインバッグおよびサブバッグが乗員とともに幅方向内側へ傾く際に、メインバッグに突入した乗員が、メインバッグおよびサブバッグから脱落しやすい。また、脱落する乗員は、頭部のみがサブバッグにより支えられるので、頭部より上体が優先して脱落する。その結果、メインバッグに突入した乗員の頭部は、突入後に回転しやすい。そして、たとえば乗員の頭部が上体よりも回転して、乗員の首部分に障害が発生する可能性がある。
このように、本発明では、幅方向内側に傾きながらメインバッグへ突入する乗員の頭部および上体を、乗員とともに幅方向内側へ傾いたとしても好適に支え続けることができる。しかも、その支えている乗員の頭部が上体よりも回転してしまうことを抑制し得る。その結果、車両の幅方向内側に傾きながら前へ倒れる乗員の障害を抑制し、該乗員の保護性能を向上できる。
以下、本発明の実施形態を、図面に基づいて説明する。
［第１実施形態］
図１は、本発明の第１実施形態に係る乗員保護装置１０を適用した自動車１の説明図である。
自動車１は、車両の一例である。自動車１は、燃料を燃焼させるエンジンを有するものでも、蓄電電力で駆動されるモータを有するものでも、または、双方を有するものでもよい。
図１の自動車１は、車体２の前後方向の中央部に乗員室３が形成される。乗員室３の前部には、ダッシュボード４が配置される。ダッシュボード４についての車体２の幅方向の中央部には、センタコンソール５が配置される。センタコンソール５から車体２の後方へ向けて、センタトンネル６が形成される。ダッシュボード４およびセンタコンソール５には、たとえばインストルメントパネル、グローボックス、各種機器の操作パネルが設置される。
センタトンネル６についての幅方向の左側には、運転者が着座するシート７が設置される。運転席用のシート７の前には、ハンドル８が配置される。ハンドル８は、ダッシュボード４から伸びるボスの後端に取り付けられる。
センタトンネル６についての幅方向の右側には、乗員Ｍが着座する助手席用のシート７が設置される。なお、助手席用のシート７と運転席用のシート７とは、幅方向左右で入れ替えられてもよい。
運転席用のシート７および助手席用のシート７の前後方向後側には、後部乗員用のシート７が設置される。後部乗員用のシート７は、幅方向に長い形状のシート７である。
図１は、本発明の第１実施形態に係る乗員保護装置１０を適用した自動車１の説明図である。
自動車１は、車両の一例である。自動車１は、燃料を燃焼させるエンジンを有するものでも、蓄電電力で駆動されるモータを有するものでも、または、双方を有するものでもよい。
図１の自動車１は、車体２の前後方向の中央部に乗員室３が形成される。乗員室３の前部には、ダッシュボード４が配置される。ダッシュボード４についての車体２の幅方向の中央部には、センタコンソール５が配置される。センタコンソール５から車体２の後方へ向けて、センタトンネル６が形成される。ダッシュボード４およびセンタコンソール５には、たとえばインストルメントパネル、グローボックス、各種機器の操作パネルが設置される。
センタトンネル６についての幅方向の左側には、運転者が着座するシート７が設置される。運転席用のシート７の前には、ハンドル８が配置される。ハンドル８は、ダッシュボード４から伸びるボスの後端に取り付けられる。
センタトンネル６についての幅方向の右側には、乗員Ｍが着座する助手席用のシート７が設置される。なお、助手席用のシート７と運転席用のシート７とは、幅方向左右で入れ替えられてもよい。
運転席用のシート７および助手席用のシート７の前後方向後側には、後部乗員用のシート７が設置される。後部乗員用のシート７は、幅方向に長い形状のシート７である。
このような自動車１は、車道などを走行する。そして、走行中に他の自動車などと衝突する可能性がある。このため、自動車１では、追突の際の衝撃から、運転者などの乗員Ｍを保護するための乗員保護装置１０が用いられる。たとえば助手席用のシート７に乗員Ｍが着座している状態で、自動車１の車体２の正面に対して他の自動車が正面衝突すると、助手席用のシート７に着座した乗員Ｍの上体が前へ倒れる。この際、前側に倒れる乗員Ｍの上体や頭部が、ダッシュボード４に打ち付けられる可能性がある。
図２は、図１の自動車１の乗員保護装置１０の説明図である。図２には、助手席用の乗員保護装置１０が図示されている。
図２の助手席用の乗員保護装置１０は、シートベルトモジュール１１、エアバッグモジュール１２、車外撮像センサ１３、車内撮像センサ１４、ＥＣＵ（Engine Control Unit）１５、を有する。
図２の助手席用の乗員保護装置１０は、シートベルトモジュール１１、エアバッグモジュール１２、車外撮像センサ１３、車内撮像センサ１４、ＥＣＵ（Engine Control Unit）１５、を有する。
シートベルトモジュール１１は、３点式のシートベルトを有する。３点式のシートベルトは、図１に示すように、シート７に着座した乗員Ｍの腰についての幅方向両側と、乗員Ｍの幅方向外側の肩部分とを支える。シートベルトモジュール１１によりシート７に着座した乗員Ｍを支えることにより、衝突の際の衝撃により乗員Ｍがシート７から出てしまいにくくなる。
エアバッグモジュール１２は、ハウジング２１、インフレータ２２、エアバッグ２３、を有する。
ハウジング２１は、ダッシュボード４内で、助手席用のシート７の前方の位置に配置される。ハウジング２１は、左右方向に延在するビーム９に取り付けられる。ビーム９は、たとえばハンドル８が取り付けられるものでよい。
インフレータ２２は、高圧ガスを収容する。高圧ガスは、火薬などによる点火により膨張し得る。
エアバッグ２３は、布材を袋状に縫製したものである。エアバッグ２３は、インフレータ２２に取り付けられる。エアバッグ２３およびインフレータ２２は、ハウジング２１に収容される。
このようにシート７の前方に設置されたエアバッグモジュール１２では、インフレータ２２がＥＣＵ１５からの点火信号により高圧ガスを膨張させる。これにより、エアバッグ２３は、シート７に着座する乗員Ｍの前で展開する。エアバッグモジュール１２は、乗員Ｍとダッシュボード４との間に展開する。これにより、衝突の際の衝撃により前に倒れる乗員Ｍは、展開したエアバッグ２３により支えられる。
ハウジング２１は、ダッシュボード４内で、助手席用のシート７の前方の位置に配置される。ハウジング２１は、左右方向に延在するビーム９に取り付けられる。ビーム９は、たとえばハンドル８が取り付けられるものでよい。
インフレータ２２は、高圧ガスを収容する。高圧ガスは、火薬などによる点火により膨張し得る。
エアバッグ２３は、布材を袋状に縫製したものである。エアバッグ２３は、インフレータ２２に取り付けられる。エアバッグ２３およびインフレータ２２は、ハウジング２１に収容される。
このようにシート７の前方に設置されたエアバッグモジュール１２では、インフレータ２２がＥＣＵ１５からの点火信号により高圧ガスを膨張させる。これにより、エアバッグ２３は、シート７に着座する乗員Ｍの前で展開する。エアバッグモジュール１２は、乗員Ｍとダッシュボード４との間に展開する。これにより、衝突の際の衝撃により前に倒れる乗員Ｍは、展開したエアバッグ２３により支えられる。
車外撮像センサ１３は、自動車１の車体２の周囲を撮像するセンサである。車外撮像センサ１３は、図１に示すように、乗員室３の上部に設置されるバッグミラーの前面に設けられる。車外撮像センサ１３は、撮像画像から、自動車１の車体２の周囲に存在する他の自動車、構造物などを検出する。車外撮像センサ１３は、衝突前に、衝突しそうな他の自動車を検出し得る。車外撮像センサ１３は、検出した物体の相対方向および相対距離をＥＣＵ１５へ出力する。
車内撮像センサ１４は、自動車１の乗員室３を撮像するセンサである。車外撮像センサ１３は、図１に示すように、ダッシュボード４についての助手席用のシート７の前方の位置に配置される。車内撮像センサ１４は、撮像画像から、シート７に着座する乗員Ｍを検出する。車内撮像センサ１４は、衝突直前に、シート７に着座する乗員Ｍの乗車姿勢を検出し得る。車内撮像センサ１４は、検出した乗員Ｍの上体および頭部の位置をＥＣＵ１５へ出力する。
ＥＣＵ１５は、自動車１に搭載されるコンピュータ装置である。ＥＣＵ１５は、たとえばマイクロコンピュータである。ＥＣＵ１５は、エアバッグモジュール１２、車外撮像センサ１３、車内撮像センサ１４に接続される。また、ＥＣＵ１５は、加速度センサ、シートベルトモジュール１１などに接続されてよい。ＥＣＵ１５は、加速度センサまたは車外撮像センサ１３からの検出信号に基づいて衝突を検出し、シートベルトモジュール１１へテンション信号を出力し、インフレータ２２へ点火信号を出力する。また、ＥＣＵ１５は、車外撮像センサ１３からの検出信号に基づいて衝突を予測し、シートベルトモジュール１１へテンション信号を出力し、インフレータ２２へ点火信号を出力してよい。
このような乗員保護装置１０を用いることにより、衝突の際に乗員Ｍがシート７から外れたり、シート７に着座する乗員Ｍの上体や頭部がダッシュボード４などに直接的に打ち付けられたりすることを抑制できる。たとえば、自動車１が他の自動車と正面衝突する場合、助手席に着座する乗員Ｍは前に倒れ、展開した助手席用のエアバッグ２３へ突入する。助手席用のエアバッグ２３は、前に倒れる乗員Ｍの頭部および上体を支えることができる。
しかしながら、自動車１は、他の自動車との間で、正面方向から衝突するとは限らない。たとえば、自動車１に対して、他の自動車が車体幅方向外側へオフセットした状態で斜め前方向から衝突する可能性もある。
図３は、第１比較例に係る一般的な助手席用の乗員保護装置１０での展開状態の説明図である。図３のシート７には、乗員Ｍとして、たとえば衝突安全基準で使用するダミー人形が着座している。以下の説明では、このダミー人形を乗員Ｍとして説明する。
図３のエアバッグ２３は、図１および図２に示す本実施形態のエアバッグ２３と異なり、乗員Ｍの前方のみで展開する。このようなエアバッグ２３は、乗員Ｍの正面方向にのみ展開する。
図３のエアバッグ２３は、図１および図２に示す本実施形態のエアバッグ２３と異なり、乗員Ｍの前方のみで展開する。このようなエアバッグ２３は、乗員Ｍの正面方向にのみ展開する。
図３（Ａ）に示すように、自動車１に対して、他の自動車が車体幅方向外側へオフセットした状態で斜め前方向から衝突する場合、乗員Ｍの上体および頭部は、前方向へ倒れるのではなく、車体２の幅方向内側へ倒れながら前方向へ倒れる。乗員Ｍの上体および頭部は、内側斜め前方向へ倒れる。
倒れ始めた上体および頭部は、図３（Ｂ）に示すように、展開したエアバッグ２３の内側部分に対して斜めに当たる。乗員Ｍが斜め方向の入力で当たることにより、図３（Ｃ）に示すように、展開したエアバッグ２３は、乗員Ｍとともに内側に倒れる。その結果、極端な場合には、倒れる乗員Ｍの上体および頭部は、図３（Ｄ）に示すように、展開したエアバッグ２３についての幅方向内側に外れ、エアバッグ２３についての幅方向内側へ落ちてしまう可能性がある。
また、図３（Ｄ）と図３（Ｃ）とを比較すればわかるように、乗員Ｍの頭部は、上体に対して大きく回転している。上体の回転に対して頭部の回転が大きくなるほど、乗員Ｍの首に対して負担がかかる可能性が高くなる。
倒れ始めた上体および頭部は、図３（Ｂ）に示すように、展開したエアバッグ２３の内側部分に対して斜めに当たる。乗員Ｍが斜め方向の入力で当たることにより、図３（Ｃ）に示すように、展開したエアバッグ２３は、乗員Ｍとともに内側に倒れる。その結果、極端な場合には、倒れる乗員Ｍの上体および頭部は、図３（Ｄ）に示すように、展開したエアバッグ２３についての幅方向内側に外れ、エアバッグ２３についての幅方向内側へ落ちてしまう可能性がある。
また、図３（Ｄ）と図３（Ｃ）とを比較すればわかるように、乗員Ｍの頭部は、上体に対して大きく回転している。上体の回転に対して頭部の回転が大きくなるほど、乗員Ｍの首に対して負担がかかる可能性が高くなる。
このように、乗員保護装置１０で用いられる一般的なエアバッグ２３では、オフセットした斜め衝突の際に、乗員Ｍを好適に保護しきれない可能性がある。オフセット斜め衝突時に、乗員保護効果が高まり難い可能性がある。
このように自動車１の乗員保護装置１０では、自動車１の幅方向内側に傾きながら前へ倒れる乗員Ｍに対する保護性能を向上させることが求められている。オフセット斜め衝突時の乗員保護能力を高めることが求められている。
そこで、本実施形態では、エアバッグ２３の形状を工夫し、さらに衝突の際に幅方向内側へ倒れようとする乗員Ｍを内側から支持することで、自動車１の幅方向内側に傾きながら前へ倒れる乗員Ｍに対する保護性能を向上させる。以下、詳しく説明する。
そこで、本実施形態では、エアバッグ２３の形状を工夫し、さらに衝突の際に幅方向内側へ倒れようとする乗員Ｍを内側から支持することで、自動車１の幅方向内側に傾きながら前へ倒れる乗員Ｍに対する保護性能を向上させる。以下、詳しく説明する。
図４は、図２の助手席用の乗員保護装置１０の詳細な説明図である。図４（Ａ）は、乗員Ｍが倒れる前の状態を示す。図４（Ｂ）は、乗員Ｍが自動車１の幅方向内側へ倒れながら前へ倒れた場合の状態を示す。
図４（Ａ）の乗員保護装置１０は、エアバッグ２３として、メインバッグ２４、サブバッグ２５、を有する。
図４（Ａ）の乗員保護装置１０は、エアバッグ２３として、メインバッグ２４、サブバッグ２５、を有する。
メインバッグ２４は、布材を袋状に縫製したものである。メインバッグ２４は、インフレータ２２に取り付けられる。メインバッグ２４は、図４（Ａ）に示すように、シート７に着座する乗員Ｍの前で展開する。メインバッグ２４は、乗員Ｍとダッシュボード４との間に展開する。これにより、メインバッグ２４は、たとえば正面衝突の際に正面方向へ倒れる乗員Ｍの頭部から上体を支えることができる。
サブバッグ２５は、布材を袋状に縫製したものである。サブバッグ２５は、メインバッグ２４の乗員Ｍが突入する面についての、幅方向内側に取り付けられる。サブバッグ２５は、メインバッグ２４に突入した乗員Ｍの頭部より縦長に形成される。
サブバッグ２５は、メインバッグ２４と連通し、メインバッグ２４とともに１つの内部空間を形成する。サブバッグ２５は、インフレータ２２の点火された高圧ガスの圧力により、メインバッグ２４とともに展開される。これにより、サブバッグ２５は、メインバッグ２４に突入する乗員Ｍの頭部についての、幅方向内側で展開する。サブバッグ２５は、メインバッグ２４において乗員Ｍが突入する部分についての、幅方向内側の部分から後方へ突出するように、展開する。メインバッグ２４に突入した乗員Ｍの頭部の内横に展開する。
サブバッグ２５は、メインバッグ２４から突出する基端部２７と、先端部２８と、を有する。先端部２８は、基端部２７から、自動車１の後方向へ突出する。先端部２８は、基端部２７より幅方向外側へ斜めに突出する。幅方向外側へ向かって斜めに突出する先端部２８は、メインバッグ２４に突入した乗員Ｍの頭部の後頭部の後側に回り込んで当たる。先端部２８は、メインバッグ２４に突入した乗員Ｍの後頭部を、幅方向内側から外向きに支える。
サブバッグ２５は、メインバッグ２４と連通し、メインバッグ２４とともに１つの内部空間を形成する。サブバッグ２５は、インフレータ２２の点火された高圧ガスの圧力により、メインバッグ２４とともに展開される。これにより、サブバッグ２５は、メインバッグ２４に突入する乗員Ｍの頭部についての、幅方向内側で展開する。サブバッグ２５は、メインバッグ２４において乗員Ｍが突入する部分についての、幅方向内側の部分から後方へ突出するように、展開する。メインバッグ２４に突入した乗員Ｍの頭部の内横に展開する。
サブバッグ２５は、メインバッグ２４から突出する基端部２７と、先端部２８と、を有する。先端部２８は、基端部２７から、自動車１の後方向へ突出する。先端部２８は、基端部２７より幅方向外側へ斜めに突出する。幅方向外側へ向かって斜めに突出する先端部２８は、メインバッグ２４に突入した乗員Ｍの頭部の後頭部の後側に回り込んで当たる。先端部２８は、メインバッグ２４に突入した乗員Ｍの後頭部を、幅方向内側から外向きに支える。
そして、図４（Ａ）の状態にメインバッグ２４およびサブバッグ２５が展開する場合、シート７に着座している乗員Ｍの幅方向内側の斜め前方向には、メインバッグ２４とサブバッグ２５とによる隅部２６が位置する。
このため、オフセットした斜め衝突の際に、乗員Ｍが幅方向内側に倒れながらメインバッグ２４に対して斜めに突入する場合、たとえば図４（Ｂ）に示すように、乗員Ｍの頭部は、メインバッグ２４についての隅部２６となる部分に突入する。メインバッグ２４についての、サブバッグ２５の基端部２７と隣り合う部分に、頭部が突入する。
メインバッグ２４についての隅部２６となる部分が乗員Ｍの荷重により押されると、該部分に隣接して突出するサブバッグ２５は、幅方向外側に向かって回転しようとする。サブバッグ２５は、メインバッグ２４に対して、幅方向外側へ向けて変形しようとする。その結果、メインバッグ２４に突入した際に乗員Ｍの後頭部と当たっていたサブバッグ２５の先端部２８は、乗員Ｍの後頭部に対して幅方向外向きの力を作用させる。
よって、メインバッグ２４に突入した頭部は、メインバッグ２４に突入した後、サブバッグ２５により幅方向内側から支えて押される。幅方向内側に傾いた斜め前方向へ移動しようとする乗員Ｍの頭部および上体は、メインバッグ２４の内側へ落ちなくなる。また、サブバッグ２５により支えられて且つ後頭部が押されている頭部は、メインバッグ２４に突入した状態を維持し、メインバッグ２４の上で滑って回転することが起き難くなる。乗員Ｍの頭部が上体と比べて大きく回転してしまうことが起きにくくなる。
このため、オフセットした斜め衝突の際に、乗員Ｍが幅方向内側に倒れながらメインバッグ２４に対して斜めに突入する場合、たとえば図４（Ｂ）に示すように、乗員Ｍの頭部は、メインバッグ２４についての隅部２６となる部分に突入する。メインバッグ２４についての、サブバッグ２５の基端部２７と隣り合う部分に、頭部が突入する。
メインバッグ２４についての隅部２６となる部分が乗員Ｍの荷重により押されると、該部分に隣接して突出するサブバッグ２５は、幅方向外側に向かって回転しようとする。サブバッグ２５は、メインバッグ２４に対して、幅方向外側へ向けて変形しようとする。その結果、メインバッグ２４に突入した際に乗員Ｍの後頭部と当たっていたサブバッグ２５の先端部２８は、乗員Ｍの後頭部に対して幅方向外向きの力を作用させる。
よって、メインバッグ２４に突入した頭部は、メインバッグ２４に突入した後、サブバッグ２５により幅方向内側から支えて押される。幅方向内側に傾いた斜め前方向へ移動しようとする乗員Ｍの頭部および上体は、メインバッグ２４の内側へ落ちなくなる。また、サブバッグ２５により支えられて且つ後頭部が押されている頭部は、メインバッグ２４に突入した状態を維持し、メインバッグ２４の上で滑って回転することが起き難くなる。乗員Ｍの頭部が上体と比べて大きく回転してしまうことが起きにくくなる。
また、図４（Ｂ）と図３（Ｄ）とを比較すればわかるように、サブバッグ２５が後頭部を幅方向外向きに押すことにより、乗員Ｍの頭部が上体に対して大きく回転し難くなる。
その結果、幅方向内側に傾いた斜め前方向へ移動しようとする乗員Ｍは、メインバッグ２４およびサブバッグ２５により一旦支持された後、メインバッグ２４およびサブバッグ２５についての幅方向内側へ落ちにくくなる。オフセットした斜め衝突の際の乗員保護効果が高まる。
その結果、幅方向内側に傾いた斜め前方向へ移動しようとする乗員Ｍは、メインバッグ２４およびサブバッグ２５により一旦支持された後、メインバッグ２４およびサブバッグ２５についての幅方向内側へ落ちにくくなる。オフセットした斜め衝突の際の乗員保護効果が高まる。
なお、サブバッグ２５は、幅方向内側に倒れながらメインバッグ２４に対して斜めに突入する乗員Ｍの頭部に対して、少なくとも側頭部から後頭部までの範囲内に当たることにより、同様の効果を期待できる。
図５は、第２比較例に係る助手席用の乗員保護装置１０での展開状態の説明図である。
図５において、サブバッグ２５は、図４と同様に、メインバッグ２４の幅方向内側の部分から、後ろ向きに突出している。ただし、サブバッグ２５は、後ろ向きに真っ直ぐに突出するのみである。サブバッグ２５は、乗員Ｍの後頭部を覆わない。
図５において、サブバッグ２５は、図４と同様に、メインバッグ２４の幅方向内側の部分から、後ろ向きに突出している。ただし、サブバッグ２５は、後ろ向きに真っ直ぐに突出するのみである。サブバッグ２５は、乗員Ｍの後頭部を覆わない。
この場合、図５（Ａ）に示すように乗員Ｍが幅方向内側に傾いた斜め前方向へ移動しようとすると、乗員Ｍの頭部は、メインバッグ２４とサブバッグ２５とによる隅部２６に突入する。その結果、図５（Ｂ）に示すように、メインバッグ２４およびサブバッグ２５は、乗員Ｍとともに、幅方向内側へ傾く。
その後、乗員Ｍがさらに幅方向内側へ傾いて倒れようとすると、図５（Ｃ）に示すように、隅部２６に突入した乗員Ｍの頭部が幅方向内側へずれる。サブバッグ２５は、幅方向内側へずれる頭部に押されて、倒れる。サブバッグ２５は、メインバッグ２４についての乗員突入面に対して、幅方向内側へ倒れる。その結果、一旦、メインバッグ２４およびサブバッグ２５に突入した乗員Ｍの頭部および上体は、サブバッグ２５を超えて、メインバッグ２４およびサブバッグ２５について幅方向内側へ落ち得る。
その後、乗員Ｍがさらに幅方向内側へ傾いて倒れようとすると、図５（Ｃ）に示すように、隅部２６に突入した乗員Ｍの頭部が幅方向内側へずれる。サブバッグ２５は、幅方向内側へずれる頭部に押されて、倒れる。サブバッグ２５は、メインバッグ２４についての乗員突入面に対して、幅方向内側へ倒れる。その結果、一旦、メインバッグ２４およびサブバッグ２５に突入した乗員Ｍの頭部および上体は、サブバッグ２５を超えて、メインバッグ２４およびサブバッグ２５について幅方向内側へ落ち得る。
このように、単に助手席用のエアバッグ２３の展開範囲を幅方向内側へ広げたり、更に広げた部分から後方へサブバッグ２５を突出させたりするだけでは、幅方向内側へ傾きながら突入する乗員Ｍを適切に支持することができない。その結果、幅方向内側へ傾きながら突入する乗員Ｍに対して、高い安全性を提供することは困難である。
すなわち、助手席の乗員Ｍが幅方向内側へ傾きながら助手席用のエアバッグ２３へ突入する場合、エアバッグ２３では、その幅方向内側の端部に、乗員Ｍの荷重がかかる。また、乗員Ｍの荷重は、助手席用のエアバッグ２３から離れるように幅方向内側の斜め前へ向かう力として作用する。このため、幅方向内側へ広がって展開した助手席用のエアバッグ２３は、乗員Ｍの荷重により幅方向内側へ倒れやすい。そして、一旦助手席用のエアバッグ２３で支えられた乗員Ｍの頭部および上体は、助手席用のエアバッグ２３が幅方向内側へ傾くことにより、助手席用のエアバッグ２３についての幅方向内側へ落ちてしまう可能性がある。
また、図５の第２比較例では、図３（Ｄ）の第１比較例の場合と同様に、乗員Ｍの頭部は、突入位置からずれることにより、上体に対して大きく回転する。上体の回転に対して頭部の回転が大きくなるほど、乗員Ｍの首に対して負担がかかる可能性が高くなる。
また、図５の第２比較例では、図３（Ｄ）の第１比較例の場合と同様に、助手席用のエアバッグ２３は、乗員Ｍの荷重のままに、幅方向内側へ倒れる。
なお、以上の説明では、幅方向内側へ傾きながら突入する乗員Ｍは、メインバッグ２４とサブバッグ２５とによる隅部２６に対して突入するものとして説明している。しかしながら、乗員Ｍがエアバッグ２３へ斜めに突入する位置は、隅部２６に限られない。図５のように単にサブバッグ２５を突出させる場合には、頭部を幅方向内側から支える機能が無いので、突入位置が隅部２６からずれるほど、サブバッグ２５が頭部に対して機能し難くなる。頭部の近くでサブバッグ２５が展開しないと、サブバッグ２５が頭部を支える機能を発揮し得ない。
すなわち、助手席の乗員Ｍが幅方向内側へ傾きながら助手席用のエアバッグ２３へ突入する場合、エアバッグ２３では、その幅方向内側の端部に、乗員Ｍの荷重がかかる。また、乗員Ｍの荷重は、助手席用のエアバッグ２３から離れるように幅方向内側の斜め前へ向かう力として作用する。このため、幅方向内側へ広がって展開した助手席用のエアバッグ２３は、乗員Ｍの荷重により幅方向内側へ倒れやすい。そして、一旦助手席用のエアバッグ２３で支えられた乗員Ｍの頭部および上体は、助手席用のエアバッグ２３が幅方向内側へ傾くことにより、助手席用のエアバッグ２３についての幅方向内側へ落ちてしまう可能性がある。
また、図５の第２比較例では、図３（Ｄ）の第１比較例の場合と同様に、乗員Ｍの頭部は、突入位置からずれることにより、上体に対して大きく回転する。上体の回転に対して頭部の回転が大きくなるほど、乗員Ｍの首に対して負担がかかる可能性が高くなる。
また、図５の第２比較例では、図３（Ｄ）の第１比較例の場合と同様に、助手席用のエアバッグ２３は、乗員Ｍの荷重のままに、幅方向内側へ倒れる。
なお、以上の説明では、幅方向内側へ傾きながら突入する乗員Ｍは、メインバッグ２４とサブバッグ２５とによる隅部２６に対して突入するものとして説明している。しかしながら、乗員Ｍがエアバッグ２３へ斜めに突入する位置は、隅部２６に限られない。図５のように単にサブバッグ２５を突出させる場合には、頭部を幅方向内側から支える機能が無いので、突入位置が隅部２６からずれるほど、サブバッグ２５が頭部に対して機能し難くなる。頭部の近くでサブバッグ２５が展開しないと、サブバッグ２５が頭部を支える機能を発揮し得ない。
以上のように、本実施形態では、メインバッグ２４に突入する乗員Ｍの頭部についての自動車１の幅方向内側においてサブバッグ２５を突出するように展開させている。よって、幅方向内側に傾きながらメインバッグ２４へ突入する乗員Ｍの頭部を、サブバッグ２５とメインバッグ２４との間で受けて支えることができる。
しかも、サブバッグ２５は、メインバッグ２４に対して乗員Ｍが幅方向内側に傾きながら突入する際に幅方向外側へ向けて回動する。よって、メインバッグ２４に突入した乗員Ｍの頭部は、サブバッグ２５による幅方向内側から幅方向外側へ向けた変形により、強く支えられ得る。特に、自動車１の幅方向外側へ向けて変形されるサブバッグ２５は、メインバッグ２４に対して幅方向内側に傾きながら突入した乗員Ｍの頭部についての、少なくとも側頭部から後頭部までの範囲内に当たる。よって、乗員Ｍの頭部の前から後までを包み込んで、乗員Ｍを幅方向外側へ向けて強く支えることができる。
その結果、乗員Ｍによる斜め前方向への荷重によりメインバッグ２４およびサブバッグ２５が乗員Ｍとともに幅方向内側へ傾くとしても、サブバッグ２５により頭部がずれないように強く支えられる乗員Ｍは、サブバッグ２５およびメインバッグ２４から脱落し難くなる。サブバッグ２５およびメインバッグ２４により強く支えられた乗員Ｍは、サブバッグ２５およびメインバッグ２４についての幅方向内側へ脱落し難い。
しかも、サブバッグ２５は、メインバッグ２４に対して乗員Ｍが幅方向内側に傾きながら突入する際に幅方向外側へ向けて回動する。よって、メインバッグ２４に突入した乗員Ｍの頭部は、サブバッグ２５による幅方向内側から幅方向外側へ向けた変形により、強く支えられ得る。特に、自動車１の幅方向外側へ向けて変形されるサブバッグ２５は、メインバッグ２４に対して幅方向内側に傾きながら突入した乗員Ｍの頭部についての、少なくとも側頭部から後頭部までの範囲内に当たる。よって、乗員Ｍの頭部の前から後までを包み込んで、乗員Ｍを幅方向外側へ向けて強く支えることができる。
その結果、乗員Ｍによる斜め前方向への荷重によりメインバッグ２４およびサブバッグ２５が乗員Ｍとともに幅方向内側へ傾くとしても、サブバッグ２５により頭部がずれないように強く支えられる乗員Ｍは、サブバッグ２５およびメインバッグ２４から脱落し難くなる。サブバッグ２５およびメインバッグ２４により強く支えられた乗員Ｍは、サブバッグ２５およびメインバッグ２４についての幅方向内側へ脱落し難い。
しかも、本実施形態において、自動車１の幅方向外側へ向けて回動するサブバッグ２５は、メインバッグ２４に対して幅方向内側に傾きながら突入した乗員Ｍの頭部についての、少なくとも側頭部から後頭部までの範囲内に当たる。よって、メインバッグ２４に突入した乗員Ｍの頭部は、後頭部が支えられることにより、突入後に回転し難い。乗員Ｍの頭部が上体よりも幅方向外側へ回転してしまうことによる乗員Ｍの首部分の障害を抑制できる。
これ対して、仮にたとえば図５の第２比較例のように単にメインバッグ２４からサブバッグ２５を突出させただけの場合、メインバッグ２４およびサブバッグ２５が乗員Ｍとともに幅方向内側へ傾くことにより、メインバッグ２４に突入した乗員Ｍはメインバッグ２４およびサブバッグ２５から脱落しやすい。また、脱落する乗員Ｍは、頭部のみがサブバッグ２５により支えられるので、頭部より上体が優先して脱落し易い。その結果、メインバッグ２４に突入した乗員Ｍの頭部は、突入後に回転しやすい。そして、たとえば乗員Ｍの頭部が上体よりも回転して、乗員Ｍの首部分に大きな負担がかかる可能性がある。
これ対して、仮にたとえば図５の第２比較例のように単にメインバッグ２４からサブバッグ２５を突出させただけの場合、メインバッグ２４およびサブバッグ２５が乗員Ｍとともに幅方向内側へ傾くことにより、メインバッグ２４に突入した乗員Ｍはメインバッグ２４およびサブバッグ２５から脱落しやすい。また、脱落する乗員Ｍは、頭部のみがサブバッグ２５により支えられるので、頭部より上体が優先して脱落し易い。その結果、メインバッグ２４に突入した乗員Ｍの頭部は、突入後に回転しやすい。そして、たとえば乗員Ｍの頭部が上体よりも回転して、乗員Ｍの首部分に大きな負担がかかる可能性がある。
このように、本実施形態では、幅方向内側に傾きながらメインバッグ２４へ突入する乗員Ｍの頭部および上体を、乗員Ｍとともに幅方向内側へ傾いたメインバッグ２４およびサブバッグ２５により好適に支え続けることができる。しかも、その支えている乗員Ｍの頭部が上体よりも回転してしまうことを抑制し得る。その結果、自動車１の幅方向内側に傾きながら前へ倒れる乗員Ｍの障害を抑制し、該乗員Ｍの保護性能を向上できる。
本実施形態では、サブバッグ２５は、メインバッグ２４から突出している。しかも、サブバッグ２５についての後方側の先端部２８は、サブバッグ２５の基端部２７より幅方向外側へ突出する。サブバッグ２５は、全体としては幅方向外側へ湾曲している。この突出形状により、サブバッグ２５の先端部２８は、メインバッグ２４に突入している頭部についての側頭部から後頭部までの範囲内に当たりやすい。また、サブバッグ２５が幅方向外側へ向けて回転する際に、サブバッグ２５の基端部２７が頭部の前面部と当たり難くなり、サブバッグ２５の回転が遮られてしまうことを抑制できる。サブバッグ２５の回動によりサブバッグ２５の先端部２８を幅方向外側へ移動させて、後頭部を幅方向外側へ向けて押すことができる。
［第２実施形態］
次に、本発明の第２実施形態に係る自動車１の乗員保護装置１０について説明する。以下において、主に第１実施形態との相違点について説明する。第１実施形態と同一の構成については、第１実施形態と同一の符号を使用して、説明を省略する。
図６は、本発明の第２実施形態での、助手席用の乗員保護装置１０の詳細な説明図である。図６（Ａ）は、乗員Ｍが倒れる前の状態を示す。図６（Ｂ）は、乗員Ｍが自動車１の幅方向内側へ倒れながら前へ倒れた場合の状態を示す。
次に、本発明の第２実施形態に係る自動車１の乗員保護装置１０について説明する。以下において、主に第１実施形態との相違点について説明する。第１実施形態と同一の構成については、第１実施形態と同一の符号を使用して、説明を省略する。
図６は、本発明の第２実施形態での、助手席用の乗員保護装置１０の詳細な説明図である。図６（Ａ）は、乗員Ｍが倒れる前の状態を示す。図６（Ｂ）は、乗員Ｍが自動車１の幅方向内側へ倒れながら前へ倒れた場合の状態を示す。
図６（Ａ）に示すように、エアバッグモジュール１２は、ハウジング２１、インフレータ２２、エアバッグ２３、布状部材３１、を有する。エアバッグ２３は、メインバッグ２４、サブバッグ２５、を有する。
布状部材３１は、たとえば圧力により容易に撓むことができるナイロン布などでよい。布状部材３１は、たとえば頭部より一回り大きいサイズの長方形に形成される。
そして、布状部材３１は、メインバッグ２４とサブバッグ２５とによる隅部２６から浮かした状態で、サブバッグ２５とメインバッグ２４との間に橋渡すように取り付けられる。長方形の布状部材３１の場合、その一辺がサブバッグ２５の基端部２７に取り付けられ、対向する他辺がメインバッグ２４に取り付けられる。
そして、布状部材３１は、メインバッグ２４とサブバッグ２５とによる隅部２６から浮かした状態で、サブバッグ２５とメインバッグ２４との間に橋渡すように取り付けられる。長方形の布状部材３１の場合、その一辺がサブバッグ２５の基端部２７に取り付けられ、対向する他辺がメインバッグ２４に取り付けられる。
そして、図６（Ａ）の状態にメインバッグ２４およびサブバッグ２５が展開する場合、シート７に着座している乗員Ｍの幅方向内側の斜め前方向には、メインバッグ２４とサブバッグ２５とによる隅部２６が位置する。隅部２６についての乗員Ｍ側には、隅部２６から浮かして取り付けられた布状部材３１が位置する。
このため、オフセットした斜め衝突の際に、乗員Ｍが幅方向内側に倒れながらメインバッグ２４に対して斜めに突入する場合、たとえば図６（Ｂ）に示すように、乗員Ｍの頭部は、布状部材３１に突入した後、さらに隅部２６に突入する。布状部材３１は、乗員Ｍの頭部により、メインバッグ２４についての、サブバッグ２５の基端部２７と隣り合う部分に押し付けられる。このため、布状部材３１により引かれるサブバッグ２５は幅方向外側へ向かって回転する。サブバッグ２５は、メインバッグ２４についての隅部２６となる部分が乗員Ｍの荷重が作用することに加えて、布状部材３１により引かれることにより、後頭部についての幅方向内側を強く押す。その結果、メインバッグ２４に頭部が突入した際に、該頭部の後頭部に対して強い力を作用させることができる。
よって、メインバッグ２４に突入した頭部は、メインバッグ２４に突入した後、サブバッグ２５により幅方向内側から強く支えられる。幅方向内側に傾いた斜め前方向へ移動しようとする乗員Ｍの頭部および上体は、メインバッグ２４の内側へ落ち難くなる。サブバッグ２５により後頭部が強く押されている頭部は、メインバッグ２４に突入した状態を維持し、メインバッグ２４の上で滑って回転することが起き難くなる。乗員Ｍの頭部が上体と比べて大きく回転してしまうことが起きにくくなる。
このため、オフセットした斜め衝突の際に、乗員Ｍが幅方向内側に倒れながらメインバッグ２４に対して斜めに突入する場合、たとえば図６（Ｂ）に示すように、乗員Ｍの頭部は、布状部材３１に突入した後、さらに隅部２６に突入する。布状部材３１は、乗員Ｍの頭部により、メインバッグ２４についての、サブバッグ２５の基端部２７と隣り合う部分に押し付けられる。このため、布状部材３１により引かれるサブバッグ２５は幅方向外側へ向かって回転する。サブバッグ２５は、メインバッグ２４についての隅部２６となる部分が乗員Ｍの荷重が作用することに加えて、布状部材３１により引かれることにより、後頭部についての幅方向内側を強く押す。その結果、メインバッグ２４に頭部が突入した際に、該頭部の後頭部に対して強い力を作用させることができる。
よって、メインバッグ２４に突入した頭部は、メインバッグ２４に突入した後、サブバッグ２５により幅方向内側から強く支えられる。幅方向内側に傾いた斜め前方向へ移動しようとする乗員Ｍの頭部および上体は、メインバッグ２４の内側へ落ち難くなる。サブバッグ２５により後頭部が強く押されている頭部は、メインバッグ２４に突入した状態を維持し、メインバッグ２４の上で滑って回転することが起き難くなる。乗員Ｍの頭部が上体と比べて大きく回転してしまうことが起きにくくなる。
また、図６（Ｂ）と図３（Ｄ）とを比較すればわかるように、サブバッグ２５が後頭部を幅方向外向きに押すことにより、乗員Ｍの頭部が上体に対して大きく回転し難くなる。
その結果、幅方向内側に傾いた斜め前方向へ移動しようとする乗員Ｍは、メインバッグ２４およびサブバッグ２５により一旦支持された後に、メインバッグ２４およびサブバッグ２５についての幅方向内側へ落ちにくくなる。オフセットした斜め衝突の際の乗員保護効果が高まる。
その結果、幅方向内側に傾いた斜め前方向へ移動しようとする乗員Ｍは、メインバッグ２４およびサブバッグ２５により一旦支持された後に、メインバッグ２４およびサブバッグ２５についての幅方向内側へ落ちにくくなる。オフセットした斜め衝突の際の乗員保護効果が高まる。
なお、サブバッグ２５は、幅方向内側に倒れながらメインバッグ２４に対して斜めに突入する乗員Ｍの頭部に対して、少なくとも側頭部から後頭部までの範囲内に当たることにより、同様の効果を期待できる。
以上のように、本実施形態では、サブバッグ２５は、メインバッグ２４から突出する。しかも、サブバッグ２５とメインバッグ２４との間には、布状部材３１が、隅部２６から浮かした状態で橋渡すように取り付けられる。よって、幅方向内側に傾きながら前に倒れる乗員Ｍが、サブバッグ２５とメインバッグ２４とによる隅部２６に対して突入することにより、布状部材３１が隅部２６の奥へ入り込み、その結果として、メインバッグ２４に対して近づくようにサブバッグ２５が幅方向外側へ向けて回動する。布状部材３１により引き込まれるサブバッグ２５は、幅方向外側へ回動し、後頭部を幅方向外側へ向けて押すことができる。
なお、本実施形態では、メインバッグ２４とサブバッグ２５とによる隅部２６に、布状部材３１を設けている。この他にもたとえば、メインバッグ２４とサブバッグ２５とによる隅部２６には、たとえばテザーによる紐状部材を設けてもよい。この場合でも、紐状部材を、隅部２６から浮かした状態でメインバッグ２４とサブバッグ２５との間に橋渡すように取り付けることにより、サブバッグ２５を引き込んで幅方向外側へ回動させる効果を期待できる。
［第３実施形態］
次に、本発明の第３実施形態に係る自動車１の乗員保護装置１０について説明する。以下において、主に第１実施形態との相違点について説明する。第１実施形態と同一の構成については、第１実施形態と同一の符号を使用して、説明を省略する。
図７は、本発明の第３実施形態での、助手席用の乗員保護装置１０の詳細な説明図である。図７（Ａ）は、乗員Ｍが倒れる前の状態を示す。図７（Ｂ）は、エアバッグ２３の展開状態を示す模式的な断面図である。図７（Ｂ）では、乗員Ｍが自動車１の幅方向内側へ倒れながら前へ倒れている。
次に、本発明の第３実施形態に係る自動車１の乗員保護装置１０について説明する。以下において、主に第１実施形態との相違点について説明する。第１実施形態と同一の構成については、第１実施形態と同一の符号を使用して、説明を省略する。
図７は、本発明の第３実施形態での、助手席用の乗員保護装置１０の詳細な説明図である。図７（Ａ）は、乗員Ｍが倒れる前の状態を示す。図７（Ｂ）は、エアバッグ２３の展開状態を示す模式的な断面図である。図７（Ｂ）では、乗員Ｍが自動車１の幅方向内側へ倒れながら前へ倒れている。
図７（Ａ）に示すように、エアバッグモジュール１２は、ハウジング２１、インフレータ２２、エアバッグ２３、を有する。エアバッグ２３は、メインバッグ２４、サブバッグ２５、を有する。メインバッグ２４とサブバッグ２５とにより隅部２６が形成される。
メインバッグ２４には、脆弱部３２が形成される。脆弱部３２は、図７（Ｂ）に示すように、たとえばメインバッグ２４についての他の部分より薄肉に形成した部分である。脆弱部３２は、メインバッグ２４についての隅部２６より幅方向外側となる部分に形成される。
メインバッグ２４には、脆弱部３２が形成される。脆弱部３２は、図７（Ｂ）に示すように、たとえばメインバッグ２４についての他の部分より薄肉に形成した部分である。脆弱部３２は、メインバッグ２４についての隅部２６より幅方向外側となる部分に形成される。
そして、図７（Ａ）の状態にメインバッグ２４およびサブバッグ２５が展開する場合、シート７に着座している乗員Ｍの幅方向内側の斜め前方向には、メインバッグ２４とサブバッグ２５とによる隅部２６が位置する。隅部２６についての幅方向外側には、脆弱部３２が形成される。
このため、オフセットした斜め衝突の際に、乗員Ｍが幅方向内側に倒れながらメインバッグ２４に対して斜めに突入する場合、たとえば図７（Ｂ）に示すように、乗員Ｍの頭部は、メインバッグ２４についての隅部２６となる部分に突入する。メインバッグ２４は、脆弱部３２が変形する。サブバッグ２５は、メインバッグ２４についての隅部２６となる部分が乗員Ｍの荷重が作用することに加えて、脆弱部３２によりメインバッグ２４の変形が促進されることにより、後頭部についての幅方向内側を強く押す。その結果、メインバッグ２４に頭部が突入した際に、該頭部の後頭部に対して強い力を作用させることができる。
よって、メインバッグ２４に突入した頭部は、メインバッグ２４に突入した後、サブバッグ２５により幅方向内側から強く支えられる。幅方向内側に傾いた斜め前方向へ移動しようとする乗員Ｍの頭部および上体は、メインバッグ２４の内側へ落ち難くなる。サブバッグ２５により後頭部が強く押されている頭部は、メインバッグ２４に突入した状態を維持し、メインバッグ２４の上で滑って回転することが起き難くなる。乗員Ｍの頭部が上体と比べて大きく回転してしまうことが起きにくくなる。
このため、オフセットした斜め衝突の際に、乗員Ｍが幅方向内側に倒れながらメインバッグ２４に対して斜めに突入する場合、たとえば図７（Ｂ）に示すように、乗員Ｍの頭部は、メインバッグ２４についての隅部２６となる部分に突入する。メインバッグ２４は、脆弱部３２が変形する。サブバッグ２５は、メインバッグ２４についての隅部２６となる部分が乗員Ｍの荷重が作用することに加えて、脆弱部３２によりメインバッグ２４の変形が促進されることにより、後頭部についての幅方向内側を強く押す。その結果、メインバッグ２４に頭部が突入した際に、該頭部の後頭部に対して強い力を作用させることができる。
よって、メインバッグ２４に突入した頭部は、メインバッグ２４に突入した後、サブバッグ２５により幅方向内側から強く支えられる。幅方向内側に傾いた斜め前方向へ移動しようとする乗員Ｍの頭部および上体は、メインバッグ２４の内側へ落ち難くなる。サブバッグ２５により後頭部が強く押されている頭部は、メインバッグ２４に突入した状態を維持し、メインバッグ２４の上で滑って回転することが起き難くなる。乗員Ｍの頭部が上体と比べて大きく回転してしまうことが起きにくくなる。
また、サブバッグ２５が後頭部を幅方向外向きに押すことにより、乗員Ｍの頭部が上体に対して大きく回転し難くなる。
その結果、幅方向内側に傾いた斜め前方向へ移動しようとする乗員Ｍは、メインバッグ２４およびサブバッグ２５により一旦支持された後に、メインバッグ２４およびサブバッグ２５についての幅方向内側へ落ちにくくなる。オフセットした斜め衝突の際の乗員保護効果が高まる。
その結果、幅方向内側に傾いた斜め前方向へ移動しようとする乗員Ｍは、メインバッグ２４およびサブバッグ２５により一旦支持された後に、メインバッグ２４およびサブバッグ２５についての幅方向内側へ落ちにくくなる。オフセットした斜め衝突の際の乗員保護効果が高まる。
なお、サブバッグ２５は、幅方向内側に倒れながらメインバッグ２４に対して斜めに突入する乗員Ｍの頭部に対して、少なくとも側頭部から後頭部までの範囲内に当たることにより、同様の効果を期待できる。
以上のように、本実施形態では、サブバッグ２５は、メインバッグ２４から突出する。しかも、メインバッグ２４についての、サブバッグ２５との隅部２６についての幅方向外側となる部分には、該隅部２６となる部分より脆弱な脆弱部３２が形成される。サブバッグ２５および隅部２６は、脆弱部３２についての幅方向内側において揺動し得る。よって、幅方向内側に傾きながら前に倒れる乗員Ｍが、メインバッグ２４についての隅部２６となる部分に対して突入することにより、サブバッグ２５が幅方向外側へ向けて移動する。サブバッグ２５は、頭部の後側を幅方向外側へ向けて押すことができる。
以上のように、本実施形態では、サブバッグ２５は、メインバッグ２４から突出する。しかも、メインバッグ２４についての、サブバッグ２５との隅部２６についての幅方向外側となる部分には、該隅部２６となる部分より脆弱な脆弱部３２が形成される。サブバッグ２５および隅部２６は、脆弱部３２についての幅方向内側において揺動し得る。よって、幅方向内側に傾きながら前に倒れる乗員Ｍが、メインバッグ２４についての隅部２６となる部分に対して突入することにより、サブバッグ２５が幅方向外側へ向けて移動する。サブバッグ２５は、頭部の後側を幅方向外側へ向けて押すことができる。
［第４実施形態］
次に、本発明の第４実施形態に係る自動車１の乗員保護装置１０について説明する。以下において、主に第１実施形態との相違点について説明する。第１実施形態と同一の構成については、第１実施形態と同一の符号を使用して、説明を省略する。
図８は、本発明の第４実施形態での、助手席用の乗員保護装置１０の詳細な説明図である。図８には、エアバッグ２３の展開状態が模式的に図示されている。
次に、本発明の第４実施形態に係る自動車１の乗員保護装置１０について説明する。以下において、主に第１実施形態との相違点について説明する。第１実施形態と同一の構成については、第１実施形態と同一の符号を使用して、説明を省略する。
図８は、本発明の第４実施形態での、助手席用の乗員保護装置１０の詳細な説明図である。図８には、エアバッグ２３の展開状態が模式的に図示されている。
図８に示すように、エアバッグモジュール１２は、ハウジング２１、インフレータ２２、エアバッグ２３、を有する。エアバッグ２３は、メインバッグ２４、サブバッグ２５、形状補強部材３３、を有する。メインバッグ２４とサブバッグ２５とにより隅部２６が形成される。
形状補強部材３３は、メインバッグ２４とサブバッグ２５とによる隅部２６に取り付けられる。形状補強部材３３は、たとえばメインバッグ２４用の布材を樹脂材料により所望の形状に硬化させたものでよい。形状補強部材３３は、メインバッグ２４についての隅部２６となる部分から、サブバッグ２５の基端部２７の部分までに貼着される。形状補強部材３３を貼り付けることにより、隅部２６の剛性が向上する。隅部２６は、図８における断面略Ｌ字形状の断面を維持し易くなる。メインバッグ２４からのサブバッグ２５の突出角度は、維持し易くなる。
形状補強部材３３は、メインバッグ２４とサブバッグ２５とによる隅部２６に取り付けられる。形状補強部材３３は、たとえばメインバッグ２４用の布材を樹脂材料により所望の形状に硬化させたものでよい。形状補強部材３３は、メインバッグ２４についての隅部２６となる部分から、サブバッグ２５の基端部２７の部分までに貼着される。形状補強部材３３を貼り付けることにより、隅部２６の剛性が向上する。隅部２６は、図８における断面略Ｌ字形状の断面を維持し易くなる。メインバッグ２４からのサブバッグ２５の突出角度は、維持し易くなる。
そして、図８の状態にメインバッグ２４およびサブバッグ２５が展開する場合、シート７に着座している乗員Ｍの幅方向内側の斜め前方向には、メインバッグ２４とサブバッグ２５とによる隅部２６が位置する。隅部２６の剛性は、形状補強部材３３により向上している。
このため、オフセットした斜め衝突の際に、乗員Ｍが幅方向内側に倒れながらメインバッグ２４に対して斜めに突入する場合、たとえば図８に示すように、乗員Ｍの頭部は、メインバッグ２４についての隅部２６となる部分に突入する。メインバッグ２４は、形状補強部材３３で補強された隅部２６となる部分の周囲で変形しやすい。サブバッグ２５は、メインバッグ２４についての隅部２６となる部分が乗員Ｍの荷重が作用することに加えて、形状補強部材３３により隅部２６の変形が抑制されることにより、後頭部についての幅方向内側を強く押す。その結果、メインバッグ２４に頭部が突入した際に、該頭部の後頭部に対して強い力を作用させることができる。
よって、メインバッグ２４に突入した頭部は、メインバッグ２４に突入した後、サブバッグ２５により幅方向内側から強く支えられる。幅方向内側に傾いた斜め前方向へ移動しようとする乗員Ｍの頭部および上体は、メインバッグ２４の内側へ落ち難くなる。サブバッグ２５により後頭部が強く押されている頭部は、メインバッグ２４に突入した状態を維持し、メインバッグ２４の上で滑って回転することが起き難くなる。乗員Ｍの頭部が上体と比べて大きく回転してしまうことが起きにくくなる。
このため、オフセットした斜め衝突の際に、乗員Ｍが幅方向内側に倒れながらメインバッグ２４に対して斜めに突入する場合、たとえば図８に示すように、乗員Ｍの頭部は、メインバッグ２４についての隅部２６となる部分に突入する。メインバッグ２４は、形状補強部材３３で補強された隅部２６となる部分の周囲で変形しやすい。サブバッグ２５は、メインバッグ２４についての隅部２６となる部分が乗員Ｍの荷重が作用することに加えて、形状補強部材３３により隅部２６の変形が抑制されることにより、後頭部についての幅方向内側を強く押す。その結果、メインバッグ２４に頭部が突入した際に、該頭部の後頭部に対して強い力を作用させることができる。
よって、メインバッグ２４に突入した頭部は、メインバッグ２４に突入した後、サブバッグ２５により幅方向内側から強く支えられる。幅方向内側に傾いた斜め前方向へ移動しようとする乗員Ｍの頭部および上体は、メインバッグ２４の内側へ落ち難くなる。サブバッグ２５により後頭部が強く押されている頭部は、メインバッグ２４に突入した状態を維持し、メインバッグ２４の上で滑って回転することが起き難くなる。乗員Ｍの頭部が上体と比べて大きく回転してしまうことが起きにくくなる。
また、サブバッグ２５が後頭部を幅方向外向きに押すことにより、乗員Ｍの頭部が上体に対して大きく回転し難くなる。
その結果、幅方向内側に傾いた斜め前方向へ移動しようとする乗員Ｍは、メインバッグ２４およびサブバッグ２５により一旦支持された後に、メインバッグ２４およびサブバッグ２５についての幅方向内側へ落ちにくくなる。オフセットした斜め衝突の際の乗員保護効果が高まる。
その結果、幅方向内側に傾いた斜め前方向へ移動しようとする乗員Ｍは、メインバッグ２４およびサブバッグ２５により一旦支持された後に、メインバッグ２４およびサブバッグ２５についての幅方向内側へ落ちにくくなる。オフセットした斜め衝突の際の乗員保護効果が高まる。
なお、サブバッグ２５は、幅方向内側に倒れながらメインバッグ２４に対して斜めに突入する乗員Ｍの頭部に対して、少なくとも側頭部から後頭部までの範囲内に当たることにより、同様の効果を期待できる。
以上のように、本実施形態では、サブバッグ２５は、メインバッグ２４から突出する。しかも、サブバッグ２５とメインバッグ２４とになる隅部２６には、メインバッグ２４からのサブバッグ２５の突出角度を維持する形状補強部材３３が取り付けられる。メインバッグ２４についての隅部２６となる部分とサブバッグ２５とがなす角度は、維持されやすい。よって、幅方向内側に傾きながら前に倒れる乗員Ｍが、メインバッグ２４についての隅部２６となる部分に対して突入することにより、サブバッグ２５が幅方向外側へ向けて移動する。サブバッグ２５は、頭部の後側を幅方向外側へ向けて押すことができる。
［第５実施形態］
次に、本発明の第５実施形態に係る自動車１の乗員保護装置１０について説明する。以下において、主に第１実施形態との相違点について説明する。第１実施形態と同一の構成については、第１実施形態と同一の符号を使用して、説明を省略する。
図９は、本発明の第５実施形態での、助手席用の乗員保護装置１０の詳細な説明図である。
次に、本発明の第５実施形態に係る自動車１の乗員保護装置１０について説明する。以下において、主に第１実施形態との相違点について説明する。第１実施形態と同一の構成については、第１実施形態と同一の符号を使用して、説明を省略する。
図９は、本発明の第５実施形態での、助手席用の乗員保護装置１０の詳細な説明図である。
図９に示すように、エアバッグモジュール１２は、ハウジング２１、インフレータ２２、エアバッグ２３、を有する。エアバッグ２３は、メインバッグ２４、サブバッグ２５、を有する。サブバッグ２５は、基端部２７、先端部２８を有する。
サブバッグ２５の基端部２７は、メインバッグ２４の幅方向内側の側面から突出する。基端部２７は、メインバッグ２４の幅方向内側の側面に沿って、後方へ向かって伸びている。基端部２７は、メインバッグ２４についての乗員Ｍが突入する面より後側へ伸びる。
サブバッグ２５の先端部２８は、基端部２７より幅方向外側へ斜めに突出する。
サブバッグ２５の基端部２７は、メインバッグ２４の幅方向内側の側面から突出する。基端部２７は、メインバッグ２４の幅方向内側の側面に沿って、後方へ向かって伸びている。基端部２７は、メインバッグ２４についての乗員Ｍが突入する面より後側へ伸びる。
サブバッグ２５の先端部２８は、基端部２７より幅方向外側へ斜めに突出する。
そして、図９の状態にメインバッグ２４およびサブバッグ２５が展開する場合、シート７に着座している乗員Ｍの幅方向内側の斜め前方向には、メインバッグ２４とサブバッグ２５とによる隅部２６が位置する。
このため、オフセットした斜め衝突の際に、乗員Ｍが幅方向内側に倒れながらメインバッグ２４に対して斜めに突入する場合、乗員Ｍの頭部は、隅部２６に突入する。サブバッグ２５は、メインバッグ２４についての隅部２６となる部分が乗員Ｍの荷重が作用することにより、後頭部についての幅方向内側を押す。その結果、メインバッグ２４に頭部が突入した際に、該頭部の後頭部に対して力を作用させることができる。
よって、メインバッグ２４に突入した頭部は、メインバッグ２４に突入した後、サブバッグ２５により幅方向内側から支えられる。幅方向内側に傾いた斜め前方向へ移動しようとする乗員Ｍの頭部および上体は、メインバッグ２４の内側へ落ち難くなる。サブバッグ２５により後頭部が押されている頭部は、メインバッグ２４に突入した状態を維持し、メインバッグ２４の上で滑って回転することが起き難くなる。乗員Ｍの頭部が上体と比べて大きく回転してしまうことが起きにくくなる。
このため、オフセットした斜め衝突の際に、乗員Ｍが幅方向内側に倒れながらメインバッグ２４に対して斜めに突入する場合、乗員Ｍの頭部は、隅部２６に突入する。サブバッグ２５は、メインバッグ２４についての隅部２６となる部分が乗員Ｍの荷重が作用することにより、後頭部についての幅方向内側を押す。その結果、メインバッグ２４に頭部が突入した際に、該頭部の後頭部に対して力を作用させることができる。
よって、メインバッグ２４に突入した頭部は、メインバッグ２４に突入した後、サブバッグ２５により幅方向内側から支えられる。幅方向内側に傾いた斜め前方向へ移動しようとする乗員Ｍの頭部および上体は、メインバッグ２４の内側へ落ち難くなる。サブバッグ２５により後頭部が押されている頭部は、メインバッグ２４に突入した状態を維持し、メインバッグ２４の上で滑って回転することが起き難くなる。乗員Ｍの頭部が上体と比べて大きく回転してしまうことが起きにくくなる。
また、サブバッグ２５が後頭部を幅方向外向きに押しているので、乗員Ｍの頭部が上体に対して大きく回転し難くなる。
その結果、幅方向内側に傾いた斜め前方向へ移動しようとする乗員Ｍは、メインバッグ２４およびサブバッグ２５により一旦支持された後に、メインバッグ２４およびサブバッグ２５についての幅方向内側へ落ちにくくなる。オフセットした斜め衝突の際の乗員保護効果が高まる。
その結果、幅方向内側に傾いた斜め前方向へ移動しようとする乗員Ｍは、メインバッグ２４およびサブバッグ２５により一旦支持された後に、メインバッグ２４およびサブバッグ２５についての幅方向内側へ落ちにくくなる。オフセットした斜め衝突の際の乗員保護効果が高まる。
なお、サブバッグ２５は、幅方向内側に倒れながらメインバッグ２４に対して斜めに突入する乗員Ｍの頭部に対して、少なくとも側頭部から後頭部までの範囲内に当たることにより、同様の効果を期待できる。
以上の実施形態は、本発明の好適な実施形態の例であるが、本発明は、これに限定されるものではなく、発明の要旨を逸脱しない範囲において種々の変形または変更が可能である。
上記実施形態では、たとえば布状部材３１、脆弱部３２、形状補強部材３３を用いて、サブバッグ２５についての幅方向外側へ向かう回動を強めている。
この他にもたとえば、サブバッグ２５は、回動以外の動きで幅方向外側へ向けて変形すればよい。また、布状部材３１、脆弱部３２、形状補強部材３３以外の部材を用いて、サブバッグ２５についての幅方向外側への変形を促進してもよい。
この他にもたとえば、サブバッグ２５は、回動以外の動きで幅方向外側へ向けて変形すればよい。また、布状部材３１、脆弱部３２、形状補強部材３３以外の部材を用いて、サブバッグ２５についての幅方向外側への変形を促進してもよい。
上記実施形態において、メインバッグ２４は、乗員Ｍが突入する面が、自動車１の上下方向に沿った略平面に形成されている。
この他にもたとえば、乗員Ｍが突入する面は、自動車１の前後方向に沿った面であっても、曲面であってもよい。これらの場合でも、本発明により乗員Ｍの保護性能が向上することを期待できる。
この他にもたとえば、乗員Ｍが突入する面は、自動車１の前後方向に沿った面であっても、曲面であってもよい。これらの場合でも、本発明により乗員Ｍの保護性能が向上することを期待できる。
上記実施形態は、本発明を自動車１の助手席用の乗員保護装置１０に適用した例である。
この他にもたとえば、本発明は、自動車１の運転席用の乗員保護装置１０、後部座席用の乗員保護装置１０に適用してよい。
この他にもたとえば、本発明は、自動車１の運転席用の乗員保護装置１０、後部座席用の乗員保護装置１０に適用してよい。
１…自動車（車両）、２…車体、３…乗員室、４…ダッシュボード、７…シート、１０…乗員保護装置、１２…エアバッグモジュール、１３…車外撮像センサ（車外センサ）、１４…車内撮像センサ（車内センサ）、１５…ＥＣＵ（制御部）、２１…ハウジング、２２…インフレータ、２３…エアバッグ、２４…メインバッグ、２５…サブバッグ、２６…隅部、２７…基端部、２８…先端部、３１…布状部材、３２…脆弱部、３３…形状補強部材
Claims (5)
- 車両のシートに着座する乗員の前で展開して、倒れる乗員の頭部から上体を支えることが可能なメインバッグと、
前記メインバッグに突入する乗員の頭部についての前記車両の幅方向内側で展開するサブバッグと、
前記メインバッグに対して乗員が幅方向内側に傾きながら突入する際に前記サブバッグを前記車両の幅方向外側へ向けて変形させる構造と、
を有し、
前記車両の幅方向外側へ向けて変形される前記サブバッグは、前記メインバッグから前記車両の後方へ向けて突出すると共に先端部が基端部より幅方向外側に位置するように形成され、前記メインバッグに対して幅方向内側に傾きながら突入する乗員の頭部についての、少なくとも側頭部から後頭部までの範囲内に当たると共に前記メインバッグについての前記基端部と隣り合う部分に対して頭部が突入することにより前記先端部が幅方向外側へ向けて回動する、
車両の乗員保護装置。 - 前記サブバッグは、
前記基端部が前記メインバッグから突出するように形成されると共に前記先端部が前記基端部から前記車両の後方へ向けて突出するように形成され、
前記先端部が前記基端部より幅方向外側へ突出し、
前記メインバッグについての前記基端部と隣り合う部分に対して頭部が突入することにより、前記基端部より幅方向外側へ突出している前記先端部が幅方向外側へ向けて回動する、
請求項１記載の車両の乗員保護装置。 - 前記サブバッグは、前記メインバッグから突出して隅部を形成し、
前記サブバッグを幅方向外側へ向けて変形させる構造は、
前記隅部から浮かした状態で前記サブバッグと前記メインバッグとの間に橋渡すように布状部材または紐状部材を取り付けることにより実現される、
請求項１または２記載の車両の乗員保護装置。 - 前記サブバッグは、前記メインバッグから突出して隅部を形成し、
前記サブバッグを前記車両の幅方向外側へ向けて変形させる構造は、
前記メインバッグについての前記隅部より幅方向外側となる部分に、前記メインバッグについての前記隅部となる部分より脆弱な脆弱部が形成されることにより実現される、
請求項１または２記載の車両の乗員保護装置。 - 前記サブバッグは、前記メインバッグから突出して隅部を形成し、
前記サブバッグを前記車両の幅方向外側へ向けて変形させる構造は、
前記隅部に、前記メインバッグからの前記サブバッグの突出角度を維持する形状補強部材を取り付けることにより実現される、
請求項１または２記載の車両の乗員保護装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2014160703A JP6420988B2 (ja) | 2014-08-06 | 2014-08-06 | 車両の乗員保護装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2014160703A JP6420988B2 (ja) | 2014-08-06 | 2014-08-06 | 車両の乗員保護装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2016037130A JP2016037130A (ja) | 2016-03-22 |
| JP6420988B2 true JP6420988B2 (ja) | 2018-11-07 |
Family
ID=55528624
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2014160703A Active JP6420988B2 (ja) | 2014-08-06 | 2014-08-06 | 車両の乗員保護装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP6420988B2 (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US11192513B2 (en) | 2017-03-30 | 2021-12-07 | Joyson Safety Systems Japan K.K. | Airbag and airbag device |
Families Citing this family (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR101781384B1 (ko) * | 2016-06-21 | 2017-09-25 | 아우토리브 디벨롭먼트 아베 | 자동차의 조수석 에어백 장치 |
| US10099647B2 (en) | 2016-09-21 | 2018-10-16 | Ford Global Technologies, Llc | Airbag assembly |
| US10293775B2 (en) * | 2016-10-21 | 2019-05-21 | Autoliv Asp, Inc. | Frontal airbag assemblies for reducing rotational velocity of a head of an occupant |
| KR102613172B1 (ko) * | 2016-12-09 | 2023-12-14 | 현대자동차주식회사 | 차량용 에어백 장치 및 그 제어방법 |
| JP7292063B2 (ja) * | 2019-03-08 | 2023-06-16 | 株式会社Subaru | 乗員保護機能を有する車両 |
Family Cites Families (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2010076640A (ja) * | 2008-09-26 | 2010-04-08 | Toyoda Gosei Co Ltd | エアバッグ装置 |
| JP5572597B2 (ja) * | 2011-06-30 | 2014-08-13 | 富士重工業株式会社 | 乗員保護装置 |
| WO2016002384A1 (ja) * | 2014-06-30 | 2016-01-07 | オートリブ ディベロップメント エービー | エアバッグ装置 |
| JP6201920B2 (ja) * | 2014-07-11 | 2017-09-27 | トヨタ自動車株式会社 | 車両用助手席エアバッグ装置 |
-
2014
- 2014-08-06 JP JP2014160703A patent/JP6420988B2/ja active Active
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US11192513B2 (en) | 2017-03-30 | 2021-12-07 | Joyson Safety Systems Japan K.K. | Airbag and airbag device |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP2016037130A (ja) | 2016-03-22 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| JP6007213B2 (ja) | 車両の乗員保護装置 | |
| JP6420988B2 (ja) | 車両の乗員保護装置 | |
| US10486639B2 (en) | Occupant protection device | |
| JP6387946B2 (ja) | 助手席用エアバッグ装置 | |
| JP6383303B2 (ja) | エアバッグ装置 | |
| JP6263627B2 (ja) | エアバッグ装置 | |
| JP2017105421A (ja) | 車両用カーテンエアバッグ | |
| JP6149849B2 (ja) | 車両用ファーサイドエアバッグ装置 | |
| JP6069451B1 (ja) | 車両用乗員保護装置 | |
| JP2016037137A (ja) | 車両の乗員保護装置 | |
| JP6575986B2 (ja) | 車両の乗員保護装置 | |
| JP2016088413A (ja) | エアバッグ装置 | |
| JP6616990B2 (ja) | 乗員保護装置 | |
| JP4518468B2 (ja) | ボディ構造と側面衝突保護装置とを備えた自動車 | |
| JP6420990B2 (ja) | 乗員保護装置 | |
| JP6287706B2 (ja) | 車両用乗員保護装置 | |
| JP6826473B2 (ja) | 乗員保護装置 | |
| JP2017094923A (ja) | 乗員拘束装置 | |
| JP6098541B2 (ja) | 車両用エアバッグシステム | |
| JP2016037136A (ja) | 車両の乗員保護装置 | |
| JP5672222B2 (ja) | 車両用乗員拘束装置 | |
| JP6937145B2 (ja) | 乗員保護装置 | |
| JP7165085B2 (ja) | 乗員保護装置 | |
| JP4392155B2 (ja) | 自動車の側突用エアバッグ装置 | |
| JP2006335140A (ja) | 車両の後突用乗員保護装置 |
Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| A621 | Written request for application examination |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A621 Effective date: 20170530 |
|
| A977 | Report on retrieval |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A971007 Effective date: 20180307 |
|
| A131 | Notification of reasons for refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131 Effective date: 20180313 |
|
| A521 | Request for written amendment filed |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A523 Effective date: 20180511 |
|
| TRDD | Decision of grant or rejection written | ||
| A01 | Written decision to grant a patent or to grant a registration (utility model) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A01 Effective date: 20180918 |
|
| A61 | First payment of annual fees (during grant procedure) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A61 Effective date: 20181015 |
|
| R150 | Certificate of patent or registration of utility model |
Ref document number: 6420988 Country of ref document: JP Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R150 |
|
| R250 | Receipt of annual fees |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R250 |
|
| R250 | Receipt of annual fees |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R250 |
|
| R250 | Receipt of annual fees |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R250 |