JP6575986B2

JP6575986B2 - 車両の乗員保護装置

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Publication number: JP6575986B2
Application number: JP2014160708A
Authority: JP
Inventors: 久幸長津
Original assignee: Subaru Corp
Current assignee: Subaru Corp
Priority date: 2014-08-06
Filing date: 2014-08-06
Publication date: 2019-09-18
Anticipated expiration: 2034-08-06
Also published as: JP2016037135A

Description

本発明は、自動車などの車両の乗員保護装置に関する。

自動車の乗員保護装置は、たとえば特許文献１に開示されている。特許文献１では、ダッシュボードの上部に設置された助手席用のエアバッグを助手席の前で展開する。そして、自動車が他の自動車と正面衝突する場合、助手席に着座する乗員は前に倒れ、展開した助手席用のエアバッグへ突入する。助手席用のエアバッグは、前に倒れる乗員の頭部および上体を支えることができる。

特開２０００−２４７１９９号公報

しかしながら、自動車は、他の自動車との間で、正面方向から衝突するとは限らない。たとえば、自動車に対して、他の自動車が斜め前方向から衝突する可能性もある。

そして、たとえば運転席側の斜め前方向から他の自動車が衝突する場合、自動車の助手席に着座する乗員は、自動車の幅方向内側へ倒れながら前へ倒れることになる。この場合、倒れる乗員の頭部および上体は、展開した助手席用のエアバッグについての幅方向内側へ落ちてしまう可能性がある。
この対策として、たとえば助手席用のエアバッグの展開範囲を、幅方向内側へ広げたり、更に広げた部分から後方へサブバッグを突出させたりすることが考えられる。
しかしながら、このように単に助手席用のエアバッグの展開範囲を幅方向内側に広げるだけでは、自動車の幅方向内側へ傾きながら突入する乗員を適切に支持することは難しい。
すなわち、助手席の乗員が幅方向内側へ傾きながら助手席用のエアバッグへ突入する場合、助手席用のエアバッグでは、その幅方向内側の端部に、乗員の荷重がかかる。また、乗員の荷重は、助手席用のエアバッグから離れるように幅方向内側の斜め前へ向かう力として作用する。このため、幅方向内側へ広がって展開した助手席用のエアバッグは、乗員の荷重により幅方向内側へ倒れやすい。そして、助手席用のエアバッグで一旦支えられた乗員の頭部および上体は、助手席用のエアバッグが幅方向内側へ傾くことにより、助手席用のエアバッグについての幅方向内側へ落ちてしまう可能性がある。

このように自動車などの車両の乗員保護装置では、車両の幅方向内側に傾きながら前へ倒れる乗員に対する保護性能を向上させることが求められている。

本発明に係る車両の乗員保護装置は、車両のシートに着座する乗員の前で展開して、倒れる乗員の頭部から上体を支えることが可能なメインバッグと、前記メインバッグについての乗員が突入する面から前記車両の後方へ向けて突出して展開することにより、前記メインバッグに突入する乗員の頭部についての前記車両の幅方向内側で展開するサブバッグと、前記メインバッグに対して前記サブバッグが幅方向内側へ倒れ難くなるように前記メインバッグおよび前記サブバッグによる内部空間内に張られるテンション部材と、を有し、前記テンション部材は、前記車両を基準とした前記サブバッグについての後端外側と前記メインバッグの後端外側とから離して、前記車両を基準とした前記サブバッグにおける後端部の幅方向内側と、前記メインバッグにおける前端部の幅方向外側と、の間に張り渡され、前記サブバッグには、前記メインバッグと前記サブバッグとによる隅部に乗員の荷重が幅方向内側に傾いて作用することにより、前記テンション部材の張力が作用する。

本発明では、メインバッグに突入する乗員の頭部についての車両の幅方向内側においてサブバッグを突出するように展開させている。よって、幅方向内側に傾きながらメインバッグへ突入する乗員の頭部を、サブバッグおよびメインバッグの間で受けて支えることができる。
しかも、サブバッグには、少なくともメインバッグに対して幅方向内側に傾きながら突入した乗員の頭部の荷重が作用する際に、テンション部材の張力が作用する。サブバッグは、メインバッグに対して幅方向内側へ倒れ難くなる。よって、乗員による斜め前方向への荷重によりサブバッグが乗員とともに幅方向内側へ傾こうとしても、その傾きを抑えることができる。サブバッグは、メインバッグに対して、幅方向内側へ傾き難くなる。その結果、メインバッグに対して幅方向内側に傾きながら突入する乗員は、サブバッグにより支えられて、サブバッグおよびメインバッグについての幅方向内側へ脱落し難い。

さらに、サブバッグがメインバッグに対して幅方向内側へ傾き難くなるため、メインバッグに突入した乗員の頭部が、突入後に回転し難い。乗員の頭部が上体よりも幅方向外側へ回転してしまうことによる乗員の首部分の障害を抑制できる。
これ対して、仮にたとえば単にメインバッグからサブバッグを突出させただけの場合、メインバッグおよびサブバッグが乗員とともに幅方向内側へ傾く際に、メインバッグに突入した乗員が、メインバッグおよびサブバッグから脱落しやすい。また、脱落する乗員は、頭部のみがサブバッグにより支えられるので、頭部より上体が優先して脱落する。その結果、メインバッグに突入した乗員の頭部は、突入後に回転しやすい。そして、たとえば乗員の頭部が上体よりも回転して、乗員の首部分に障害が発生する可能性がある。

このように、本発明では、サブバッグがメインバッグに対して幅方向内側へ傾き難くなることにより、幅方向内側に傾きながらメインバッグへ突入する乗員の頭部および上体を好適に支え続けることができる。しかも、その支えている乗員の頭部が上体よりも回転してしまうことを抑制し得る。その結果、車両の幅方向内側に傾きながら前へ倒れる乗員の障害を抑制し、該乗員の保護性能を向上できる。

図１は、本発明の第１実施形態に係る乗員保護装置を適用した自動車の説明図である。図２は、図１の自動車の乗員保護装置の説明図である。図３は、第１比較例に係る一般的な助手席用の乗員保護装置での展開状態の説明図である。図４は、図２の助手席用の乗員保護装置の詳細な説明図である。図５は、第２比較例に係る助手席用の乗員保護装置での展開状態の説明図である。図６は、本発明の第２実施形態での、助手席用の乗員保護装置の詳細な説明図である。図７は、本発明の第３実施形態での、助手席用の乗員保護装置の詳細な説明図である。

以下、本発明の実施形態を、図面に基づいて説明する。

［第１実施形態］
図１は、本発明の第１実施形態に係る乗員保護装置１０を適用した自動車１の説明図である。
自動車１は、車両の一例である。自動車１は、燃料を燃焼させるエンジンを有するものでも、蓄電電力で駆動されるモータを有するものでも、または、双方を有するものでもよい。
図１の自動車１は、車体２の前後方向の中央部に乗員室３が形成される。乗員室３の前部には、ダッシュボード４が配置される。ダッシュボード４についての車体２の幅方向の中央部には、センタコンソール５が配置される。センタコンソール５から車体２の後方へ向けて、センタトンネル６が形成される。ダッシュボード４およびセンタコンソール５には、たとえばインストルメントパネル、グローボックス、各種機器の操作パネルが設置される。
センタトンネル６についての幅方向の左側には、運転者が着座するシート７が設置される。運転席用のシート７の前には、ハンドル８が配置される。ハンドル８は、ダッシュボード４から伸びるボスの後端に取り付けられる。
センタトンネル６についての幅方向の右側には、乗員Ｍが着座する助手席用のシート７が設置される。なお、助手席用のシート７と運転席用のシート７とは、入れ替えて配置されてもよい。
運転席用のシート７および助手席用のシート７の前後方向後側には、後部乗員用のシート７が設置される。後部乗員用のシート７は、幅方向に長い形状のシート７である。
このような自動車１は、車道などを走行する。そして、走行中に他の自動車などと衝突する可能性がある。このため、自動車１では、追突の際の衝撃から、運転者などの乗員Ｍを保護するための乗員保護装置１０が用いられる。たとえば助手席用のシート７に乗員Ｍが着座している状態で、自動車１の車体２の正面に対して他の自動車が正面衝突すると、助手席用のシート７に着座した乗員Ｍの上体が前へ倒れる。この際、前側に倒れる乗員Ｍの上体や頭部が、ダッシュボード４に打ち付けられる可能性がある。

図２は、図１の自動車１の乗員保護装置１０の説明図である。図２には、助手席用の乗員保護装置１０が図示されている。
図２の助手席用の乗員保護装置１０は、シートベルトモジュール１１、エアバッグモジュール１２、車外撮像センサ１３、車内撮像センサ１４、ＥＣＵ（Engine Control Unit）１５、を有する。

シートベルトモジュール１１は、３点式のシートベルトを有する。３点式のシートベルトは、図１に示すように、シート７に着座した乗員Ｍの腰についての幅方向両側と、乗員Ｍの幅方向外側の肩部分とを支える。シートベルトモジュール１１によりシート７に着座した乗員Ｍを支えることにより、衝突の際の衝撃により乗員Ｍがシート７から出てしまいにくくなる。

エアバッグモジュール１２は、ハウジング２１、インフレータ２２、エアバッグ２３、を有する。
ハウジング２１は、ダッシュボード４内で、助手席用のシート７の前方の位置に配置される。ハウジング２１は、左右方向に延在するビーム９に取り付けられる。ビーム９は、たとえばハンドル８が取り付けられるものでよい。
インフレータ２２は、高圧ガスを収容する。高圧ガスは、火薬などによる点火により膨張し得る。
エアバッグ２３は、布材を袋状に縫製したものである。エアバッグ２３は、インフレータ２２に取り付けられる。エアバッグ２３およびインフレータ２２は、ハウジング２１に収容される。
このようにシート７の前方に設置されたエアバッグモジュール１２では、インフレータ２２がＥＣＵ１５からの点火信号により高圧ガスを膨張させる。これにより、エアバッグ２３は、シート７に着座する乗員Ｍの前で展開する。エアバッグモジュール１２は、乗員Ｍとダッシュボード４との間に展開する。これにより、衝突の際の衝撃により前に倒れる乗員Ｍは、展開したエアバッグ２３により支えられる。

車外撮像センサ１３は、自動車１の車体２の周囲を撮像するセンサである。車外撮像センサ１３は、図１に示すように、乗員室３の上部に設置されるバッグミラーの前面に設けられる。車外撮像センサ１３は、撮像画像から、自動車１の車体２の周囲に存在する他の自動車、構造物などを検出する。車外撮像センサ１３は、衝突前に、衝突しそうな他の自動車を検出し得る。車外撮像センサ１３は、検出した物体の相対方向および相対距離をＥＣＵ１５へ出力する。

車内撮像センサ１４は、自動車１の乗員室３を撮像するセンサである。車外撮像センサ１３は、図１に示すように、ダッシュボード４についての助手席用のシート７の前方の位置に配置される。車内撮像センサ１４は、撮像画像から、シート７に着座する乗員Ｍを検出する。車内撮像センサ１４は、衝突直前に、シート７に着座する乗員Ｍの乗車姿勢を検出し得る。車内撮像センサ１４は、検出した乗員Ｍの上体および頭部の位置をＥＣＵ１５へ出力する。

ＥＣＵ１５は、自動車１に搭載されるコンピュータ装置である。ＥＣＵ１５は、たとえばマイクロコンピュータである。ＥＣＵ１５は、エアバッグモジュール１２、車外撮像センサ１３、車内撮像センサ１４に接続される。また、ＥＣＵ１５は、加速度センサ、シートベルトモジュール１１などに接続されてよい。ＥＣＵ１５は、加速度センサまたは車外撮像センサ１３からの検出信号に基づいて衝突を検出し、シートベルトモジュール１１へテンション信号を出力し、インフレータ２２へ点火信号を出力する。また、ＥＣＵ１５は、車外撮像センサ１３からの検出信号に基づいて衝突を予測し、シートベルトモジュール１１へテンション信号を出力し、インフレータ２２へ点火信号を出力してよい。エアバッグモジュール１２が展開する。

このような乗員保護装置１０を用いることにより、衝突の際に乗員Ｍがシート７から外れたり、シート７に着座する乗員Ｍの上体や頭部がダッシュボード４などに直接的に打ち付けられたりすることを抑制できる。たとえば、自動車１が他の自動車と正面衝突する場合、助手席に着座する乗員Ｍは前に倒れ、展開した助手席用のエアバッグ２３へ突入する。助手席用のエアバッグ２３は、前に倒れる乗員Ｍの頭部および上体を支えることができる。

しかしながら、自動車１は、他の自動車との間で、正面方向から衝突するとは限らない。たとえば、自動車１に対して、他の自動車が車体幅方向外側へオフセットした状態で斜め前方向から衝突する可能性もある。

図３は、第１比較例に係る一般的な助手席用の乗員保護装置１０での展開状態の説明図である。図３のシート７には、乗員Ｍとして、たとえば衝突安全基準で使用するダミー人形が着座している。以下の説明では、このダミー人形を乗員Ｍとして説明する。
図３のエアバッグ２３は、図１および図２に示す本実施形態のエアバッグ２３と異なり、乗員Ｍの前方のみで展開する。このようなエアバッグ２３は、乗員Ｍの正面方向にのみ展開する。
図３（Ａ）に示すように、自動車１に対して、他の自動車が車体幅方向外側へオフセットした状態で斜め前方向から衝突する場合、乗員Ｍの上体および頭部は、前方向へ倒れるのではなく、車体２の幅方向内側へ倒れながら前方向へ倒れる。乗員Ｍの上体および頭部は、内側斜め前方向へ倒れる。
倒れ始めた上体および頭部は、図３（Ｂ）に示すように、展開したエアバッグ２３の内側部分に対して斜めに当たる。乗員Ｍが斜め方向の入力で当たることにより、図３（Ｃ）に示すように、展開したエアバッグ２３は、乗員Ｍとともに内側に倒れる。その結果、極端な場合には、倒れる乗員Ｍの上体および頭部は、図３（Ｄ）に示すように、展開したエアバッグ２３についての幅方向内側に外れ、エアバッグ２３についての幅方向内側へ落ちてしまう可能性がある。
また、図３（Ｄ）と図３（Ｃ）とを比較すればわかるように、乗員Ｍの頭部は、上体に対して大きく回転している。上体の回転に対して頭部の回転が大きくなるほど、乗員Ｍの首に対して負担がかかる可能性が高くなる。
このように、乗員保護装置１０で用いられる一般的なエアバッグ２３では、オフセットした斜め衝突の際に、乗員Ｍを好適に保護しきれない可能性がある。オフセット斜め衝突時に、乗員保護効果が高まり難い可能性がある。

このように自動車１の乗員保護装置１０では、自動車１の幅方向内側に傾きながら前へ倒れる乗員Ｍに対する保護性能を向上させることが求められている。オフセット斜め衝突時の乗員保護能力を高めることが求められている。
そこで、本実施形態では、エアバッグ２３の形状を工夫し、さらに衝突の際に幅方向内側へ倒れようとする乗員Ｍを内側から支持することで、自動車１の幅方向内側に傾きながら前へ倒れる乗員Ｍに対する保護性能を向上させる。以下、詳しく説明する。

図４は、図２の助手席用の乗員保護装置１０の詳細な説明図である。図４（Ａ）は、乗員Ｍが倒れる前の状態を示す。図４（Ｂ）は、乗員Ｍが自動車１の幅方向内側へ倒れながら前へ倒れた場合の状態を示す。
図４（Ａ）の乗員保護装置１０は、エアバッグ２３として、メインバッグ２４、サブバッグ２５、第一テンション部材５１、を有する。

メインバッグ２４は、布材を袋状に縫製したものである。メインバッグ２４は、インフレータ２２に取り付けられる。メインバッグ２４は、図４（Ａ）に示すように、シート７に着座する乗員Ｍの前で展開する。メインバッグ２４は、乗員Ｍとダッシュボード４との間に展開する。これにより、メインバッグ２４は、たとえば正面衝突の際に正面方向へ倒れる乗員Ｍの頭部から上体を支えることができる。

サブバッグ２５は、布材を袋状に縫製したものである。サブバッグ２５は、メインバッグ２４の乗員Ｍが突入する面についての、幅方向内側に取り付けられる。サブバッグ２５は、メインバッグ２４に突入した乗員Ｍの頭部より縦長に形成される。
サブバッグ２５は、メインバッグ２４と連通し、メインバッグ２４とともに１つの内部空間を形成する。サブバッグ２５は、インフレータ２２の点火された高圧ガスの圧力により、メインバッグ２４とともに展開される。これにより、サブバッグ２５は、メインバッグ２４に突入する乗員Ｍの頭部についての、幅方向内側で展開する。サブバッグ２５は、メインバッグ２４において乗員Ｍが突入する部分についての、幅方向内側の部分から後方へ突出するように、展開する。メインバッグ２４に突入した乗員Ｍの頭部の内横に展開する。

第一テンション部材５１は、たとえばテザーなどの紐状部材または布などの面状部材である。ここでは、第一テンション部材５１は、サブバッグ２５についてのメインバッグ２４に対する幅方向内側への倒れを抑制するために、メインバッグ２４およびサブバッグ２５による内部空間内に張られる。具体的には、第一テンション部材５１は、サブバッグ２５内において、サブバッグ２５についての後端外側から離して、後端内側と前端外側との間に張り渡される。これにより、メインバッグ２４に対して幅方向内側に傾きながら突入した乗員Ｍの頭部の荷重が作用する際に、第一テンション部材５１の張力がサブバッグ２５に作用する。

そして、図４（Ａ）の状態にメインバッグ２４およびサブバッグ２５が展開する場合、シート７に着座している乗員Ｍの幅方向内側の斜め前方向には、メインバッグ２４とサブバッグ２５とによる隅部２６が位置する。このため、オフセットした斜め衝突の際に、乗員Ｍが幅方向内側に倒れながらメインバッグ２４に対して斜めに突入する場合、たとえば図４（Ｂ）に示すように、乗員Ｍの頭部は、メインバッグ２４についての隅部２６となる部分に突入する。メインバッグ２４についての、サブバッグ２５と隣り合う部分に、頭部が突入する。
メインバッグ２４についての隅部２６となる部分が乗員Ｍの荷重により押されると、該部分に隣接して突出するサブバッグ２５は、幅方向外側に向かって回転しようとする。サブバッグ２５は、メインバッグ２４に対して、幅方向外側へ向けて変形しようとする。その結果、メインバッグ２４に突入した際に乗員Ｍの後頭部と当たっていたサブバッグ２５の先端部２８は、乗員Ｍの後頭部に対して幅方向外向きの力を作用させる。
また、乗員Ｍの上体および頭部が斜めに突入したメインバッグ２４およびサブバッグ２５は、乗員Ｍの斜め方向への荷重により、車体２の幅方向内側へ倒れようとする。しかしながら、サブバッグ２５には第一テンション部材５１が設けられている。サブバッグ２５は、第一テンション部材５１により支えられて、メインバッグ２４に対して倒れ難くなる。
よって、メインバッグ２４に突入した頭部は、メインバッグ２４に突入した後、幅方向内側に倒れ難くなったサブバッグ２５により幅方向内側から押され、支えられる。幅方向内側に傾いた斜め前方向へ移動しようとする乗員Ｍの頭部および上体は、メインバッグ２４およびサブバッグ２５の内側へ落ち難くなる。また、サブバッグ２５により支えられて且つ後頭部が押されている頭部は、メインバッグ２４に突入した状態を維持し、倒れたメインバッグ２４の上で幅方向へ滑って回転することが起き難くなる。乗員Ｍの頭部が上体と比べて大きく回転してしまうことが起きにくくなる。

また、図４（Ｂ）と図３（Ｄ）とを比較すればわかるように、倒れにくくなったサブバッグ２５が後頭部を幅方向外向きに押すことにより、乗員Ｍの頭部が上体に対して大きく回転し難くなる。
その結果、幅方向内側に傾いた斜め前方向へ移動しようとする乗員Ｍは、メインバッグ２４およびサブバッグ２５により一旦支持された後に、メインバッグ２４およびサブバッグ２５についての幅方向内側へ落ちにくくなる。オフセットした斜め衝突の際の乗員保護効果が高まる。

なお、サブバッグ２５は、幅方向内側に倒れながらメインバッグ２４に対して斜めに突入する乗員Ｍの頭部に対して、少なくとも側頭部から後頭部までの範囲内に当たることにより、同様の効果を期待できる。

図５は、第２比較例に係る助手席用の乗員保護装置１０での展開状態の説明図である。図５では、メインバッグ２４の幅方向内側からサブバッグ２５が後ろ向きに突出している。
図５において、サブバッグ２５は、図４と同様に、メインバッグ２４の幅方向内側の部分から、後ろ向きに突出している。ただし、サブバッグ２５は、後ろ向きに真っ直ぐに突出するのみである。サブバッグ２５は、乗員Ｍの後頭部を覆わない。また、第一テンション部材５１は、サブバッグ２５に設けられていない。
この場合、図５（Ａ）に示すように乗員Ｍが幅方向内側に傾いた斜め前方向へ移動しようとすると、乗員Ｍの頭部は、メインバッグ２４とサブバッグ２５とによる隅部２６に突入する。その結果、図５（Ｂ）に示すように、メインバッグ２４およびサブバッグ２５は、乗員Ｍとともに、幅方向内側へ傾く。
その後、乗員Ｍがさらに幅方向内側へ傾いて倒れようとすると、図５（Ｃ）に示すように、隅部２６に突入した乗員Ｍの頭部が幅方向内側へずれる。サブバッグ２５は、幅方向内側へずれる頭部に押されて、倒れる。サブバッグ２５は、メインバッグ２４についての乗員突入面に対して、幅方向内側へ倒れる。その結果、一旦、メインバッグ２４およびサブバッグ２５に突入した乗員Ｍの頭部および上体は、サブバッグ２５を超えて、メインバッグ２４およびサブバッグ２５について幅方向内側へ落ち得る。

このように、単に助手席用のエアバッグ２３の展開範囲を幅方向内側へ広げたり、更に広げた部分から後方へサブバッグ２５を突出させたりするだけでは、幅方向内側へ傾きながら突入する乗員Ｍを適切に支持することができない。その結果、幅方向内側へ傾きながら突入する乗員Ｍに対して、高い安全性を提供することは困難である。
すなわち、助手席の乗員Ｍが幅方向内側へ傾きながら助手席用のエアバッグ２３へ突入する場合、エアバッグ２３では、その幅方向内側の端部に、乗員Ｍの荷重がかかる。また、乗員Ｍの荷重は、助手席用のエアバッグ２３から離れるように幅方向内側の斜め前へ向かう力として作用する。このため、幅方向内側へ広がって展開した助手席用のエアバッグ２３は、乗員Ｍの荷重により幅方向内側へ倒れやすい。そして、一旦助手席用のエアバッグ２３で支えられた乗員Ｍの頭部および上体は、助手席用のエアバッグ２３が幅方向内側へ傾くことにより、助手席用のエアバッグ２３についての幅方向内側へ落ちてしまう可能性がある。
また、図５の第２比較例では、図３（Ｄ）の第１比較例の場合と同様に、乗員Ｍの頭部は、突入位置からずれることにより、上体に対して大きく回転する。
上体の回転に対して頭部の回転が大きくなるほど、乗員Ｍの首に対して負担がかかる可能性が高くなる。
また、図５の第２比較例では、図３（Ｄ）の第１比較例の場合と同様に、助手席用のエアバッグ２３は、乗員Ｍの荷重のままに、幅方向内側へ倒れる。
なお、以上の説明では、幅方向内側へ傾きながら突入する乗員Ｍは、メインバッグ２４とサブバッグ２５とによる隅部２６に対して突入するものとして説明している。しかしながら、乗員Ｍがエアバッグ２３へ斜めに突入する位置は、隅部２６に限られない。図５のように単にサブバッグ２５を突出させる場合には、頭部を幅方向内側から支える機能が無いので、突入位置が隅部２６からずれるほど、サブバッグ２５が頭部に対して機能し難くなる。頭部の近くでサブバッグ２５が展開しないと、サブバッグ２５が頭部を支える機能を発揮し得ない。

以上のように、本実施形態では、メインバッグ２４に突入する乗員Ｍの頭部についての車両の幅方向内側においてサブバッグ２５を突出するように展開させている。よって、幅方向内側に傾きながらメインバッグ２４へ突入する乗員Ｍの頭部を、サブバッグ２５およびメインバッグ２４の間で受けて支えることができる。
しかも、サブバッグ２５には、少なくともメインバッグ２４に対して幅方向内側に傾きながら突入した乗員Ｍの頭部の荷重が作用する際に、第一テンション部材５１の張力が作用する。サブバッグ２５は、メインバッグ２４に対して幅方向内側へ倒れ難くなる。よって、乗員Ｍによる斜め前方向への荷重によりサブバッグ２５が乗員Ｍとともに幅方向内側へ傾こうとしても、その傾きを抑えることができる。サブバッグ２５は、メインバッグ２４に対して、幅方向内側へ傾き難くなる。その結果、メインバッグ２４に対して幅方向内側に傾きながら突入する乗員Ｍは、サブバッグ２５により支えられて、サブバッグ２５およびメインバッグ２４についての幅方向内側へ脱落し難い。

さらに、サブバッグ２５がメインバッグ２４に対して幅方向内側へ傾き難くなるため、メインバッグ２４に突入した乗員Ｍの頭部が、突入後に回転し難い。乗員Ｍの頭部が上体よりも幅方向外側へ回転してしまうことによる乗員Ｍの首部分の障害を抑制できる。
これ対して、図５に示すように単にメインバッグ２４からサブバッグ２５を突出させただけの場合、メインバッグ２４およびサブバッグ２５が乗員Ｍとともに幅方向内側へ傾く際に、メインバッグ２４に突入した乗員Ｍが、メインバッグ２４およびサブバッグ２５から脱落しやすい。また、脱落する乗員Ｍは、頭部のみがサブバッグ２５により支えられるので、頭部より上体が優先して脱落する。その結果、メインバッグ２４に突入した乗員Ｍの頭部は、突入後に回転しやすい。そして、たとえば乗員Ｍの頭部が上体よりも回転して、乗員Ｍの首部分に障害が発生する可能性がある。

このように、本実施形態では、サブバッグ２５がメインバッグ２４に対して幅方向内側へ傾き難くなることにより、幅方向内側に傾きながらメインバッグ２４へ突入する乗員Ｍの頭部および上体を好適に支え続けることができる。しかも、その支えている乗員Ｍの頭部が上体よりも回転してしまうことを抑制し得る。その結果、車両の幅方向内側に傾きながら前へ倒れる乗員Ｍの障害を抑制し、該乗員Ｍの保護性能を向上できる。

本実施形態では、第一テンション部材５１は、サブバッグ２５内において、自動車１を基準としたサブバッグ２５についての後端外側から離して、後端内側と前端外側との間に張り渡される。よって、少なくともメインバッグ２４に対して幅方向内側に傾きながら突入した乗員Ｍの頭部の荷重が作用する場合、サブバッグ２５では、その後端内側を前端外側に向かって引く張力が作用する。その結果、メインバッグ２４についての乗員Ｍが突入する面から車両の後方へ向けて突出するサブバッグ２５は、該メインバッグ２４の乗員Ｍが突入する面に対して、幅方向内側へ倒れ難くなる。

［第２実施形態］
次に、本発明の第２実施形態に係る自動車１の乗員保護装置１０について説明する。以下において、主に第１実施形態との相違点について説明する。第１実施形態と同一の構成については、第１実施形態と同一の符号を使用して、説明を省略する。

図６は、本発明の第２実施形態での、助手席用の乗員保護装置１０の詳細な説明図である。
図６に示すように、エアバッグモジュール１２は、ハウジング２１、インフレータ２２、エアバッグ２３、第一テンション部材５１、第二テンション部材５２、を有する。エアバッグ２３は、メインバッグ２４、サブバッグ２５、を有する。

サブバッグ２５は、メインバッグ２４の幅方向内側の側面から突出する。サブバッグ２５は、メインバッグ２４の幅方向内側の側面に沿って、後方へ向かって伸びている。サブバッグ２５は、メインバッグ２４についての乗員Ｍが突入する面より後側へ伸びる。

第一テンション部材５１は、サブバッグ２５内において、サブバッグ２５についての後端外側から離して、後端内側と前端外側との間に張り渡される。

第二テンション部材５２は、たとえばテザーなどの紐状部材または布などの面状部材である。ここでは、第二テンション部材５２は、メインバッグ２４についての幅方向内側への倒れを抑制するために、メインバッグ２４およびサブバッグ２５による内部空間内に張られる。具体的には、第二テンション部材５２は、メインバッグ２４内において、メインバッグ２４についての後端外側から離して、サブバッグ２５の前端外側とメインバッグ２４の前端外側との間に張り渡される。これにより、メインバッグ２４に対して幅方向内側に傾きながら突入した乗員Ｍの頭部の荷重が作用する際に、第二テンション部材５２の張力がメインバッグ２４に作用する。

そして、図６の状態にメインバッグ２４およびサブバッグ２５が展開する場合、シート７に着座している乗員Ｍの幅方向内側の斜め前方向には、メインバッグ２４とサブバッグ２５とによる隅部２６が位置する。また、サブバッグ２５には第一テンション部材５１が設けられ、メインバッグ２４に対して倒れ難くなる。メインバッグ２４には第二テンション部材５２が設けられ、幅方向内側へ倒れ難くなる。
このため、オフセットした斜め衝突の際に、乗員Ｍが幅方向内側に倒れながらメインバッグ２４に対して斜めに突入する場合、乗員Ｍの頭部は、隅部２６に突入する。サブバッグ２５は、メインバッグ２４についての隅部２６となる部分が乗員Ｍの荷重が作用することにより、後頭部についての幅方向内側を押す。その結果、メインバッグ２４に頭部が突入した際に、該頭部の後頭部に対して力を作用させることができる。
よって、メインバッグ２４に突入した頭部は、メインバッグ２４に突入した後、サブバッグ２５により幅方向内側から支えられる。第一テンション部材５１により倒れにくくなったサブバッグ２５は、第二テンション部材５２により倒れにくくなったメインバッグ２４により支えられて、幅方向内側へ倒れ難くなる。幅方向内側に傾いた斜め前方向へ移動しようとする乗員Ｍの頭部および上体は、メインバッグ２４およびサブバッグ２５の内側へ落ち難くなる。サブバッグ２５により後頭部が押されている頭部は、メインバッグ２４に突入した状態を維持し、メインバッグ２４の上で滑って回転することが起き難くなる。乗員Ｍの頭部が上体と比べて大きく回転してしまうことが起きにくくなる。

また、サブバッグ２５が後頭部を幅方向外向きに押しているので、乗員Ｍの頭部が上体に対して大きく回転し難くなる。
その結果、幅方向内側に傾いた斜め前方向へ移動しようとする乗員Ｍは、メインバッグ２４およびサブバッグ２５により一旦支持された後に、メインバッグ２４およびサブバッグ２５についての幅方向内側へ落ちにくくなる。オフセットした斜め衝突の際の乗員保護効果が高まる。

以上のように、本実施形態では、第一テンション部材５１が、サブバッグ２５内において、車両を基準としたサブバッグ２５についての後端外側から離して後端内側と前端外側との間に張り渡される。また、メインバッグ２４内には、第二テンション部材５２が、メインバッグ２４の後端外側から離して、サブバッグ２５の前端外側とメインバッグ２４の外側部分との間に張り渡される。よって、少なくともメインバッグ２４に対して幅方向内側に傾きながら突入した乗員Ｍの頭部の荷重が作用する場合、メインバッグ２４およびサブバッグ２５では、それらの後端内側を前端外側へ向かって引く張力が作用する。その結果、メインバッグ２４およびサブバッグ２５は、それらの全体が幅方向内側へ倒れ難くなる。

［第３実施形態］
次に、本発明の第３実施形態に係る自動車１の乗員保護装置１０について説明する。以下において、主に第１実施形態との相違点について説明する。第１実施形態と同一の構成については、第１実施形態と同一の符号を使用して、説明を省略する。

図７は、本発明の第３実施形態での、助手席用の乗員保護装置１０の詳細な説明図である。
図７に示すように、エアバッグモジュール１２は、ハウジング２１、インフレータ２２、エアバッグ２３、第三テンション部材５３、を有する。エアバッグ２３は、メインバッグ２４、サブバッグ２５、を有する。

第三テンション部材５３は、たとえばテザーなどの紐状部材または布などの面状部材である。ここでは、第三テンション部材５３は、メインバッグ２４およびサブバッグ２５についての幅方向内側への倒れを抑制するために、メインバッグ２４およびサブバッグ２５による内部空間内に張られる。具体的には、第三テンション部材５３は、メインバッグ２４およびサブバッグ２５による内部空間内において、メインバッグ２４についての後端外側およびサブバッグ２５についての後端外側から離して、サブバッグ２５の後端内側とメインバッグ２４の前端外側との間に張り渡される。これにより、メインバッグ２４に対して幅方向内側に傾きながら突入した乗員Ｍの頭部の荷重が作用する際に、第二テンション部材５２の張力がメインバッグ２４およびサブバッグ２５に作用する。

そして、図７の状態にメインバッグ２４およびサブバッグ２５が展開する場合、シート７に着座している乗員Ｍの幅方向内側の斜め前方向には、メインバッグ２４とサブバッグ２５とによる隅部２６が位置する。また、メインバッグ２４およびサブバッグ２５には第三テンション部材５３が設けられ、幅方向内側へ倒れ難くなる。
このため、オフセットした斜め衝突の際に、乗員Ｍが幅方向内側に倒れながらメインバッグ２４に対して斜めに突入する場合、乗員Ｍの頭部は、隅部２６に突入する。サブバッグ２５は、メインバッグ２４についての隅部２６となる部分が乗員Ｍの荷重が作用することにより、後頭部についての幅方向内側を押す。その結果、メインバッグ２４に頭部が突入した際に、該頭部の後頭部に対して力を作用させることができる。
よって、メインバッグ２４に突入した頭部は、メインバッグ２４に突入した後、サブバッグ２５により幅方向内側から支えられる。第三テンション部材５３の張力が作用するサブバッグ２５およびメインバッグ２４は、幅方向内側へ倒れ難くなる。幅方向内側に傾いた斜め前方向へ移動しようとする乗員Ｍの頭部および上体は、メインバッグ２４およびサブバッグ２５の内側へ落ち難くなる。サブバッグ２５により後頭部が押されている頭部は、メインバッグ２４に突入した状態を維持し、メインバッグ２４の上で滑って回転することが起き難くなる。乗員Ｍの頭部が上体と比べて大きく回転してしまうことが起きにくくなる。

以上のように、本実施形態では、第三テンション部材５３は、メインバッグ２４およびサブバッグ２５による内部空間内において、メインバッグ２４についての後端外側およびサブバッグ２５についての後端外側から離して、サブバッグ２５の後端内側とメインバッグ２４の前端外側との間に張り渡される。よって、少なくともメインバッグ２４に対して幅方向内側に傾きながら突入した乗員Ｍの頭部の荷重が作用する場合、メインバッグ２４およびサブバッグ２５では、サブバッグ２５の後端内側をメインバッグ２４の前端外側へ向かって引く張力が作用する。その結果、メインバッグ２４およびサブバッグ２５は、それらの全体が幅方向内側へ倒れ難くなる。

以上の実施形態は、本発明の好適な実施形態の例であるが、本発明は、これに限定されるものではなく、発明の要旨を逸脱しない範囲において種々の変形または変更が可能である。

上記実施形態では、第一テンション部材５１、第二テンション部材５２および第三テンション部材５３は、たとえばテザーといった紐状の部材で形成される。
この他にもたとえば、これらのテンション部材には、布などの面状の部材で形成してもよい。

上記実施形態において、メインバッグ２４は、乗員Ｍが突入する面が、自動車１の上下方向に沿った略平面に形成されている。
この他にもたとえば、乗員Ｍが突入する面は、自動車１の前後方向に沿った面であっても、曲面であってもよい。これらの場合でも、本発明により乗員Ｍの保護性能が向上することを期待できる。

上記実施形態は、本発明を自動車１の助手席用の乗員保護装置１０に適用した例である。
この他にもたとえば、本発明は、自動車１の運転席用の乗員保護装置１０、後部座席用の乗員保護装置１０に適用してよい。

１…自動車（車両）、２…車体、３…乗員室、４…ダッシュボード、７…シート、１０…乗員保護装置、１２…エアバッグモジュール、１３…車外撮像センサ（車外センサ）、１４…車内撮像センサ（車内センサ）、１５…ＥＣＵ（制御部）、２１…ハウジング、２２…インフレータ、２３…エアバッグ、２４…メインバッグ、２５…サブバッグ、２６…隅部、５１…第一テンション部材、５２…第二テンション部材、５３…第三テンション部材

Claims

車両のシートに着座する乗員の前で展開して、倒れる乗員の頭部から上体を支えることが可能なメインバッグと、
前記メインバッグについての乗員が突入する面から前記車両の後方へ向けて突出して展開することにより、前記メインバッグに突入する乗員の頭部についての前記車両の幅方向内側で展開するサブバッグと、
前記メインバッグに対して前記サブバッグが幅方向内側へ倒れ難くなるように前記メインバッグおよび前記サブバッグによる内部空間内に張られるテンション部材と、
を有し、
前記テンション部材は、前記車両を基準とした前記サブバッグについての後端外側と前記メインバッグの後端外側とから離して、前記車両を基準とした前記サブバッグにおける後端部の幅方向内側と、前記メインバッグにおける前端部の幅方向外側と、の間に張り渡され、
前記サブバッグには、前記メインバッグと前記サブバッグとによる隅部に乗員の荷重が幅方向内側に傾いて作用することにより、前記テンション部材の張力が作用する、
車両の乗員保護装置。