JP6982589B2 - 運転席用エアバッグ装置 - Google Patents

Description

本発明は、緊急時に乗員を拘束する運転席用エアバッグ装置に関するものである。

現在、車両のステアリングホイールには、運転席用エアバッグ装置がほぼ標準装備されている。運転席用エアバッグ装置のエアバッグクッションは、主にステアリングホイールの中央のハブに収容されていて、樹脂製のカバー等をその膨張圧で開裂して乗員の前方に膨張展開する。通常、ステアリングホイールは、上側が車両前方へ傾斜した姿勢になっている。例えば特許文献１では、エアバッグ１の上部を車両前後方向に厚くすることで、傾斜したステアリングホイールから膨張展開した際にもフロント面１ｆ（乗員拘束面）が鉛直になる構成となっている。

特許第３９９１７３９号公報

昨今、エアバッグクッションに対して、乗員のより効率的な拘束が求められている。本願の発明者らは、人体の構造上、乗員の頭部を回転させる動き、例えば頭部の後屈などが身体に負担を与えやすいことに着目し、頭部の回転を抑えたまま効率よく拘束できるエアバッグクッションの開発を進めている。

近年、電気的な信号を介して操舵力をホイールに伝える新たなステアリングホイールが開発されつつあり、ステアリングホイールのデザインが多様化している。特に、電気的に接続される新たなステアリングホイールは、ステアリングシャフトを介して操舵力を物理的に伝える従来のステアリングホイールと異なり、大きく回転させる必要が無い。具体的には、新たなステアリングホイールのリムは、従来のリムのように左右の手で持ちかえながら１８０°以上に回転させる操作が不要であるため、円環状である必要が無い。したがって、新たなステアリングホイールは、例えば中央のハブに対して左右にのみリムが存在したり、リムの上部がハブに近づいた扁平な形状になっていたりするなど、円形以外の異形のデザインを採用することが可能になっている（以下、円環状以外のリムを備えたステアリングホイールを「異形ステアリングホイール」と称呼する）。

上記の異形ステアリングホイールは、リムのうちハブの上側の部位が無い、または上側の部位の寸法が省略等されているため、従来のステアリングホイールに比べて、乗員は頭部を前方に出すことができる。このように、乗員が頭部を前方に出したとき等の、乗員が座席に対して非正規の着座位置にいたとき（通称、アウトオブポジション）、万が一にも緊急事態が生じると、特許文献１のエアバッグ１は乗員の頭部に対して下方から接触する場合がある。このような場合、乗員の頭部に後屈を起こさせ、身体に負担を与えるおそれがある。

本発明は、このような課題に鑑み、膨張展開時の安全面に配慮しつつ乗員を十全に拘束することが可能な運転席用エアバッグ装置を提供することを目的としている。

上記課題を解決するために、本発明にかかる運転席用エアバッグ装置の代表的な構成は、車両のステアリングホイールと、インフレータおよびエアバッグクッションを含みステアリングホイールに収容されるエアバッグモジュールとを備えた運転席用エアバッグ装置であって、エアバッグクッションは、運転席に着座した乗員の前方に膨張展開する拘束面と、拘束面の上端から連続して車両前方に延びる上端面と、上端面に形成されまたは上端面から拘束面にわたって形成される上端面から下方に窪んだポケットとを有することを特徴とする。

上記構成によれば、エアバッグクッションの上端面にポケットを設けたことで、この上端面が乗員の頭部に下方から膨張展開した場合に、頭部の押し上げを抑えることができる。したがって、頭部の後屈を防いで身体への負担を減らしつつ、乗員をエアバッグクッションで拘束することができる。

車両のステアリングホイールと、インフレータおよびエアバッグクッションを含みステアリングホイールに収容されるエアバッグモジュールとを備えた運転席用エアバッグ装置であって、エアバッグクッションは、運転席に着座した乗員の前方に膨張展開する拘束面と、拘束面の上部に形成される車両前方に窪んだポケットとを有することを特徴とする。

上記構成によっても、エアバッグクッションの拘束面の上部にポケットを設けたことで、拘束面が乗員の頭部に下方から膨張展開した場合に、頭部の押し上げを抑えることができる。したがって、頭部の後屈を防いで身体への負担を減らしつつ、乗員をエアバッグクッションで拘束することができる。

上記のエアバッグクッションはさらに、ポケットをまたいで拘束面に張られる第１のパッチを有してもよい。第１のパッチによって、ポケットが過度に開くことを防ぎ、エアバッグクッションの拘束力を保つことができる。

上記のエアバッグクッションはさらに、ポケットをまたいで上端面に張られる第２のパッチを有してもよい。第２のパッチによっても、ポケットが過度に開くことを防ぎ、エアバッグクッションの拘束力を保つことができる。

上記のエアバッグクッションはさらに、ポケットの内壁に設けられてガスを排出するベントホールを有してもよい。このベントホールは、エアバッグクッションが通常の膨張展開をした場合には、ポケットの内壁同士が接触し合うことでガスの排出が抑えられている。そして、乗員の頭部がポケットに進入すると、ベントホールは開放されてガスを排出する。これによって、ポケットの周辺の剛性が適度に下がるため、乗員の頭部に対する負担をより減らすことが可能となる。

上記のステアリングホイールは、中央のハブと、乗員が把持するリムとを有し、リムは、ハブの上方の範囲が一部省略された形状、またはハブの上方に位置する部位がハブの左右に位置する部位に比べてハブ側に近づいた形状になっていて、エアバッグモジュールは、ハブに収容されるとよい。

近年開発が進んでいる新たなステアリングホイールには、従来のような円形でないものも多く、ハブの左右にのみリムが存在していたり、リムのうちハブの上側の部位がハブ側に近づいた形状になっていたりするなど、様々なデザインのものが存在する。これらの円形以外の異形ステアリングホイールは、リムのうちハブの上側の部位が無い、または上側の部位の寸法が省略等されているため、従来のステアリングホイールに比べて、乗員は頭部を前方に出すことができる。このように、乗員が頭部を前方に出したとき等の、乗員が座席に対して非正規の着座位置にいたとき（通称、アウトオブポジション）、万が一にも緊急事態が生じると、エアバッグクッションは乗員の頭部に対して下方から膨張展開する場合がある。このような場合、従来のエアバッグクッションでは、乗員の頭部を押し上げて後屈させ、身体に負担を与えるおそれがある。上記構成であれば、エアバッグクッションの上端面にポケットが形成されていることで、頭部はポケットに入るため、頭部の押し上げを抑えて、頭部の後屈を防ぐことができる。すなわち、上記構成の運転席用エアバッグ装置であれば、異形ステアリングホイールに実施することで、ポケットによる乗員の身体の負担の低減効果を好適に活用することができる。

上記のポケットの下端は、ハブの上端の高さに対して±１００ｍｍの範囲内に位置しているとよい。この構成であれば、乗員の頭部がステアリングホイールの近くに位置していた場合でも、頭部がポケットの底に接触することを防止できる。

上記のエアバッグクッションはさらに、ステアリングホイール側に位置するリアパネルと、乗員側に位置するフロントパネルと、リアパネルの縁とフロントパネルの縁とをつないでいてエアバッグクッションの側部を構成するサイドパネルとを有し、拘束面はフロントパネルによって形成され、上端面はサイドパネルによって形成されてもよい。この構成によれば、乗員の上半身を拘束する拘束面、およびポケットを設ける上端面を、好適に実現することができる。

上記のエアバッククッションはさらに、帯状であってエアバッグクッションの内部にて一端がポケットの下端に接続され他端が所定箇所に接続されてエアバッグクッションの膨張展開時に緊張するテザーを備えてもよい。テザーでポケットの下端を引っ張ることで、下方に窪んだポケットを好適に実現することができる。

上記のエアバッグクッションはさらに、ポケットを縫製によって塞いでいる第１のシームを有し、第１のシームは、エアバッグクッションの膨張圧で破断可能であってもよい。第１のシームは、破断時までポケットの周辺へのガスの充てんを抑える働きがあるため、ポケットの周辺の膨張展開が完了するタイミングを遅らせることができる。これによって、乗員が頭部を前方に出していたとき等において、頭部の押し上げをより抑えて、頭部の後屈を防ぐことができる。

上記のエアバッグクッションはさらに、ポケットの脇の一方または両方にてポケットの内壁と上端面とを縫製によって繋ぎ合わせている第２のシームを有し、第２のシームは、エアバッグクッションの膨張圧で破断可能であってもよい。第２のシームもまた、破断時までポケットの周辺へのガスの充てんを抑える働きがあるため、ポケットの周辺の膨張展開が完了するタイミングを遅らせることができる。これによって、乗員が頭部を前方に出していたとき等において、頭部の押し上げをより抑えて、頭部の後屈を防ぐことができる。

上記のエアバッグモジュールはさらに、膨張展開したエアバッグクッションの上部に車両前後方向にかけ渡される帯状のストラップを備え、ストラップは、前端側がインフレータまたはエアバッグクッションの車両前側に接続されていて、後端側が自由端になっていてもよい。

上記の構成によれば、乗員が頭部を前方に出していたとき等において、エアバッグクッションの上部には帯状のストラップがかけ渡されているため、乗員はストラップに直接的に接触する。すると、ストラップは、乗員とエアバッグクッションとに挟まれて動き難くなり、下方のエアバッグクッションを押さえつける。これによって、エアバッグクッションの乗員の頭部に向かう展開挙動を抑え、またはエアバッグクッションが頭部に接触したときの荷重を抑えることができ、頭部の押上げおよび後屈を防ぐことが可能になる。

上記のエアバッグモジュールは、ストラップの後端側がエアバッグクッションの上側から後側をわたってエアバッグクッションの下側に到達した状態でステアリングホイールに収容されていてもよい。この構成によって、エアバッグクッションが膨張展開したとき、ストラップをエアバッグクッションの上部にかけ渡すことができる。

上記のストラップの後端側は、エアバッグクッションの下側に接続されまたはエアバッグクッションの下側をわたってインフレータに接続されていて、ストラップの後端側には、エアバッグクッションの膨張圧で破断可能な脆弱部が形成されていて、後端側の所定範囲は、脆弱部が破断することで自由端の状態となってもよい。この構成によっても、エアバッグクッションが膨張展開したとき、ストラップをエアバッグクッションの上部にかけ渡すことができる。

本発明によれば、膨張展開時の安全面に配慮しつつ乗員を十全に拘束することが可能な運転席用エアバッグ装置を提供可能になる。

本発明の実施形態にかかる運転席用エアバッグ装置の概要を例示する図である。 図１（ｂ）の膨張展開時のクッションを各方向から例示した図である。 図２（ａ）のクッションを構成する各パネルを例示した図である。 図３（ｃ）のサイドパネルのクッション形成時の様子を例示した図である。 図２（ｂ）のクッションと座席に着座した乗員とを例示した図である。 図５のクッションを拡大して例示した図である。 図２（ａ）のクッションの第１変形例および第２変形例を例示した図である。 図２（ａ）のクッションの第３変形例を例示した図である。 図２（ａ）のクッションの第４変形例を例示した図である。 図２（ａ）のクッションの第５変形例を例示した図である。 図２（ａ）のクッションの第６変形例を例示した図である。 図２（ａ）のクッションの第７変形例および第８変形例を例示した図である。 図２（ａ）のクッションの第９変形例を例示した図である。 図１３（ａ）のクッションを分解した図である。 図２（ａ）のクッションの第１０変形例を例示した図である。 、図２（ａ）のクッションの第１１変形例を例示した図である。 図２（ａ）のクッションの第１２変形例を例示した図である。 図２（ａ）のクッションの第１３変形例および第１４変形例を例示した図である。 図２（ａ）のエアバッグモジュールの第１変形例である。 図１９（ａ）のエアバッグモジュールと乗員との関係を例示した図である。 図１９（ｂ）のストラップの第１変形例および第２変形例である。 図１９（ａ）のストラップの第３変形例である。

以下に添付図面を参照しながら、本発明の好適な実施形態について詳細に説明する。かかる実施形態に示す寸法、材料、その他具体的な数値などは、発明の理解を容易とするための例示に過ぎず、特に断る場合を除き、本発明を限定するものではない。なお、本明細書及び図面において、実質的に同一の機能、構成を有する要素については、同一の符号を付することにより重複説明を省略し、また本発明に直接関係のない要素は図示を省略する。

図１は、本発明の実施形態にかかる運転席用エアバッグ装置１００の概要を例示する図である。図１（ａ）は運転席用エアバッグ装置１００の稼動前の車両を例示した図である。以降、図１その他の図面において、車両前後方向をそれぞれ矢印F(Forward)、B(Back)、車幅方向の左右をそれぞれ矢印L(Left)、R(Right)、車両上下方向をそれぞれ矢印U(up)、D(down)で例示する。

本実施形態では、運転席用エアバッグ装置１００を、左ハンドル車における運転席用（前列左側の座席１０２）のものとして実施している。以下では、前列右側の座席１０２を想定して説明を行うため、例えば車幅方向車外側（以下、車外側）とは車両左側を意味し、車幅方向内側（以下、車内側）とは車両右側を意味する。

運転席用エアバッグ装置１００のエアバッグクッション（以下、クッション１０４（図１（ｂ）参照））は、折畳みや巻回等された状態で、座席１０２の着座位置の前方にて、ステアリングホイール（後述する異形ステアリングホイール１０６）の中央のハブ１０８の内部に収容されている。このとき、クッション１０４は、ガスを供給するインフレータ１１２（図２（ａ）参照）とともに、エアバッグモジュール１０５（図２（ａ）参照）を形成して収容されている。ハブ１０８は、エアバッグモジュール１０５を収容するモジュール収容部１０９、およびカバー１１０等を含んで構成されている。

本実施形態にてクッション１０４を設置する異形ステアリングホイール１０６は、乗員の操作を電気的な信号に変換してホイールに伝える構成のものを想定している。異形ステアリングホイール１０６は、円環以外の形状のリム１１４を備えていて、従来の円環状のリムを備えたステアリングホイールとは形状が異なっている。リム１１４は、乗員が把持する部位であり、中央のハブ１０８を中心にして回転させる操作を受け付けるが、従来の円環状のリムとは異なり、大きな角度で回転させる操作は不要であるため、左右の手で持ち代える必要が無い。そのため、リム１１４はハブ１０８の左右および下方にのみ存在する形状になっていて、ハブ１０８の上方の範囲が一部省略された形状になっている。

異形ステアリングホイール１０６は、ハブ１０８の上側の一部の範囲が省略された形状を有するものの一例である。異形ステアリング１０６の他の例としては、ハブの上方に位置する部位がハブの左右に位置する部位に比べてハブ側に近づいた形状のものや、ハブの左右にのみリム（グリップ）が存在するものなども含めることができる。

なお、ハブ１０８の上側とは、異形ステアリングホイール１０６を時計に見立てて、ハブ１０８の中心に時計の針の軸が有るとした場合の３時と９時とを結ぶ直線よりも上側という意味である。異形ステアリングホイール１０６の上部は、車両前側に傾いて設置されることもある。そのため、異形ステアリングホイール１０６の上下方向は、異形ステアリングホイール１０６を時計に見立てたときの１２時と６時とを結ぶ方向であり、現実の鉛直方向とは一致しないことがある。また、異形ステアリングホイール１０６の左右方向は、異形ステアリングホイール１０６を時計に見立てたときの３時または９時の方向である。

図１（ｂ）は運転席用エアバッグ装置１００のクッション１０４の膨張展開後の車両を例示した図である。クッション１０４は、インフレータ１１２（図２（ａ）参照）からのガスによってカバー１１０（図１（ａ）参照）を開裂しながら膨張を開始し、座席１０２の着座位置の前方に袋状に膨張展開し、前方へ移動しようとする乗員の上半身や頭部を拘束する。クッション１０４は、着座位置側から見て円形で、その表面を構成する複数のパネルを重ねて縫製または接着することによって形成されている。

図２は、図１（ｂ）の膨張展開時のクッション１０４を各方向から例示した図である。図２（ａ）は、図１（ｂ）のクッション１０４を車外側のやや上方から見て例示している。図２（ａ）では、クッション１０４を構成するパネルの一部を切り欠いて、内部のインフレータ１１２を露出させている。

本実施形態におけるクッション１０４は、異形ステアリングホイール１０６側（図１（ａ）参照）から乗員側（車両後方側）に向かって径の広がった、円錐台に近い形状になっている。そして、クッション１０４は、特徴的な部位として、上端面１５０にポケット１５２が形成されている。ポケット１５２は、後述するように、クッション１０４が乗員１３８（図６（ｂ）参照）の頭部１４０に下方から膨張展開した際に、頭部１４０の押上げおよび後屈を防ぐための部位である。

インフレータ１１２は、ガスを供給する装置であって、本実施例ではディスク型（円盤型）のものを採用している。インフレータ１１２は、ガス排出口１１６の形成された一部がリアパネル１２２からクッション１０４内に挿入されていて、不図示のセンサから送られる衝撃の検知信号に起因して稼働し、クッション１０４にガスを供給する。インフレータ１１２は、複数のスタッドボルト１１８が設けられている。スタッドボルト１１８は、クッション１０４のリアパネル１２２を貫通し、上述した異形ステアリングホイール１０６（図１（ａ）参照）のハブ１０８の内部に締結される。このスタッドボルト１１８の締結によって、クッション１０４もハブ１０８の内部に固定されている。

なお現在普及しているインフレータには、ガス発生剤が充填されていてこれを燃焼させてガスを発生させるタイプや、圧縮ガスが充填されていて熱を発生させることなくガスを供給するタイプ、または燃焼ガスと圧縮ガスとを両方利用するハイブリッドタイプのものなどがある。インフレータ１１２としては、いずれのタイプのものも利用可能である。

図２（ｂ）は、図２（ａ）のクッション１０４を車幅方向左側から例示した図である。クッション１０４は複数のパネルから形成されていて、乗員側に位置するフロントパネル１２０、異形ステアリングホイール１０６側（図１（ａ）参照）に位置するリアパネル１２２、およびこれらフロントパネル１２０とリアパネル１２２とをつないでクッション１０４の側部を構成しているサイドパネル１２４とを含んでいる。

膨張展開したクッション１０４は、円錐台に沿った形状でありつつも、全体的にやや傾斜した形状になっている。具体的には、フロントパネル１２０の高さ方向の中央Ｐ１が、リアパネル１２２の高さ方向の中央Ｐ２から水平に延ばした仮想線Ｌ１に対して上方に位置するように、傾斜した形状になっている。また、クッション１０４が膨張展開したとき、フロントパネル１２０はほぼ鉛直に延びるよう配置されているが、リアパネル１２２は上部が車両前側（図２（ｂ）中左側）に倒れるよう傾斜して配置されている。これによって、車両前後方向において、膨張展開したクッション１０４の上部１０４ａの幅Ｗ１は、クッション１０４の下部１０４ｂの幅Ｗ２に比べて厚い構成となっている。

図２（ｃ）は、図２（ａ）のクッション１０４を上方から例示した図である。クッション１０４は、上方から見ると、ほぼ左右対称な円錐台の形状になっている。ポケット１５２は、クッション１０４の上端１２０ａ面の中央にて、車両前後方向に延びる谷間のような構成となっている。

図３は、図２（ａ）のクッション１０４を構成する各パネルを例示した図である。図３では、各パネルを平面上に広げた状態で例示している。図３（ａ）は、図２（ａ）のフロントパネル１２０を例示した図である。フロントパネル１２０は、円形であって、クッション１０４の膨張展開時には運転席に着座した乗員の上半身の前方に膨張展開し、乗員を拘束する乗員拘束面を形成する。

図３（ｂ）は、図２（ａ）のリアパネル１２２を例示した図である。リアパネル１２２は、円形であって、クッション１０４の膨張展開時には異形ステアリングホイール１０６（図１（ａ）参照）から反力を得る反力面を形成する。当該クッション１０４は乗員側に広がる円錐台状に膨張展開するため、リアパネル１２２はフロントパネル１２０（図３（ａ）参照）よりも面積が狭い構成となっている。

リアパネル１２２の中央のやや下側には、インフレータ１１２（図２（ａ）参照）を挿入しハブ１０８の内部に固定される固定領域１２８が形成されている。固定領域１２８の上方の左右２箇所には、クッションからガスを排出する２つのベントホール１２６ａ、１２６ｂが開けられている。この位置に設けられたベントホール１２６ａ、１２６ｂであれば、クッション１０４の膨張展開時において乗員の存在しない方向にガスを排出することが可能である。

図３（ｃ）は、図２（ｂ）のサイドパネル１２４を例示した図である。サイドパネル１２４は、平面上に広げた状態において、弧を描く帯状になっている。２つの弧１３０、１３２のうち、大径側の弧１３０はフロントパネル１２０の縁に縫製によって接合され、小径側の弧１３２はリアパネル１２２の縁に縫製によって接合される。サイドパネル１２４の長手方向の両端１３６ａ、１３６ｂには、それぞれ矩形に突出したポケット形成部１５４ａ、１５４ｂが設けられている。

図４は、図３（ｃ）のサイドパネル１２４のクッション１０４（図２（ａ）参照）形成時の様子を例示した図である。サイドパネル１２４は、クッション１０４を形成するときにおいて、その長手方向の中央がクッション１０４の下部に位置し、長手方向の両端１３６ａ、１３６ｂがクッション１０４の上部にて互いに接合される。このとき、ポケット形成部１５４ａ、１５４ｂは、互いの縁で縫い合わされ、クッション１０４の内部側に窪んだポケット１５２（図６（ａ）参照）を形成する。

サイドパネルの２つの弧１３０、１３２それぞれは、フロントパネル１２０の縁の全周と、リアパネル１２２の縁の全周とに接合される。これによって、クッション１０４は、フロントパネル１２０とリアパネル１２２との間の全体にわたってサイドパネル１２４が介在する構成となる。したがって、クッション１０４には、リアパネル１２２とフロントパネル１２０とが直接に縫製される箇所は存在しない。また、クッション１０４には、計３枚のパネルが重なって同時に縫製される箇所も存在していない。これらの構成によって、クッション１０４を袋状に効率よく縫製し製造することが可能になっている。

図５は、図２（ｂ）のクッション１０４と座席１０２に着座した乗員１３８とを例示した図である。図５は、クッション１０４および乗員１３８を車幅方向左側から見て例示している。

本実施例では、図２（ｂ）を参照して説明したように、膨張展開したクッション１０４の上部１０４ａは、クッション１０４の下部１０４ｂに比べて、車両前後方向に厚い構成となっている。特に、膨張展開したクッション１０４は、車幅方向から見たとき、サイドパネル１２４とフロントパネル１２０との境界Ｌ２が上方へ延びるような姿勢で設置されている。緊急時において車両前方に移動しようとする乗員１３８は、クッション１０４の上部１０４ａから早期に接触する。そして、クッション１０４の上部１０４ａは、その厚みをもって乗員１３８の頭部１４０からの荷重を吸収する。

図２（ｂ）を参照して説明したように、クッション１０４の下部１０４ｂの車両前後方向の幅Ｗ２は、上部１０４ａの幅Ｗ１に比べて、やや小さい。一般の車両では、ステアリングホイールは車両前側に約２０°から２５°程度の角度で傾斜していて、ステアリングホイールと乗員１３８との間の空間は、下方の腹部１４２側に向かって車両前後方向に狭くなっている。本実施例のクッション１０４であれば、下部１０４ｂに向かうほど車両前後方向の幅は減少していくため、下部１０４ｂが異形ステアリングホイール１０６と腹部１４２との狭い空間に入り込みやすくなっている。

上記構成によれば、クッション１０４の下部１０４ｂが異形ステアリングホイール１０６と腹部１４２とによって挟まれることで、クッション１０４の姿勢が崩れ難くなっている。またそれによって、クッション１０４の上部１０４ａの、乗員１３８の頭部１４０に対する拘束性能も向上する構成となっている。特に、クッション１０４の姿勢が安定することで、乗員１３８の頭部１４０の前屈や後屈など、身体に負担を与えやすい頭部１４０の動きを防ぐことが可能になる。

上述したように、本実施例のクッション１０４は、乗員拘束面となるフロントパネル１２０の面積が広く、異形ステアリングホイール１０６から反力を得るリアパネル１２２の面積が狭い構成となっている。異形ステアリングホイール１０６は、従来の円形のステアリングホイールに比べて、エアバッグクッションとの接触範囲が狭い。リアパネル１２２は、異形ステアリングホイール１０６に接触しない部分を省くよう、異形ステアリングホイール１０６に応じた寸法に設定することができる。これによって、リアパネル１２２を構成する材料の使用量を減らしたり、クッション１０４のガス容量を抑えたりすることが可能になり、コスト削減に資することができる。

本実施形態のクッション１０４は、小径のリアパネル１２２を採用することで、ガス容量が５０リットルから６０リットルの範囲内に設定することができる。これによって、クッション１０４を構成するパネルの量が抑えられるため、クッション１０４はより小さな収容形態に折り畳み等することができ、収容空間の限られた異形ステアリングホイール１０６にも容易に取り付けることが可能になる。

上記範囲内のガス容量であれば、高出力インフレータは不要であり、インフレータ１１２（図２（ａ）参照）としてなるべく小型かつ低廉なものを採用可能になっている。例えば、インフレータ１１２には、出力が２００ｋＰａから２３０ｋＰａの範囲のものを採用することができる。この出力のインフレータ１１２であれば、小型かつ低廉であり、軽量化やコスト削減の点で有益である。また、クッション１０４のガス容量を抑えることは、クッション１０４の膨張が完了するまでにかかる時間を早めるため、乗員拘束性能の向上にもつながる。

本実施形態では、膨張展開したクッション１０４のフロントパネル１２０の上端１２０ａは、成人男性の頭部重心の±１００ｍｍの範囲内の高さに位置するよう設定している。例えば、図５の乗員１３８は、平均的な米国成人男性の５０％に適合する体格を模した試験用のダミー人形ＡＭ５０（50th percentile 男性相当で身長１７５ｃｍ、体重７８ｋｇ）を想定したものである。クッション１０４のフロントパネル１２０の上端１２０ａは、このＡＭ５０の頭部重心Ｐ３の±１００ｍｍの範囲内の高さに位置するよう設定している。

乗員１３８の頭部１４０は、フロントパネル１２０に対して顎や額などから接触すると、前屈や後屈などの回転動作を引き起こすおそれがある。前述したように、頭部１４０の前屈や後屈は、人体の構造上、身体に負担を与えやすい。本実施形態のクッション１０４は、頭部重心Ｐ３の位置からフロントパネル１２０を接触させ、頭部１４０を過度に動かすことなく拘束し、身体への負担を減らすことを可能にしている。

図６は、図５のクッション１０４を拡大して例示した図である。図６（ａ）は、クッション１０４のポケット１５２を透過して例示している。前述したように、ポケット１５２は、クッション１０４が乗員１３８（図６（ｂ）参照）の頭部１４０に対して下方から膨張展開した際に、頭部１４０の後屈を防ぐための部位である。

本実施形態では、クッション１０４のうち、乗員拘束面はフロントパネル１２０によって形成され、上端面１５０を含むクッション１０４の側部をサイドパネル１２４によって形成されている。上端面１５０は、フロントパネル１２０の上端１２０ａから連続して車両前方に延びている面である。ポケット１５２は、上端面１５０に、下方に向かって矩形に窪むよう形成されている。

図６（ｂ）は、図６（ａ）のクッション１０４と乗員１３８との関係を例示した図である。図６（ｂ）の乗員１３８は、頭部１４０の前側下方からクッション１０４が膨張展開してきた場合を想定して描いている。

異形ステアリングホイール１０６に代表されるように、近年開発が進んでいる新たなステアリングホイールには、従来のような円形でないものも多く、リム１１４のうちハブ１０８の上側の部位がハブ１０８側に近づいた形状になっているものの他、ハブの左右にのみリムが存在しているものなど、様々なデザインが存在する。これらの円形以外の新たなステアリングホイールは、リムのうちハブの上側の部位が無い、または上側の部位の寸法が省略等されているため、従来のステアリングホイールに比べて、乗員１３８は頭部１４０を前方に出すことができる。このように、乗員１３８が頭部１４０を前方に出したとき等の、乗員１３８が座席１０２（図５参照）に対して非正規の着座位置にいたとき（通称、アウトオブポジション）、万が一にも緊急事態が生じると、クッション１０４は乗員１３８の頭部１４０に対して下方から膨張展開する場合がある。特に、ハブ１０８のカバー１１０（図１（ａ）参照）の開き方等によって、クッション１０４の後方上側に向かう挙動が強まることもある。これらの場合、従来のクッションでは、乗員１３８の頭部１４０を押し上げて後屈させ、身体に負担を与えるおそれがある。

本実施形態のクッション１０４では、上端面１５０にポケット１５２が形成されている。そのため、クッション１０４は、仮に乗員１３８の頭部１４０に対して下方から膨張展開した場合、乗員１３８の頭部１４０をポケット１５２に入れることができ、これによって頭部１４０の押し上げを抑えて後屈を防ぐことができる。このように、当該運転席用エアバッグ装置１００であれば、ポケット１５２を利用して乗員１３８の身体への負担を減らしつつ、乗員１３８をフロントパネル１２０で拘束することが可能になっている。

特に、クッション１０４は、上述した異形ステアリングホイール１０６と組み合わせて実施することで、ポケット１５２による乗員１３８の身体への負担の低減効果を好適に活用することが可能である。当然ながら、クッション１０４は、従来のステアリングホイールに実施することもでき、その場合においてもポケット１５２の機能を有効に利用することが可能である。

図６（ａ）に例示するにように、ポケット１５２の下端は、ハブ１０８の上端の高さ（水平線Ｌ３参照）に対して±１００ｍｍの範囲内に位置するよう設定すると好適である。ハブ１０８の上端とは、より詳しく言えば、ハブ１０８のカバー１１０（図１（ａ）参照）のうち乗員側である意匠面の上端である。この構成であれば、乗員１３８の頭部１４０が異形ステアリングホイール１０６の上側近くにあった場合でも、頭部１４０がポケット１５２の底に接触することを防止できる。

以上のように、本実施形態によれば、膨張展開時の安全面に配慮しつつ乗員１３８を十全に拘束することが可能な運転席用エアバッグ装置１００を実現することができる。

（変形例）
以下、上述した各構成要素の変形例について説明する。図７から図１１の各図では既に説明した構成要素と同じものには同じ符号を付していて、これによって既出の構成要素については説明を省略する。また、以下の説明において、既に説明した構成要素と同じ名称のものについては、例え異なる符号を付していても、特に明記しない場合は同じ機能を有しているものとする。

図７は、図２（ａ）のクッション１０４の第１変形例（クッション２００）および第２変形例（クッション２２０）を例示した図である。図７（ａ）は、図６（ａ）に対応して、クッション２００を例示している。クッション２００は、下方に三角形状に窪んだポケット２０２が形成されている。ポケット２０２は、直角三角形に近い形状で、フロントパネル１２０側が深く、リアパネル１２２側に向かって次第に浅くなっている。

図７（ｂ）は、図７（ａ）のクッション２００を構成するサイドパネル２０４を例示した図である。図７（ｂ）は、図３（ｃ）に対応して、サイドパネル２０４を例示している。サイドパネル２０４は、長手方向の両端１３６ａ、１３６ｂに、三角形状に突出したポケット形成部２０６ａ、２０６ｂが設けられている。ポケット２０２（図７（ａ）参照）は、ポケット形成部２０６ａ、２０６ｂの縁を互いに接続することで形成可能である。これら構成のクッション２００によっても、図６（ｂ）のクッション１０４と同様に、乗員１３８の頭部１４０を収容し、頭部１４０の後屈を防ぐことが可能である。

図７（ｃ）は、図６（ａ）に対応して、クッション２２０を例示している。クッション２２０もまた、下方に三角形状に窪んだポケット２２２が形成されている。ポケット２２２は、直角三角形に近い形状で、リアパネル１２２側が深く、フロントパネル１２０側に向かって次第に浅くなっている。

図７（ｄ）は、図７（ｃ）のクッション２２０を構成するサイドパネル２２４を例示した図である。図７（ｄ）は、図３（ｃ）に対応して、サイドパネル２２４を例示している。サイドパネル２２４のポケット形成部２２６ａ、２２６ｂは、図７（ｂ）のポケット形成部２０６ａ、２０６ｂとは逆向きの三角形状に突出している。ポケット２２２（図７（ｄ）参照）は、ポケット形成部２２６ａ、２２６ｂの縁を互いに接続することで形成可能である。これら構成のクッション２２２によっても、図６（ｂ）のクッション１０４と同様に、乗員１３８の頭部１４０を収容し、頭部１４０の後屈を防ぐことが可能である。

図８は、図２（ａ）のクッション１０４の第３変形例（クッション２４０）を例示した図である。図８（ａ）は、図６（ａ）に対応して、クッション２４０を例示している。クッション２４０は、内部にテザー２４２を備えている点で、上記各クッションと構成が異なっている。

テザー２４２は、帯状の部材であって、クッション２４０の内部にて、一端がポケット２２２の下端に接続され、他端が他の箇所、例えばリアパネル１２２の上側の箇所等に接続される。

図８（ｂ）は、図８（ａ）のクッション２４０を構成するサイドパネル２４６を例示した図である。図８（ｂ）は、図３（ｃ）に対応して、サイドパネル２４６を例示している。テザー２４２は、片側のポケット形成部２２６ｂのうち、ポケット２２２（図８（ａ）参照）の底となる部位に接合されている。このとき、テザー２４２の長さは、クッション２４０の膨張展開時に緊張する長さに設定されている。

テザー２４２によれば、クッション２４０の膨張展開時に、ポケット２２２の下端をクッション２４０の内側に引っ張ることができ、上端面１５０から下方に窪んだポケット２２を好適に形成することが可能になる。なお、テザー２４２は、ポケット２２２以外の他のポケットとも好適に組み合わせて実施することが可能である。

図９は、図２（ａ）のクッション１０４の第４変形例（クッション２６０）を例示した図である。図９（ａ）は、図２（ａ）に対応して、クッション２６０を例示している。クッション２６０は、フロントパネル２６２およびリアパネル２６４の２枚のパネル部材で構成されている点、すなわちサイドパネルを省略している点で、上記各クッションと構成が異なっている。クッション２６０においても、ポケット２６６およびテザー２４２が備わっている。

図９（ｂ）は、図９（ａ）のフロントパネル２６２を例示した図である。フロントパネル２６２は、主要な部位が円形に形成されつつ、上部にポケット形成部２６８ａを有している。図９（ｃ）は、図９（ａ）のリアパネル２６４を例示した図である。リアパネル２６４もまた、円形に形成されつつ、上部にポケット形成部２６８ｂを有している。ポケット形成部の先端には、テザー２４２が接続されている。図９（ａ）のクッション２６０は、これらフロントパネル２６２の縁とリアパネル２６４の縁とを接合することで形成することができる。

これら構成のクッション（図９（ａ）参照）においても、上端面となる箇所にポケット２６６を形成し、このポケット２６６を利用して乗員１３８（図６（ｂ）参照）の頭部１４０の後屈を防ぎつつ、乗員１３８を好適に拘束することが可能である。

図１０は、図２（ａ）のクッション１０４の第５変形例（クッション２８０）を例示した図である。図１０（ａ）は、図２（ａ）に対応して、クッション２８０を例示している。クッション２８０は、サイドパネル２８２から独立したポケット２８４を備えている点で、上記各クッションと構成が異なっている。

図１０（ｂ）は、図１０（ａ）のポケット２８４を単独で例示した図である。ポケット２８４は、入口部分を補強するパッチ部材２８６と、パッチ部材２８６から下方に袋状に延びているポケット本体２８８とで構成されている。

図１０（ｃ）は、図１０（ｂ）のポケット２８４の分解図である。パッチ部材２８６は、スリット２９０を有する帯状の部材として形成されている。ポケット本体２８８は、２枚のパネル部材を縫製する等して、袋状に形成されている。そして、パッチ部材２８６のスリット２９０にポケット本体２８８を挿入し、ポケット本体２８８の入口部分とパッチ部材２８６とを縫製することで、図１０（ｂ）のポケット２８４を形成することができる。

これら構成のクッション２８０（図１０（ａ））においても、上端面１５０にポケット２８４を形成し、このポケット２８４を利用して乗員１３８（図６（ｂ）参照）の頭部１４０の後屈を防ぎつつ、乗員１３８を好適に拘束することが可能である。

図１１は、図２（ａ）のクッション１０４の第６変形例（クッション３００）を例示した図である。図１１（ａ）は、図２（ａ）に対応して、クッション３００を例示している。クッション３００は、ポケット３０２が、サイドパネル３０８によって形成された上端面１５０から、乗員拘束面であるフロントパネル３０４の上部にまでわたって形成されている点で、上記各クッションと構成が異なっている。

ポケット３０２は、上端面１５０から下方に窪みつつ、フロントパネル３０４の上部にまでわたるよう後方に連続している。ポケット３０２によって、フロントパネル３０４の上部は切り欠かれた状態となっている。

図１１（ｂ）は、図３（ａ）に対応して、フロントパネル３０４を例示している。フロントパネル３０４は、上部に切欠き３１２を有している。この切欠き３１２が、ポケット３０２（図１１（ａ）参照）の車両後側の入口となる。

図１１（ｃ）は、図３（ｃ）に対応して、サイドパネル３０８を例示している。サイドパネル３０８の長手方向の両端は、所定の範囲がポケット形成部３１４ａ、３１４ｂとなっている。ポケット形成部３１４ａ、３１４ｂの縁３１６ａ、３１６ｂは、切欠き３１２の縁に縫製等される。これによって、ポケット形成部３１４ａ、３１４ｂは、ポケット３０２（図１１（ａ））の内壁を形成する。

これらのように、図１１（ａ）のクッション３００は、ポケット３０２がフロントパネル３０４にまでわたって形成されているため、ポケット３０２に乗員１３８（図６（ｂ）参照）の頭部１４０が入りやすくなっている。

図１２は、図２（ａ）のクッション１０４の第７変形例（クッション３２０）および第８変形例（クッション３４０）を例示した図である。図１２（ａ）は、図２（ａ）に対応して、クッション３２０を例示している。クッション３２０は、フロントパネル３０４に第１のパッチ３１０を設けている点で、上記各クッションと構成が異なっている。

パッチ３１０は、クッション３２０の各パネル部材と同じ基布などから形成された布状の部材であり、ポケット３０２をまたいでフロントパネル３０４に縫製等によって張られている。クッション３２０は、パッチ３１０を設けることで、ポケット３０２が過度に開くこと、およびフロントパネル３０４のたわみが防止でき、乗員拘束力を保つことが可能になっている。

図１２（ａ）は、図２（ａ）に対応して、クッション３４０を例示している。クッション３４０は、上端面１５０を形成しているサイドパネル３０８に第２のパッチ３４２を設けている。パッチ３４２もまた、クッション３４０の各パネル部材と同じ基布などから形成された布状の部材であり、ポケット３０２をまたいでサイドパネル３０８に縫製等によって張られている。クッション３４０は、パッチ３４２を設けることで、ポケット３０２が過度に開くこと、およびフロントパネル３０４のたわみが防止でき、乗員拘束力を保つことが可能になっている。

図１３は、図２（ａ）のクッション１０４の第９変形例（クッション３６０）を例示した図である。図１３（ａ）は、図２（ａ）に対応して、クッション３６０を例示している。クッション３６０は、ポケット３０２の内部の後壁が、フロントパネル３６２の突出部３６４（図１３（ｂ）参照）によって形成されている点で、上記各クッションと構成が異なっている。

図１３（ｂ）は、図３（ａ）に対応して、フロントパネル３６２を例示している。フロントパネル３６２は、上部に突出部３６４を有している。この突出部３６４は、フロントパネル３６２の円形部分３６６の車両前側に折り返され、ポケット３０２（図１３（ａ）参照）の後壁となる。

図１４は、図１３（ａ）のクッション３６０を分解した図である。図１４では、図４に対応して、図１１（ｃ）のサイドパネル３０８を湾曲させて例示している。また、フロントパネル２６２の円径部分３６６は、透過した状態で例示している。

上述したように、フロントパネル３６２の突出部３６４は、円径部分３６６の車両前側に折り返される。そして、突出部３６４には、サイドパネル３０８のポケット形成部３１４ａ、３１４ｂの縁３１６ａ、３１６ｂが接続される。このとき、突出部３６４は、先端３６８が円形部分３６６の中央に縫製等される。これによって、突出部３６４は、ポケット３０２（図１３（ａ））の後壁を形成する。

上記構成によれば、突出部３６４の幅の増減によって、ポケット３０２の幅も変更できるため、ポケット３０２を目的の寸法に形成しやすくなる。また、突出部３６４の先端３６８が円形部分３６６に接続されているため、クッション３６０の膨張展開時にポケット３０２（図１３（ａ）参照）の後側を下端をクッション３６０の内側に引っ張ることができ、上端面１５０から下方に窪んだポケット３０２を好適に形成することが可能になる。

図１５は、図２（ａ）のクッション１０４の第１０変形例（クッション３８０）を例示した図である。図１５（ａ）は、図２（ａ）に対応して、クッション３８０を例示している。クッション３８０は、ポケット３０２の内壁にベントホール３８２ａ、３８２ｂを有している点で、上記各クッションと構成が異なっている。

図１５（ｂ）は、図４に対応して、図１５（ａ）のサイドパネル３８４を例示した図である。ベントホール３８２ａ、３８２ｂは、サイドパネル３８４のポケット形成部１５４ａ、１５４ｂに設けられている。ベントホール３８２ａ、３８２ｂは、クッション３８０が通常の膨張展開をした場合には、ポケット３０２（図１５（ａ）参照）の内壁同士が接触し合うことでガスの排出が抑えられる。そして、乗員１３８（図６（ｂ）参照）の頭部１４０がポケット３０２に進入すると、ベントホール３８２ａ、３８２ｂは開放されてガスを排出する。これによって、ポケット３０２の周辺の剛性が適度に下がるため、乗員１３８の頭部１４０に与え得る負担をより減らすことが可能となる。

図１６は、図２（ａ）のクッション１０４の第１１変形例（クッション４００）を例示した図である。図１６（ａ）は、図２（ａ）に対応して、クッション４００を例示している。クッション４００は、ポケット３０２に第１のシーム４０２を有している点で、上記各クッションと構成が異なっている。

図１６（ｂ）は、図１６（ａ）のクッション４００の断面図である。シーム４０２は、破断可能な糸を用いて形成された縫製である。ポケット３０２は、シーム４０２が破断することで開く。

図１６（ｃ）は、図１６（ｂ）のシーム４０２の破断前の状態を例示した図である。シーム４０２は、クッション４００の膨張圧がある程度に高まるまで、ポケット３０２を塞いでいる。すなわち、シーム４０２には、破断時まで、クッション４００のポケット３０２の周辺へのガスの充てんを抑える働きがある。

シーム４０２の働きによって、クッション４００のうちポケット３０２の周辺は膨張展開が完了するタイミングが遅れる。この構成によれば、乗員１３８（図６（ｂ）参照）が頭部１４０を前方に出していたとき等において、頭部１４０に対してクッション４００が下方から接触するまでに時間的な余裕が生まれ、その間にフロントパネル３０４（図１６（ａ）参照）によって乗員１３８を車両後方に押し戻するなどすることができ、頭部１４０の押上げおよび後屈を防ぐことが可能になる。

図１７は、図２（ａ）のクッション１０４の第１２変形例（クッション４２０）を例示した図である。図１７（ａ）は、図２（ａ）に対応して、クッション４２０を例示している。クッション４２０は、ポケット３０２に第２のシーム４２２ａ、４２２ｂを有している。

図１７（ｂ）は、図１７（ａ）のクッション４２０のＢ−Ｂ断面図である。シーム４２２ａ、４２２ｂは、破断可能な糸を用いて形成された縫製である。ポケット３０２は、シーム４２２ａ、４２２ｂが破断することで開く。

図１７（ｃ）は、図１７（ｂ）のシーム４２２ａ、４２２ｂの破断前の状態を例示した図である。シーム４２２ａ、４２２ｂは、クッション４２０の膨張圧がある程度に高まるまで、ポケット３０２の両脇にてポケット３０２の内壁と上端面１５０とを縫製によって繋ぎ合わせている。シーム４２２ａ、４２２ｂもまた、破断時まで、クッション４２０のうちポケット３０２の周辺へのガスの充てんを抑える働きがある。

シーム４２２ａ、４２２ｂの働きによって、クッション４２０のうちポケット３０２の周辺は膨張展開が完了するタイミングが遅れる。この構成によっても、乗員１３８（図６（ｂ）参照）が頭部１４０を前方に出していたとき等において、頭部１４０に対してクッション４２０が下方から接触するまでに時間的な余裕が生まれ、その間にフロントパネル３０４（図１７（ａ）参照）によって乗員１３８を車両後方に押し戻するなどすることができ、頭部１４０の押上げおよび後屈を防ぐことが可能になる。

なお、図１７（ｃ）では、ポケット３０２の両脇にシーム４２２ａ、４２２ｂそれぞれが設けられた構成となっているが、ポケット３０２の脇の一方にのみシーム（例えばシーム４２２ａ）を設けた構成によっても、クッション４２０のうちポケット３０２の周辺へのガスの充てんを抑えて膨張展開のタイミングを遅らせることが可能である。

図１８は、図２（ａ）のクッション１０４の第１３変形例（クッション４４０）および第１４変形例（クッション４６０）を例示した図である。図１８（ａ）は、図２（ａ）に対応して、クッション４４０を例示している。クッション４４０は、乗員拘束面であるフロントパネル４４４にのみポケット４４２の入口（切欠き４４６）が形成されている点で、上記各クッションと構成が異なっている。

ポケット４４２は、フロントパネル４４４の上部に形成されていて、車両前方に向かって窪んだ構成となっている。ポケット４４２は、図１０（ａ)のポケット２８４のように、フロントパネル４４４等とは別部品として形成してもよいし、サイドパネル４４８に所定のポケット形成部を設けてフロントパネル４４４の切欠き４４６に形成してもよい。

上記構成によっても、フロントパネル４４４が乗員１３８（図６（ｂ）参照）の頭部１４０に下方から膨張展開した場合に、頭部１４０をポケット４４２に収容することができ、これによって頭部１４０の押し上げを抑えることが可能となる。したがって、クッション４４０においても、頭部１４０の後屈を防いで身体への負担を減らしつつ、乗員１３８を好適に拘束することができる。

図１８（ｂ）は、図２（ａ）に対応して、クッション４６０を例示している。クッション４６０は、フロントパネル３０４に第３のパッチ４６２を設けている。

パッチ４６２は、クッション４４０の各パネル部材と同じ基布などから形成された布状の部材であり、ポケット４４２をまたいでフロントパネル４４４に縫製等によって張られている。クッション４６０は、パッチ４６２を設けることで、ポケット４４２が過度に開くこと、およびフロントパネル４４４のたわみが防がれ、乗員拘束力を保つことが可能になっている。

図１９は、図２（ａ）のエアバッグモジュール１０５の第１変形例（エアバッグモジュール５００）である。図１９（ａ）は、図２（ａ）に対応して、エアバッグモジュール５００を例示している。エアバッグモジュール５００は、クッション３００の上部に帯状のストラップ５０２を備えていることで、図２（ａ）のエアバッグモジュール１０５と構成が異なっている。

ストラップ５０２は、帯状の部材であって、膨張展開したクッション３００の上部に車両前後方向にかけ渡されている。ストラップ５０２は、前端側５０２ａ（図１９（ｃ）参照）がインフレータ１１２のスタッドボルト１１８に接続されていて、後端側５０２ｂが自由端になっている。ストラップ５０２は、クッション３００と同じ材質の基布から形成することができるが、他の布状の素材から形成することも可能である。

図１９（ｂ）は、図１９（ａ）のエアバッグモジュール５００の異形ステアリングホイール１０６（図１（ａ）参照）への収容時の形態（収容形態）を例示した斜視図である。収容形態のエアバッグモジュール５００では、クッション３００が巻回や折畳み等によって小さくまとめられている。ストラップ５０２は、前端側５０２ａがスタッドボルト１１８に留められている。そして、ストラップの後端側５０２ｂは、クッション３００の上側から後側をわたってクッション３００の下側に到達した状態になっている。

図１９（ｃ）は、図１９（ｂ）のエアバッグモジュール５００を側方から見た概略図である。ストラップ５０２の後端側５０２ｂは、クッション３００の下方で折り畳んでまとめられている。このストラップ５０２の後端側５０２ｂは、エアバッグモジュール５００を異形ステアリングホイール１０６（図１（ａ）参照）のモジュール収容部（図示省略）に収容させたときに、クッション３００とモジュール収容部の内壁との間に挟ませることができる。

図２０は、図１９（ａ）のエアバッグモジュール５００と乗員１３８との関係を例示した図である。図２０（ａ）は、図６（ｂ）に対応して、エアバッグモジュール５００を例示している。エアバッグモジュール５００では、乗員１３８が頭部１４０を前方に出していたとき等において、クッション３００の上部にストラップ５０２がかけ渡されているため、乗員１３８はストラップ５０２に直接的に接触する。このとき、ストラップ５０２の前端側５０２ａはインフレータ１１２（図１９（ａ））のスタッドボルト１１８に固定されている一方で、ストラップ５０２の後端側５０２ｂは乗員１３８の胸部等とクッション３００とに挟まれて動き難くなる。そのため、ストラップ５０２は、前端側５０２ａと後端側５０２ｂとが固定された状態となり、下方から膨張展開しようとするクッション３００を押さえつける。

図２０（ｂ）は、図２０（ｂ）のエアバッグモジュール５００および乗員１３８を車両前方から見た図である。上述したように、ストラップ５０２は、乗員１３８とエアバッグクッション３００とに挟まれて動き難くなり、クッション３００を下方に押さえつける。これによって、クッション３００は、例えばストラップ５０２を左右に避けるようにして膨張する。

上記構成によれば、クッション３００の乗員１３８の頭部１４０に向かう展開挙動を抑える、またはクッション３００が頭部１４０に接触したときの荷重を抑えることができるため、頭部１４０の押上げおよび後屈を好適に防ぐことが可能になる。

なお、ストラップ５０２には、乗員１３８とクッション３００とで挟ませやすくするために、摩擦抵抗を高める加工を施すことが可能である。例えば、ストラップ５０２の乗員側の面にシリコンコートを施すことでも、ストラップ５０２の摩擦抵抗を高めることが可能である。

図２１は、図１９（ｂ）のストラップの第１変形例（ストラップ５２０）および第２変形例（ストラップ５４０）である。図２１（ａ）に例示するストラップ５２０は、後端側５２０ｂが、折り畳まれたクッション３００の隙間に挿入して留められている。この構成によっても、収容形態のエアバッグモジュール５００は、ストラップ５２０の後端側５２０ｂがクッション３００の上側から後側をわたってクッション３００の下側に到達した状態を保つことができる。

図２１（ｂ）に例示するストラップ５４０は、後端側５４０ｂが、折り畳まれたクッション３００の隙間に挿入され、そしてクッション３００とインフレータ１１２とに挟まれるようにして留められている。この構成によっても、収容形態のエアバッグモジュール５００は、ストラップ５４０の後端側５４０ｂがクッション３００の上側から後側をわたってクッション３００の下側に到達した状態を保つことができる。

図２２は、図１９（ａ）のストラップ５０２の第３変形例（ストラップ５６０）である。図２２（ａ）は、ストラップ５６０の概要を例示している。ストラップ５６０は、後端側５６０ｂの所定箇所に、クッション３００（図２２（ｂ）参照）の膨張圧で破断可能な脆弱部５６２が形成されている。脆弱部５６２は、例えば細かなスリットを破線状に設けることなどによって実施可能である。

図２２（ｂ）は、図１９（ｃ）に対応して、ストラップ５６０を例示した図である。ストラップ５６０の後端側５６０ｂは、クッション３００の下側をわたってインフレータ１１２（図１９（ａ）参照）のスタッドボルト１１８に接続されている。そして、クッション３００が膨張展開を開始すると、ストラップ５６０の脆弱部５６２は破断し、後端側５６０ｂの所定範囲は自由端の状態となる。この構成によっても、クッション３００が膨張展開したとき、ストラップ５６０をクッション３００の上部にかけ渡すことができる。

なお、上述した各ストラップにおいて、各前端側は、クッション３００の車両前側に接続させて固定することも可能である。また、図２２（ｂ）のストラップ５６０の後端側は、クッション３００の下側に接続させて固定することも可能である。また、各ストラップは、クッション３００以外にも、前述した各クッションと組み合わせて実施することが可能である。

以上、添付図面を参照しながら本発明の好適な実施例について説明したが、以上に述べた実施形態は、本発明の好ましい例であって、これ以外の実施態様も、各種の方法で実施または遂行できる。特に本願明細書中に限定される主旨の記載がない限り、この発明は、添付図面に示した詳細な部品の形状、大きさ、および構成配置等に制約されるものではない。また、本願明細書の中に用いられた表現および用語は、説明を目的としたもので、特に限定される主旨の記載がない限り、それに限定されるものではない。

したがって、当業者であれば、特許請求の範囲に記載された範疇内において、各種の変更例または修正例に想到し得ることは明らかであり、それらについても当然に本発明の技術的範囲に属するものと了解される。

本発明は、緊急時に乗員を拘束する運転席用エアバッグ装置に利用することができる。

Ｌ１…リアパネルの中央から延ばした仮想線、Ｌ２…サイドパネルとフロントパネルとの境界、Ｌ３…ハブの上端から延ばした水平性、Ｐ１…フロントパネルの中央、Ｐ２…リアパネルの高さ方向の中央、Ｐ３…頭部重心、Ｗ１…クッションの上部の幅、Ｗ２…クッションの下部の幅、１００…運転席用エアバッグ装置、１０２…座席、１０４…クッション、１０４ａ…クッションの上部、１０４ｂ…クッションの下部、１０６…異形ステアリングホイール、１０８…ハブ、１１０…カバー、１１２…インフレータ、１１６…ガス排出口、１１８…スタッドボルト、１２０…フロントパネル、１２０ａ…フロントパネルの上端、１２２…リアパネル、１２４…サイドパネル、１２６ａ、１２６ｂ…ベントホール、１２８ …固定領域、１３０ …大径側の弧、１３２ …小径側の弧、１３６ａ、１３６ｂ …サイドパネルの長手方向の両端、１３８…乗員、１４０…頭部、１４２…腹部、１５０…上端面、１５２…ポケット、１５４ａ、１５４ｂ…ポケット形成部、２００…第１変形例のクッション、２０２…ポケット、２０４…サイドパネル、２０６ａ、２０６ｂ…ポケット形成部、２２０…第２変形例のクッション、２２２…ポケット、２２４…サイドパネル、２２６ａ、２２６ｂ…ポケット形成部、２４０…第３変形例のクッション、２４２…テザー、２６０…第４変形例のクッション、２６２…フロントパネル、２６４…リアパネル、２６６…ポケット、２６８ａ、２６８ｂ…ポケット形成部、２８０…第５変形例のクッション、２８２…サイドパネル、２８４…ポケット、２８６…パッチ部材、２８８…ポケット本体、２９０…スリット、３００…第６変形例のクッション、３０２…ポケット、３０４…フロントパネル、３０８…サイドパネル、３１０…第１のパッチ、３１２…切欠、３１４ａ、３１４ｂ…ポケット形成部、３２０…第７変形例のクッション、３４０…第８変形例のクッション、３４２…第２のパッチ、３６０…第９変形例のクッション、３６２…フロントパネル、３６４…突出部、３６６…円形部分、３６８…突出部の先端、３８０…第１０変形例のクッション、３８２ａ、３８２ｂ…ベントホール、３８４…サイドパネル、４００…第１１変形例のクッション、４０２…第１のシーム、４２０…第１２変形例のクッション、４２２ａ、４２２ｂ…第２のシーム、４４０…第１３変形例のクッション、４４２…ポケット、４４４…フロントパネル、４４８…サイドパネル、４６０…第１４変形例のクッション、４６２…第３のパッチ、５００…変形例のエアバッグモジュール、５０２…ストラップ、５０２ａ…ストラップの前端側、５０２ｂ…ストラップの後端側、５２０…第１変形例のストラップ、５２０ａ…ストラップの前端側、５２０ｂ…ストラップの後端側、５４０…第２変形例のストラップ、５４０ａ…ストラップの前端側、５４０ｂ…ストラップの後端側、５６０…第３変形例のストラップ、５６０ａ…ストラップの前端側、５６０ｂ…ストラップの後端側、５６２…脆弱部

Claims (12)

1. 車両のステアリングホイールと、インフレータおよびエアバッグクッションを含み該ステアリングホイールに収容されるエアバッグモジュールとを備えた運転席用エアバッグ装置であって、
   前記エアバッグクッションは、
   運転席に着座した乗員の前方に膨張展開する拘束面と、
   前記拘束面の上端から連続して車両前方に延びる上端面と、
   前記上端面から前記拘束面にわたって形成される該上端面から下方に窪んだポケットと、
   前記ステアリングホイール側に位置するリアパネルと、
   前記乗員側に位置するフロントパネルと、
   前記リアパネルの縁と前記フロントパネルの縁とをつないでいて該エアバッグクッションの側部を構成するサイドパネルと、
   前記フロントパネルの上部を切り欠いた切欠きと、
   を有し、
   前記拘束面は前記フロントパネルによって形成され、
   前記上端面は前記サイドパネルによって形成され、
   前記ポケットは前記フロントパネルと前記サイドパネルとによって形成され、
   前記ポケットの車両後側の入口は前記切欠きによって形成され、
   前記ポケットの内壁は前記サイドパネルの両端によって形成されていることを特徴とする運転席用エアバッグ装置。
2. 前記エアバッグクッションはさらに、前記ポケットをまたいで前記拘束面に張られる第１のパッチを有することを特徴とする請求項１に記載の運転席用エアバッグ装置。
3. 前記エアバッグクッションはさらに、前記ポケットをまたいで前記上端面に張られる第２のパッチを有することを特徴とする請求項１に記載の運転席用エアバッグ装置。
4. 前記エアバッグクッションはさらに、前記ポケットの内壁に設けられてガスを排出するベントホールを有することを特徴とする請求項１から３のいずれか１項に記載の運転席用エアバッグ装置。
5. 前記ステアリングホイールは、
   中央のハブと、
   前記乗員が把持するリムとを有し、
   前記リムは、前記ハブの上方の範囲が一部省略された形状、または該ハブの上方に位置する部位が該ハブの左右に位置する部位に比べて該ハブ側に近づいた形状になっていて、
   前記エアバッグモジュールは、前記ハブに収容されることを特徴とする請求項１から４のいずれか１項に記載の運転席用エアバッグ装置。
6. 前記ポケットの下端は、前記ハブの上端の高さに対して±１００ｍｍの範囲内に位置していることを特徴とする請求項１から５のいずれか１項に記載の運転席用エアバッグ装置。
7. 前記エアバッククッションはさらに、帯状であって該エアバッグクッションの内部にて一端が前記ポケットの下端に接続され他端が所定箇所に接続されて該エアバッグクッションの膨張展開時に緊張するテザーを備えることを特徴とする請求項１から６のいずれか１項に記載の運転席用エアバッグ装置。
8. 前記エアバッグクッションはさらに、前記ポケットを縫製によって塞いでいる第１のシームを有し、
   前記第１のシームは、前記エアバッグクッションの膨張圧で破断可能であることを特徴とする請求項１から７のいずれか１項に記載の運転席用エアバッグ装置。
9. 前記エアバッグクッションはさらに、前記ポケットの脇の一方または両方にて該ポケットの内壁と前記上端面とを縫製によって繋ぎ合わせている第２のシームを有し、
   前記第２のシームは、前記エアバッグクッションの膨張圧で破断可能であることを特徴とする請求項１から８のいずれか１項に記載の運転席用エアバッグ装置。
10. 前記エアバッグモジュールはさらに、膨張展開した前記エアバッグクッションの上部に車両前後方向にかけ渡される帯状のストラップを備え、
    前記ストラップは、前端側が前記インフレータまたは前記エアバッグクッションの車両前側に接続されていて、後端側が自由端になっていることを特徴とする請求項１から９のいずれか１項に記載の運転席用エアバッグ装置。
11. 前記エアバッグモジュールは、前記ストラップの前記後端側が前記エアバッグクッションの上側から後側をわたって該エアバッグクッションの下側に到達した状態で前記ステアリングホイールに収容されることを特徴とする請求項１０に記載の運転席用エアバッグ装置。
12. 前記ストラップの後端側は、前記エアバッグクッションの下側に接続されまたは該エアバッグクッションの下側をわたって前記インフレータに接続されていて、
    前記ストラップの後端側の所定箇所には、前記エアバッグクッションの膨張圧で破断可能な脆弱部が形成されていて、
    前記ストラップの後端側の所定範囲は、前記脆弱部が破断することで自由端の状態となることを特徴とする請求項１１に記載の運転席用エアバッグ装置。

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