WO2023228689A1 - 車両用エアバッグ装置 - Google Patents

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WO2023228689A1
WO2023228689A1 PCT/JP2023/017033 JP2023017033W WO2023228689A1 WO 2023228689 A1 WO2023228689 A1 WO 2023228689A1 JP 2023017033 W JP2023017033 W JP 2023017033W WO 2023228689 A1 WO2023228689 A1 WO 2023228689A1
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sub
airbag device
airbag cushion
vehicle
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PCT/JP2023/017033
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French (fr)
Inventor
良太 石垣
由美 志賀
Original Assignee
オートリブ ディベロップメント エービー
良太 石垣
由美 志賀
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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60R—VEHICLES, VEHICLE FITTINGS, OR VEHICLE PARTS, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • B60R21/00—Arrangements or fittings on vehicles for protecting or preventing injuries to occupants or pedestrians in case of accidents or other traffic risks
    • B60R21/02—Occupant safety arrangements or fittings, e.g. crash pads
    • B60R21/16—Inflatable occupant restraints or confinements designed to inflate upon impact or impending impact, e.g. air bags
    • B60R21/20—Arrangements for storing inflatable members in their non-use or deflated condition; Arrangement or mounting of air bag modules or components
    • B60R21/203—Arrangements for storing inflatable members in their non-use or deflated condition; Arrangement or mounting of air bag modules or components in steering wheels or steering columns
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60R—VEHICLES, VEHICLE FITTINGS, OR VEHICLE PARTS, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • B60R21/00—Arrangements or fittings on vehicles for protecting or preventing injuries to occupants or pedestrians in case of accidents or other traffic risks
    • B60R21/02—Occupant safety arrangements or fittings, e.g. crash pads
    • B60R21/16—Inflatable occupant restraints or confinements designed to inflate upon impact or impending impact, e.g. air bags
    • B60R21/23—Inflatable members
    • B60R21/231—Inflatable members characterised by their shape, construction or spatial configuration
    • B60R21/2334—Expansion control features
    • B60R21/2338—Tethers

Definitions

  • the present invention relates to a vehicle airbag device that restrains an occupant in an emergency.
  • Airbag devices are almost standard equipment in recent vehicles.
  • the steering wheel of many vehicles is equipped with a driver airbag.
  • the airbag cushion of the driver airbag is mainly housed in the center of the steering wheel, and its inflation pressure ruptures a resin cover or the like to inflate and deploy it in front of the occupant.
  • Airbag cushions are required to more effectively restrain occupants.
  • the inventors of this application focused on the fact that due to the structure of the human body, movements that rotate the occupant's head tend to put a strain on the body, and developed an airbag cushion that can efficiently restrain the occupant while suppressing the rotation of the occupant's head. Development is progressing.
  • a typical configuration of a vehicle airbag device includes an airbag cushion that is inflated and deployed between a structure inside a vehicle interior and an occupant seated in a seat in an emergency;
  • a vehicle airbag device includes an inflator installed on an object, and the airbag cushion has a bottom surface on the structure side, a restraint surface on the passenger side, a side surface connecting the bottom surface and the restraint surface, and a side surface on the restraint surface.
  • a recess formed in a predetermined range in the center in the direction of the bottom surface, and a range extending from the side to at least a part of the restraining surface is formed by a predetermined side panel; including a plurality of sub-panels divided in the circumferential direction, each of the plurality of sub-panels having a pair of side edges joined to an adjacent sub-panel, one edge on the restraining surface side, and the other edge on the bottom side, One side is characterized by being shorter than the other side.
  • the concave portion is formed in the center of the restraining surface, when the occupant enters the airbag cushion obliquely due to an oblique collision, etc., compared to the case where the occupant is restrained by a simple flat surface, For example, head rotation can be suppressed. Therefore, according to the above configuration, it is possible to restrain the driver while further reducing the injury value.
  • one side of the sub-panel on the restraining surface side is shorter than the other side on the bottom side, so that when the side sides of the sub-panels are connected to form a side panel, the side panel is The shape becomes narrower on the restraining surface side. According to this side panel, it is possible to efficiently form a recess in the restraint surface. In addition, this side panel has a simple structure and reduces the amount of material used, which reduces costs by reducing weight and improving material yield.Furthermore, the airbag cushion can be folded more compactly for storage. etc. becomes possible.
  • the above sub-panel may form a range extending from the side surface to the concave portion of the restraint surface.
  • Each of the plurality of sub-panels described above may be joined to an adjacent sub-panel by sewing.
  • the bottom surface of the above airbag cushion may be formed of a predetermined bottom side panel, and the other side may be joined to the edge of the bottom side panel.
  • a portion of the above inflator is inserted into the airbag cushion through the bottom panel, and the airbag cushion may further include a tether that pulls the recess toward the inflator.
  • the inner bottom of the recess of the above airbag cushion is formed by a predetermined center panel, one side is joined to the edge of the center panel, and the tether is attached to the center panel and the inflator or at a predetermined location around the inflator. It may be given to you.
  • the above structure may be a steering wheel of a vehicle, and the inflator may be installed near the center of the steering wheel, and the airbag cushion may be rolled or folded and housed in the center near the center.
  • the pair of side sides of the above-mentioned sub-panel may have a curved configuration that protrudes in a direction away from each other. With this configuration as well, by connecting the side edges of the sub-panels, it is possible to suitably form a side panel with a narrowed shape on the restraining surface side.
  • the above sub-panel may be widest on the other side.
  • this configuration as well, by connecting the side edges of the sub-panels, it is possible to suitably form a side panel with a narrowed shape on the restraining surface side.
  • the above sub-panel may have the widest middle portion formed between the other side and one side.
  • a vehicle airbag device that has a simple configuration and can suppress the injury value to an occupant.
  • FIG. 1 is a diagram illustrating an overview of a vehicle airbag device according to an embodiment of the present invention. It is a figure which illustrated the airbag cushion at the time of inflation and deployment of FIG.1(b) from each direction. It is a figure which illustrated each panel which comprises the airbag cushion of Fig.2 (a). It is a figure which illustrated each panel of FIG.3(b) in the state expanded on a plane.
  • FIG. 2 is a cross-sectional view of the airbag cushion shown in FIG. 1(b).
  • FIG. 2 is a diagram illustrating a process in which the airbag cushion of FIG. 1(b) restrains a driver at the time of an oblique collision. This is a modification of the sub-panel illustrated in FIG. 4(d).
  • FIG. 1 is a diagram illustrating an overview of a vehicle airbag device (hereinafter referred to as an airbag device 100) according to an embodiment of the present invention.
  • FIG. 1(a) is a diagram illustrating a state before the airbag device 100 is moved.
  • the airbag device 100 is implemented as a driver airbag for a driver's seat 102 on the left side of the front row of a left-hand drive vehicle, as shown in FIG. 1(b).
  • the driver 166 when the driver 166 (see FIG. 6(a)) is seated in the driver's seat 102 in a normal posture, the direction in which the driver 166 is facing is referred to as the front, and the opposite direction is referred to as the rear.
  • the front-back direction When indicating the axis of coordinates, refer to the front-back direction.
  • the right side of the driver 166 is referred to as the right direction
  • the left side of the driver 166 is referred to as the left direction
  • the axis of coordinates is referred to as the left-right direction.
  • the direction of the head of the driver 166 is referred to as upward
  • the direction of the waist of the driver 166 is referred to as downward
  • the axis of coordinates is referred to as the vertical direction.
  • an airbag cushion 104 in an emergency, is inflated and deployed between a structure in a vehicle interior and a driver seated in a seat to protect the driver from contact with the structure.
  • the airbag device 100 is implemented as a driver airbag, and the airbag cushion 104 restrains the driver 166 (see FIG. 6(c)) and prevents contact with the steering wheel 106. Protects from objects flying out of the windshield.
  • the airbag cushion 104 is a bag-like member that can be inflated with gas, and is rolled or folded into a compact storage form, and the inflator is stored in a storage section 110 provided near the center of the steering wheel 106. 112 (see FIG. 5).
  • the housing portion 110 is provided closer to the center than the rim 108 of the steering wheel 106.
  • the accommodating portion 110 is provided with a groove-shaped tear line or the like on the inside of a resin cover on the surface thereof, and is designed to tear when the airbag cushion 104 (see FIG. 1(b)) is inflated and deployed.
  • FIG. 1(b) is a diagram illustrating the state of the airbag device 100 after it has been moved.
  • the airbag cushion 104 inflates and deploys toward the driver 166 (see FIG. 6) in the driver's seat 102 while splitting the cover of the accommodating portion 110 under the inflation pressure of gas from the inflator 112 (see FIG. 5), and moves forward.
  • the upper body and head of the driver 166 who is trying to move are restrained.
  • the airbag cushion 104 is circular when viewed from the driver's seat side, and inflates and deploys into a shape with a recess 120 formed in the center.
  • the airbag cushion 104 is formed by sewing or gluing a plurality of panels that make up its surface.
  • FIG. 2 is a diagram illustrating the airbag cushion 104 in FIG. 1(b) when it is inflated and deployed from various directions.
  • FIG. 2(a) illustrates the airbag cushion 104 of FIG. 1(b) viewed from slightly above the outside of the vehicle.
  • the airbag cushion 104 inflates and deploys into a rounded, nearly cylindrical shape.
  • the surface of the airbag cushion 104 can be roughly divided into a bottom surface 114 on the steering wheel 106 (see FIG. 1(a)) side, a restraining surface 116 on the passenger side, and a side surface 118 connecting the bottom surface 114 and the restraining surface 116. is formed.
  • the airbag cushion 104 has a concave portion 120 in the center of the restraint surface 116 as a characteristic part.
  • the recess 120 is used to suppress rotation of the head 168 of the driver 166 when the occupant is restrained, as illustrated in FIG. 6, which will be described later.
  • the recess 120 is formed by the tether 122 provided inside the airbag cushion 104 pulling the panel forming the restraining surface 116 of the airbag cushion 104 in the direction of the bottom surface 114.
  • FIG. 2(b) is an example of an exposed tether 122 in FIG. 2(a).
  • the tethers 122 are belt-shaped members, and a total of three tethers 122 are provided (first tether 122a, second tether 122b, and third tether 122c).
  • One end of the tether 122 is connected to the center panel 130 on the restraint surface side inside the airbag cushion 104, and the other end is connected to a location on the bottom surface 114 side inside the airbag cushion 104 on the opposite side. .
  • FIG. 3 is a diagram illustrating each panel that constitutes the airbag cushion 104 in FIG. 2(a).
  • FIG. 3(a) is an exploded view of the panel of the airbag cushion 104 of FIG. 2(a).
  • the bottom surface 114 of the airbag cushion 104 is formed by a bottom side panel 124.
  • the inner panel 126 is disposed inside the airbag cushion 104 and overlaps the bottom panel 124, and the tether 122 is connected thereto.
  • the composite panel 128 is a panel in which the tether 122 and the central panel 130 are integrated.
  • the center panel 130 is a part that is arranged at the center of the restraint surface 116 (see FIG. 2(a)) and forms the middle bottom of the recess 120.
  • Tether 122 extends in three prongs from central panel 130 and is joined to interior panel 126.
  • the side panel 132 is a panel that forms a range extending from the side surface 118 to the inner wall of the recess 120 of the restraining surface 116, and is joined to the bottom side panel 124 and the center panel 130.
  • FIG. 3(b) is a diagram illustrating each panel of FIG. 3(a) in an expanded state.
  • the side panel 132 is formed by a plurality of sub-panels 132a to 132c divided in the circumferential direction of the side surface 118.
  • the side panel 132 is formed by combining three sub-panels 132a to 132c.
  • Each of the sub-panels 132a to 132c has the same polygonal configuration.
  • These sub-panels 132a to 132c form a range extending from the side surface 118 of the airbag cushion 104 to the inner wall of the recess 120 of the restraint surface 116.
  • FIG. 4 is a diagram illustrating each panel of FIG. 3(b) in a state where it is spread out on a plane.
  • FIG. 4(a) is a diagram illustrating the bottom side panel 124 of FIG. 3(b).
  • the bottom panel 124 is circular and forms a reaction surface that receives a reaction force from the steering wheel 106 (see FIG. 1(a)) when the airbag cushion 104 is inflated and deployed.
  • a fixing region 156 is formed in the center of the bottom panel 124 as a region into which the inflator 112 (see FIG. 5) is inserted and fixed to the housing portion 110 (see FIG. 1(a)). Further, vent holes 157a and 157b are provided as parts for discharging gas to the outside.
  • FIG. 4(b) is a diagram illustrating the internal panel 126 of FIG. 3(b).
  • the inner panel 126 has a fixing area 158 formed therein, which overlaps the fixing area 156 of the bottom panel 124 and into which the inflator 112 (see FIG. 5) is inserted. Additionally, three protrusions 160a to 160c are formed as parts to which the three tethers 122a to 122c are joined.
  • FIG. 4(c) is a diagram illustrating the composite panel 128 of FIG. 3(b).
  • the composite panel 128 has a trifurcated shape with three band-shaped tethers 122a to 122c extending from a circular central panel 130.
  • the central panel 130 is circular and forms the bottom of the recess 120 (see FIG. 2(a)).
  • the tethers 122a-122c extend radially from the edge of the circular central panel 130 and are joined to the protrusions 160a-160c of the inner panel 126, respectively, by sewing or the like.
  • center panel 130 is not limited to a circular shape, but may be polygonal or the like.
  • tethers 122a to 122c are not limited to a configuration in which they are integrally formed with the center panel 130, but can also be formed as separate members and then connected to the center panel 130. can be pulled towards the bottom side panel 124.
  • FIG. 4(d) is a diagram illustrating the sub-panel 132a of FIG. 3(b).
  • the sub-panels 132a to 132c have a polygonal shape.
  • a pair of left and right sides 134 and 135 of the sub-panel 132a are sides that are joined to the adjacent sub-panels 132b and 132c (see FIG. 3(b)) by sewing or the like.
  • One side 136 is the side on the restraining surface 116 (see FIG. 2(a)) side, and is joined to the edge of the circular internal panel 126 (FIG. 4(c)) by sewing or the like.
  • the other side 138 is the side on the bottom surface 114 (see FIG. 2(a)) side, and is joined to the edge of the circular bottom side panel 124 (see FIG. 4(a)) by sewing or the like.
  • One side 136 and the other side 138 are slightly curved to match the shape of the center panel 130 and bottom side panel 124.
  • the sub-panel 132a has an angular protrusion halfway between the side sides 134 and 135, and is widest at a point slightly closer to the other side 138 than the center between one side 136 and the other side 138 (intermediate portion 140). . At this time, the dimension from one side of the sub-panel 132a to the other side 138 is set longer than the dimension of the intermediate portion 140.
  • the tapered region 142 from the intermediate portion 140 to one side 136 has a width that gradually becomes narrower toward one side 136.
  • the tapered region 142 is drawn toward the bottom panel 124 (see FIG. 3(a)) by the tether 122.
  • the sub-panel 132a of this embodiment has a shape in which one side 136 is shorter than the other side 138.
  • the concave portion 120 can be formed by the sub-panels 132a to 132c having the above configuration while simplifying the configuration, so the amount of material used can be suppressed, and the amount of material used can be reduced. It becomes possible to reduce costs by improving yield, and furthermore, it becomes possible to fold and store the airbag cushion 104 more compactly.
  • FIG. 5 is a cross-sectional view of the airbag cushion 104 shown in FIG. 1(b).
  • FIG. 5 is a sectional view taken along line AA of the airbag cushion 104 in FIG. 1(b). The internal configuration of the airbag cushion 104 will be explained.
  • the airbag cushion 104 can efficiently form and hold the recess 120 in a recessed state by pulling the recess 120 toward the inflator 112 using the tether 122.
  • the inflator 112 is a gas generator, and is fixed to the bottom of the housing section 110 (see FIG. 1(a)), with a portion having a gas outlet penetrating the bottom panel 124 and entering the inside of the airbag cushion 104. It has been inserted.
  • the inflator 112 moves due to an impact detection signal sent from a sensor (not shown) and supplies gas to the airbag cushion 104.
  • the inflator 112 is disk-shaped and includes a cylindrical main body portion 144 having a spout and a flange 146 provided on the outer periphery of the main body portion 144 .
  • the inflator 112 is provided with a plurality of stud bolts 148.
  • the stud bolt 148 passes through the bottom panel 124 of the airbag cushion 104 and is fastened to the bottom of the housing portion 110 (see FIG. 1(a)). By fastening this stud bolt 148, the airbag cushion 104 is also fixed to the housing portion 110.
  • inflators include types that are filled with a gas generating agent and burn it to generate gas, types that are filled with compressed gas and supply gas without generating heat, and types that are filled with compressed gas and supply gas without generating heat.
  • inflator 112 Any type of inflator 112 can be used.
  • Each tether such as tether 122a, spans the center panel 130 and the inner panel 126 around the inflator 112.
  • a dimension L1 from the root 150 of the tether 122a on the center panel 130 side to the root 162 of the protrusion 160a of the inner panel 126 is the distance between the center panel 130 and the inner panel 126 when the airbag cushion 104 is inflated and deployed.
  • the center panel 130 and the inflator 112 are tensioned, and the size is such that the center panel 130 can be pulled toward the inflator 112.
  • the tip of the tether 122 may be attached to an air bag such as the inflator 112, a retainer (not shown) used to fix the inflator 112, or the bottom of the housing section 110 (see FIG. 1(a)). It is possible to connect the cushion 104 to a location on the bottom surface 114 side as appropriate.
  • FIG. 5(b) is a diagram schematically illustrating only the panel of the airbag cushion 104 in FIG. 5(a).
  • the side panel 132 is formed by combining the sub-panels 132a having the shapes shown in FIG. 4(d)
  • the side panel 132 is not simply cylindrical, but has a shape whose width gradually increases toward the driver.
  • the largest diameter portion 164 having the largest diameter is also formed in the airbag cushion 104 of FIG. 5(b) by the intermediate portion 140 of FIG. 4(d).
  • the position of the maximum diameter portion 164 can be adjusted by changing the position of the intermediate portion 140 of the sub-panel 132a (see FIG. 4(d)) between one side 136 and the other side 138.
  • the portion of the side panel 132 from the maximum diameter portion 164 to the center panel 130 of the recessed portion 120 has a small radius of curvature and tends to have low tension, so it receives the driver 166 (see FIG. 6(c)) more flexibly. becomes possible.
  • FIG. 6 is a diagram illustrating a process in which the airbag cushion 104 of FIG. 1(b) restrains the driver 166 in the event of an oblique collision.
  • Each figure in FIG. 6 corresponds to the AA sectional view of the airbag cushion 104 in FIG. 1(b), and illustrates the airbag cushion 104 and the driver 166 as viewed from above the vehicle.
  • FIG. 6(a) is a diagram illustrating the state immediately after the airbag cushion 104 is inflated and deployed. As illustrated in FIG. 6(a), when an impact due to an oblique collision occurs in the vehicle, the airbag cushion 104 inflates and deploys in front of the driver's seat 102 (see FIG. 1(b)).
  • FIG. 6(b) is a diagram illustrating the driver 166 in FIG. 6(a) moving forward of the vehicle.
  • the driver 166 may move diagonally forward to the left in the vehicle width direction from the state shown in FIG. 6A, for example, due to inertia at the time of the oblique collision.
  • FIG. 6(c) is a diagram illustrating a state in which the driver 166 in FIG. 6(b) has moved further forward of the vehicle.
  • the driver 166 who has moved obliquely forward contacts the inner wall of the recess 120 from the left side of the head 168 while, for example, bringing his left shoulder into contact with the portion of the restraint surface 116 around the recess 120 .
  • the head 168 can be restrained diagonally from the front by the inner wall of the recess 120 while suppressing tension around the recess 120, compared to a conventional restraint surface that spreads in a planar shape. I can do it.
  • the airbag cushion 104 thereby minimizes the rotation 172 of the head 168 of the driver 166 relative to the shoulders 170 without dislodging the driver 166 moving diagonally in an oblique collision due to the recess 120.
  • the movement of the shoulder 172 can be restrained in line with the movement of the shoulder 172.
  • the tether 122 pulls the restraint surface 116, thereby making it possible to efficiently form the concave portion 120 in the center of the restraint surface 116.
  • This airbag cushion 104 not only aims to restrain the occupant during a normal collision, but also significantly reduces or cancels the rotation 172 of the head 168 of the driver 166 and reduces the angular velocity of the head 168 during an oblique collision. In this way, the amount of injury to the driver 166 caused by the rotation 172 of the head 168 can be suppressed.
  • the recess 120 is formed with a simple configuration using a side panel 132 that is a combination of a plurality of sub-panels 132a to 132c and a tether 122. Therefore, in this embodiment, the amount of materials used for panels and the like can be reduced, and cost reduction can be achieved by reducing weight and improving material yield, and furthermore, the airbag cushion 104 can be folded and stored more compactly. It also becomes possible.
  • the clockwise rotation 172 was cited as an example of the rotation that occurs in the head 168.
  • the driver 166 may move diagonally forward to the right in the vehicle width direction, and the head 168 may rotate counterclockwise around the neck when viewed from above.
  • the airbag cushion 104 of this embodiment can reduce or cancel the rotation of the head 168 by using the recess 120 and reduce the angular velocity of the head 168. .
  • the airbag cushion 104 of this embodiment can provide similar effects to the driver 166 who moves in any direction in the vehicle width direction.
  • FIG. 7 shows a modification of the sub-panel 132a illustrated in FIG. 4(d).
  • FIG. 7A is a diagram illustrating a sub-panel 180 of a first modification.
  • the other side 182 of the sub-panel 180 is widest. According to this configuration, it is possible to realize the airbag cushion 104 that has the maximum diameter portion 164 (see FIG. 5(b)) on the bottom surface 114 side and can be inflated and deployed in a more stable posture. Also with this configuration, by connecting the sides of the plurality of sub-panels 180, it is possible to suitably form the side panel 132 (see FIG. 3(a)) having a narrow shape on the restraining surface 116 side.
  • FIG. 7(b) is a diagram illustrating a sub-panel 190 of a second modification.
  • the sub-panel 190 has curved sides 192 and 194.
  • the sub-panel 190 has a curved configuration in which a pair of left and right sides 192 and 194 protrude in a direction away from each other.
  • a side panel 132 see FIG. 3(a)
  • the side panel 132 having a narrow shape on the restraining surface 116 side can be suitably formed.
  • the sub-panels to be combined do not have to have the same shape, and may be divided into three or more parts. In either configuration, by joining the side edges of the sub-panels, it is possible to suitably realize the side panel 132 (see FIG. 3(a)) having a narrow shape on the passenger side.
  • the technical idea of the airbag device 100 is implemented as a driver airbag, but the airbag device 100 can also be implemented as a knee airbag, for example. Even when the airbag device 100 is a knee airbag, the concave portion using the tether can suitably restrain the occupant's knees from the front and protect them from contact with the instrument panel.
  • the airbag device 100 can also be used to restrain an occupant in the back row seat, for example, by restraining the occupant in the back row seat from the front and preventing the occupant from touching the front row seat or flying forward. It is possible to protect it from exposure.
  • the present invention can be used in a vehicle airbag device that restrains an occupant in an emergency.

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  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Air Bags (AREA)

Abstract

【課題】簡潔な構成で運転者の傷害値を抑えることが可能な車両用エアバッグ装置を提供する。 【解決手段】車両用エアバッグ装置１００のエアバッグクッション１０４は、構造物側の底面１１４と、乗員側の拘束面１１６と、底面１１４と拘束面１１６とをつなぐ側面１１８と、拘束面１１６の中央の所定範囲に底面の方向に窪んで形成された凹部１２０と、を有する。エアバッグクッション１０４の側面１１８から少なくとも拘束面１１６の一部にまでわたる範囲は、サイドパネル１３２で形成されている。サイドパネル１３２は、側面１１８の周方向に分割された複数のサブパネル１３２ａ～１３２ｃを含む。サブパネル１３２ａ～１３２ｃは、隣のサブパネルに接合される一対の側辺１３４、１３５と、拘束面側の一辺１３６と、底面側の他辺１３８と、を有する。一辺１３６は、他辺１３８よりも短いことを特徴とする。

Description

車両用エアバッグ装置
　本発明は、緊急時に乗員を拘束する車両用エアバッグ装置に関する。
　近年の車両にはエアバッグ装置がほぼ標準装備されている。例えば、多くの車両のステアリングホイールには、ドライバエアバッグが装備されている。ドライバエアバッグのエアバッグクッションは、主にステアリングホイールの中央の部分に収容されていて、樹脂製のカバー等をその膨張圧で開裂して乗員の前方に膨張展開する。
　エアバッグクッションには、乗員のより効率的な拘束が求められている。本願の発明者らは、人体の構造上、乗員の頭部を回転させる動きが身体に負担を与えやすいことに着目し、乗員の頭部の回転を抑えたまま効率よく拘束できるエアバッグクッションの開発を進めている。
　例えば、進行方向に対して斜めからの衝突であるオブリーク衝突が生じた場合、乗員はエアバッグクッションに斜めに進入し、頭部が回転しやすいことが判明している。このことを鑑みて、本願出願人は、例えば特許文献１の図２に開示されているように、エアバッグクッション１０４の乗員側の中央に、内部テザー１２２を利用した凹部１２０を形成する技術を開発している。
特開２０２０－３７３８２号公報
　上記特許文献１の技術では、凹部１２０を形成するために、中央基布１１８や計３本の内部テザー１２２などの部品を利用している。現在では、さらに効率よく凹部を形成する技術についても開発が進められている。
　本発明は、このような課題に鑑み、簡潔な構成で乗員の傷害値を抑えることが可能な車両用エアバッグ装置を提供することを目的としている。
　上記課題を解決するために、本発明にかかる車両用エアバッグ装置の代表的な構成は、緊急時に車室内の構造物と座席に着座した乗員との間に膨張展開するエアバッグクッションと、構造物に設置されるインフレータとを備える車両用エアバッグ装置であって、エアバッグクッションは、構造物側の底面と、乗員側の拘束面と、底面と拘束面とをつなぐ側面と、拘束面の中央の所定範囲に底面の方向に窪んで形成された凹部と、を有し、側面から少なくとも拘束面の一部にまでわたる範囲は、所定のサイドパネルで形成されていて、サイドパネルは、側面の周方向に分割された複数のサブパネルを含み、複数のサブパネルそれぞれは、隣のサブパネルに接合される一対の側辺と、拘束面側の一辺と、底面側の他辺と、を有し、一辺は、他辺よりも短いことを特徴とする。
　上記構成によれば、拘束面の中央に凹部が形成されていることで、オブリーク衝突などによって乗員がエアバッグクッションに対して斜めに進入したとき、単なる平面で乗員を拘束する場合に比べて、例えば頭部の回転を抑えることができる。したがって、上記構成によれば、運転者をその傷害値をより抑えて拘束することができる。
　また、上記構成では、サブパネルの拘束面側の一辺が底面側の他辺よりも短い構成になっていることで、サブパネルの側辺同士を連結させてサイドパネルを形成したときに、サイドパネルは拘束面側が窄まった形状になる。このサイドパネルによれば、拘束面に凹部を効率よく形成することが可能である。また、このサイドパネルであれば、構成が簡潔で材料の使用量も抑えることができるため、軽量化や材料歩留まりの向上による低コスト化、さらにはエアバッグクッションをよりコンパクトに畳んで収納することなども可能になる。
　上記のサブパネルは、側面から拘束面の凹部にまでわたる範囲を形成していてもよい。
　上記構成によっても、拘束面に凹部を有するエアバッグクッションを形成することが可能である。
　上記の複数のサブパネルそれぞれは、隣のサブパネルと縫製によって接合されてもよい。
　上記構成によっても、拘束面に凹部を有するエアバッグクッションを形成することが可能である。
　上記のエアバッグクッションの底面は、所定の底面側パネルで形成されていて、他辺は、底面側パネルの縁に接合されてもよい。
　上記構成によっても、拘束面に凹部を有するエアバッグクッションを形成することが可能である。
　上記のインフレータは、一部が底面側パネルを貫通してエアバッグクッションに挿入されていて、エアバッグクッションはさらに、凹部をインフレータ側に引っ張るテザーを有してもよい。
　上記構成によれば、テザーによって凹部を引っ張ることで、凹部を窪んだ状態に効率よく形成し保持することが可能になる。
　上記のエアバッグクッションの凹部の中底は、所定の中央パネルで形成されていて、一辺は、中央パネルの縁に接合されていて、テザーは、中央パネルとインフレータまたはインフレータの周囲の所定箇所にかけ渡されていてもよい。
　上記構成によっても、テザーによって中央パネルを引っ張ることで、窪んだ形状の凹部を効率よく形成し保持することが可能になる。
　上記の構造物は、車両のステアリングホイールであって、インフレータは、ステアリングホイールの中央の近傍部分に設置され、エアバッグクッションは、巻回または折り畳まれて中央の近傍部分に収容されてもよい。
　上記構成によれば、ドライバエアバッグを実現し、運転者を好適に拘束することが可能になる。
　上記のサブパネルの一対の側辺は、互いに離れる方向に突出し湾曲した構成を有していてもよい。この構成によっても、サブパネルの側辺同士を連結させることで、拘束面側が窄まった形状のサイドパネルを好適に形成することができる。
　上記のサブパネルは、他辺が最も幅広になっていてもよい。この構成によっても、サブパネルの側辺同士を連結させることで、拘束面側が窄まった形状のサイドパネルを好適に形成することができる。
　上記のサブパネルは、他辺と一辺との間に形成される最も幅広になった中間部分を有してもよい。この構成によっても、サブパネルの側辺同士を連結させることで、拘束面側が窄まった形状のサイドパネルを好適に形成することができる。
　本発明によれば、簡潔な構成で乗員の傷害値を抑えることが可能な車両用エアバッグ装置を提供することができる。
本発明の実施形態にかかる車両用エアバッグ装置の概要を例示する図である。 図１（ｂ）の膨張展開時のエアバッグクッションを各方向から例示した図である。 図２（ａ）のエアバッグクッションを構成する各パネルを例示した図である。 図３（ｂ）の各パネルを平面上に広げた状態で例示した図である。 図１（ｂ）のエアバッグクッションの各断面図である。 図１（ｂ）のエアバッグクッションがオブリーク衝突時に運転者を拘束する過程を例示した図である。 図４（ｄ）に例示したサブパネルの変形例である。
　以下に添付図面を参照しながら、本発明の好適な実施形態について詳細に説明する。かかる実施形態に示す寸法、材料、その他具体的な数値などは、発明の理解を容易とするための例示に過ぎず、特に断る場合を除き、本発明を限定するものではない。なお、本明細書及び図面において、実質的に同一の機能、構成を有する要素については、同一の符号を付することにより重複説明を省略し、また本発明に直接関係のない要素は図示を省略する。
　図１は、本発明の実施形態にかかる車両用エアバッグ装置（以下、エアバッグ装置１００）の概要を例示する図である。図１（ａ）はエアバッグ装置１００の可動前の状態を例示した図である。当該エアバッグ装置１００は、図１（ｂ）に示すように、左ハンドル車における前列左側の運転席１０２用のドライバエアバッグとして実施されている。
　本実施形態においては、運転者１６６（図６（ａ）参照）が正規の姿勢で運転席１０２に着座した際に、運転者１６６が向いている方向を前方、その反対方向を後方と称し、座標の軸を示すときは前後方向とする。また運転者１６６が正規の姿勢で運転席１０２に着座した際に、運転者１６６の右側を右方向、運転者１６６の左側を左方向と称し、座標の軸を示すときは左右方向とする。更に、運転者１６６が正規の姿勢で着座した際に、運転者１６６の頭部方向を上方、運転者１６６の腰部方向を下方と称し座標の軸を示すときは上下方向とする。
　以下、本発明の実施形態の説明において用いる図面では、必要に応じて、上述した運転者１６６（図６（ａ）参照）を基準とした前後左右上下方向を、矢印F(Forward)、B(Back)、L(Left)、R(Right)、U(up)、D(down)で示す。
　図１（ａ）のエアバッグ装置１００は、緊急時にエアバッグクッション１０４が車室の構造物と座席に着座した運転者との間に膨張展開し、運転者を構造物への接触から保護する。上述したように、本実施形態ではエアバッグ装置１００をドライバエアバッグとして実施していて、エアバッグクッション１０４は運転者１６６（図６（ｃ）参照）を拘束してステアリングホイール１０６への接触やフロントガラスからの飛出し等から保護する。
　エアバッグクッション１０４は、ガスで膨張可能な袋状の部材であって、巻回や折り畳みによって小さくまとめられた収納形態となって、ステアリングホイール１０６の中央の近傍に設けられた収容部１１０にインフレータ１１２（図５参照）と共に収容されている。
　収容部１１０は、ステアリングホイール１０６のリム１０８よりも中央側に設けられている。収容部１１０は、表面の樹脂製のカバーの内側に溝状のテアライン等が設けられていて、エアバッグクッション１０４（図１（ｂ）参照）の膨張展開時に開裂する仕組みになっている。
　図１（ｂ）は、エアバッグ装置１００の可動後の状態を例示した図である。エアバッグクッション１０４は、インフレータ１１２（図５参照）からのガスによる膨張圧で収容部１１０のカバーを開裂しながら運転席１０２の運転者１６６（図６参照）に向かって膨張展開し、前方へ移動しようとする運転者１６６の上半身や頭部を拘束する。
　エアバッグクッション１０４は、運転席側から見て円形であって、中央に凹部１２０が形成された形状に膨張展開する。エアバッグクッション１０４は、その表面を構成する複数のパネルを縫製または接着すること等によって形成されている。
　図２は、図１（ｂ）の膨張展開時のエアバッグクッション１０４を各方向から例示した図である。図２（ａ）は、図１（ｂ）のエアバッグクッション１０４を車外側のやや上方から見て例示している。
　エアバッグクッション１０４は、丸みを帯びた円柱状に近い形状に膨張展開する。エアバッグクッション１０４の表面は、大きく分けて、ステアリングホイール１０６（図１（ａ）参照）側の底面１１４と、乗員側の拘束面１１６、および底面１１４と拘束面１１６とをつなぐ側面１１８を含んで形成される。
　エアバッグクッション１０４は、特徴的な部位として、拘束面１１６の中央に窪んだ凹部１２０を有している。当該凹部１２０は、後述する図６に例示するように、乗員拘束時において運転者１６６の頭部１６８の回転を抑制するために利用される。
　凹部１２０は、エアバッグクッション１０４の内部に設けられたテザー１２２が、エアバッグクッション１０４の拘束面１１６を形成するパネルを底面１１４の方向に引っ張ることで形成されている。
　図２（ｂ）は、図２（ａ）のテザー１２２を露出させて例示した図である。テザー１２２は、帯状の部材であって、計３本設けられている（第１テザー１２２ａ、第２テザー１２２ｂ、第３テザー１２２ｃ）。テザー１２２は、一端がエアバッグクッション１０４の内部にて拘束面側の中央パネル１３０に接続され、他端がその反対側であるエアバッグクッション１０４の内部の底面１１４側の箇所に接続されている。
　図３は、図２（ａ）のエアバッグクッション１０４を構成する各パネルを例示した図である。図３（ａ）は、図２（ａ）のエアバッグクッション１０４のパネルを分解した図である。
　エアバッグクッション１０４の底面１１４は、底面側パネル１２４によって形成されている。内部パネル１２６は、エアバッグクッション１０４の内部にて底面側パネル１２４に重ねて配置され、テザー１２２が接続される。
　複合パネル１２８は、テザー１２２と中央パネル１３０が一体になったパネルである。中央パネル１３０は、拘束面１１６（図２（ａ）参照）の中央に配置されて凹部１２０の中底を形成する部分である。テザー１２２は、中央パネル１３０から三又に延びていて、内部パネル１２６に接合される。
　サイドパネル１３２は、側面１１８から拘束面１１６の凹部１２０の内壁までにわたる範囲を形成するパネルであり、底面側パネル１２４と中央パネル１３０とに接合される。
　図３（ｂ）は、図３（ａ）の各パネルを広げた状態で例示した図である。このうち、サイドパネル１３２は、側面１１８の周方向に分割された複数のサブパネル１３２ａ～１３２ｃによって形成されている。本実施形態では、サイドパネル１３２は３つのサブパネル１３２ａ～１３２ｃを組み合わせて形成されている。サブパネル１３２ａ～１３２ｃそれぞれは、多辺形の同じ構成になっている。これらサブパネル１３２ａ～１３２ｃは、エアバッグクッション１０４の側面１１８から拘束面１１６の凹部１２０の内壁までにわたる範囲を形成している。
　図４は、図３（ｂ）の各パネルを平面上に広げた状態で例示した図である。図４（ａ）は、図３（ｂ）の底面側パネル１２４を例示した図である。
　底面側パネル１２４は、円形であって、エアバッグクッション１０４の膨張展開時にはステアリングホイール１０６（図１（ａ）参照）から反力を得る反力面を形成する。底面側パネル１２４の中央には、インフレータ１１２（図５参照）が挿入されて収容部１１０（図１（ａ）参照）に固定される領域として、固定領域１５６が形成されている。また、ガスを外部に排出する部位として、ベントホール１５７ａ、１５７ｂが設けられている。
　図４（ｂ）は、図３（ｂ）の内部パネル１２６を例示した図である。内部パネル１２６は、底面側パネル１２４の固定領域１５６に重ねられてインフレータ１１２（図５参照）が挿入される部分として、固定領域１５８が形成されている。また、３つのテザー１２２ａ～１２２ｃが接合される部位として、３つの突出部１６０ａ～１６０ｃが形成されている。
　図４（ｃ）は、図３（ｂ）の複合パネル１２８を例示した図である。複合パネル１２８は、円形の中央パネル１３０から３つの帯状のテザー１２２ａ～１２２ｃが延びた三又の形状になっている。中央パネル１３０は、円形であって、凹部１２０（図２（ａ）参照）の中底を形成する。テザー１２２ａ～１２２ｃは、円形の中央パネル１３０の縁から放射状に延びていて、内部パネル１２６の突出部１６０ａ～１６０ｃそれぞれに縫製等によって接合される。
　なお、中央パネル１３０は、円形に限らず、多辺形等であってもよい。また、テザー１２２ａ～１２２ｃは、中央パネル１３０と一体的に形成された構成に限らず、別部材として形成してから中央パネル１３０に接続させることも可能であり、いずれの構成によっても中央パネル１３０を底面側パネル１２４の方向に引っ張ることができる。
　図４（ｄ）は、図３（ｂ）のサブパネル１３２ａを例示した図である。サブパネル１３２ａ～１３２ｃは、多辺形の形状になっている。サブパネル１３２ａのうち、左右一対の側辺１３４、１３５は、隣のサブパネル１３２ｂ、１３２ｃ（図３（ｂ）参照）に縫製等によって接合される辺である。
　一辺１３６は、拘束面１１６（図２（ａ）参照）側の辺であって、円形の内部パネル１２６（図４（ｃ））の縁に縫製等によって接合される。他辺１３８は、底面１１４（図２（ａ）参照）側の辺であって、円形の底面側パネル１２４（図４（ａ）参照）の縁に縫製等によって接合される。一辺１３６および他辺１３８は、中央パネル１３０および底面側パネル１２４の形に合わせてやや湾曲している。
　サブパネル１３２ａは、側辺１３４、１３５の途中箇所が角状に突出し、一辺１３６と他辺１３８との間の中央よりもやや他辺１３８側の箇所が最も幅広になっている（中間部分１４０）。このとき、サブパネル１３２ａの一辺から他辺１３８までの寸法は、中間部分１４０の寸法よりも長く設定されている。
　中間部分１４０から一辺１３６までのテーパ領域１４２は、一辺１３６に向かって次第に幅が細くなっている。テーパ領域１４２は、テザー１２２によって底面側パネル１２４（図３（ａ）参照）側に引き込まれる。
　本実施形態のサブパネル１３２ａは、一辺１３６が他辺１３８よりも短い形状になっている。これら構成によって、図３（ａ）に例示したように、サブパネル１３２ａの側辺１３４、１３５同士を連結させてサイドパネル１３２を形成したときに、サイドパネル１３２は拘束面１１６側が窄まった形状になる。このサイドパネル１３２によれば、拘束面１１６に凹部１２０を効率よく形成することができる。
　また、当該サイドパネル１３２であれば、上記構成のサブパネル１３２ａ～１３２ｃによって、構成の簡潔化を図りつつ凹部１２０を形成することができるため、材料の使用量を抑えることができ、軽量化や材料歩留まりの向上による低コスト化、さらにはエアバッグクッション１０４をよりコンパクトに畳んで収納することなども可能になる。
　図５は、図１（ｂ）のエアバッグクッション１０４の各断面図である。図５は、図１（ｂ）のエアバッグクッション１０４のＡ－Ａ断面図である。エアバッグクッション１０４の内部の構成について説明する。
　上述したように、当該エアバッグクッション１０４は、テザー１２２によって凹部１２０をインフレータ１１２側に引っ張ることで、凹部１２０を窪んだ状態に効率よく形成し保持することが可能になっている。
　インフレータ１１２は、ガス発生装置であって、収容部１１０（図１（ａ）参照）の底に固定され、ガス噴出口を有する部分が底面側パネル１２４を貫通してエアバッグクッション１０４の内部に挿入されている。
　インフレータ１１２は、不図示のセンサから送られる衝撃の検知信号に起因して可動し、エアバッグクッション１０４にガスを供給する。インフレータ１１２は、ディスク型であって、噴出口を有する円柱状の本体部１４４と、本体部１４４の外周に設けられたフランジ１４６とを有している。
　インフレータ１１２は、複数のスタッドボルト１４８が設けられている。スタッドボルト１４８は、エアバッグクッション１０４の底面側パネル１２４を貫通し、収容部１１０（図１（ａ）参照）の底に締結される。このスタッドボルト１４８の締結によって、エアバッグクッション１０４も収容部１１０に固定されている。
　なお、現在普及しているインフレータには、ガス発生剤が充填されていてこれを燃焼させてガスを発生させるタイプや、圧縮ガスが充填されていて熱を発生させることなくガスを供給するタイプ、または燃焼ガスと圧縮ガスとを両方利用するハイブリッドタイプのものなどがある。インフレータ１１２としては、いずれのタイプのものも利用可能である。
　テザー１２２ａ等の各テザーは、中央パネル１３０と、インフレータ１１２の周囲の内部パネル１２６とにかけ渡されている。テザー１２２ａの中央パネル１３０側の根本１５０から、内部パネル１２６の突出部１６０ａの根本１６２までの寸法Ｌ１は、エアバッグクッション１０４の膨張展開時において、中央パネル１３０と内部パネル１２６との間、すなわち中央パネル１３０とインフレータ１１２との間で緊張し、中央パネル１３０をインフレータ１１２側に引っ張ることができる寸法に形成されている。この構成のテザー１２２によって、拘束面１１６に底面１１４側に窪んだ凹部１２０を効率よく形成し保持することが可能である。
　なお、他の形態として、テザー１２２の先端は、インフレータ１１２や、インフレータ１１２を固定するときに使用する不図示のリテーナ、さらには収容部１１０（図１（ａ）参照）の底部など、エアバッグクッション１０４の底面１１４側の箇所に適宜接続することが可能である。
　図５（ｂ）は、図５（ａ）のエアバッグクッション１０４のパネルのみを概略的に例示した図である。図４（ｄ）の形状のサブパネル１３２ａを組み合わせてサイドパネル１３２を形成したとき、サイドパネル１３２は単なる筒状ではなく、運転者側に向かって次第に幅が広がった形状になる。このとき、図４（ｄ）の中間部分１４０によって、図５（ｂ）のエアバッグクッション１０４にも最も径が大きい最大径部１６４が形成される。
　最大径部１６４の位置は、サブパネル１３２ａ（図４（ｄ）参照）の中間部分１４０の位置を一辺１３６と他辺１３８との間で変更し調節することが可能である。サイドパネル１３２のうち、最大径部１６４から凹部１２０の中央パネル１３０にかけての部分は、曲率半径が小さく、張力も低くなりやすいため、運転者１６６（図６（ｃ）参照）をより柔軟に受け止めることが可能になる。
　図６は、図１（ｂ）のエアバッグクッション１０４がオブリーク衝突時に運転者１６６を拘束する過程を例示した図である。図６の各図は、図１（ｂ）のエアバッグクッション１０４のＡ－Ａ断面図に対応していて、エアバッグクッション１０４および運転者１６６を車両上方から見て例示している。
　図６（ａ）は、エアバッグクッション１０４が膨張展開した直後の様子を例示した図である。図６（ａ）に例示するように、車両にオブリーク衝突による衝撃が発生すると、エアバッグクッション１０４が運転席１０２（図１（ｂ）参照）の車両前方に膨張展開する。
　図６（ｂ）は、図６（ａ）の運転者１６６が車両前方に移動した様子を例示した図である。運転者１６６は、オブリーク衝突時の慣性によって、例えば図６（ａ）の状態から車幅方向左斜め前方に移動することがある。
　図６（ｃ）は、図６（ｂ）の運転者１６６がさらに車両前方に移動した様子を例示した図である。斜め前方に移動した運転者１６６は、例えば左肩を拘束面１１６のうち凹部１２０の周囲の部分に接触させつつ、頭部１６８の左側から凹部１２０の内壁に接触する。
　凹部１２０を形成する拘束面１１６であれば、従来の平面状に広がる拘束面と比べて、凹部１２０の周囲にて張力を抑えつつ、凹部１２０の内壁によって頭部１６８を斜め前方から拘束することができる。これによって、当該エアバッグクッション１０４は、凹部１２０によって、オブリーク衝突において斜めに移動する運転者１６６を外すことなく、運転者１６６の頭部１６８の肩１７０に対する回転１７２を最小限にし、頭部１６８の動きを肩１７２の動きとそろえて拘束することができる。
　これらのように、本実施形態では、テザー１２２が拘束面１１６を引っ張ることで、拘束面１１６の中央に窪んだ凹部１２０を効率よく形成することが可能になっている。このエアバッグクッション１０４では、通常の衝突時に乗員拘束を図るだけでなく、オブリーク衝突時において運転者１６６の頭部１６８の回転１７２を大幅に減少または打消し、頭部１６８の角速度を小さくすることで頭部１６８の回転１７２に伴う運転者１６６の傷害値を抑えることができる。
　本実施形態では、複数のサブパネル１３２ａ～１３２ｃを組み合わせたサイドパネル１３２とテザー１２２とを利用した簡潔な構成で凹部１２０を形成している。そのため、本実施形態であれば、パネル等の材料の使用量が少なくて済み、軽量化や材料歩留まりの向上による低コスト化を達成でき、さらにはエアバッグクッション１０４をよりコンパクトに畳んで収納することも可能になる。
　上記図６（ｃ）を参照した説明では、頭部１６８に生じる回転の例として時計回りの回転１７２を挙げた。しかし、緊急時の状況によっては、例えば運転者１６６は車幅方向右斜め前方に移動し、頭部１６８には上方から見て首を中心に反時計回りの回転が生じる場合もある。この反時計回りの回転に対しても、本実施形態のエアバッグクッション１０４であれば、凹部１２０を利用して頭部１６８の回転を減少または打ち消し、頭部１６８の角速度を小さくすることができる。このように、本実施形態のエアバッグクッション１０４は、車幅方向のいずれに移動する運転者１６６に対しても、同様の効果を得ることができる。
　図７は、図４（ｄ）に例示したサブパネル１３２ａの変形例である。図７（ａ）は、第１変形例のサブパネル１８０を例示した図である。
　サブパネル１８０は、他辺１８２が最も幅広になっている。この構成によれば、底面１１４側に最大径部１６４（図５（ｂ）参照）を有し、より安定した姿勢で膨張展開することが可能なエアバッグクッション１０４を実現することができる。そして、当該構成によっても、複数のサブパネル１８０の側辺同士を連結させることで、拘束面１１６側が窄まった形状のサイドパネル１３２（図３（ａ）参照）を好適に形成することができる。
　図７（ｂ）は、第２変形例のサブパネル１９０を例示した図である。サブパネル１９０は、側辺１９２、１９４が湾曲した形状になっている。
　サブパネル１９０は、左右一対の側辺１９２、１９４が互いに離れる方向に突出するよう湾曲した構成になっている。そして、複数のサブパネル１９０を組み合わせることで、なだらかな曲面状に膨張可能なサイドパネル１３２（図３（ａ）参照）を実現することができる。そして、当該サブパネル１９０の側辺同士を連結させることによっても、拘束面１１６側が窄まった形状のサイドパネル１３２（図３（ａ）参照）を好適に形成することができる。
　上記の各例において、組み合わせるサブパネルは、同一形状ではなくともよく、また３つ以上に分割された構成であってもよい。いずれの構成においても、サブパネルの側辺を接合することで、乗員側が窄まった形状のサイドパネル１３２（図３（ａ）参照）を好適に実現することができる。
　上記の各例では、当該エアバッグ装置１００の技術的思想をドライバエアバッグとして実施したが、これ以外にも、当該エアバッグ装置１００は例えばニーエアバッグとしても実施可能である。エアバッグ装置１００をニーエアバッグにした場合でも、テザーを利用した凹部によって、乗員の膝を前方から好適に拘束し、インストルメントパネルへの接触等から保護することができる。また、当該エアバッグ装置１００は、後列座席の乗員を拘束するために実施することも可能であり、例えば後列座席の乗員を前方から拘束し、当該乗員を前列座席への接触や前方への飛出しから保護することが可能である。
　以上、添付図面を参照しながら本発明の好適な実施形態について説明したが、本発明は係る例に限定されないことは言うまでもない。当業者であれば、特許請求の範囲に記載された範疇内において、各種の変更例または修正例に想到し得ることは明らかであり、それらについても当然に本発明の技術的範囲に属するものと了解される。
　また、上記実施形態においては本発明にかかるエアバッグ装置を自動車に適用した例を説明したが、自動車以外にも航空機や船舶などに適用することも可能であり、同様の作用効果を得ることができる。
　本発明は、緊急時に乗員を拘束する車両用エアバッグ装置に利用することができる。
１００…エアバッグ装置、１０２…運転席、１０４…エアバッグクッション、１０６…ステアリングホイール、１０８…リム、１１０…収容部、１１２…インフレータ、１１４…底面、１１６…拘束面、１１８…側面、１２０…凹部、１２２…テザー、１２２ａ…第１テザー、１２２ｂ…第２テザー、１２２ｃ…第３テザー、１２４…底面側パネル、１２６…内部パネル、１２８…複合パネル、１３０…中央パネル、１３２…サイドパネル、１３２ａ～１３２ｃ…サブパネル、１３４、１３５…側辺、１３６…一辺、１３８…他辺、１４０…中間部分、１４２…テーパ領域、１４４…本体部、１４６…フランジ、１４８…スタッドボルト、１５０…根本、１５６…固定領域、１５７ａ、１５７ｂ…ベントホール、１５８…固定領域、１６０ａ…突出部、１６２…根本、１６４…最大径部、１６６…運転者、１６８…頭部、１７０…肩、１７２…回転、１８０…サブパネル、１８２…他辺、１９０…サブパネル、１９２、１９４…側辺、Ｌ１…寸法

Claims (10)

  1. 　緊急時に車室内の構造物と座席に着座した乗員との間に膨張展開するエアバッグクッションと、該構造物に設置されるインフレータとを備える車両用エアバッグ装置であって、
    　前記エアバッグクッションは、
    　前記構造物側の底面と、
    　前記乗員側の拘束面と、
    　前記底面と前記拘束面とをつなぐ側面と、
    　前記拘束面の中央の所定範囲に前記底面の方向に窪んで形成された凹部と、
    を有し、
    　前記側面から少なくとも前記拘束面の一部にまでわたる範囲は、所定のサイドパネルで形成されていて、
    　前記サイドパネルは、前記側面の周方向に分割された複数のサブパネルを含み、
    　前記複数のサブパネルそれぞれは、
    　隣のサブパネルに接合される一対の側辺と、
    　前記拘束面側の一辺と、
    　前記底面側の他辺と、
    を有し、
    　前記一辺は、前記他辺よりも短いことを特徴とする車両用エアバッグ装置。
  2. 　前記サブパネルは、前記側面から前記拘束面の前記凹部にまでわたる範囲を形成していることを特徴とする請求項１に記載の車両用エアバッグ装置。
  3. 　前記複数のサブパネルそれぞれは、隣のサブパネルと縫製によって接合されることを特徴とする請求項１または２に記載の車両用エアバッグ装置。
  4. 　前記エアバッグクッションの底面は、所定の底面側パネルで形成されていて、
    　前記他辺は、前記底面側パネルの縁に接合されることを特徴とする請求項１または２に記載の車両用エアバッグ装置。
  5. 　前記インフレータは、一部が前記底面側パネルを貫通して前記エアバッグクッションに挿入されていて、
    　前記エアバッグクッションはさらに、前記凹部を前記インフレータ側に引っ張るテザーを有することを特徴とする請求項４に記載の車両用エアバッグ装置。
  6. 　前記エアバッグクッションの凹部の中底は、所定の中央パネルで形成されていて、
    　前記一辺は、前記中央パネルの縁に接合されていて、
    　前記テザーは、前記中央パネルと前記インフレータまたは該インフレータの周囲の所定箇所にかけ渡されていることを特徴とする請求項５に記載の車両用エアバッグ装置。
  7. 　前記構造物は、車両のステアリングホイールであって、
    　前記インフレータは、前記ステアリングホイールの中央の近傍部分に設置され、
    　前記エアバッグクッションは、巻回または折り畳まれて前記中央の近傍部分に収容されることを特徴とする請求項６に記載の車両用エアバッグ装置。
  8. 　前記サブパネルの前記一対の側辺は、互いに離れる方向に突出し湾曲した構成を有していることを特徴とする請求項１、２、５、６のいずれか１項に記載の車両用エアバッグ装置。
  9. 　前記サブパネルは、前記他辺が最も幅広になっていることを特徴とする請求項１、２、５、６のいずれか１項に記載の車両用エアバッグ装置。
  10. 　前記サブパネルは、前記他辺と前記一辺との間に形成される最も幅広になった中間部分を有することを特徴とする請求項１、２、５、６のいずれか１項に記載の車両用エアバッグ装置。
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* Cited by examiner, † Cited by third party
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JP2019142338A (ja) * 2018-02-20 2019-08-29 Ｊｏｙｓｏｎ Ｓａｆｅｔｙ Ｓｙｓｔｅｍｓ Ｊａｐａｎ株式会社 エアバッグ及びエアバッグ装置
JP2020037382A (ja) * 2018-08-31 2020-03-12 オートリブ ディベロップメント エービー エアバッグ装置

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