JP7148647B2 - 運転席エアバッグ - Google Patents

Description

本発明は、緊急時に乗員を拘束する運転席用エアバッグに関するものである。

現在、車両のステアリングホイールには、運転席用エアバッグがほぼ標準装備されている。運転席用エアバッグのエアバッグクッションは、主にステアリングホイールの中央のハブに収容されていて、乗員から見て円形に膨張展開する（例えば特許文献１）。通常、ステアリングホイールは、上側が車両前方へ傾斜した姿勢になっている。特許文献１のエアバッグ１は、上部を車両前後方向に厚くすることで、傾斜したステアリングホイールから膨張展開した際にもフロント面１ｆ（乗員拘束面）が鉛直になる構成となっている。

特許第３９９１７３９号公報

近年、電気的な信号を介して操舵力をホイールに伝える新たなステアリングホイールが開発されつつあり、ステアリングホイールのデザインが多様化している。特に、電気的に接続される新たなステアリングホイールは、ステアリングシャフトを介して操舵力を物理的に伝える従来のステアリングホイールと異なり、大きく回転させる必要が無い。具体的には、新たなステアリングホイールのグリップは、従来のリムのように左右の手で持ちかえながら１８０°以上に回転させる操作が不要であるため、円環状である必要が無い。したがって、新たなステアリングホイールは、例えば中央のハブに対して左右にのみグリップが存在するなど、円環以外の異形のデザインを採用することが可能になっている（以下、円環以外のグリップを備えたステアリングホイールを「異形ステアリングホイール」と称呼する）。

上記引用文献１に開示されたエアバッグ１は、上部の厚みを確保するために、リヤパネル７がフロントパネル８よりも大きくなっている。ステアリングホイール４が従来の円環状のリムを備えたものであれば、大径のリヤパネル７はステアリングホイール４に好適に接触し、エアバッグ１はステアリングホイール４から反力を得ながら乗員を十全に拘束することができる。しかしながら、上述した異形ステアリングホイールであると、一般に従来のステアリングホイールよりも小型かつ偏った形状であり、エアバッグクッションとの接触範囲が減ってしまう。このような接触範囲の狭いステアリングホイールに適用する場合、引用文献１の大径のリヤパネル７を備えたエアバッグ１では形状に無駄が多いため、改良の余地がある。

本発明は、このような課題に鑑み、接触範囲の狭いステアリングホイールに適用した場合にも乗員を十全に拘束することが可能な運転席用エアバッグを提供することを目的としている。

上記課題を解決するために、本発明にかかる運転席用エアバッグの代表的な構成は、車両のステアリングホイールと、ステアリングホイールに収容されるインフレータと、インフレータと共にステアリングホイールに収容され膨張展開して乗員を拘束するエアバッグクッションとを備えた運転席用エアバッグであって、エアバッグクッションは、ステアリングホイール側に位置するステアリング側パネルと、乗員側に位置する乗員側パネルと、ステアリング側パネルの縁と乗員側パネルの縁とをつないでいてエアバッグクッションの側部を構成するサイドパネルとを含み、乗員側パネルは、ステアリング側パネルよりも面積が広く、膨張展開したエアバッグクッションの上部は、エアバッグクッションの下部に比べて車両前後方向に厚いことを特徴とする。

上記構成のエアバッグクッションは、上部が車両前後方向に厚く、下部の厚みが減った形状になっている。したがって、エアバッグクッションの上部はその厚みをもって乗員の頭部を十全に拘束することが可能であり、下部はステアリングホイールと乗員の腹部との狭い空間に入り込みやすくなっている。特に、エアバッグクッションの下部がステアリングホイールと腹部とによって挟まれることで、エアバッグクッションは姿勢が崩れ難くなり、上部による頭部の拘束性能も向上させることができる。特に、当該エアバッグクッションであれば、乗員の腹部方向に早期に展開を開始し、乗員に対して腹部から初期拘束を開始することが可能となる。

上記構成のエアバッグクッションは、乗員拘束面となる乗員側パネルが広く、ステアリングホイールから反力を得るステアリング側パネルが狭い構成となっている。上述したように、当該エアバッグクッションは、下部がステアリングホイールと腹部とによって挟持されることで、姿勢が安定する。そのため、当該エアバッグクッションは、乗員拘束力を下げることなく、ステアリング側パネルを面積の狭いものにすることができる。これによれば、ステアリング側パネルのうちステアリングホイールに接触しない部分を省き、材料の使用量を減らしたり、エアバッグクッションのガス容量を抑えたりするなど、コスト削減に資することができる。ガス容量を抑えることは、エアバッグクッションの膨張が完了するまでにかかる時間を早めることになるため、乗員拘束性能の向上にもつながる。

上記のステアリングホイールは、インフレータおよびエアバッグクッションを収容する中央のハブと、ハブを中心にして回転するグリップと、を含み、グリップは、円環以外の異形であってもよい。

近年開発が進んでいる新たなステアリングホイールには、従来のような円環状のリムでないものも多く、ハブの左右にのみグリップが設けられるなど、様々なデザインのものが存在する。これら円環以外のグリップを備えた異形ステアリングホイールは、円環状のリムを備えた従来のステアリングホイールに比べて、エアバッグクッションとの接触範囲が狭い。このような異形ステアリングホイールに対しても、上記構成のエアバッグクッションであれば好適に適用することができる。特に、面積の小さいステアリング側パネルを採用することで、上記エアバッグクッションはより小さな収容形態に折り畳み等することができ、収容空間の限られた異形ステアリングホイールにも容易に取り付けることが可能である。

上記の膨張展開したエアバッグクッションは、乗員側パネルの中央がステアリング側パネルの中央よりも上方に位置してもよい。乗員側パネルをステアリング側パネルに対して上方寄りに配置することで、乗員の上半身を拘束しやすくなる。

上記のサイドパネルは、平面上に広げた状態において、弧を描く帯状であって、弧を描く帯状のサイドパネルの長手方向の中央は、膨張展開したエアバッグクッションの上部に位置し、長手方向の両端は、エアバッグクッションの下部に位置し、弧を描く帯状のサイドパネルの長手方向の中央は、長手方向の両端よりも幅が広くてもよい。この構成によれば、車両前後方向において上部の幅が下部の幅よりも厚いエアバッグクッションを好適に実現することができる。

上記の弧を描く帯状のサイドパネルの長手方向の両端は、膨張展開したエアバッグクッションの下部で互いに接続されていて、弧を描く帯状のサイドパネルの長手方向の中央の幅は、長手方向の両端の幅に比べて１．１倍から２．７倍であってもよい。この構成によっても、車両前後方向において上部の幅が下部の幅よりも厚いエアバッグクッションを好適に実現することができる。

上記のサイドパネルは、ステアリング側パネルの縁の全周と乗員側パネルの縁の全周との間に設けられていてもよい。このように、ステアリング側パネルと乗員側パネルとが直接には縫製されない構成とすると、エアバッグクッションを袋状に形成するうえで縫製が行いやすくなり、有益である。

上記のサイドパネルは、ステアリング側パネルの縁の少なくとも一部または乗員側パネルの縁の少なくとも一部に連続していてもよい。このように、サイドパネルとステアリング側パネルまたは乗員側パネルが一体になった構成であっても、上記エアバッグクッションを好適に形成することができる。

上記の膨張展開したエアバッグクッションを車幅方向から見たとき、サイドパネルと乗員側パネルとの境界は上方へ延び、または上方へ向かうほど車両後方へ傾斜して延びていていてもよい。この構成によれば、エアバッグクッションの形状を、上部が乗員との頭部を受け止めやすく、下部がステアリングホイールと乗員の腹部との間に入りやすいものにすることができる。

上記のステアリング側パネルは、円形であって、円形のステアリング側パネルは、ステアリングホイールに固定される固定領域を有し、固定領域は、円形のステアリング側パネルの中央もしくは中央よりも上側に設けられていてもよい。固定領域が中央または上側にあることで、ステアリング側パネルおよびクッションの全体の位置を下げ、クッションの下部をステアリングホイールと腹部との間に入り込ませやすくすることができる。

上記の膨張展開したエアバッグクッションの乗員側パネルの上端は、成人男性の頭部重心の±１００ｍｍの範囲内の高さに位置するとよい。乗員側パネルが顎や額などの頭部の上下の端に位置する部位から接触すると、頭部に前屈や後屈などの回転動作を引き起こすおそれがある。これら頭部の前屈や後屈は、人体の構造上、傷害値が高くなりやすい。上記構成では、頭部の重心の位置（鼻の付近）から乗員側パネルを接触させ、傷害値を抑えることが可能になっている。

上記のエアバッグクッションは、サイドパネルに開けられてガスを排出する第１のベントホールを有してもよい。サイドパネルに設けた第１ベントホールであれば、乗員の存在しない方向にガスを排出することが可能になる。

上記のエアバッグクッションは、サイドパネルとステアリング側パネルとの境界の一部を開放した状態になっていてガスを排出する第２のベントホールを有してもよい。この第２のベントホールによっても、乗員の存在しない方向にガスを排出することが可能になる。

エアバッグクッションは、ステアリング側パネルに開けられてガスを排出する第３のベントホールを有してもよい。この第３のベントホールによっても、乗員の存在しない方向にガスを排出することが可能になる。

上記のエアバッグクッションはさらに、乗員側パネルとステアリング側パネルとに差し渡される１または複数のテザーを含み、テザーは、エアバッグクッションが膨張展開したときに緊張して乗員側パネルをステアリング側パネル側に引っ張る寸法を有してもよい。このテザーによれば、乗員側パネルの形状を変化させ、乗員拘束性能を高めたり、傷害値を抑えたりすることが可能になる。

上記のエアバッグクッションはさらに、乗員側パネルの内側に円形の縫製によって接続される所定面積の中央パネルを有し、テザーは、複数設けられていて、複数のテザーは、中央パネルの複数箇所からステアリング側パネルに向かって延びていてもよい。この構成によれば、乗員側パネルの形状を制御し、目的とする形状に膨張させることが可能になる。

上記の複数のテザーは、中央パネルの左右対称の箇所から延びていてもよい。この構成によって、乗員側パネルの形状を制御しやすくなる。

上記の中央パネルは、乗員側パネルの下側に偏った位置に接続されていてもよい。乗員側パネルの下部の膨張を抑えることで、乗員側パネルの下部をステアリングホイールと乗員の腹部との間に入り込ませやすくすることができる。

上記のテザーは、乗員側パネルの中央の下側に接続されている。乗員側パネルの下部の膨張を抑えることで、乗員側パネルの下部をステアリングホイールと乗員の腹部との間に入り込ませやすくすることができる。

上記のテザーは、乗員側パネルの中央の上側に接続されている。乗員側パネルの上側の膨張を抑えることで、乗員の頭部に対する傷害値を抑えることが可能になる。

上記のインフレータの一部は、ステアリング側パネルからエアバッグクッション内に挿入されていて、一部には所定のガス排出口が形成されていて、エアバッグクッションはさらに、ステアリング側パネルに接続されていてインフレータの一部を覆う整流布を有し、整流布は、インフレータの一部の下方に開口部を有していてもよい。

上記の整流布であれば、インフレータから供給されるガスを開口部を通じて下方へと流すことができ、エアバッグクッションを下部側から膨張させることができる。したがって、エアバッグクッションは、乗員の腹部方向に早期に展開を開始し、ステアリングホイールと乗員の腹部との間に迅速に入り、腹部から初期拘束を開始することが可能となる。

上記のエアバッグクッションは、ガス容量が５０リットルから６０リットルの範囲であってもよい。この範囲のガス容量であれば、高出力インフレータは不要であり、なるべく小型かつ低廉なインフレータを採用することが可能となる。

上記のインフレータは、出力が２００ｋＰａから２３０ｋＰａの範囲であってもよい。この出力のインフレータであれば、小型かつ低廉であるため、軽量化やコスト削減の点で有益である。

本発明によれば、接触範囲の狭いステアリングホイールに適用した場合にも乗員を十全に拘束することが可能な運転席用エアバッグを提供可能になる。

本発明の実施形態にかかる運転席用エアバッグの概要を例示する図である。 図１（ｂ）の膨張展開時のクッションを各方向から例示した図である。 図２（ｂ）のクッションを構成する各パネルを例示した図である。 図２（ｂ）のクッションと座席に着座した乗員とを例示した図である。 図２（ａ）のクッションの内部構造を例示した図である。 図４のクッションの変形例を例示した図である。 図３（ｂ）のステアリング側パネルの変形例を例示した図である 図３の各パネルの変形例を例示した図である。 図２（ｃ）のベントホールの変形例を例示した図である。 図５（ａ）のテザーの変形例を例示した図である。 図２（ａ）のクッションの内部構造の変形例を例示した図である。 図４のクッションの概要を例示した図である。

１００…運転席用エアバッグ、１０２…座席、１０４…クッション、１０４ａ…クッションの上部、１０４ｂ…クッションの下部、１０４Ｌ…クッションの下端部、１０４Ｕ…クッションの上端部、１０６…異形ステアリングホイール、１０６ａ…ステアリングホイールの表面、１０８…ハブ、１１０…カバー、１１２…インフレータ、１１６…ガス排出口、１１８…スタッドボルト、１２０…乗員側パネル、１２０ａ…乗員側パネルの上端、１２２…ステアリング側パネル、１２４…サイドパネル、１２６ａ、１２６ｂ…第１のベントホール、１２８…固定領域、１３０…大径側の弧、１３２…小径側の弧、１３４…サイドパネルの中央、１３６ａ、１３６ｂ…サイドパネルの両端、１３８…乗員、１４０…頭部、１４２…腹部、１４４…内部テザー、１４６ａ、１４６ｂ…補助テザー、１４８…中央パネル、１５０ａ、１５０ｂ…テザー、１５２ａ、１５２ｂ…補助テザーの端部、１５４…屈曲部、２００…変形例のクッション、２００ａ…クッションの上部、２０２…サイドパネル、２２０…ステアリング側パネル、２２２…固定領域、２４０…第１の一体型パネル、２４２…サイドパネル、２４４…ステアリング側パネル、２６０…第２の一体型パネル、２６２…サイドパネル、２６４…乗員側パネル、２８０ａ、２８０ｂ…第２のベントホール、２８２…サイドパネルとステアリング側パネルの境界、３００ａ、３００ｂ…第３のベントホール、３２０…第１変形例のテザー、３４０…第２変形例のテザー、３６０…整流布、３６４…開口部、３６６ａ、３６６ｂ…排気口、３６８…挿入口、Ｄ０…クッションの中央の厚さ、Ｄ１…クッションの上部の厚さ、Ｄ２…クッションの下部の厚さ、Ｈ１…クッションの上側の上下の寸法、Ｈ２…クッションの下側の上下の寸法、Ｌ１…ステアリング側パネルの中央から延ばした仮想線、Ｌ２…サイドパネルと乗員側パネルとの境界、Ｌ３…サイドパネルと乗員側パネルとの境界、Ｍ…ステアリングホイールの回転軸、Ｐ１…乗員側パネルの中央、Ｐ２…ステアリング側パネルの高さ方向の中央、Ｐ３…頭部重心、Ｓ１…乗員側パネルと内部テザーとの縫製、Ｗ１…クッションの上部の幅、Ｗ２…クッションの下部の幅、Ｗ３…サイドパネルの長手方向の中央の幅、Ｗ４…サイドパネルの両端の幅

以下に添付図面を参照しながら、本発明の好適な実施形態について詳細に説明する。かかる実施形態に示す寸法、材料、その他具体的な数値などは、発明の理解を容易とするための例示に過ぎず、特に断る場合を除き、本発明を限定するものではない。なお、本明細書及び図面において、実質的に同一の機能、構成を有する要素については、同一の符号を付することにより重複説明を省略し、また本発明に直接関係のない要素は図示を省略する。

図１は、本発明の実施形態にかかる運転席用エアバッグ１００の概要を例示する図である。図１（ａ）は運転席用エアバッグ１００の稼動前の車両を例示した図である。以降、図１その他の図面において、車両前後方向をそれぞれ矢印F(Forward)、B(Back)、車幅方向の左右をそれぞれ矢印L(Left)、R(Right)、車両上下方向をそれぞれ矢印U(up)、D(down)で例示する。

本実施形態では、運転席用エアバッグ１００を、左ハンドル車における運転席用（前列左側の座席１０２）のものとして実施している。以下では、前列右側の座席１０２を想定して説明を行うため、例えば車幅方向車外側（以下、車外側）とは車両左側を意味し、車幅方向内側（以下、車内側）とは車両右側を意味する。また、本実施形態に関しては、座席１０２に正規に着座した乗員から見て、正面の方向を「前」とし、背中側の方向を「後」として記載する。同様に、正規に着座した乗員の右手の方向を「右」とし、左手の方向を「左」として記載する。さらに、このときの乗員の身体の中心に対して、頭部に向かう方向を「上」とし、脚部に向かう方向を「下」とする。

運転席用エアバッグのエアバッグクッション（以下、クッション１０４（図１（ｂ）参照））は、折畳みや巻回等された状態で、座席１０２の着座位置の前方にて、ステアリングホイール（後述する異形ステアリングホイール１０６）の中央のハブ１０８の内部に収容されている。ハブ１０８は、クッション１０４を収容するハウジング（図示省略）およびカバー１１０等を含んで構成されている。ハブ１０８の内部には、クッション１０４と共にインフレータ１１２（図２（ａ）参照）も収容されている。

本実施形態にてクッション１０４を設置する異形ステアリングホイール１０６は、乗員の操作を電気的な信号に変換してホイールに伝える構成のものを想定している。異形ステアリングホイール１０６は、円環以外の形状のグリップ１１４を備えていて、従来の円環状のリムを備えたステアリングホイールとは形状が異なっている。グリップ１１４は、中央のハブ１０８を中心にして回転させる操作を受け付けるが、従来の円環状のリムとは異なり、大きな角度で回転させる操作は不要であるため、左右の手で持ちかえる必要が無いる。そのため、グリップ１１４はハブ１０８の左右および下側にのみ存在する形状になっていて、ハブ１０８の上側には構造物が存在していない。

図１（ｂ）は運転席用エアバッグのクッション１０４の膨張展開後の車両を例示した図である。クッション１０４は、インフレータ１１２（図２（ａ）参照）からのガスによってカバー１１０を開裂しながら膨張を開始し、座席１０２の着座位置の前方に袋状に膨張展開し、前方へ移動しようとする乗員の上半身や頭部を拘束する。クッション１０４は、着座位置側から見て円形で、その表面を構成する複数のパネルを重ねて縫製または接着することによって形成されている。

図２は、図１（ｂ）の膨張展開時のクッション１０４を各方向から例示した図である。図２（ａ）は、図１（ｂ）のクッション１０４を車外側のやや上方から見て例示している。図２（ａ）では、クッション１０４を構成するパネルの一部を切り欠いて、内部のインフレータ１１２を露出させている。

本実施形態におけるクッション１０４は、特徴的な形状として、異形ステアリングホイール１０６側（図１（ａ）参照）から乗員側（車両後方側）に向かって径の広がった、円錐台に近い形状になっている。

インフレータ１１２は、ガスを供給する装置であって、本実施例ではディスク型（円盤型）のものを採用している。インフレータ１１２は、ガス排出口１１６の形成された一部がステアリング側パネル１２２からクッション１０４内に挿入されていて、不図示のセンサから送られる衝撃の検知信号に起因して稼働し、クッション１０４にガスを供給する。インフレータ１１２は、複数のスタッドボルト１１８が設けられている。スタッドボルト１１８は、クッション１０４のステアリング側パネル１２２を貫通し、上述した異形ステアリングホイール１０６（図１（ａ）参照）のハブ１０８の内部に締結される。このスタッドボルト１１８の締結によって、クッション１０４もハブ１０８の内部に固定されている。

なお現在普及しているインフレータには、ガス発生剤が充填されていてこれを燃焼させてガスを発生させるタイプや、圧縮ガスが充填されていて熱を発生させることなくガスを供給するタイプ、または燃焼ガスと圧縮ガスとを両方利用するハイブリッドタイプのものなどがある。インフレータ１１２としては、いずれのタイプのものも利用可能である。

図２（ｂ）は、図２（ａ）のクッション１０４を車幅方向左側から例示した図である。クッション１０４は複数のパネルから形成されていて、乗員側に位置する乗員側パネル１２０（乗員から見て手前に位置するためフロントパネルとも称呼される）、異形ステアリングホイール１０６側（図１（ａ）参照）に位置するステアリング側パネル１２２（乗員から見て奥手に位置するためリアパネルとも称呼される）、およびこれら乗員側パネル１２０とステアリング側パネル１２２とをつないでクッション１０４の側部を構成しているサイドパネル１２４とを含んでいる。当該図２（ｂ）では、乗員側パネル１２０およびステアリング側パネル１２２の奥側の縁をそれぞれ破線で例示している。

膨張展開したクッション１０４は、円錐台に沿った形状でありつつも、全体的にやや傾斜した形状になっている。具体的には、乗員側パネル１２０の高さ方向の中央Ｐ１が、ステアリング側パネル１２２の高さ方向の中央Ｐ２から水平に延ばした仮想線Ｌ１に対して上方に位置するように、傾斜した形状になっている。また、クッション１０４が膨張展開したとき、乗員側パネル１２０はほぼ鉛直に延びるよう配置されているが、ステアリング側パネル１２２は上部が車両前側（図２（ｂ）中左側）に倒れるよう傾斜して配置されている。これによって、車両前後方向において、膨張展開したエアバッグクッション１０４の上部１０４ａの幅Ｗ１は、エアバッグクッション１０４の下部１０４ｂの幅Ｗ２に比べて厚い構成となっている。

図２（ｃ）は、図２（ａ）のクッション１０４を上方から例示した図である。クッション１０４は、上方から見ると、ほぼ左右対称な円錐台の形状になっている。サイドパネル１２４には、ガスを排出する２つの第１のベントホール１２６ａ、１２６ｂが開けられている。ベントホール１２６ａ、１２６ｂは、サイドパネル１２４のうち上側の左右２箇所に設けられている。この位置のベントホール１２６ａ、１２６ｂであれば、クッション１０４の膨張展開時において乗員の存在しない方向にガスを排出することが可能である。

図３は、図２（ｂ）のクッション１０４を構成する各パネルを例示した図である。図３では、各パネルを平面上に広げた状態で例示している。図３（ａ）は、図２（ｂ）の乗員側パネル１２０を例示した図である。乗員側パネル１２０は、円形であって、クッション１０４の膨張展開時には乗員を拘束する乗員拘束面として機能する。乗員側パネル１２０の中央およびその四隅には、後述する内部テザー１４４（図５（ａ）参照）との縫製Ｓ１が存在している。

図３（ｂ）は、図２（ｂ）のステアリング側パネル１２２を例示した図である。ステアリング側パネル１２２は、円形であって、クッション１０４（図１（ｂ）参照）の膨張展開時には異形ステアリングホイール１０６（図１（ａ）参照）から反力を得る反力面として機能する。当該クッション１０４は乗員側に広がる円錐台状に膨張展開するため、ステアリング側パネル１２２は乗員側パネル１２０（図３（ａ）参照）よりも面積が狭い構成となっている。ステアリング側パネル１２２の中央には、インフレータ１１２（図２（ａ）参照）を挿入しハブ１０８の内部に固定される固定領域１２８が形成されている。

図３（ｃ）は、図２（ｂ）のサイドパネル１２４を例示した図である。サイドパネル１２４は、平面上に広げた状態において、弧を描く帯状になっている。２つの弧１３０、１３２のうち、大径側の弧１３０は乗員側パネル１２０の縁に縫製によって接合され、小径側の弧１３２はステアリング側パネル１２２の縁に縫製によって接合される。

サイドパネル１２４の２つの弧１３０、１３２は、ステアリング側パネル１２２の縁の全周と、乗員側パネル１２０の縁の全周とに接合される。すなわち、本実施形態のクッション１０４は、乗員側パネル１２０とステアリング側パネル１２２との間には全体にわたってサイドパネル１２４が介在していて、ステアリング側パネル１２２と乗員側パネル１２０とが直接に縫製される箇所が存在していない。また、クッション１０４には、計３枚のパネルが重なって同時に縫製される箇所も存在していない。これらの構成によって、クッション１０４を袋状に効率よく縫製し製造することが可能になっている。

クッション１０４（図２（ａ）参照）を形成するときにおいて、弧を描く帯状のサイドパネル１２４は、その長手方向の中央１３４が膨張展開したクッション１０４の上部に位置し、長手方向の両端１３６ａ、１３６ｂがクッション１０４の下部に位置するよう配置される。特に、両端１３６ａ、１３６ｂは、膨張展開したクッション１０４の下部で互いに接続される。

サイドパネル１２４の２つの弧１３０、１３２は曲率が異なっていて、大径側の弧１３０は小径側の弧１３２よりも曲率がやや大きい。これによって、サイドパネル１２４の長手方向の中央１３４の幅Ｗ３は、長手方向の両端１３６ａ、１３６ｂの幅Ｗ４よりも広くなっている。一例として、長手方向の中央１３４の幅Ｗ３は、両端１３６ａ、１３６ｂの幅Ｗ４に比べて、１．１倍から２．７倍に設定することが可能である。この構成によって、図２（ｂ）に例示したように、車両前後方向におけるクッション１０４の車両前後方向における上部１０４ａの幅を、下部の幅よりも厚く形成することが可能になっている。

図４は、図２（ｂ）のクッション１０４と座席１０２に着座した乗員１３８とを例示した図である。図４は、クッション１０４および乗員１３８を車幅方向左側から見て例示している。

本実施例では、図２（ｂ）を参照して説明したように、膨張展開したクッション１０４の上部１０４ａは、クッション１０４の下部１０４ｂに比べて、車両前後方向に厚い構成となっている。特に、膨張展開したクッション１０４は、車幅方向から見たとき、サイドパネル１２４と乗員側パネル１２０との境界Ｌ２が上方へ延びるような姿勢で設置されている。緊急時において車両前方に移動しようとする乗員１３８は、クッション１０４の上部１０４ａから早期に接触する。そして、クッション１０４の上部１０４ａは、その厚みをもって乗員１３８の頭部１４０からの荷重を吸収する。

図２（ｂ）を参照して説明したように、クッション１０４の下部１０４ｂの車両前後方向の幅Ｗ２は、上部１０４ａの幅Ｗ１に比べて、やや小さい。一般の車両では、ステアリングホイールは車両前側に約２０°から２５°程度の角度で傾斜していて、ステアリングホイールと乗員１３８との間の空間は、下方の腹部１４２側に向かって車両前後方向に狭くなっている。本実施例のクッション１０４であれば、下部１０４ｂに向かうほど車両前後方向の幅は減少していくため、下部１０４ｂが異形ステアリングホイール１０６と腹部１４２との狭い空間に入り込みやすくなっている。

上記構成によれば、クッション１０４の下部１０４ｂが異形ステアリングホイール１０６と腹部１４２とによって挟まれることで、クッション１０４の姿勢が崩れ難くなっている。またそれによって、クッション１０４の上部１０４ａの、乗員１３８の頭部１４０に対する拘束性能も向上する構成となっている。特に、クッション１０４の姿勢が安定することで、乗員１３８の頭部１４０の前屈や後屈など、傷害値の高くなりやすい頭部１４０の動きを防ぐことが可能になる。

図１２を参照して、クッション１０４の形状について詳細に説明する。図１２は、図４のクッション１０４の概要を例示した図である。図１２に例示するように、乗員を拘束する前の状態における膨張展開したクッション１０４は、下部１０４ｂの前後の厚さＤ２が上部１０４ａの厚さＤ１よりも小さくなっている。厚さＤ１および厚さＤ２は、ステアリングホイール１０６のリムの乗員側の表面１０６ａから計測された、ステアリングホイール１０６の回転軸Ｍと平行な方向におけるクッション１０４の上端部（最高部）１０４Ｕの厚さ、および下端部（最下部）１０４Ｌの厚さと規定することができる。このとき、クッション１０４の上端部１０４Ｕおよび下端部１０４Ｌは、ステアリングホイール１０６の回転軸Ｍに垂直な方向で、当該回転軸Ｍから上方、下方の最も遠い地点である。

膨張展開したクッション１０４は、ステアリングホイール１０６の回転軸Ｍより下側の部分の上下の寸法Ｈ２が、回転軸Ｍより上側の部分の上下の寸法Ｈ１よりも長くなるよう構成されている。このとき、寸法Ｈ１、Ｈ２は、膨張展開したクッション１０４を側方から見たときに、ステアリングホイール１０６の回転軸Ｍと直交して、ステアリングホイール１０６のリムの表面１０６ａに平行に延びる方向における長さと規定することができる。

乗員を拘束する前の状態における膨張展開したクッション１０４の厚さＤ０は、ステアリングホイール１０６のリムの乗員側の表面１０６ａから計測された、上端部１０４Ｕと下端部１０４Ｌの間における乗員側パネル１２０の後端（乗員側の端部）までの厚さである。クッション１０４では、所定の位置より上側ではＤ０＞Ｄ１＞Ｄ２になるよう設定され、当該位置より下側ではＤ１＞Ｄ０´＞Ｄ２になるよう設定されている。

また、上端部１０４Ｕが、当該クッション１０４の最高部であると同時に最後部（最も乗員側の部分）であった場合、クッション１０４は全体的にＤ１＞Ｄ０＞Ｄ２となるように構成してよい。このような設定を適用することで、クッション１０４の展開形状が比較的なめらかになり、クッション１０４の容量増大を抑制することができる。これらの構成を有するクッション１０４によれば、乗員１３８の腹部１４２の方向に早期に展開を開始し、乗員１３８に対して腹部１４２から初期拘束を開始することが可能になっている。

上述したように、本実施例のクッション１０４は、乗員拘束面となる乗員側パネル１２０の面積が広く、異形ステアリングホイール１０６から反力を得るステアリング側パネル１２２の面積が狭い構成となっている。異形ステアリングホイール１０６は、従来の円形のステアリングホイールに比べて、エアバッグクッションとの接触範囲が狭い。ステアリング側パネル１２２は、異形ステアリングホイール１０６に接触しない部分を省くよう、異形ステアリングホイール１０６に応じた寸法に設定することができる。これによって、ステアリング側パネル１２２を構成する材料の使用量を減らしたり、クッション１０４のガス容量を抑えたりすることが可能になり、コスト削減に資することができる。

本実施形態のクッション１０４は、小径のステアリング側パネル１２２を採用することで、ガス容量が５０リットルから６０リットルの範囲内に設定することができる。これによって、クッション１０４を構成するパネルの量が抑えられるため、クッション１０４はより小さな収容形態に折り畳み等することができ、収容空間の限られた異形ステアリングホイール１０６にも容易に取り付けることが可能になる。

上記範囲内のガス容量であれば、高出力インフレータは不要であり、インフレータ１１２（図２（ａ）参照）としてなるべく小型かつ低廉なものを採用可能になっている。例えば、インフレータ１１２には、出力が２００ｋＰａから２３０ｋＰａの範囲のものを採用することができる。この出力のインフレータであれば、小型かつ低廉であり、軽量化やコスト削減の点で有益である。また、クッション１０４のガス容量を抑えることは、クッション１０４の膨張が完了するまでにかかる時間を早めるため、乗員拘束性能の向上にもつながる。

本実施形態では、膨張展開したクッション１０４の乗員側パネル１２０の上端１２０ａは、成人男性の頭部重心の±１００ｍｍの範囲内の高さに位置するよう設定している。例えば、図４の乗員１３８は、平均的な米国成人男性の５０％に適合する体格を模した試験用のダミー人形ＡＭ５０（50th percentile 男性相当で身長１７５ｃｍ、体重７８ｋｇ）を想定したものである。クッション１０４の乗員側パネル１２０の上端１２０ａは、このＡＭ５０の頭部重心Ｐ３の±１００ｍｍの範囲内の高さに位置するよう設定している。

乗員１３８の頭部１４０は、乗員側パネル１２０に対して顎や額などから接触すると、前屈や後屈などの回転動作を引き起こすおそれがある。前述したように、頭部１４０の前屈や後屈は、人体の構造上、傷害値が高くなりやすい。本実施形態のクッション１０４は、頭部重心Ｐ３の位置から乗員側パネル１２０を接触させ、頭部１４０を過度に動かすことなく拘束し、傷害値を抑えることを可能にしている。

図５は、図２（ａ）のクッション１０４の内部構造を例示した図である。図５（ａ）は、図２（ａ）のクッション１０４の各パネルを透過して内部構造を例示している。

図５（ａ）に例示するように、クッション１０４は、乗員側パネル１２０とステアリング側パネル１２２とに差し渡される内部テザー１４４を備えている。内部テザー１４４は、クッション１０４の膨張展開時に乗員側パネル１２０の形状を制御する部材である。また、クッション１０４の内部には、内部テザー１４４の機能を補助する２つの補助テザー１４６ａ、１４６ｂも設けられている。

図５（ｂ）は、図５（ａ）の内部テザー１４４を平面上に広げた図である。内部テザー１４４は、所定面積の円形の中央パネル１４８と、中央パネル１４８の左右両縁から延びたテザー１５０ａ、１５０ｂを備えている。中央パネル１４８は、乗員側パネル１２０の内側に円形の縫製Ｓ１によって接続される。テザー１５０ａ、１５０ｂは、中央パネル１４８の左右両縁に対称に設けられていて、ステアリング側パネル１２２に向かって延びる。

テザー１５０ａ、１５０ｂの長さは、クッション１０４が膨張展開したときに緊張し、中央パネル１４８を介して乗員側パネル１２０をステアリング側パネル１２２側に引っ張る寸法に設定されている。かかるテザー１５０ａ、１５０ｂによれば、乗員側パネル１２０の形状を変化させ、乗員拘束力を高めたり、傷害値を抑えたりすることが可能になる。特に、テザー１５０ａ、１５０ｂは、中央パネル１４８の左右対称の箇所から延びているため、中央パネル１４８を介して乗員側パネル１２０の形状を効率よく制御することができる。

図５（ｃ）は、図５（ａ）の補助テザー１４６ａを平面状に広げた図である。補助テザー１４６ａ、１４６は同じ構成であるため、補助テザー１４６ａのみを例として挙げる。補助テザー１４６ａは、２つの辺が一箇所で交わった形状になっていて、２つの端部１５２ａ、１５２ｂで乗員側パネル１２０に接続され、屈曲部１５４でテザー１５０ａに接続される。クッション１０４の膨張展開時において、上述したテザー１５０ａ、１５０ｂが緊張すると、これらテザー１５０ａ、１５０ｂを通じて補助テザー１４６ａ、１４６ｂもステアリング側パネル１２２側に引っ張られる。補助テザー１４６ａ、１４６ｂを備えることで、乗員側パネル１２０の形状を効率よく制御し、目的とする形状に膨張させることが可能になる。

なお、中央パネル１４８は、乗員側パネル１２０の下側に偏った位置に接続されていてもよい。中央パネル１４８を通じて乗員側パネル１２０の下部１０４ｂの膨張を抑えることで、図４を参照して説明したように、乗員側パネル１２０の下部１０４ｂを異形ステアリングホイール１０６と乗員１３８の腹部１４２との間に入り込ませやすくすることができる。また、テザー１５０ａ、１５０ｂは、本実施形態では中央パネル１４８の左右から延びる構成としているが、上下から延びる構成とすることも可能であり、また本数を増やすことも可能である。複数のテザーを設ける場合は、インフレータ１１２（図２（ａ）参照）からのガスが直接的に当たらない箇所に設けると好適である。

（変形例）
以下、上述した運転席用エアバッグ１００の各構成要素の変形例について説明する。以降の図６から図１１に例示する各変形例において、既に説明した構成要素と同じものについては、同じ符号を付することによって説明を省略する。また、既に説明した構成要素と同じ名称のものについても、例え異なる符号を付していても、特に明記しない場合は同じ機能を有するものとする。

図６は、図４のクッション１０４の変形例（クッション２００）を例示した図である。クッション２００は、膨張展開した状態において車幅方向から見たとき、サイドパネル２０２と乗員側パネル１２０との境界Ｌ３が、上方へ向かうほど車両後方、すなわち乗員１３８側へ傾斜して延びている。この構成によれば、クッション２００の上部２００ａが他の部位に先んじて乗員１３８に接触することになり、頭部１４０の早期拘束を達成することが可能になる。また、上部２００ａが乗員１３８側に突出することに反比例して、クッション２００の下部２００ｂの車両前後方向の厚みは抑えられるため、下部２００ｂが乗員１３８の腹部１４２との間に入りやすくなっている。

図７は、図３（ｂ）のステアリング側パネル１２２の変形例（ステアリング側パネル２２０）を例示した図である。ステアリング側パネル２２０は、図３（ｂ）のステアリング側パネル１２２に比べて、固定領域２２２が当該ステアリング側パネル２２０の中央Ｐ４よりも上側に設けられている。

ステアリング側パネル２２０は、固定領域２２２が上側にあることで、異形ステアリングホイール１０６（図４等参照）に取り付けたとき、異形ステアリングホイール１０６に対して下側に寄った位置に配置されることになる。そして、ステアリング側パネル２２０と共に、クッション２００の全体もやや下方に配置される。これによって、クッション２００は乗員１３８の腹部１４２の前方に位置しやすくなり、クッション２００の形状を変化させることなく、異形ステアリングホイール１０６と腹部１４２とによるクッション２００の挟持を起こしやすくすることができる。

図８は、図３の各パネルの変形例を例示した図である。図８（ａ）は、図３（ｃ）のサイドパネル１２４と図３（ｂ）のステアリング側パネル１２２とが一体になった構成（第１の一体型パネル２４０）を例示している。一体型パネル２４０では、サイドパネル２４２の小径側の弧とステアリング側パネル２４４の縁の一部が連続していて、上記サイドパネル１２４とステアリング側パネル１２２とが一枚のパネルで実現されている。この一体型パネルと図３（ａ）の乗員側パネルとを合わせることによっても、上述した円錐台状のクッション１０４を好適に実現することが可能である。

図８（ｂ）は、図３（ｃ）のサイドパネル１２４と図３（ａ）の乗員側パネル１２０とが一体になった構成（第２の一体型パネル２６０）を例示している。一体型パネル２６０では、サイドパネル２６２の大径側の弧と乗員側パネル２６４の縁の一部が連続していて、上記のサイドパネル１２４と乗員側パネル１２０とが一枚のパネルで実現されている。この一体型パネル２６０と図３（ｂ）のステアリング側パネル１２２とを合わせることによっても、上述した円錐台状のクッション１０４を好適に実現することが可能である。

図９は、図２（ｃ）のベントホール１２６ａ、１２６ｂの変形例を例示した図である。図９（ａ）は、図２（ｃ）のベントホール１２６ａ、１２６ｂの第１変形例（第２のベントホール２８０ａ、２８０ｂ）を例示している。このベントホール２８０ａ、２８０ｂは、サイドパネル１２４とステアリング側パネル１２２との境界２８２の一部を開放することで形成されている。サイドパネル１２４とステアリング側パネル１２２との境界は車両前側に位置していて、特に上側であれば周囲に乗員１３８（図４参照）の身体は位置していない。そこで、サイドパネル１２４とステアリング側パネル１２２との境界２８２の上側の一部を開放してベントホール２８０ａ、２８０ｂとすることで、乗員１３８の存在しない方向にガスを排出することが可能になる。

図９（ｂ）は、図２（ｃ）のベントホール１２６ａ、１２６ｂの第２変形例（第３のベントホール３００ａ、３００ｂ）を例示している。このベントホール３００ａ、３００ｂは、ステアリング側パネル１２２に設けられている。ステアリング側パネル１２２のうち異形ステアリングホイール１０６（図４等参照）とは接触しない箇所にベントホール３００ａ、３００ｂを開けることによっても、乗員１３８の存在しない方向にガスを排出することが可能になる。

なお、上述した第１のベントホール１２６ａ、１２６ｂ、第２のベントホール２８０ａ、２８０ｂおよび第３のベントホール２８０ａ、２８０ｂは、一つのエアバッグクッションに対して同時に実施することも可能である。エアバッグクッションは、乗員との位置関係や周囲の構造物の配置に応じて、これら各ベントホールを適宜実施することが可能である。

図１０は、図５（ａ）のテザー１５０ａ、１５０ｂの変形例を例示した図である。図１０（ａ）は、図５（ａ）のテザー１５０ａ、１５０ｂの第１変形例（テザー３２０）を例示した図である。テザー３２０は、クッション１０４の内部に１本のみ設けられていて、乗員側パネル１２０の中央の下側とステアリング側パネル１２２の下側とに接続されている。テザー３２０の寸法もまた、クッション１０４の膨張展開時に緊張して乗員側パネル１２０をステアリング側パネル１２２側に引っ張る長さに設定されている。テザー３２０を備えることで、乗員側パネル１２０の下部１０４ｂの膨張を抑え、クッション１０４を乗員１３８（図４参照）の腹部１４２の前方に入り込ませやすくすることができる。

図１０（ｂ）は、図５（ａ）のテザー１５０ａ、１５０ｂの第２変形例（テザー３４０）を例示した図である。テザー３４０もまた、クッション１０４の内部に１本のみ設けられていて、乗員側パネル１２０の中央の上側とステアリング側パネル１２２の上側とに接続されている。テザー３４０の寸法もまた、クッション１０４の膨張展開時に緊張して乗員側パネル１２０をステアリング側パネル１２２側に引っ張る長さに設定されている。

テザー３４０によれば、乗員側パネル１２０の上部の膨張を抑えることができる。例えば、乗員側パネル１２０に窪みを形成し、この窪みによって乗員１３８（図４参照）の頭部１４０に対する負荷を低減することができる。特に、乗員１３８が非正規着座位置（通称アウトオブポジション）にいた場合、乗員１３８の乗員側パネル１２０への接触時の荷重が大きくなるおそれがある。その場合、テザー３４０によって乗員側パネル１２０のうち頭部１４０の接触しそうな箇所の膨張を抑えることで、頭部１４０に対する傷害値を抑えることが可能になる。

なお、上述した第１変形例のテザー３２０および第２変形例のテザー３４０は、一つのエアバッグクッションに対して同時に実施することも可能である。この構成によって、エアバッグクッションは、下部を乗員の腹部の前方に入り込ませつつ、上部では窪みを形成して頭部に対する負荷を抑えることが可能になる。

図１１は、図２（ａ）のクッション１０４の内部構造の変形例を例示した図である。図１１（ａ）は、図２（ａ）のクッション１０４の各パネルを透過して内部構造を例示している。クッション１０４には、新たな内部構造として、整流布３６０が備えられている。

整流布３６０は、インフレータ１１２（図２（ａ）参照）のガスを特定の方向に導く部材であり、クッション１０４の内部にて、挿入されたインフレータ１１２のガス排出口１１６を有する部分を覆った状態で、ステアリング側パネル１２２に接続されている。整流布３６０は、インフレータ１１２の下方にガスを排出する開口部３６４を有し、側部にもガスを排出する小径の排気口３６６ａ、３６６ｂ（図１１（ｃ）参照）を有している。

図１１（ｂ）は、図１１（ａ）の整流布３６０を側方から例示した図である。整流布３６０は、縫製によって袋状に形成されていて、下方側の縁が開放されて開口部３６４が形成されている。

図１１（ｃ）は、図１１（ｂ）の整流布３６０の縫製を解いて平面上に広げた状態を例示している。整流布３６０は、中央にインフレータ１１２（図２（ａ）参照）の一部が挿入される挿入口３６８が設けられていて、インフレータ１１２のスタッドボルト１１８によってステアリング側パネル１２２と共にハブ１０８（図１（ａ）参照）の内部に固定される。排気口３６６ａ、３６６ｂは、左右の二箇所に設けられていて、ガスをクッション１０４の中央付近へと供給する。開口部３６４は、排気口３６６ａ、２６６ｂよりも大きな径に形成され、排気口３６６ａ、２６６ｂよりもガスの通過量が多い。

上記の整流布３６０によって、インフレータ１１２から供給されるガスは、開口部３６４を通じてクッション１０４（図１１（ａ））の下部１０４ｂへと優先的に供給される。これによって、クッション１０４は、下部１０４ｂ側から乗員の腹部方向に向かって早期に展開を開始する。この構成によれば、クッション１０４は、下部１０４ｂを早期に異形ステアリングホイール１０６（図４参照）と乗員１３８の腹部１４２との間に入り込ませ、乗員１３８に対して腹部１３８から初期拘束を開始しつつ、下部１０４ｂを異形ステアリングホイール１０６と腹部１４２とに挟持させて全体の姿勢を安定させることが可能になる。

なお、整流布３６０は、上述した内部テザー１４４等の各テザーとも同時に実施することが可能である。このとき、各テザーは、整流布３６０の開口部３６４からのガスの流れを阻害しない位置に設けると好適である。

以上、添付図面を参照しながら本発明の好適な実施例について説明したが、以上に述べた実施形態は、本発明の好ましい例であって、これ以外の実施態様も、各種の方法で実施または遂行できる。特に本願明細書中に限定される主旨の記載がない限り、この発明は、添付図面に示した詳細な部品の形状、大きさ、および構成配置等に制約されるものではない。また、本願明細書の中に用いられた表現および用語は、説明を目的としたもので、特に限定される主旨の記載がない限り、それに限定されるものではない。

したがって、当業者であれば、特許請求の範囲に記載された範疇内において、各種の変更例または修正例に想到し得ることは明らかであり、それらについても当然に本発明の技術的範囲に属するものと了解される。

本発明は、緊急時に乗員を拘束する運転席用エアバッグに利用することができる。

Claims (17)

1. 車両のステアリングホイールと、
   前記ステアリングホイールに収容されるインフレータと、
   前記インフレータと共に前記ステアリングホイールに収容され膨張展開して乗員を拘束するエアバッグクッションとを備えた運転席用エアバッグであって、
   前記エアバッグクッションは、
   前記ステアリングホイール側に位置するステアリング側パネルと、
   前記乗員側に位置する乗員側パネルと、
   前記ステアリング側パネルの縁と前記乗員側パネルの縁とをつないでいて該エアバッグクッションの側部を構成するサイドパネルとを含み、
   前記乗員側パネルは、前記ステアリング側パネルよりも面積が広く、
   前記膨張展開したエアバッグクッションの上部は、該エアバッグクッションの下部に比べて車両前後方向に厚く、
   前記膨張展開したエアバッグクッションは、前記乗員側パネルの中央が前記ステアリング側パネルの中央よりも上方に位置していて、
   前記サイドパネルは、平面上に広げた状態において、弧を描く帯状であって、
   前記サイドパネルは、前記ステアリング側パネルの縁の全周と前記乗員側パネルの縁の全周との間に設けられていて、
   前記膨張展開したエアバッグクッションを車幅方向から見たとき、前記サイドパネルと前記乗員側パネルとの境界は上方へ向かうほど車両後方へ傾斜して延びていることを特徴とする運転席用エアバッグ。
2. 前記ステアリングホイールは、
   前記インフレータおよびエアバッグクッションを収容する中央のハブと、
   前記ハブを中心にして回転するグリップと、を含み、
   前記グリップは、円環以外の異形であることを特徴とする請求項１に記載の運転席用エアバッグ。
3. 前記弧を描く帯状のサイドパネルの長手方向の中央は、前記膨張展開したエアバッグクッションの上部に位置し、長手方向の両端は、該エアバッグクッションの下部に位置し、
   前記弧を描く帯状のサイドパネルの長手方向の中央は、長手方向の両端よりも幅が広いことを特徴とする請求項１または２に記載の運転席用エアバッグ。
4. 前記弧を描く帯状のサイドパネルの長手方向の両端は、前記膨張展開したエアバッグクッションの下部で互いに接続されていて、
   前記弧を描く帯状のサイドパネルの長手方向の中央の幅は、長手方向の両端の幅に比べて１．１倍から２．７倍であることを特徴とする請求項３に記載の運転席用エアバッグ。
5. 前記サイドパネルは、前記ステアリング側パネルの縁の少なくとも一部または前記乗員側パネルの縁の少なくとも一部に連続していることを特徴とする請求項１から４のいずれか１項に記載の運転席用エアバッグ。
6. 前記ステアリング側パネルは、円形であって、
   前記円形のステアリング側パネルは、前記ステアリングホイールに固定される固定領域を有し、
   前記固定領域は、前記円形のステアリング側パネルの中央もしくは該中央よりも上側に設けられていることを特徴とする請求項１から５のいずれか１項に記載の運転席用エアバッグ。
7. 前記膨張展開したエアバッグクッションの前記乗員側パネルの上端は、成人男性の頭部重心の±１００ｍｍの範囲内の高さに位置することを特徴とする請求項１から６のいずれか１項に記載の運転席用エアバッグ。
8. 前記エアバッグクッションは、前記サイドパネルに開けられてガスを排出する第１のベントホールを有することを特徴とする請求項１から７のいずれか１項に記載の運転席用エアバッグ。
9. 前記エアバッグクッションは、前記サイドパネルと前記ステアリング側パネルとの境界の一部を開放した状態になっていてガスを排出する第２のベントホールを有することを特徴とする請求項１から８のいずれか１項に記載の運転席用エアバッグ。
10. 前記エアバッグクッションは、前記ステアリング側パネルに開けられてガスを排出する第３のベントホールを有することを特徴とする請求項１から９のいずれか１項に記載の運転席用エアバッグ。
11. 前記エアバッグクッションはさらに、前記乗員側パネルと前記ステアリング側パネルとに差し渡される１または複数のテザーを含み、
    前記テザーは、前記エアバッグクッションが膨張展開したときに緊張して前記乗員側パネルを前記ステアリング側パネル側に引っ張る寸法を有することを特徴とする請求項１から１０のいずれか１項に記載の運転席用エアバッグ。
12. 前記エアバッグクッションはさらに、前記乗員側パネルの内側に円形の縫製によって接続される所定面積の中央パネルを有し、
    前記テザーは、複数設けられていて、
    前記複数のテザーは、前記中央パネルの複数箇所から前記ステアリング側パネルに向かって延びていることを特徴とする請求項１１に記載の運転席用エアバッグ。
13. 前記複数のテザーは、前記中央パネルの左右対称の箇所から延びていることを特徴とする請求項１２に記載の運転席用エアバッグ。
14. 前記中央パネルは、前記乗員側パネルの下側に偏った位置に接続されていることを特徴とする請求項１２または１３に記載の運転席用エアバッグ。
15. 前記テザーは、前記乗員側パネルの中央の下側に接続されていることを特徴とする請求項１１に記載の運転席用エアバッグ。
16. 前記テザーは、前記乗員側パネルの中央の上側に接続されていることを特徴とする請求項１１に記載の運転席用エアバッグ。
17. 前記インフレータの一部は、前記ステアリング側パネルから前記エアバッグクッション内に挿入されていて、該一部には所定のガス排出口が形成されていて、
    前記エアバッグクッションはさらに、前記ステアリング側パネルに接続されていて前記インフレータの一部を覆う整流布を有し、
    前記整流布は、前記インフレータの一部の下方に開口部を有していることを特徴とする請求項１から１６のいずれか１項に記載の運転席用エアバッグ。

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