JP2008094341A - 車両用ステアリング装置 - Google Patents

Abstract

【課題】ステアリングハンドル用エアバッグの背面を移動位置にて支持可能な支持手段の構成部材が移動中に乗員と干渉し難くすること。
【解決手段】 車両用ステアリング装置は、回動操作可能で直進状態にて左右にグリップ１０ａ，１０ｂを備え上下の少なくとも一方に非グリップ空間Ｓ１，Ｓ２を有するステアリングハンドル１０と、このステアリングハンドル１０に設けられて車両の衝突時にステアリングハンドル１０と乗員間にて膨張展開し乗員を拘束するエアバッグ２１を備えている。ステアリングハンドル１０には、ステアリングハンドル１０の通常使用時に乗員に対面する部位の回動軌跡を含む設定面より車両前方にて原位置から移動位置に移動可能な支持手段（３０，４０）が設けられている。支持手段（３０，４０）は、移動位置にて非グリップ空間Ｓ１，Ｓ２内に在って膨張展開状態にあるエアバッグ２１の背面（車両前方側）を支持可能である。
【選択図】 図２

Description

本発明は、車両用ステアリング装置に係り、特に、回動操作可能で直進状態にて左右にグリップを備え上下の少なくとも一方に非グリップ空間（ステアリングハンドルを握ることができない空間）を有するステアリングハンドルと、このステアリングハンドルに設けられて車両の衝突時に前記ステアリングハンドルと乗員間にて膨張展開し乗員を拘束するエアバッグを備えた車両用ステアリング装置に関する。

この種の車両用ステアリング装置においては、ステアリングハンドルが非円形の形状であり、ステアリングハンドルの非グリップ空間では、膨張展開状態にあるエアバッグの背面（車両前方側）をステアリングハンドルにて的確に受け止めることができなくて、エアバッグが乗員を拘束するときの反力をステアリングハンドルにて効果的に支持できず、エアバッグによる乗員拘束性能を的確に確保することができない。

このため、下記特許文献１に示されている車両用ステアリング装置においては、エアバッグを収納するケーシングをエアバッグの膨張展開時に上下に分割して上下方向に開放可能とし、上下に開放したケーシングが非グリップ空間にて膨張展開状態にあるエアバッグの背面を受け止めることができるように構成されている。なお、ケーシングは、膨張展開状態にあるエアバッグの背面を受け止める必要があるため、それ自体に十分な強度（剛性）が要求される。
特開平１１−３４２８１９号公報

上記した特許文献１に記載されている車両用ステアリング装置では、上下に開放したケーシングが非グリップ空間にて膨張展開状態にあるエアバッグの背面を受け止めることができる（エアバッグの背面を支持可能である）ため、エアバッグによる乗員拘束性能を的確に確保することが可能であるものの、エアバッグの膨張展開時に上下に分割したケーシングが、ステアリングハンドルの通常使用時に乗員に対面する部位の回動軌跡を含む設定面より車両後方に突出する軌跡を通って上下方向に開放されるため、同ケーシングが開放移動中に乗員と干渉（衝突）するおそれがある。

本発明は、上記した問題に対処すべくなされたものであり、回動操作可能で直進状態にて左右にグリップを備え上下の少なくとも一方に非グリップ空間（ステアリングハンドルを握ることができない空間）を有するステアリングハンドルと、このステアリングハンドルに設けられて車両の衝突時に前記ステアリングハンドルと乗員間にて膨張展開し乗員を拘束するエアバッグを備えた車両用ステアリング装置において、前記ステアリングハンドルの通常使用時に乗員に対面する部位の回動軌跡を含む設定面より車両前方にて原位置（ステアリングハンドル内の収納位置）から移動位置に移動可能な支持手段を前記ステアリングハンドルに設けて、この支持手段が移動位置にて前記非グリップ空間内に在って膨張展開状態にある前記エアバッグの背面を支持可能に設定したことに特徴がある。

本発明による車両用ステアリング装置においては、ステアリングハンドルに設けた支持手段が、その移動位置では、非グリップ空間内に在って、膨張展開状態にあるエアバッグの背面を支持可能である。このため、車両の衝突時にエアバッグが乗員を拘束するときの反力を支持手段にて効果的に支持できて、エアバッグによる乗員拘束性能を的確に確保することが可能である。

また、本発明による車両用ステアリング装置では、支持手段が、ステアリングハンドルの通常使用時に乗員に対面する部位の回動軌跡を含む設定面より車両前方にて原位置（ステアリングハンドル内の収納位置）から移動位置に移動可能（換言すれば、前記設定面から車両後方に突出しない軌跡を通って原位置から移動位置に移動可能）であるため、支持手段の構成部材が移動中に乗員と干渉（衝突）することを防止し得る。

また、本発明の実施に際して、前記グリップは直進状態にて上下の少なくとも一方に突出したリムをそれぞれ備えていて、前記支持手段は移動位置にて前記リム間に張設される張設部材（この張設部材は、テンション布、テンション紐、テンション網等であってもよく、サブエアバッグであってもよい）を備えていることも可能である。この場合には、支持手段をシンプルに構成できて、安価に実施することが可能である。

また、本発明の実施に際して、前記張設部材は、前記各リムにそれぞれ移動可能に係止される係止部と、これらの係止部に一体的に組付けられて前記リム間で張設される前記エアバッグの一部によって構成されていることも可能である。この場合には、エアバッグ自体を張設部材としても有効に利用することが可能である。

また、本発明の実施に際して、前記支持手段は、前記ステアリングハンドルに回動可能に組付けられていて、前記非グリップ空間に向けて回動により移動可能な反力支持アームを備えていることも可能である。この場合において、前記反力支持アームは左右一対であり、これら両反力支持アームの先端部間には前記非グリップ空間にて張設可能な張設部材が設けられていることも可能である。前記張設部材はサブエアバッグであってもよい。

また、本発明の実施に際して、前記ステアリングハンドルは直進状態にて上下に非グリップ空間を有し、前記支持手段は上方の支持手段と下方の支持手段で構成されていて、前記エアバッグの膨張展開形状に対して前記ステアリングハンドルは下側にオフセットしているとともに、前記上方の支持手段の上方への移動量が前記下方の支持手段の下方への移動量に比して大きく設定されていることも可能である。

また、本発明の実施に際して、前記ステアリングハンドルは直進状態にて上下に非グリップ空間を有し、前記支持手段は上方の支持手段と下方の支持手段で構成されていて、前記エアバッグの膨張展開形状に対して前記ステアリングハンドルは上側にオフセットしているとともに、前記上方の支持手段の上方への移動量が前記下方の支持手段の下方への移動量に比して小さく設定されていることも可能である。

また、本発明の実施に際して、前記支持手段は前記エアバッグの膨張展開動作に連係して移動位置に移動させる連係手段を備えていることも可能である。この場合には、エアバッグの膨張展開動作により支持手段を移動位置に移動させることが可能である。このため、支持部材を移動位置に移動させるアクチュエータが不要であり、安価に実施することが可能である。

また、本発明の実施に際して、前記支持手段は前記エアバッグの膨張展開動作とは独立して移動位置に移動可能に構成されていて、この支持手段を移動位置に移動させるアクチュエータが前記ステアリングハンドルに設けられており、当該車両の衝突時または衝突が予測されたときに前記アクチュエータが作動するように設定されていることも可能である。この場合には、車両の衝突に際して、エアバッグが膨張展開を開始する前に、支持手段をアクチュエータにより移動位置に移動させることが可能であり、支持部材と乗員の干渉（衝突）の可能性を低減することが可能である。

また、本発明の実施に際して、前記下方の支持手段は前記上方の支持手段に比して先に移動位置に向けて移動するように設定されていることも可能である。この場合には、上方の支持手段に比して乗員に対し近くに配置されている下方の支持手段が、上方の支持手段に比して先に移動位置に移動するため、下方の支持手段が上方の支持手段と同時に移動する場合に比して、下方の支持手段と乗員の干渉（衝突）の可能性を低減することが可能である。

以下に、本発明の各実施形態を図面に基づいて説明する。図１〜図５は本発明による車両用ステアリング装置の第１実施形態を示していて、この第１実施形態のステアリング装置は、ステアリングハンドル１０とエアバッグ２１を備えている。ステアリングハンドル１０は、図２および図３に示したように、回動中心Ｏ１周りに回動操作可能であり、エアバッグ２１の膨張展開形状に対して下側に所定量オフセットしている。

また、ステアリングハンドル１０は、直進状態（図１等に示した状態）にて左右にグリップ１０ａ，１０ｂを備えていて、上下に非グリップ空間Ｓ１，Ｓ２を有している。各非グリップ空間Ｓ１，Ｓ２は、ステアリングハンドル１０を握ることができない空間であり、ステアリングハンドル１０の外周縁部を非円形とすることにより形成されている。

各グリップ１０ａ，１０ｂは、ステアリングハンドル１０の直進状態にて上下に突出するリム１０ａ１・１０ａ２，１０ｂ１・１０ｂ２を備えていて、図３および図４にて詳細に示したように、メイン芯金１１と上下一対の中空芯金１２ａ，１２ｂとパッド１３と表皮１４によって構成されている。メイン芯金１１は、中間部にてスポーク１５を介してハブ１６に連結されている。なお、ハブ１６は、図示省略のステアリングメインシャフトの上端に周知のようにして一体的に固着されるように構成されている。

上方の中空芯金１２ａは、下端にてメイン芯金１１に固着されていて、図１に示した上方のティアラインＬ１における上下方向に延びる部分に対応する部位にスリット１２ａ１が形成されている。下方の中空芯金１２ｂは、上端にてメイン芯金１１に固着されていて、図１に示した下方のティアラインＬ２における上下方向に延びる部分に対応する部位にスリット１２ｂ１が形成されている。

パッド１３は、メイン芯金１１と上下一対の中空芯金１２ａ，１２ｂを覆うとともに、ハブ１６に固着されたハウジング２２の開口部を覆うようにして設けられていて、各中空芯金１２ａ，１２ｂのスリット１２ａ１，１２ｂ１に対応する部位にスリット１３ａ，１３ｂが形成されている。表皮１４は、パッド１３を覆うようにして設けられていて、上記した上方のティアラインＬ１および下方のティアラインＬ２を有するとともに、これらを左右方向の中間部にて接続するようにして形成された中央のティアラインＬ３を有していて、エアバッグ２１の膨張展開時には図２に示したように各ティアラインＬ１，Ｌ２，Ｌ３にて裂けてハウジング２２の開口部を覆う部位がパッド１３とともに左右に展開可能である。なお、パッド１３と表皮１４は、共に軟質の樹脂等（表皮１４は本革であることも可能である）によって形成されている。

エアバッグ２１は、周知のように、車両の衝突時にステアリングハンドル１０と乗員（図示省略）間にて膨張展開し乗員を拘束するものであり、ステアリングハンドル１０に設けられている。このエアバッグ２１は、図３に示したように、ハウジング２２内に設けたホルダ２３内に折り畳まれた状態で収納可能であり、インフレータ２４とともにハウジング２２内に収容可能である。また、エアバッグ２１は、回動中心Ｏ１より図示下方の非グリップ空間Ｓ２側に所定量変位して設けた開口部２１ａにて、ホルダ２３とリングプレート２５により気密的に挟持されていて、膨張展開時には図示下方（非グリップ空間Ｓ２側）から膨張展開を開始するように構成されている。

ホルダ２３は、底部中央に貫通孔２３ａを有していて、ハウジング２２内の定位置にブラケット（図示省略）を介して組付けられていて、エアバッグ２１とインフレータ２４を支持している。インフレータ２４は、車両の衝突時にホルダ２３の貫通孔２３ａを通してエアバッグ２１の開口部２１ａ内に向けてガスを噴射供給するものであり、それ自体は周知のものである。

ところで、この第１実施形態においては、ステアリングハンドル１０に、上方の支持機構３０と下方の支持機構４０が、それぞれ設けられている。上方の支持機構３０は、上方の非グリップ空間Ｓ１に対応して設けられていて、上方に向けて移動可能である。下方の支持機構４０は、下方の非グリップ空間Ｓ２に対応して設けられていて、下方に向けて移動可能である。上方の支持機構３０の上方への移動量は、下方の支持機構４０の下方への移動量に比して大きく設定されている。

各支持機構３０，４０は、図２〜図５にて示したように、ステアリングハンドル１０のメイン芯金１１に沿って収縮・伸展可能な左右一対の筒状布３１・３２，４１・４２と、これら筒状布３１・３２，４１・４２の側部に短辺端部にてそれぞれ縫合されて筒状布３１・３２，４１・４２とともに収縮・伸展可能な矩形のテンション布３３，４３によって構成されている。

各筒状布３１・３２，４１・４２は、ステアリングハンドル１０のメイン芯金１１に収縮・伸展可能に組付けられている係止部であり、図１の状態（ステアリングハンドル１０の通常使用時であり、エアバッグ２１が折り畳まれてステアリングハンドル１０に収納されている状態）では図示されていないが収縮しており、図２および図３の状態（車両の衝突時であり、エアバッグ２１が仮想線で示したように膨張展開している状態）ではメイン芯金１１に沿って伸展している。

矩形のテンション布３３，４３は、図２の×印で示した部位にて膨張展開状態にあるエアバッグ２１の背面に固着されていて、図１の状態ではエアバッグ２１とともに折り畳まれてステアリングハンドル１０内の原位置（収納位置）に収納されており、車両の衝突時にはエアバッグ２１の膨張展開に伴って図２および図３に示した移動位置（展開位置）に移動して図示のように伸展し、各リム１０ａ１・１０ｂ１，１０ａ２・１０ｂ２間にて張設される。この矩形のテンション布３３，４３の伸展は、非グリップ空間Ｓ１，Ｓ２内で在って、膨張展開状態にあるエアバッグ２１の背面を支持可能である。なお、各テンション布３３，４３は、エアバッグ２１に供給されるガスにより膨張展開するサブエアバッグにて構成することも可能である。

上記した構成から明らかなように、各支持機構３０，４０は、車両の衝突時において、ステアリングハンドル１０の通常使用時に乗員に対面する部位（図１に示した部位）の回動軌跡を含む設定面ＰＳ（図３参照）より車両前方にて、原位置（収納位置）から移動位置（展開位置）に移動可能（換言すれば、前記設定面ＰＳから車両後方に突出しない軌跡を通って原位置から移動位置に移動可能）であり、移動位置に在っては、非グリップ空間Ｓ１，Ｓ２内で、矩形のテンション布３３，４３にて、膨張展開状態にあるエアバッグ２１の背面（車両前方側）を支持可能である。

このため、この第１実施形態においては、車両の衝突時にエアバッグ２１が乗員を拘束するときの反力を各支持機構３０，４０にて効果的に支持できて、エアバッグ２１による乗員拘束性能を的確に確保することが可能である。また、この第１実施形態においては、各支持機構３０，４０が、ステアリングハンドル１０の通常使用時に乗員に対面する部位の回動軌跡を含む設定面ＰＳより車両前方にて原位置（ステアリングハンドル１０内の収納位置）から移動位置に移動可能（換言すれば、前記設定面ＰＳから車両後方に突出しない軌跡を通って原位置から移動位置に移動可能）であるため、各支持機構３０，４０の構成部材が移動中に乗員と干渉（衝突）することを防止し得る。

また、この第１実施形態においては、各支持機構３０，４０が、ステアリングハンドル１０のメイン芯金１１に沿って収縮・伸展可能な筒状布３１・３２，４１・４２と、これらに短辺端部にて縫合されて各リム１０ａ１・１０ｂ１，１０ａ２・１０ｂ２間にて張設される矩形のテンション布３３，４３によって構成されているため、各支持機構３０，４０をシンプルに構成できて安価に実施することが可能である。

また、この第１実施形態においては、矩形のテンション布３３，４３の一部をエアバッグ２１の一部に固着して、各支持機構３０，４０がエアバッグ２１の膨張展開に連動して移動位置に移動するように構成したため、各支持機構３０，４０を移動させるアクチュエータが不要であり、これによっても安価に実施することが可能である。

また、この第１実施形態においては、図１に示した直進状態にて上下に非グリップ空間Ｓ１，Ｓ２を有するステアリングハンドル１０が、エアバッグ２１の膨張展開形状に対して、下側に所定量オフセットしているとともに、上方の支持機構３０の上方への移動量が下方の支持機構４０の下方への移動量に比して大きく設定されているため、膨張展開状態にあるエアバッグ２１の背面を的確に支持することが可能である。

また、この第１実施形態においては、エアバッグ２１の開口部２１ａが、直進状態にあるステアリングハンドル１０の回動中心Ｏ１より図示下方の非グリップ空間Ｓ２側に所定量変位して設けられていて、エアバッグ２１の膨張展開時にはエアバッグ２１が図示下方から膨張展開を開始するように構成されていて、下方の支持機構４０が上方の支持機構３０に比して先に移動位置に向けて移動するように設定されている。このため、上方の支持機構３０に比して乗員に対し近くに配置されている下方の支持機構４０が、上方の支持機構３０に比して先に移動位置に移動するため、下方の支持機構４０が上方の支持機構３０と同時に移動する場合に比して、下方の支持機構４０と乗員の干渉（衝突）の可能性を低減することが可能である。

上記した第１実施形態においては、各支持機構３０，４０を左右一対の筒状布３１・３２，４１・４２と矩形のテンション布３３，４３によって構成して実施したが、矩形のテンション布３３，４３をエアバッグ２１の一部で代用して実施する（矩形のテンション布３３，４３を無くして、エアバッグ２１の一部に左右一対の筒状布３１・３２，４１・４２を縫合して実施する）ことも可能である。この場合には、エアバッグ２１の一部が矩形のテンション布３３，４３と同様に機能し、エアバッグ２１自体を有効に利用することが可能である。

図６〜図８は本発明による車両用ステアリング装置の第２実施形態を示していて、この第２実施形態のステアリング装置は、ステアリングハンドル１１０とエアバッグ１２１を備えている。ステアリングハンドル１１０は、回動中心Ｏ１１周りに回動操作可能であり、仮想線にて示したエアバッグ１２１の膨張展開形状に対して下側に所定量オフセットしている。

また、ステアリングハンドル１１０は、直進状態（図６等に示した状態）にて左右にグリップ１１０ａ，１１０ｂを備えていて、上下に非グリップ空間Ｓ１１，Ｓ１２を有している。各非グリップ空間Ｓ１１，Ｓ１２は、ステアリングハンドル１１０を握ることができない空間であり、ステアリングハンドル１１０の外周縁部を非円形とすることにより形成されている。

各グリップ１１０ａ，１１０ｂは、円弧状のリムで構成されていて、図８にて示したように、芯金１１１とパッド１１３と表皮１１４によって構成されている。芯金１１１は、上下両端部にてスポーク（図示省略）を介してハブ（図示省略）に連結されている。なお、ハブは、図３に示した第１実施形態のハブ１６と同様に、図示省略のステアリングメインシャフトの上端に周知のようにして一体的に固着されるように構成されている。

パッド１１３は、芯金１１１を覆うとともに、ハブ（図示省略）に固着されたハウジング（図３に示した第１実施形態のハウジング２２と同様に構成されている）の開口部を覆うようにして設けられていて、表皮１１４に設けた上方のティアラインＬ１１、下方のティアラインＬ１２および中央のティアラインＬ１３に対応する部位にスリット（図示省略）が形成されている。なお、パッド１１３と表皮１１４は、共に軟質の樹脂等によって形成されている。

エアバッグ１２１は、周知のように、車両の衝突時にステアリングハンドル１１０と乗員（図示省略）間にて膨張展開し乗員を拘束するものであり、ステアリングハンドル１１０に設けられている。このエアバッグ１２１は、図３に示した第１実施形態と同様に、ハウジング内に設けたホルダ内に折り畳まれた状態で収納可能であり、インフレータとともにハウジング内に収容可能である。また、エアバッグ１２１は、回動中心Ｏ１１より図示下方の非グリップ空間Ｓ１２側に所定量変位して設けた開口部（図示省略）にて、図３に示した第１実施形態と同様に、ホルダとリングプレートにより気密的に挟持されていて、膨張展開時には図示下方から膨張展開を開始するように構成されている。

ところで、この第２実施形態においては、ステアリングハンドル１１０に上方の支持機構１３０と下方の支持機構１４０がそれぞれ設けられている。上方の支持機構１３０は、上方の非グリップ空間Ｓ１１に対応して設けられていて、上方に向けて移動可能である。下方の支持機構１４０は、下方の非グリップ空間Ｓ１２に対応して設けられていて、下方に向けて移動可能である。上方の支持機構１３０の上方への移動量は、下方の支持機構１４０の下方への移動量に比して大きく設定されている。

各支持機構１３０，１４０は、図６および図７にて示したように、ステアリングハンドル１１０の芯金１１１に回動可能に組付けた左右一対の反力支持アーム１３１・１３２，１４１・１４２と、これら反力支持アーム１３１・１３２，１４１・１４２の先端部に両端部にて固着されて非グリップ空間Ｓ１１，Ｓ１２にて張設可能なテンションクロス（張設部材）１３３，１４３によって構成されている。

上方の反力支持アーム１３１・１３２は、ステアリングハンドル１１０の芯金１１１にピン１３４，１３５を介して回動可能に組付けられていて、図６の状態（ステアリングハンドル１１０の通常使用時であり、エアバッグ１２１が折り畳まれてステアリングハンドル１１０に収納されている状態）ではステアリングハンドル１１０内にテンションクロス１３３とともに収容されており、図７の状態（車両の衝突時であり、エアバッグ１２１が仮想線で示したように膨張展開している状態）では非グリップ空間Ｓ１１に向けて回動により移動可能であり、非グリップ空間Ｓ１１にてテンションクロス１３３を張設可能である。

下方の反力支持アーム１４１・１４２は、ステアリングハンドル１１０の芯金１１１にピン１４４，１４５を介して回動可能に組付けられていて、図６の状態（ステアリングハンドル１１０の通常使用時であり、エアバッグ１２１が折り畳まれてステアリングハンドル１１０に収納されている状態）ではステアリングハンドル１１０内にテンションクロス１４３とともに収容されており、図７の状態（車両の衝突時であり、エアバッグ１２１が仮想線で示したように膨張展開している状態）では非グリップ空間Ｓ１２に向けて回動により移動可能であり、非グリップ空間Ｓ１２にてテンションクロス１４３を張設可能である。

テンションクロス１３３，１４３は、図７の×印で示した部位にてエアバッグ１２１に固着されていて、図６の状態ではエアバッグ１２１とともに折り畳まれてステアリングハンドル１１０内の原位置に収納されており、車両の衝突時にはエアバッグ１２１の膨張展開に伴って図７に示した移動位置に移動して図示のように伸展し、各反力支持アーム１３１，１３２・１４１，１４２間にて張設される。このテンションクロス１３３，１４３の伸展は、非グリップ空間Ｓ１１，Ｓ１２内で在って、膨張展開状態にあるエアバッグ２１の背面を各反力支持アーム１３１・１３２，１４１・１４２と協働して支持可能である。

上記のように構成した第２実施形態においては、各支持機構１３０，１４０が第１実施形態の各支持機構３０，４０と同様に作動して同様に機能するため、上記した第１実施形態の作用効果と同様の作用効果を得ることが可能である。なお、この第２実施形態においては、テンションクロス１３３，１４３をエアバッグ１２１の一部で代用して実施する（テンションクロス１３３，１４３を無くして、エアバッグ１２１の一部を各反力支持アーム１３１・１３２，１４１・１４２の先端部に固着して実施する）ことも可能である。この場合には、エアバッグ１２１の一部がテンションクロス１３３，１４３としても機能し、エアバッグ１２１自体を有効に利用することが可能である。

図９および図１０は本発明による車両用ステアリング装置の第３実施形態を示していて、この第３実施形態のステアリング装置は、ステアリングハンドル２１０とエアバッグ２２１を備えている。ステアリングハンドル２１０は、回動中心Ｏ２１周りに回動操作可能であり、仮想線にて示したエアバッグ２２１の膨張展開形状に対して下側に所定量オフセットしている。

また、ステアリングハンドル２１０は、直進状態（図９等に示した状態）にて左右にグリップ２１０ａ，２１０ｂを備えていて、上下に非グリップ空間Ｓ２１，Ｓ２２を有している。各非グリップ空間Ｓ２１，Ｓ２２は、ステアリングハンドル２１０を握ることができない空間であり、ステアリングハンドル２１０の外周縁部を非円形とすることにより形成されている。

各グリップ２１０ａ，２１０ｂは、円弧状のリムで構成されていて、中空芯金２１１と第２実施形態のパッド１１３と表皮１１４と同様に構成したパッド２１３と表皮２１４によって構成されている。中空芯金２１１は、上下両端部外周にてスポーク（図示省略）を介してハブ（図示省略）に連結されている。なお、ハブは、図３に示した第１実施形態のハブ１６と同様に、図示省略のステアリングメインシャフトの上端に周知のようにして一体的に固着されるように構成されている。

エアバッグ２２１は、周知のように、車両の衝突時にステアリングハンドル２１０と乗員（図示省略）間にて膨張展開し乗員を拘束するものであり、ステアリングハンドル２１０に設けられている。このエアバッグ２２１は、図３に示した第１実施形態と同様に、ハウジング内に設けたホルダ内に折り畳まれた状態で収納可能であり、インフレータとともにハウジング内に収容可能である。また、エアバッグ２２１は、回動中心Ｏ２１より図示下方の非グリップ空間Ｓ２２側に所定量変位して設けた開口部（図示省略）にて、図３に示した第１実施形態と同様に、ホルダとリングプレートにより気密的に挟持されていて、膨張展開時には図示下方から膨張展開を開始するように構成されている。なお、この実施形態においても、図３に示した第１実施形態と同様に、ハウジングの開口部を覆うようにパッド２１３と表皮２１４が設けられていて、表皮２１４には３個のティアラインＬ２１，Ｌ２２，Ｌ２３が形成されている。

ところで、この第３実施形態においては、ステアリングハンドル２１０に上方の支持機構２３０と下方の支持機構２４０がそれぞれ設けられている。上方の支持機構２３０は、上方の非グリップ空間Ｓ２１に対応して設けられていて、上方に向けて移動可能である。下方の支持機構２４０は、下方の非グリップ空間Ｓ２２に対応して設けられていて、下方に向けて移動可能である。上方の支持機構２３０の上方への移動量は、下方の支持機構２４０の下方への移動量に比して大きく設定されている。

各支持機構２３０，２４０は、図９および図１０にて示したように、ステアリングハンドル２１０の中空芯金２１１内に組付けた左右一対の反力支持アーム２３１・２３２，２４１・２４２と、これら反力支持アーム２３１・２３２，２４１・２４２の基端部とエアバッグ２２１の一部に連結した連係紐２３３・２３４，２４３・２４４によって構成されている。

上方の反力支持アーム２３１・２３２は、中空体であり、ステアリングハンドル２１０の中空芯金２１１に進退可能に組付けられていて、図９の状態（ステアリングハンドル２１０の通常使用時であり、エアバッグ２２１が折り畳まれてステアリングハンドル２１０に収納されている状態）ではステアリングハンドル２１０内に連係紐２３３・２３４とともに収容されており、図１０の状態（車両の衝突時であり、エアバッグ２２１が仮想線で示したように膨張展開している状態）では連係紐２３３・２３４により非グリップ空間Ｓ２１に引き出されており、非グリップ空間Ｓ２１内で膨張展開状態にあるエアバッグ２２１の背面を支持可能である。

下方の反力支持アーム２４１・２４２は、中実体であり、ステアリングハンドル２１０の中空芯金２１１内にて中空の反力支持アーム２３１・２３２内に進退可能に組付けられていて、図９の状態（ステアリングハンドル２１０の通常使用時であり、エアバッグ２２１が折り畳まれてステアリングハンドル２１０に収納されている状態）ではステアリングハンドル２１０内に連係紐２４３・２４４とともに収容されており、図１０の状態（車両の衝突時であり、エアバッグ２２１が仮想線で示したように膨張展開している状態）では連係紐２４３・２４４により非グリップ空間Ｓ２２に引き出されており、非グリップ空間Ｓ２２内で膨張展開状態にあるエアバッグ２２１の背面を支持可能である。

上方の連係紐２３３・２３４は、一端にて上方の反力支持アーム２３１・２３２の下端に固着されるとともに、他端にて上方の非グリップ空間Ｓ２１に向けて膨張展開するエアバッグ２２１の一部に固着されていて、図９の状態ではエアバッグ２２１とともに折り畳まれてステアリングハンドル２１０内の原位置に収納されており、車両の衝突時にはエアバッグ２２１の膨張展開に伴って図１０に示した移動位置に移動して上方の反力支持アーム２３１・２３２を上方の非グリップ空間Ｓ２１に向けて引っ張り出す。

下方の連係紐２４３・２４４は、一端にて下方の反力支持アーム２４１・２４２の上端に固着されるとともに、他端にて下方の非グリップ空間Ｓ２２に向けて膨張展開するエアバッグ２２１の一部に固着されていて、図９の状態ではエアバッグ２２１とともに折り畳まれてステアリングハンドル２１０内の原位置に収納されており、車両の衝突時にはエアバッグ２２１の膨張展開に伴って図１０に示した移動位置に移動して下方の反力支持アーム２４１・２４２を下方の非グリップ空間Ｓ２２に向けて引っ張り出す。

上記のように構成した第３実施形態においては、各支持機構２３０，２４０が第１実施形態の各支持機構３０，４０および第２実施形態の各支持機構１３０，１４０と同様に作動して同様に機能するため、上記した第１実施形態および第２実施形態の作用効果と同様の作用効果を得ることが可能である。

図１１および図１２は本発明による車両用ステアリング装置の第４実施形態を示していて、この第４実施形態のステアリング装置は、ステアリングハンドル３１０とエアバッグ３２１を備えている。ステアリングハンドル３１０は、回動中心Ｏ３１周りに回動操作可能であり、仮想線にて示したエアバッグ３２１の膨張展開形状に対して下側に所定量オフセットしている。

また、ステアリングハンドル３１０は、直進状態（図１１等に示した状態）にて左右にグリップ３１０ａ，３１０ｂを備えていて、上下に非グリップ空間Ｓ３１，Ｓ３２を有している。各非グリップ空間Ｓ３１，Ｓ３２は、ステアリングハンドル３１０を握ることができない空間であり、ステアリングハンドル３１０の外周縁部を非円形とすることにより形成されている。

各グリップ３１０ａ，３１０ｂは、円弧状のリムで構成されていて、中空芯金３１１と第２実施形態のパッド１１３と表皮１１４と同様に構成したパッド３１３と表皮３１４によって構成されている。中空芯金３１１は、上下両端部外周にてスポーク（図示省略）を介してハブ（図示省略）に連結されている。なお、ハブは、図３に示した第１実施形態のハブ１６と同様に、図示省略のステアリングメインシャフトの上端に周知のようにして一体的に固着されるように構成されている。

エアバッグ３２１は、周知のように、車両の衝突時にステアリングハンドル３１０と乗員（図示省略）間にて膨張展開し乗員を拘束するものであり、ステアリングハンドル３１０に設けられている。このエアバッグ３２１は、図３に示した第１実施形態と同様に、ハウジング内に設けたホルダ内に折り畳まれた状態で収納可能であり、インフレータとともにハウジング内に収容可能である。また、エアバッグ３２１は、回動中心Ｏ３１より図示下方の非グリップ空間Ｓ３２側に所定量変位して設けた開口部（図示省略）にて、図３に示した第１実施形態と同様に、ホルダとリングプレートにより気密的に挟持されていて、膨張展開時には図示下方から膨張展開を開始するように構成されている。なお、この実施形態においても、図３に示した第１実施形態と同様に、ハウジングの開口部を覆うようにパッド３１３と表皮３１４が設けられていて、表皮３１４には３個のティアラインＬ６１，Ｌ６２，Ｌ６３が形成されている。

ところで、この第４実施形態においては、ステアリングハンドル３１０に上方の支持機構３３０と下方の支持機構３４０がそれぞれ設けられている。上方の支持機構３３０は、上方の非グリップ空間Ｓ３１に対応して設けられていて、上方に向けて移動可能である。下方の支持機構３４０は、下方の非グリップ空間Ｓ３２に対応して設けられていて、下方に向けて移動可能である。上方の支持機構３３０の上方への移動量は、下方の支持機構３４０の下方への移動量に比して大きく設定されている。

各支持機構３３０，３４０は、図１１および図１２にて示したように、ステアリングハンドル３１０の中空芯金３１１に組付けた左右一対の反力支持アーム３３１・３３２，３４１・３４２と、これら反力支持アーム３３１・３３２，３４１・３４２の先端部に両端部にて組付けられて非グリップ空間Ｓ３１，Ｓ３２にて張設可能なテンションクロス（張設部材）３３３，３４３によって構成されている。

上方の反力支持アーム３３１・３３２は、中空体であり、ステアリングハンドル３１０の中空芯金３１１に進退可能に組付けられていて、図１１の状態（ステアリングハンドル３１０の通常使用時であり、エアバッグ３２１が折り畳まれてステアリングハンドル３１０に収納されている状態）ではステアリングハンドル３１０内にテンションクロス３３３とともに収容されており、図１２の状態（車両の衝突時であり、エアバッグ３２１が仮想線で示したように膨張展開している状態）ではテンションクロス３３３により非グリップ空間Ｓ３１に引き出されており、非グリップ空間Ｓ３１内でテンションクロス３３３と協働して膨張展開状態にあるエアバッグ３２１の背面を支持可能である。

下方の反力支持アーム３４１・３４２は、中実体であり、ステアリングハンドル３１０の中空芯金３１１内にて中空の反力支持アーム３３１・３３２内に進退可能に組付けられていて、図１１の状態（ステアリングハンドル３１０の通常使用時であり、エアバッグ３２１が折り畳まれてステアリングハンドル３１０に収納されている状態）ではステアリングハンドル３１０内にテンションクロス３４３とともに収容されており、図１２の状態（車両の衝突時であり、エアバッグ３２１が仮想線で示したように膨張展開している状態）ではテンションクロス３４３により非グリップ空間Ｓ３２に引き出されており、非グリップ空間Ｓ３２内でテンションクロス３４３と協働して膨張展開状態にあるエアバッグ２２１の背面を支持可能である。

上方のテンションクロス３３３は、左方の反力支持アーム３３１の先端部に伸縮可能に組付けられて上端部にて左方の反力支持アーム３３１の先端に固着された筒状布３３３ａと、右方の反力支持アーム３３２の先端部に伸縮可能に組付けられて上端部にて右方の反力支持アーム３３２の先端に固着された筒状布３３３ｂと、短辺端部にて各筒状布３３３ａ，３３３ｂに縫合されていて各筒状布３３３ａ，３３３ｂとともに伸縮可能で図１２の×印で示した部位にてエアバッグ３２１に固着されている矩形布３３３ｃによって構成されている。

下方のテンションクロス３４３は、左方の反力支持アーム３４１の先端部に伸縮可能に組付けられて下端部にて左方の反力支持アーム３４１の先端に固着された筒状布３４３ａと、右方の反力支持アーム３４２の先端部に伸縮可能に組付けられて下端部にて右方の反力支持アーム３４２の先端に固着された筒状布３４３ｂと、短辺端部にて各筒状布３４３ａ，３４３ｂに縫合されていて各筒状布３４３ａ，３４３ｂとともに伸縮可能で図１２の×印で示した部位にてエアバッグ３２１に固着されている矩形布３４３ｃによって構成されている。

上記のように構成した第４実施形態においては、各支持機構３３０，３４０が第１実施形態の各支持機構３０，４０と同様に作動して同様に機能するため、上記した第１実施形態の作用効果と同様の作用効果を得ることが可能である。

図１３〜図１５は本発明による車両用ステアリング装置の第５実施形態を示していて、この第５実施形態のステアリング装置は、ステアリングハンドル４１０とエアバッグ４２１を備えている。ステアリングハンドル４１０は、回動中心Ｏ４１周りに回動操作可能であり、仮想線にて示したエアバッグ４２１の膨張展開形状に対して同心的に配設されている。

また、ステアリングハンドル４１０は、直進状態（図１３に示した状態）にて左右にグリップ４１０ａ，４１０ｂを備えていて、上下に非グリップ空間Ｓ４１，Ｓ４２を有している。各非グリップ空間Ｓ４１，Ｓ４２は、ステアリングハンドル４１０を握ることができない空間であり、ステアリングハンドル４１０の外周縁部を非円形とすることにより形成されている。

各グリップ４１０ａ，４１０ｂは、略直線状のリムで構成されていて、芯金４１１とパッド４１３と表皮４１４によって構成されている。芯金４１１は、中間部にてスポーク４１５を介してハブ（図示省略）に連結されている。なお、ハブは、図３に示した第１実施形態のハブ１６と同様に、図示省略のステアリングメインシャフトの上端に周知のようにして一体的に固着されるように構成されている。

パッド４１３は、芯金４１１を覆うとともに、図３に示した第１実施形態と同様に、ハブに固着されたハウジングの開口部を覆うようにして設けられていて、表皮４１４に設けた上方のティアラインＬ４１、下方のティアラインＬ４２および中央のティアラインＬ４３に対応する部位にスリット（図示省略）が形成されている。なお、パッド４１３と表皮４１４は、共に軟質の樹脂等によって形成されている。

エアバッグ４２１は、周知のように、車両の衝突時にステアリングハンドル４１０と乗員（図示省略）間にて膨張展開し乗員を拘束するものであり、ステアリングハンドル４１０に設けられている。このエアバッグ４２１は、図３に示した第１実施形態と同様に、ハウジング内に設けたホルダ内に折り畳まれた状態で収納可能であり、インフレータとともにハウジング内に収容可能である。また、エアバッグ４２１は、回動中心Ｏ４１と同心的に設けた開口部（図示省略）にて、図３に示した第１実施形態と同様に、ホルダとリングプレートにより気密的に挟持されていて、膨張展開時には図示中央から膨張展開を開始するように構成されている。

ところで、この第５実施形態においては、ステアリングハンドル４１０に上方の支持機構４３０と下方の支持機構４４０がそれぞれ設けられている。上方の支持機構４３０は、上方の非グリップ空間Ｓ４１に対応して設けられていて、上方に向けて移動可能である。下方の支持機構４４０は、下方の非グリップ空間Ｓ４２に対応して設けられていて、下方に向けて移動可能である。上方の支持機構４３０の上方への移動量は、下方の支持機構４４０の下方への移動量と略同じに設定されている。

各支持機構４３０，４４０は、図１３および図１４にて示したように、ステアリングハンドル４１０の芯金４１１に回動可能に組付けた左右一対の反力支持アーム４３１・４３２，４４１・４４２と、これら反力支持アーム４３１・４３２，４４１・４４２の先端部に両端部にて固着されて非グリップ空間Ｓ４１，Ｓ４２にて張設可能なテンションクロス（張設部材）４３３，４４３によって構成されている。

上方の反力支持アーム４３１・４３２は、ステアリングハンドル４１０の芯金４１１にピン４３４，４３５を介して回動可能に組付けられていて、図１３の状態（ステアリングハンドル４１０の通常使用時であり、エアバッグ４２１が折り畳まれてステアリングハンドル４１０に収納されている状態）ではステアリングハンドル４１０内にテンションクロス４３３とともに収容されており、図１４の状態（車両の衝突時であり、エアバッグ４２１が仮想線で示したように膨張展開している状態）では非グリップ空間Ｓ４１に向けて回動により移動可能であり、非グリップ空間Ｓ４１にてテンションクロス４３３を張設可能である。

下方の反力支持アーム４４１・４４２は、ステアリングハンドル４１０の芯金４１１にピン４４４，４４５を介して回動可能に組付けられていて、図１３の状態（ステアリングハンドル４１０の通常使用時であり、エアバッグ４２１が折り畳まれてステアリングハンドル４１０に収納されている状態）ではステアリングハンドル４１０内にテンションクロス４４３とともに収容されており、図１４の状態（車両の衝突時であり、エアバッグ４２１が仮想線で示したように膨張展開している状態）では非グリップ空間Ｓ４２に向けて回動により移動可能であり、非グリップ空間Ｓ４２にてテンションクロス４４３を張設可能である。

テンションクロス４３３，４４３は、図１４の×印で示した部位にてエアバッグ４２１に固着されていて、図１３の状態ではエアバッグ４２１とともに折り畳まれてステアリングハンドル４１０内の原位置に収納されており、車両の衝突時にはエアバッグ４２１の膨張展開に伴って図１４に示した移動位置に移動して図示のように伸展し、各反力支持アーム４３１，４３２・４４１，４４２間にて張設される。このテンションクロス４３３，４４３の伸展は、非グリップ空間Ｓ４１，Ｓ４２内で在って、膨張展開状態にあるエアバッグ４２１の背面を各反力支持アーム４３１，４３２・４４１，４４２と協働して支持可能である。

上記のように構成した第５実施形態においては、各支持機構４３０，４４０が第２実施形態の各支持機構１３０，１４０と同様に作動して同様に機能するため、上記した第２実施形態の作用効果と同様の作用効果を得ることが可能である。なお、この第５実施形態においては、エアバッグ４２１が図示中央から膨張展開を開始するため、上方の支持機構４３０と下方の支持機構４４０が略同時に作動する点で上記第２実施形態の作動と異なる。また、この第５実施形態においても、テンションクロス４３３，４４３をエアバッグ４２１の一部で代用して実施する（テンションクロス４３３，４４３を無くして、エアバッグ４２１の一部を各反力支持アーム４３１，４３２・４４１，４４２の先端部に固着して実施する）ことが可能である。この場合には、エアバッグ４２１の一部がテンションクロス４３３・４４３としても機能し、エアバッグ４２１自体を有効に利用することが可能である。

図１６および図１７は本発明による車両用ステアリング装置の第６実施形態を示していて、この第６実施形態のステアリング装置は、ステアリングハンドル５１０とエアバッグ５２１を備えている。ステアリングハンドル５１０は、回動中心Ｏ５１周りに回動操作可能であり、仮想線にて示したエアバッグ５２１の膨張展開形状に対して上側に所定量オフセットしている。

この第６実施形態においては、ステアリングハンドル５１０が仮想線にて示したエアバッグ５２１の膨張展開形状に対して上側に所定量オフセットしていること以外は、図６〜図８に示した第２実施形態と同じであるため、対応する部材に対応する符号を付して説明は省略する。また、この第６実施形態の作用効果は、上方の支持機構５３０が下方の支持機構５４０に比して先に移動位置に向けて移動すること以外は、上記した第２実施形態の作用効果と実質的に同じであるため、その説明は省略する。

図１８〜図２０は本発明による車両用ステアリング装置の第７実施形態を示していて、この第７実施形態のステアリング装置は、ステアリングハンドル６１０とエアバッグ６２１を備えている。ステアリングハンドル６１０は、回動中心Ｏ６１周りに回動操作可能であり、仮想線にて示したエアバッグ６２１の膨張展開形状に対して下側に所定量オフセットしている。

また、ステアリングハンドル６１０は、直進状態（図１８等に示した状態）にて左右にグリップ６１０ａ，６１０ｂを備えていて、上下に非グリップ空間Ｓ６１，Ｓ６２を有している。各非グリップ空間Ｓ６１，Ｓ６２は、ステアリングハンドル６１０を握ることができない空間であり、ステアリングハンドル６１０の外周縁部を非円形とすることにより形成されている。

各グリップ６１０ａ，６１０ｂは、円弧状のリムで構成されていて、中空芯金６１１と第２実施形態のパッド１１３と表皮１１４と同様に構成したパッド６１３と表皮６１４によって構成されている。中空芯金６１１は、両端部外周にてスポーク（図示省略）を介してハブ（図示省略）に連結されている。なお、ハブは、図３に示した第１実施形態のハブ１６と同様に、図示省略のステアリングメインシャフトの上端に周知のようにして一体的に固着されるように構成されている。

エアバッグ６２１は、周知のように、車両の衝突時にステアリングハンドル６１０と乗員（図示省略）間にて膨張展開し乗員を拘束するものであり、ステアリングハンドル６１０に設けられている。このエアバッグ６２１は、図３に示した第１実施形態と同様に、ハウジング内に設けたホルダ内に折り畳まれた状態で収納可能であり、インフレータとともにハウジング内に収容可能である。また、エアバッグ６２１は、回動中心Ｏ６１より図示下方の非グリップ空間Ｓ６２に所定量変位して設けた開口部（図示省略）にて、図３に示した第１実施形態と同様に、ホルダとリングプレートにより気密的に挟持されていて、膨張展開時には図示下方から膨張展開を開始するように構成されている。なお、この実施形態においても、図３に示した第１実施形態と同様に、ハウジングの開口部を覆うようにパッド６１３と表皮６１４が設けられていて、表皮６１４には３個のティアラインＬ６１，Ｌ６２，Ｌ６３が形成されている。

ところで、この第７実施形態においては、ステアリングハンドル６１０に上方の機構６３０と下方の支持機構６４０と左右一対のアクチュエータＡＣ１，ＡＣ２を備えた支持装置が設けられている。上方の支持機構６３０は、上方の非グリップ空間Ｓ６１に対応して設けられていて、上方に向けて移動可能である。下方の支持機構６４０は、下方の非グリップ空間Ｓ６２に対応して設けられていて、下方に向けて移動可能である。上方の支持機構６３０の上方への移動量は、下方の支持機構６４０の下方への移動量に比して大きく設定されている。

各支持機構６３０，６４０は、ステアリングハンドル６１０の中空芯金６１１に組付けた左右一対の反力支持エアバッグ６３１・６３２，６４１・６４２と、これら反力支持エアバッグ６３１・６３２，６４１・６４２の先端部に両端部にて固着されて非グリップ空間Ｓ６１，Ｓ６２にて張設可能なテンションクロス（張設部材）６３３・６４３によって構成されていて、エアバッグ６２１の膨張展開動作とは独立して移動位置（図１９および図２０に示した位置）に移動可能である。

各反力支持エアバッグ６３１・６３２，６４１・６４２は、先端部を閉塞された中空棒状に形成されていて、ステアリングハンドル６１０の中空芯金６１１に伸縮可能に組付けられており、図１８の状態（ステアリングハンドル６１０の通常使用時であり、エアバッグ６２１が折り畳まれてステアリングハンドル６１０に収納されている状態）では収縮していてステアリングハンドル６１０内にテンションクロス６３３，６４３とともに収容されており、図１９の状態（車両の衝突が予測されてアクチュエータＡＣ１，ＡＣ２が作動した状態で、エアバッグ６２１が膨張展開していない状態）および図２０の状態（車両の衝突時であり、エアバッグ６２１が仮想線で示したように膨張展開している状態）では膨張伸展していてテンションクロス６３３，６４３とともに移動位置に移動している。

各アクチュエータＡＣ１，ＡＣ２は、各反力支持エアバッグ６３１・６３２，６４１・６４２にガスを供給可能で各支持機構６３０，６４０を移動位置に移動可能なインフレータであり、電気制御装置ＥＣＵによって作動を制御されている。電気制御装置ＥＣＵは、車両の衝突を事前に検出可能なセンサＰＣＳからの信号に基づいて車両の衝突を予測可能に設定されていて、車両の衝突が予測されたときにアクチュエータＡＣ１，ＡＣ２を作動させて各反力支持エアバッグ６３１・６３２，６４１・６４２にガスを供給させるように設定されている。

上記のように構成した第７実施形態においては、車両の衝突に際して、エアバッグ６２１が膨張展開を開始する前に、図１９に示したように各支持機構６３０，６４０をアクチュエータＡＣ１，ＡＣ２により移動位置に移動させることが可能であり、各支持機構６３０，６４０の構成部材と乗員の干渉（衝突）の可能性を低減することが可能である。その他は、図１１および図１２に示した第４実施形態の作用効果と同様の作用効果を得ることが可能である。

上記した第７実施形態においては、各支持機構６３０，６４０を採用して実施したが、これらに代えて図１１および図１２に示した第４実施形態の各支持機構３３０，３４０にて各反力支持アーム３３１，３３２・３４１，３４２が先端部を閉塞された中空棒状に形成されたものを採用して実施することも可能である。

また、上記した各実施形態においては、上下に非グリップ空間を備えているステアリングハンドルに本発明を実施した実施形態について説明したが、上下の何れか一方に非グリップ空間を備えているステアリングハンドルに本発明を実施することも可能である。また、本発明の実施に際しては、上記した各実施形態の各構成を適宜に組み合わせて実施することも可能である。

本発明による車両用ステアリング装置の第１実施形態を示した正面図である。 図１に示した第１実施形態の作動説明図である。 図２のＡ−Ａに沿った拡大縦断側面図である。 図３のＢ−Ｂに沿った拡大横断平面図である。 図２〜図４に示した支持機構の斜視図である。 本発明による車両用ステアリング装置の第２実施形態を示した正面図である。 図６に示した第２実施形態の作動説明図である。 図６のＣ−Ｃに沿った拡大横断平面図である。 本発明による車両用ステアリング装置の第３実施形態を示した正面図である。 図９に示した第３実施形態の作動説明図である。 本発明による車両用ステアリング装置の第４実施形態を示した正面図である。 図１１に示した第４実施形態の作動説明図である。 本発明による車両用ステアリング装置の第５実施形態を示した正面図である。 図１３に示した第５実施形態の作動説明図である。 図１３のＤ−Ｄに沿った拡大横断平面図である。 本発明による車両用ステアリング装置の第６実施形態を示した正面図である。 図１６に示した第６実施形態の作動説明図である。 本発明による車両用ステアリング装置の第７実施形態を示した正面図である。 図１８に示した第７実施形態の支持機構が作動した状態の作動説明図である。 図１８に示した第７実施形態のエアバッグが作動した状態の作動説明図である。

符号の説明

１０…ステアリングハンドル、１０ａ，１０ｂ…グリップ、１０ａ１・１０ａ２，１０ｂ１・１０ｂ２…リム、１１…メイン芯金、１２ａ，１２ｂ…中空芯金、１３…パッド、１４…表皮、Ｌ１，Ｌ２，Ｌ３…ティアライン、Ｓ１，Ｓ２…非グリップ空間、２１…エアバッグ、２２…ハウジング、２３…ホルダ、２４…インフレータ、２５…リングプレート、３０，４０…支持機構、３１・３２，４１・４２…筒状布、３３，３４…テンション布

Claims (11)

1. 回動操作可能で直進状態にて左右にグリップを備え上下の少なくとも一方に非グリップ空間を有するステアリングハンドルと、このステアリングハンドルに設けられて車両の衝突時に前記ステアリングハンドルと乗員間にて膨張展開し乗員を拘束するエアバッグを備えた車両用ステアリング装置において、前記ステアリングハンドルの通常使用時に乗員に対面する部位の回動軌跡を含む設定面より車両前方にて原位置から移動位置に移動可能な支持手段を前記ステアリングハンドルに設けて、この支持手段が移動位置にて前記非グリップ空間内に在って膨張展開状態にある前記エアバッグの背面を支持可能に設定したことを特徴とする車両用ステアリング装置。
2. 請求項１に記載の車両用ステアリング装置において、前記グリップは直進状態にて上下の少なくとも一方に突出したリムをそれぞれ備えていて、前記支持手段は移動位置にて前記リム間に張設される張設部材を備えていることを特徴とする車両用ステアリング装置。
3. 請求項２に記載の車両用ステアリング装置において、前記張設部材は、前記各リムにそれぞれ移動可能に係止される係止部と、これらの係止部に一体的に組付けられて前記リム間で張設される前記エアバッグの一部によって構成されていることを特徴とする車両用ステアリング装置。
4. 請求項１に記載の車両用ステアリング装置において、前記支持手段は、前記ステアリングハンドルに回動可能に組付けられていて、前記非グリップ空間に向けて回動により移動可能な反力支持アームを備えていることを特徴とする車両用ステアリング装置。
5. 請求項４に記載の車両用ステアリング装置において、前記反力支持アームは左右一対であり、これら両反力支持アームの先端部間には前記非グリップ空間にて張設可能な張設部材が設けられていることを特徴とする車両用ステアリング装置。
6. 請求項２または５に記載の車両用ステアリング装置において、前記張設部材はサブエアバッグであることを特徴とする車両用ステアリング装置。
7. 請求項１乃至６の何れか一項に記載の車両用ステアリング装置において、前記ステアリングハンドルは直進状態にて上下に非グリップ空間を有し、前記支持手段は上方の支持手段と下方の支持手段で構成されていて、前記エアバッグの膨張展開形状に対して前記ステアリングハンドルは下側にオフセットしているとともに、前記上方の支持手段の上方への移動量が前記下方の支持手段の下方への移動量に比して大きく設定されていることを特徴とする車両用ステアリング装置。
8. 請求項１乃至６の何れか一項に記載の車両用ステアリング装置において、前記ステアリングハンドルは直進状態にて上下に非グリップ空間を有し、前記支持手段は上方の支持手段と下方の支持手段で構成されていて、前記エアバッグの膨張展開形状に対して前記ステアリングハンドルは上側にオフセットしているとともに、前記上方の支持手段の上方への移動量が前記下方の支持手段の下方への移動量に比して小さく設定されていることを特徴とする車両用ステアリング装置。
9. 請求項１乃至８の何れか一項に記載の車両用ステアリング装置において、前記支持手段は前記エアバッグの膨張展開動作に連係して移動位置に移動させる連係手段を備えていることを特徴とする車両用ステアリング装置。
10. 請求項１乃至８の何れか一項に記載の車両用ステアリング装置において、前記支持手段は前記エアバッグの膨張展開動作とは独立して移動位置に移動可能に構成されていて、この支持手段を移動位置に移動させるアクチュエータが前記ステアリングハンドルに設けられており、当該車両の衝突時または衝突が予測されたときに前記アクチュエータが作動するように設定されていることを特徴とする車両用ステアリング装置。
11. 請求項７または８に記載の車両用ステアリング装置において、前記下方の支持手段は前記上方の支持手段に比して先に移動位置に向けて移動するように設定されていることを特徴とする車両用ステアリング装置。

Images