JP2005271736A - エアバッグ装置 - Google Patents

Abstract

【課題】 乗員に対する拘束性能に優れたエアバッグ装置を提供する。
【解決手段】 エアバッグ装置４０はインフレータ４２及びエアバッグ４１を備える。エアバッグ４１は、取付側パネル布４５と、取付側パネル布４５の周縁に沿って接合された乗員側パネル布４６と、乗員側パネル布４６の裏面に添着された補強布５６と、補強布５６の端部と取付側パネル布４５の中央部との間を繋ぐテザー６０とを備える。インフレータ４２は取付側パネル布４５の中央部から乗員側パネル布４６の中央部に向かってガスを噴射する。補強布５６は、乗員側パネル布４６の上下方向中央よりも下方にずれた位置に添着されるとともに、乗員側パネル布４６に対し周縁部全体が接合されている。テザー６０は、補強布５６の上下方向中央よりも下方に位置する補強布５６の周縁部と、取付側パネル布４５の中央部との間を繋ぐように配設される。
【選択図】 図６

Description

本発明は、例えば車両に装着され、作動時に乗員方向に展開するとともに膨張して乗員を保護するためのエアバッグ装置、特にステアリングホイールの中央部に配設される運転席用エアバッグ装置に関する。

従来より、この種のエアバッグ装置としては、例えば、ステアリングホイールの中央部に配置され、車両急減速時に膨張しステアリングホイールと乗員との間に介在して乗員を保護するエアバッグ装置の袋体が知られている（特許文献１参照）。このエアバッグ装置の袋体では、膨張した状態において、ステアリングホイールの下部と乗員の胸部との間に対応する部位が、ステアリングホイールの上部と乗員の頭部との間に対応する部位に比べて小さく形成されている。
実開平６−５１０２２号公報

本発明は、本発明者らの鋭意研究の結果、前記従来のエアバッグ装置の袋体よりも乗員の保護性能をより一層向上させることができるエアバッグ装置を開発したことによりなされたものである。その目的とするところは、乗員に対する拘束性能に優れたエアバッグ装置を提供することにある。

上記の目的を達成するために、請求項１に記載のエアバッグ装置の発明は、ガス発生源と、ガス発生源から発生するガスにより膨張展開するエアバッグとを備えたエアバッグ装置において、前記エアバッグは、取付側パネル布と、取付側パネル布の周縁に沿って接合された乗員側パネル布と、乗員側パネル布の裏面に添着された補強布と、補強布の端部と取付側パネル布との間を繋ぐテザーとを備え、前記ガス発生源は取付側パネル布の中央部からエアバッグ内部に向かってガスを噴射するように構成され、前記補強布は、乗員側パネル布の上下方向中央よりも下方にずれた位置に添着されるとともに、乗員側パネル布に対し周縁部全体が接合され、前記テザーは、補強布の上下方向中央よりも下方に位置する補強布の周縁部と、取付側パネル布との間を繋ぐように配設されていることを要旨とする。

この構成によれば、エアバッグは、膨張展開時に乗員側パネル布の下部が補強布によりほぼフラットな状態となるとともに、テザーに張力がかかることによって該エアバッグの下部の厚みが規制され、上部の厚みが増大するほぼ側面逆三角形状に形成される。さらに、前記テザーにかかる張力がエアバッグ全体を僅かに下方へと引き込む作用を発揮する。

請求項２に記載のエアバッグ装置の発明は、請求項１に記載の発明において、前記補強布の周縁部には複数のテザーが設けられ、それら複数のテザーには補強布を挟んで対向する左右一対のテザーが含まれていることを要旨とする。

このエアバッグは、テザーが複数設けられているため、１つのみ設けられている場合と比べてエアバッグの膨張展開が安定しやすくなる。さらに、このエアバッグでは、テザーが補強布を挟んで左右対称となる位置に設けられていることから、膨張展開時にエアバッグが左右にぶれたりせずに安定する。

請求項３に記載のエアバッグ装置の発明は、請求項１又は請求項２に記載の発明において、前記テザー及び補強布は一体に構成されていることを要旨とする。
この構成によれば、エアバッグの製造が容易となるため、エアバッグ装置の製造コストが容易に抑えられる。

本発明によれば、乗員に対する拘束性能に優れたエアバッグ装置を提供することができる。

以下に、本発明を車両のステアリングホイールに装着される運転席用エアバッグ装置に具体化した一実施形態について図面に基づいて詳細に説明する。なお、以下の記載において、車両の進行方向（前進方向）を前方（車両前方）として説明するとともに、エアバッグについては展開膨張状態を基準に上下方向及び前後方向を規定する。

まず、運転席用エアバッグ装置が取付けられる被着部材としてのステアリングホイールの概略構成について説明する。
図１（ａ）及び図２に示すように、ステアリングホイール２１は、円環状のリム部２２と、リム部２２の中央に配置されたパッド部２３と、リム部２２から延びる複数（この例では３本）のスポーク部２４とを有している。リム部２２は、軽量なダイカスト金属からなるリム部芯金２５と、該リム部芯金２５を被覆する被覆体２６とにより構成されている。スポーク部２４は、リム部芯金２５と同じ金属からなるスポーク部芯金２７ａ〜２７ｃ（図３参照）と、それらスポーク部芯金２７ａ〜２７ｃを被覆する被覆体２８とにより構成されている。これらの被覆体２６，２８及びパッド部２３は、発泡ポリウレタン等の軟質合成樹脂材により一体的に形成されている。

図３に示すように、左右一対のスポーク部芯金２７ａ，２７ｂは、断面略コ字状をなす主連結部２９と、楕円環状をなす環状連結部３０とを介して連結されている。スポーク部芯金２７ｃは、前記環状連結部３０を介してスポーク部芯金２７ａ，２７ｂに連結されている。主連結部２９は、その底部中央においてボス３１に連結されている。ボス３１は、ステアリングシャフト３２の先端に対しギヤ機構３３を介して連結されており、ステアリングホイール２１の回転操作をステアリングシャフト３２に伝達するように構成されている。

図２に示すように、パッド部２３の下方には、被覆体２８にて囲まれた収納凹部３４が形成されており、この収納凹部３４内にエアバッグ装置４０が配設されている。エアバッグ装置４０は、折り畳まれて収納された袋状のエアバッグ４１と、該エアバッグ４１に膨張用のガスを供給するためのガス発生源としてのインフレータ４２と、エアバッグ４１及びインフレータ４２を保持固定するためのバッグホルダ４３とを備えている。インフレータ４２は、エアバッグ装置４０の作動時に車両後方に向かってガスを噴射するように構成されている。バッグホルダ４３は、ねじ４４によりスポーク部芯金２７ａ〜２７ｃに対し固定されている。また、パッド部２３の被覆体２８の裏面中央には、エアバッグ装置４０が作動されたときにエアバッグ４１の膨張展開により押し破られる切欠部３５が設けられている。

次に、エアバッグ４１について、説明する。
図１（ｂ）は膨張展開状態のエアバッグ４１をほぼ乗員Ｐ（図７参照）の目線から見た様子を示し、図６は膨張展開状態のエアバッグ４１の側断面を示す。これら図１（ｂ）及び図６に示すように、エアバッグ４１は、円形状をなす取付側パネル布４５と、その取付側パネル布４５に対面配置される円形状をなす乗員側パネル布４６とを備えている。両パネル布４５，４６は織布により同大同形状に形成されている。取付側パネル布４５は乗員側パネル布４６よりもステアリングホイール２１に近接する車両前方側に配置され、乗員側パネル布４６は取付側パネル布４５よりも乗員Ｐに近接する車両後方側に配置されている。

このエアバッグ４１は、取付側パネル布４５及び乗員側パネル布４６の外周縁を揃えるように重ね合わせた状態で、その外周縁全周を縫製糸で縫製することによりシームＳ１（図４参照）を形成した後、これら縫製後のパネル布４５，４６の表裏を反転することによって形成される。前記シームＳ１は、両パネル布４５，４６の外周縁全周に渡って空気の流通を遮断するように両パネル布４５，４６間を密着させるように構成されている。その結果、このエアバッグ４１は、膨張展開時にはステアリングホイール２１の車両後方側に袋状に膨らむようになっており、その際には両パネル布４５，４６間に袋部４７が形成される。

図１（ｂ）及び図６に示すように、取付側パネル布４５の中央部には、前記バッグホルダ４３と対向する位置に、円形状をなすガス流入開口部４８が開口されている。このガス流入開口部４８の周縁に位置する取付側パネル布４５は、前記バッグホルダ４３に対しリテーナ４９を介して複数（図６では２個のみ図示）のボルト５０により締付け固定されている。即ち、このガス流入開口部４８は、エアバッグ装置４０の作動時にインフレータ４２で発生するガスをエアバッグ４１（袋部４７）内へと流入させる流入口として機能する。また、この取付側パネル布４５の上部には、左右一対のガス抜き穴５１（ベントホール）が開口されている。

図４に示すように、乗員側パネル布４６の裏面には、該パネル布４６と同じ織布により円形状に形成された補強布５６と、同織布により帯状に形成された左右一対のテザー６０とが設けられている。

補強布５６は、乗員側パネル布４６よりも小径の円形状をなし、インフレータ４２から噴射される高いガス圧による変形を抑えてエアバッグ４１を良好に膨張展開させるために乗員側パネル布４６の中央部を補強している。この補強布５６は、乗員側パネル布４６の上下方向中央よりも下方にずれた位置にオフセットされた状態で該パネル布４６の裏面に添着されている。即ち、この補強布５６の上下方向中央は、乗員側パネル布４６の上下方向中央よりも下方に位置するように配置されており、具体的には図４に示される乗員側パネル布４６の中心点Ｏ１が補強布５６の中心点Ｏ２の上方に位置している。この補強布５６は、その外周縁全周を乗員側パネル布４６に対して縫製糸で縫製してシームＳ２を形成させることによって乗員側パネル布４６の裏面に添着されている。

図６に示すように、テザー６０は、基端部（車両前方側に位置する端部）が前記ガス流入開口部４８の周縁部に縫着された状態で、取付側パネル布４５とともにリテーナ４９を介してバッグホルダ４３に固定されており、先端部（車両後方側に位置する端部）が乗員側パネル布４６の裏面に縫着されている。これらテザー６０は、膨張展開時に取付側パネル布４５の中央部と乗員側パネル布４６の中央部との間をほぼ前後方向に繋ぐように張設されるようになっており、エアバッグ４１の車両後方への過度の膨張を規制してその形状を適正に整える。

図１（ｂ）に点線で示すように、両テザー６０の基端部は、いずれも取付側パネル布４５の中央部やや下方に位置するガス流入開口部４８の周縁部に固定されている。図４に示すように、両テザー６０の先端部は、いずれも補強布５６の外周縁下部に縫着されている。即ち、これらテザー６０の先端部は、前記中心点Ｏ２よりも下方に位置する補強布５６の外周縁に左右対称となる位置にそれぞれ固定されている。さらに、これらテザー６０の先端部は、乗員側パネル布４６と補強布５６との間に挟み込まれた状態で、前記シームＳ２により乗員側パネル布４６及び補強布５６に縫着されている。

図６及び図７に模式的に示すように、このエアバッグ装置４０が作動してエアバッグ４１を膨張展開させる際には、まず、インフレータ４２から発生するガスがガス流入開口部４８を通ってエアバッグ４１内に噴射され、両パネル布４５，４６を押し広げながら袋部４７の容積を拡大させる。前記インフレータ４２から発生するガスの主流Ｇ（図７の二点鎖線）は、取付側パネル布４５の中央部から乗員側パネル布４６の中央部へと車両ほぼ後方に向かって噴射される。このとき、前記ガスの主流Ｇは、補強布５６の上部を中心とする乗員側パネル布４６の中央部を車両ほぼ後方側に押圧する。

前記補強布５６は、シームＳ２にて外周縁全周が乗員側パネル布４６に接合されていることから、乗員側パネル布４６に対する位置ずれが防止され、該パネル布４６と一体的な動作をする。このため、補強布５６が添着された領域の乗員側パネル布４６（以下、補強部と記載する）は、その他の領域よりも保型性が高められており、エアバッグ４１の膨張展開時にもインフレータ４２から噴射される高いガス圧による変形が抑えられ、ほぼ平板状を維持した状態となっている。

このとき、エアバッグ４１は、補強布５６が乗員側パネル布４６の上下方向中央よりも下方にオフセットされた位置に設けられていることから、前記ガスの主流Ｇが補強布５６の上部を車両ほぼ後方へと押圧する。このため、乗員側パネル布４６の補強部は、上方ほど車両後方に位置するように傾斜した状態となる。即ち、図６に示されるエアバッグ装置４０の側断面図において、張設されたテザー６０と補強布５６とのなす角度αが鈍角になる。その結果、前記ガスの主流Ｇが袋部４７の上部へと優先的に流され、エアバッグ４１の上部が大きく膨らむ。この大きく膨らんだエアバッグ４１の上部は、ステアリングホイール２１と乗員Ｐの頭部との間の広い隙間を埋めるように膨張展開して乗員Ｐの頭部拘束性能を高める。

さらに、このエアバッグ４１では、補強布５６の下部にテザー６０の先端部（車両後方側に位置する端部）が接合されていることから、該テザー６０の先端部が接合されている領域の乗員側パネル布４６が車両後方に膨張し過ぎないように規制されている。このため、前記乗員側パネル布４６の補強部における傾斜角度（角度α）が容易に拡大され、乗員Ｐの頭部拘束性能がさらに向上している。

加えて、このエアバッグ４１では、前記テザー６０の基端部（車両前方側に位置する端部）が取付側パネル布４５の中央高さ（インフレータ４２のガス噴射口）よりも下方にオフセットされた位置に固定されている。このため、前記ガスの主流Ｇが補強布５６を押圧する際に、テザー６０の先端部が同テザー６０の基端部を中心とする円弧面に沿って下方に移動しやすくなる。即ち、図６に示されるエアバッグ装置４０の側断面図において、張設されたテザー６０とリテーナ４９（ステアリングホイール２１の回転面）とのなす角度βが鈍角になる。

従って、膨張展開状態のエアバッグ４１では、テザー６０の先端部が接合されている領域の乗員側パネル布４６がその他の領域と比べて車両前方側に凹みつつ、若干下方側に引き込まれるようにシフトしている。さらに、このエアバッグ４１の下端部（前記テザー６０の先端部が接合されている領域よりも下方）は、その他の領域と比べて車両前後方向に薄くなる。一方、このエアバッグ４１の上部は、上述したように優先的にガスが流されるうえ両角度α，βがいずれも鈍角になるように膨張展開されることから、同エアバッグ４１の中央部及び下部と比べて車両前後方向に厚くなる。

その結果、この膨張展開状態のエアバッグ４１は、図７に示されるように側面から見たときほぼ逆三角形状をなしており、ステアリングホイール２１の下端部と乗員Ｐの胸部（腹部）との間の狭い隙間内にエアバッグ４１の下部が進入しやすく、かつステアリングホイール２１の上部と乗員Ｐの頭部との間の広い隙間を埋めやすくなっている。さらに、この膨張展開状態のエアバッグ４１は、乗員側パネル布４６が乗員Ｐの上半身前面に対向する平面を形成させるようにほぼフラットになっており、乗員Ｐの上半身全体を拘束する性能に優れている。

図５に示すように、このエアバッグ４１において、乗員側パネル布４６の直径Ｄｂは、望ましくは６００〜８００ｍｍ、より望ましくは６５０〜７１０ｍｍであり、本実施形態では６８０ｍｍに設定されている。前記直径Ｄｂが６００ｍｍ未満の場合には、膨張展開時のエアバッグ４１のサイズが小さいため、乗員Ｐの頭部拘束性能及び／又は胸部拘束性能が低下するおそれがある。逆に前記直径Ｄｂが８００ｍｍを超える場合には、袋部４７の容積が大きくなるため、エアバッグ４１の膨張展開速度が低下するおそれがある。なお、乗員側パネル布４６が楕円形状や多角形状等である場合には、その長径（最大幅）が望ましくは８００ｍｍ以下、より望ましくは７１０ｍｍ以下であり、短径（最小幅）が望ましくは６００ｍｍ以上、より望ましくは６５０ｍｍ以上であればよい。なお、シームＳ１の直径及び取付側パネル布４５の直径についても前記乗員側パネル布４６と全く同様に構成される。

補強布５６の直径Ｄｔは、望ましくは２００〜４００ｍｍ、より望ましくは２５０〜３５０ｍｍであり、本実施形態では３４０ｍｍに設定されている。前記直径Ｄｔが２００ｍｍ未満の場合には、乗員側パネル布４６の補強部が小さく、インフレータ４２から噴射されるガスが補強部に当てられにくくなることから、エアバッグ４１を側面逆三角形状に形成させるのが困難になる。逆に前記直径Ｄｔが４００ｍｍを超える場合には、補強布５６と乗員側パネル布４６とが一体的に動作しにくくなることから、エアバッグ４１の膨張展開時に乗員側パネル布４６の補強部が変形しやすくなる。なお、補強布５６が楕円形状や多角形状等である場合には、その長径（最大幅）が望ましくは４００ｍｍ以下、より望ましくは３５０ｍｍ以下であり、短径（最小幅）が望ましくは２００ｍｍ以上、より望ましくは２５０ｍｍ以上であればよい。

シームＳ２の直径Ｄｓは、望ましくは１６０〜３６０ｍｍ、より望ましくは２１０〜３１０ｍｍであり、本実施形態では３００ｍｍに設定されている。前記直径Ｄｓが１６０ｍｍ未満の場合には、乗員側パネル布４６の補強部が実質的に小さくなるため、エアバッグ４１を側面逆三角形状に形成させるのが困難になる。逆に前記直径Ｄｓが３６０ｍｍを超える場合には、補強部が大きくなり過ぎて補強布５６と乗員側パネル布４６とが一体的に動作しにくくなる。なお、シームＳ２が楕円形状や多角形状等である場合には、その長径（最大幅）が望ましくは３６０ｍｍ以下、より望ましくは３１０ｍｍ以下であり、短径（最小幅）が望ましくは１６０ｍｍ以上、より望ましくは２１０ｍｍ以上であればよい。

乗員側パネル布４６に対する補強布５６のオフセット量Ｌｏ、即ち前記中心点Ｏ１と中心点Ｏ２との距離は、望ましくは１０〜１００ｍｍ、より望ましくは３０〜８０ｍｍであり、本実施形態では５０ｍｍに設定されている。前記オフセット量Ｌｏが１０ｍｍ未満の場合には、乗員側パネル布４６の補強部を上方ほど車両後方に位置するように傾斜させる作用が小さくなるため、エアバッグ４１を側面逆三角形状に形成させるのが困難になる。逆に前記オフセット量Ｌｏが１００ｍｍを超える場合には、インフレータ４２から噴射されるガスが補強部に当てられにくくなることから、エアバッグ４１を側面逆三角形状に形成させるのが困難になる。なお、前記中心点Ｏ１，Ｏ２はそれぞれ乗員側パネル布４６，補強布５６の上下方向の中央を示しており、乗員側パネル布４６や補強布５６の形状に影響を受けることはない。

テザー６０（短手方向の中央）と補強布５６の外周縁との交点を通って同補強布５６の中心点Ｏ２に繋がる直線は、前記中心点Ｏ２を通る鉛直線に対して角度θ傾斜している。この角度θは、望ましくは０〜７０°、より望ましくは３０〜６０°であり、本実施形態では４５°に設定されている。前記角度θが７０°を越える場合には、乗員側パネル布４６の補強部を上方ほど車両後方に位置するように傾斜させる作用が小さくなるため、エアバッグ４１を側面逆三角形状に形成させるのが困難になる。

テザー６０の幅Ｗｔ（短手方向の長さ）は、望ましくは７０〜１３０ｍｍ、より望ましくは８０〜１２０ｍｍであり、本実施形態では１００ｍｍに設定されている。前記幅Ｗｔが７０ｍｍ未満の場合には、テザー６０の強度が不足するおそれが高いため、エアバッグ４１を側面逆三角形状に形成させるのが困難になる。逆に前記幅Ｗｔが１３０ｍｍを超える場合には不経済である。

図６に示すように、パネル布４５，４６との接合部を除くテザー６０の長さＬｔ（長手方向の長さ）は、望ましくは１００〜３００ｍｍ、より望ましくは２００〜２５０ｍｍであり、本実施形態では２２０ｍｍに設定されている。前記長さＬｔが１００ｍｍ未満の場合には、乗員側パネル布４６の補強部が車両前方に凹み過ぎるおそれがあることから、エアバッグ４１の形状が歪になりやすく、乗員Ｐの適正な保護が図りにくくなる。またこのとき、インフレータ４２から噴射される高いガス圧によってテザー６０が切断されるおそれもある。逆に前記長さＬｔが３００ｍｍを越える場合には、テザー６０によってエアバッグ４１の下部を車両前後方向に薄く形成させることが困難になり、エアバッグ４１が側面逆三角形状に形成されにくくなる。

次に、上述した構成のエアバッグ装置４０の動作について説明する。
まず、車両が所定値以上の衝撃荷重を受けると、車両に装着された図示しない衝撃センサからの検知信号が発生してインフレータ４２が点火される。このインフレータ４２の点火により、同インフレータ４２内で大量のガスが発生する。

インフレータ４２からガスが発生すると、そのガスがガス流入開口部４８を介して折り畳み状態のエアバッグ４１内に供給され、エアバッグ４１の膨張展開が開始される。膨張過程にあるエアバッグ４１は、パッド部２３の内面に当接して一時的に膨張が抑制されるが、袋部４７の内圧の上昇は継続される。袋部４７の内圧が所定の閾値を超えたところで、エアバッグ４１がパッド部２３を内部から押し上げながら切欠部３５を押し破る。その結果、エアバッグ４１は、パッド部２３から乗員Ｐ側に向かって膨張展開する。

図６及び図７に示すように、インフレータ４２から発生したガスが袋部４７内の内圧を高めてテザー６０に張力を発生させる状態になると、前記インフレータ４２から発生するガスの主流Ｇがガス流入開口部４８から補強布５６の上部へと向かって噴射されるほぼ定常状態となる。このとき、乗員側パネル布４６の補強部は、ほぼ平板状を維持したまま前記ガスの主流Ｇによる押圧力を受け止め、上方ほど車両後方に位置するように傾斜する。その結果、前記ガスの主流Ｇが袋部４７の上部へと優先的に流されてエアバッグ４１の上部が迅速かつ大きく膨らむ。

さらにこのとき、前記ガスの主流Ｇによる押圧力は、乗員側パネル布４６の補強部を下方へと押し下げ、前記角度α，βがともに鈍角になるようにテザー６０及び補強部を所定方向に移動させる。その結果、エアバッグ４１の上部が乗員Ｐの頭部側に近接しつつ、同エアバッグ４１の下端部が下方に移動してステアリングホイール２１の下端部と乗員Ｐの胸部（腹部）との間に挿入される。なおこのとき、エアバッグ４１は、その下部における車両前後方向の厚みが小さくなるようにテザー６０にて規制されており、全体として側面ほぼ逆三角形状に形成されている。このエアバッグ４１は、その側面形状が、ステアリングホイール２１の後端面と乗員Ｐの上半身前面との間の隙間の側面形状と対応していることから、乗員Ｐの上半身全体を適正に拘束することができる。

従って、本実施形態によれば、以下のような効果を得ることができる。
・ エアバッグ４１は、乗員側パネル布４６の裏面に添着された補強布５６の端部と取付側パネル布４５の中央部との間を繋ぐテザー６０を備えているうえ、取付側パネル布４５の中央部から乗員側パネル布４６の中央部に向かってインフレータ４２で発生するガスを噴射するように構成されている。このため、膨張展開状態のエアバッグ４１は、車両前後方向の厚みがテザー６０により薄くなるように規制されており、ステアリングホイール２１と乗員Ｐとの間が短径となる側面略楕円形状に展開されることから、乗員Ｐの上半身前面を広く覆うように拘束することができる。

・ エアバッグ４１は、乗員側パネル布４６に対し周縁部全体が接合された補強布５６を備えている。このため、乗員側パネル布４６の補強部は、補強布５６によって補強されているうえ、ほぼフラットな状態を維持したまま展開されることから、乗員Ｐの上半身前面に対する当接面を広げ、乗員Ｐに及ぼす衝撃を分散して均一化させることが容易となる。

・ 補強布５６は、乗員側パネル布４６の上下方向中央よりも下方にオフセットされた位置に添着されていることから、膨張展開時のエアバッグ４１の上部を迅速かつ大きく膨出させることが容易となり、乗員Ｐの頭部拘束性能を高めることができる。さらにこのとき、前記補強布５６はテザー６０による膨出規制を受けていることから、膨張展開時のエアバッグ４１の下部を車両前後方向に薄くすることが容易となる。

・ テザー６０は、補強布５６の上下方向中央よりも下方に位置する補強布５６の周縁部に接合されていることから、膨張展開時のエアバッグ４１の上部を大きく膨出させるとともに同エアバッグ４１の下部を薄くすることが容易となり、運転席用エアバッグに求められる拘束性能を高めることができる。さらに、このエアバッグ装置４０では、前記テザー６０の基端部（車両前方側に位置する端部）がインフレータ４２よりも下方にオフセットされた位置に接合されていることから、膨張展開時のエアバッグ４１の下端部が下方に引き込まれやすくなっており、ステアリングホイール２１の下端部と乗員Ｐの胸部との間の胸部拘束性能に優れている。

（変形例）
なお、本実施形態は、次のように変更して具体化することも可能である。
・ 図８（ａ）及び（ｂ）に示すように、補強布５６を楕円形状に形成してもよい。また、補強布５６は、四角形状、五角形状、六角形状、八角形状、十二角形状、二十角形状等の多角形状に形成されていても構わない。特に、補強布５６は、角数が多い多角形状（ほぼ円形状）に形成されているのが望ましい。

・ 取付側パネル布４５及び乗員側パネル布４６を楕円形状に形成してもよい。また、両パネル布４５，４６は、四角形状、五角形状、六角形状、八角形状、十二角形状、二十角形状等の多角形状、特に角数が多い多角形状に形成されていても構わない。特に、両パネル布４５，４６は、角数が多い多角形状（ほぼ円形状）に形成されているのが望ましい。

・ 図８（ａ）及び（ｂ）に示すように、テザー６０ａを１つのみ設けるように構成してもよい。このとき、前記テザー６０ａは補強布５６ａの下端部に設けられる。
・ 図９（ａ）及び（ｂ）に示すように、補強布５６ｂの下部に左右一対のテザー６０ｂを設けるとともに、同補強布５６ｂの上端部に上部テザー６０ｃを設けてもよい。なお、前記テザー６０ｂは上記実施形態のテザー６０と同様に構成され、前記上部テザー６０ｃはテザー６０ｂよりも長手方向が長く形成される。このように構成した場合、膨張展開状態のエアバッグ４１の上部における車両前後方向の厚みを調節することが容易となる。また、補強布５６ｂの上下方向中央よりも上方に複数の上部テザー６０ｃを設けてもよい。

・ 補強布５６の下部に３つ以上のテザーを設けてもよい。このとき、３つのテザーを設ける場合には、上記実施形態における左右一対のテザー６０と、補強布５６の下端部に設けられる１つのテザー（図８のテザー６０ａに相当）とから構成される。

・ 図８（ａ）に示すように、補強布５６ａとテザー６０ａとを一体に構成してもよい。このとき、補強布５６ａ及びテザー６０ａは１枚の織布７１により構成される。また、図９（ａ）に示すように、補強布５６ｂとテザー６０ｂ，６０ｃとを一体に構成してもよい。このとき、補強布５６ｂ及びテザー６０ｂ，６０ｃは１枚の織布７２により構成される。これらのように構成した場合、エアバッグ４１の製造が容易となることから、エアバッグ装置４０の製造コストを容易に低減させることができる。

・ テザー６０の基端部は、取付側パネル布４５の上下方向中央に接合されていてもよい。このように構成した場合でも、膨張展開時のエアバッグ４１を下方に引き込む作用が発揮される。

・ 取付側パネル布４５及び乗員側パネル布４６の外周縁を溶着又は接着により接合してもよい。また、補強布５６の外周縁と乗員側パネル布４６とを溶着又は接着により接合してもよい。また、補強布５６の外周縁に加えて、補強布５６の中央部と乗員側パネル布４６とを接合させてもよい。

・ インフレータ４２から発生するガスの主流Ｇは、乗員側パネル布４６の中央部に向かって噴射されなくてもよく、例えば乗員側パネル布４６の上部に向かって噴射されていてもよい。また、インフレータ４２から噴射されるガスは、ガス流入開口部４８からエアバッグ４１の外周部（シームＳ１）に向かって放射状に噴射されるように構成されていてもよい。これらのように構成した場合、ガスの主流Ｇが補強部を直接押圧する作用は減るが、テザー６０の先端部（車両後方側に位置する端部）が補強布５６の上下方向中央よりも下方にオフセットされていることから角度α及び角度βはともに鈍角になる。

さらに、前記実施形態より把握できる技術的思想について以下に記載する。
・ 前記補強布の端部と取付側パネル布との間を繋ぐ上部テザーを設け、該上部テザーは、補強布の上下方向中央よりも上方に位置する補強布の周縁部と、取付側パネル布との間を繋ぐように配設されるとともに、前記テザーよりも長く形成されていることを特徴とする請求項１から請求項３のいずれか一項に記載のエアバッグ装置。

・ 前記テザーは取付側パネル布の上下方向中央よりも下方にずれた位置に接合されていることを特徴とする請求項１から請求項３のいずれか一項に記載のエアバッグ装置。前記テザーはガス発生源よりも下方に位置する取付側パネル布に接合されていることを特徴とする請求項１から請求項３のいずれか一項に記載のエアバッグ装置。

・ 前記補強布とテザーとを別体にて構成するとともに、前記テザーは乗員側パネル布と補強布との間に挟み込まれた状態で乗員側パネル布に接合されていることを特徴とする請求項１から請求項３のいずれか一項に記載のエアバッグ装置。

・ 前記取付側パネル布及び乗員側パネル布はほぼ円形状に形成されていることを特徴とする請求項１から請求項３のいずれか一項に記載のエアバッグ装置。前記補強布は乗員側パネル布よりも小径のほぼ円形状に形成されていることを特徴とする請求項１から請求項３のいずれか一項に記載のエアバッグ装置。

（ａ）は実施形態のほぼドライバの目線から見たステアリングホイールを示し、（ｂ）は同じく膨張展開時のエアバッグを模式的に示す。 図１（ａ）の２−２線から見たステアリングホイールを示す側断面図。 実施形態のステアリングホイールの芯金及びボスを示す斜視図。 実施形態の裏返した状態のエアバッグを乗員側パネル布側から見た図。 実施形態の乗員側パネル布の裏面を示す。 図１（ｂ）の６−６線から見た膨張展開時のエアバッグを示す側断面図。 実施形態の膨張展開時のエアバッグの作用を模式的に示す側面図。 （ａ）は変形例の乗員側パネル布の裏面を示し、（ｂ）は同じくドライバの目線から見た膨張展開時のエアバッグを模式的に示す。 （ａ）は変形例の乗員側パネル布の裏面を示し、（ｂ）は同じくドライバの目線から見た膨張展開時のエアバッグを模式的に示す。

符号の説明

４０…エアバッグ装置、４１…エアバッグ、４２…ガス発生源としてのインフレータ、４５…取付側パネル布、４６…乗員側パネル布、５６，５６ａ，５６ｂ…補強布、６０，６０ａ，６０ｂ…テザー。

Claims (3)

1. ガス発生源と、ガス発生源から発生するガスにより膨張展開するエアバッグとを備えたエアバッグ装置において、
   前記エアバッグは、取付側パネル布と、取付側パネル布の周縁に沿って接合された乗員側パネル布と、乗員側パネル布の裏面に添着された補強布と、補強布の端部と取付側パネル布との間を繋ぐテザーとを備え、
   前記ガス発生源は取付側パネル布の中央部からエアバッグ内部に向かってガスを噴射するように構成され、
   前記補強布は、乗員側パネル布の上下方向中央よりも下方にずれた位置に添着されるとともに、乗員側パネル布に対し周縁部全体が接合され、
   前記テザーは、補強布の上下方向中央よりも下方に位置する補強布の周縁部と、取付側パネル布との間を繋ぐように配設されていることを特徴とするエアバッグ装置。
2. 前記補強布の周縁部には複数のテザーが設けられ、それら複数のテザーには補強布を挟んで対向する左右一対のテザーが含まれていることを特徴とする請求項１に記載のエアバッグ装置。
3. 前記テザー及び補強布は一体に構成されていることを特徴とする請求項１又は請求項２に記載のエアバッグ装置。

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