JPH04109662U - エアバツグ装置用袋体 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 所定の内圧によって膨出状態を維持すること
ができ、しかも迅速に乗員側へ向けて膨出させることが
できるエアバッグ装置用袋体を得る。 【構成】 袋体１８はストラップ３４を備え、又インフ
レータ側基布３２にはベントホール５８が設けられ排気
用とされている。ベントホール５８はストラップ弁４６
によって通常は閉塞されている。ここで、ストラップ弁
４６とインフレータ側基布３２とは低強度縫合部５６に
よって縫合され、ストラップ弁４６とストラップ３４と
は高強度縫合部５４によって縫合されている。車両急減
速時になると、ストラップ３４の張力が所定値に達した
状態で低強度縫合部５６が切れてベントホール５８が開
放される。従って、膨出途中での排気はなく迅速に袋体
１８を乗員側へ向けて膨出させることができる。

Description

【考案の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】

本考案は、車両急減速時に作動するエアバッグ装置に装備されて気体が流入す ることにより乗員側へ向けて膨出する袋体に関する。

【０００２】

【従来の技術】

エアバッグ装置、例えばステアリングホイールに取り付けられるタイプのエア バッグ装置では、車両急減速時になると起動装置が作動して、インフレータ内に 配設された雷管が発火することにより伝爆剤を介してガス発生物質が燃焼して大 量のガスが発生する。この大量のガスは、インフレータの乗員側に折り畳まれた 状態でパッド内に格納されている袋体内へ流入される。これにより、袋体はパッ ドを破断及び展開させながら、乗員側へ向けて膨出されステアリングホイールと 乗員との間に介在されるように構成されている。

【０００３】 従来よりこの種の袋体には、反乗員側の部位に円形状の排気孔（以下、「ベン トホール」という。）が設けられている。このベントホールによって高速かつ大 量に袋体内へ流入するガスが所定量排気されて、所定の内圧によって袋体が膨出 状態を維持するようになっている。

【０００４】

【考案が解決しようとする課題】

しかしながら、このようなベントホールでは、袋体が完全に膨出する以前の状 態、即ち袋体の膨出途中においてもガスが排気されてしまうので、袋体の膨出動 作が遅くならないようにインフレータ内からのガスの噴出方向を乗員側へ多数向 けるとかガス発生物質のインフレータ内への封入量を増加する等の対策を施さな ければならなかった。

【０００５】 上記事実を考慮し本考案は、所定の内圧によって膨出状態を維持することがで き、しかも迅速に乗員側へ向けて膨出させることができるエアバッグ装置用袋体 を得ることが目的である。

【０００６】

【課題を解決するための手段】

本考案は、車両急減速時に作動するエアバッグ装置内に折り畳まれた状態で装 備されて気体が流入することにより乗員側へ向けて膨出する袋体であって、この 袋体の乗員側内面と反乗員側内面との間に掛け渡される連結材と、前記袋体の反 乗員側の所定の部位に設けられ前記気体が排出可能とされた開口部と、前記連結 材に対して高強度で縫合された第１縫合部と前記袋体の反乗員側の部位に対して 低強度で縫合された第２縫合部とを備えていると共にこの第２縫合部での縫合状 態が維持されている状態では前記開口部を閉塞している弁材と、を有し、前記車 両急減速時において前記連結材の張力が所定値に達した状態で前記第２縫合部で の縫合状態が解除されることを特徴としている。

【０００７】

【作用】

上記構成によれば、通常の車両走行状態では袋体が折り畳まれた状態でエアバ ッグ装置内に装備され、車両急減速時になるとエアバッグ装置が作動して気体が 袋体内へ流入されて乗員側へ向けて膨出される。

【０００８】 ここで、気体が流入されることにより袋体は膨らむが、ある程度気体が袋体内 へ流入されると袋体の乗員側内面と反乗員側内面との間に掛け渡された連結材に 張力が徐々に生じる。この過程においては、連結材に対して高強度で縫合された 弁材の第１縫合部と袋体の反乗員側の部位に対して低強度で縫合された弁材の第 ２縫合部との縫合状態は維持される。従って、この状態では、開口部は依然とし て弁材によって閉塞されている。

【０００９】 この状態から更に気体が袋体内へ流入され連結材に作用する張力が所定の値に 達すると、流入する気体によって袋体の反乗員側の部位を内部から外部へ押圧す る方向へ作用する押圧力及び連結材に作用する張力によって、弁材の第２縫合部 の縫合状態が解除される。これにより、開口部は開放状態とされ、袋体内の気体 がこの開口部から排気される。従って、袋体の内圧が必要以上に高くなることは なく所定の内圧となる。

【００１０】 このように連結材の張力が所定値に達した状態で開口部が開放されるので、車 両急減速時に袋体は迅速に膨出される。

【００１１】

【実施例】

図４には、本実施例に係るエアバッグ装置１０が示されている。このエアバッ グ装置１０は図示しないステアリングホイールに取り付けられるタイプのエアバ ッグ装置である。エアバッグ装置１０は中央部が反乗員側（図４の矢印Ａ方向と 反対方向側）に膨出されたベースプレート１２を備えており、このベースプレー ト１２が図示しないステアリングホイールのハブに対して略平行に支持されてい る。なお、図４において矢印Ａ方向が後述する袋体１８の膨出方向である。この ベースプレート１２には、パッド１４、インフレータ１６及び袋体１８が取り付 けられている。

【００１２】 パッド１４は、ベースプレート１２の乗員側（図４の矢印Ａ方向側）に配置さ れている。このパッド１４には図示しない枠状の芯金が埋設されており、この芯 金を介してパッド１４はリベット等でベースプレート１２の周縁部に固定されて いる。また、パッド１４のベースプレート１２との対向部には薄肉部２０が形成 されており、パッド１４はこの薄肉部２０で破断され易いようになっている。

【００１３】 インフレータ１６は略円柱形状とされ、その乗員側半分がベースプレート１２ の中央部に形成された貫通孔に貫通配置されている。また、インフレータ１６に は、その軸方向中間部にインフレータ１６の半径方向に延出するフランジ２２が 形成されている。このフランジ２２は、ボルト（図示省略）等でベースプレート １２の反乗員側の面に固定されている。さらに、インフレータ１６の乗員側周面 には、所定の間隔で複数個のガス孔２４が形成されている。

【００１４】 インフレータ１６内にはその軸芯部に起動装置２６が内蔵され、さらに起動装 置２６の周囲にはガス発生物質２８が封入されている。このため、車両急減速時 になると起動装置２６が作動してガス発生物質２８が燃焼する。ガス発生物質２ ８は燃焼によって大量のガスを発生し、以下に詳述する袋体１８を乗員側へ向け て膨出させる。

【００１５】 袋体１８はベースプレート１２の乗員側に折り畳まれた状態で配置され、かつ ベースプレート１２とパッド１４との間に格納されている。図１〜図３に示され るように、この袋体１８は、乗員側基布３０、インフレータ側基布３２及びスト ラップ３４を備えており、乗員側基布３０及びインフレータ側基布３２はいずれ も耐熱性及びシール性に優れた布材で形成されている。なお、図１〜図３の縫合 糸によって縫合されている各部位において、乗員側基布３０等のハッチングと紛 らわしいので、縫合糸の折り返しについては図示していない。但し、要部拡大図 である図５においてはインフレータ側基布３２等のハッチングを省略し、後述す る高強度縫合部５４及び低強度縫合部５６における縫合糸は折り返しも図示して いる。更に、各縫合部位において、太線で示された縫合糸（低強度縫合部５６以 外の縫合部における縫合糸）は強度が高いことを示し、細線で示される縫合糸（ 低強度縫合部５６における縫合糸）は強度が低いことを示している。

【００１６】 乗員側基布３０及びインフレータ側基布３２は、共に平面視で円形状の布材と されており、これらの周縁部を強固に縫合することにより一体としている（以下 、縫合後の前記周縁部を「基布縫合部３６」という。）。なお、インフレータ側 基布３２の中央には貫通孔が形成されており、インフレータ１６の乗員側半分が 貫通できるようになっている。また、これらの乗員側基布３０及びインフレータ 側基布３２は基布縫合部３６における縫合工程が終了した後、インフレータ側基 布３２の貫通孔から裏返しにされて図１〜図３に示される状態とされている。

【００１７】 ストラップ３４は乗員側基布３０の中央内面とインフレータ側基布３２におけ るインフレータ１６の周縁部との間に掛け渡されている。このストラップ３４の 乗員側の部位の両側（即ち、ストラップ３４の乗員側の部位と乗員側基布３０と の間及びストラップ３４の乗員側の部位のインフレータ１６側の面）には、スト ラップ第１補強布３８、ストラップ第２補強布４０がそれぞれ配置されている。 ストラップ３４の乗員側の部位をはじめ、その両側に配置されたストラップ第１ 補強布３８、ストラップ第２補強布４０及び乗員側基布３０は、４枚重合された 状態で強固に縫合されている（以下、これらが縫合された部位を「乗員側第１縫 合部４２」という。）。なお、第１補強布３８、第２補強布４０の両端部は、ス トラップ３４を挟んだ状態（３枚重合された状態）で、強固に縫合されている（ 以下、これらが縫合された部位を「乗員側第２縫合部４３」という。）。

【００１８】 また、ストラップ３４におけるインフレータ１６の周縁部の乗員側（内側）の 面にはストラップ第３補強布４４が配置されており、更にその乗員側にはリング プレート５０が配置されている。このストラップ第３補強布４４によって、後述 するリングプレート５０の反乗員側面からベースプレート１２の反乗員側へガス が流出するのを防止している。

【００１９】 また、ストラップ３４におけるインフレータ１６の周縁部とインフレータ側基 布３２との間には、布材で形成されたストラップ弁４６が配置されている。スト ラップ３４におけるインフレータ１６のフランジ２２直下の部位をはじめ、その 乗員側及び反乗員側に各々配置されたストラップ第３補強布４４及びストラップ 弁４６、インフレータ側基布３２は、４枚重合された状態で強固に縫合されてい る（以下、これらが縫合された部位を「インフレータ側縫合部４８」という。） 。

【００２０】 袋体１８の前記貫通孔周縁、即ちインフレータ側縫合部４８は、リングプレー ト５０とインフレータ１６のフランジ２２とが図示しないリベット等で締結され ることにより、ベースプレート１２に押し付けられている。また、ストラップ３ ４におけるインフレータ側縫合部４８から乗員側第２縫合部４３までの立ち上が り部３４Ａは所定長さに設定されており、車両急減速時に袋体１８の膨出動作が 完了した状態で袋体１８が乗員側から見て偏平状になるようにしている。

【００２１】 また、ストラップ３４におけるインフレータ１６の周縁部とその両側の第３補 強布４４とストラップ弁４６とは、前記インフレータ側縫合部４８から若干離間 した位置でも３枚重合された状態で強固に縫合されている（以下、これらが縫合 された部位を「中間縫合部５２」という。）。

【００２２】 さて、図５に示されるように、ストラップ３４の立ち上がり部３４Ａは中間縫 合部５２よりも若干乗員側に離間した部位でストラップ弁４６の乗員側端部と２ 枚重合された状態で強固に縫合されている（以下、これらが縫合された部位を「 高強度縫合部５４」という。）。この高強度縫合部５４が、弁材の第１縫合部で ある。また、この高強度縫合部５４と同位置にて、インフレータ側基布３２とス トラップ弁４６の乗員側端部とが仮縫合されている（以下、これらが仮縫合され た部位を「低強度縫合部５６」という。）。この低強度縫合部５６が、弁材の第 ２縫合部である。

【００２３】 また、インフレータ側基布３２において低強度縫合部５６の若干インフレータ １６側へ離間した部位には、円孔状の複数個のベントホール５８（図１〜図３に は両側二個のベントホール５８が図示されている。）が形成されている。これら のベントホール５８は、図４に示される袋体１８が折り畳まれた状態、図３に示 される袋体１８の膨出途中の状態及び図２に示されるストラップ３４の立ち上が り部３４Ａに所定張力が作用している状態の３態様においては、ストラップ弁４ ６によって閉塞されているが、図１に示される袋体１８の膨出動作が完了した状 態ではインフレータ側基布３２がストラップ弁４６から離間しており、即ち開放 されている。

【００２４】 以下に、本実施例の作用を説明する。

【００２５】 通常の車両走行状態では、起動装置２６が作動することはないので、図４に示 されるように袋体１８はベースプレート１２とパッド１４との間に折り畳まれた 状態で格納されている。

【００２６】 この状態から車両急減速時になると、起動装置２６が作動して、インフレータ １６内のガス発生物質２８が燃焼する。これにより、大量のガスが発生し、イン フレータ１６のガス孔２４から袋体１８内へ瞬時に流入していく。図３に示され るように乗員側へ向けて（図４の矢印Ａ方向へ向けて）袋体１８が膨出する途中 の過程においては、低強度縫合部５６によりインフレータ側基布３２とストラッ プ弁４６とが縫合状態を維持している。従って、この状態では、ベントホール５ ８は依然として閉塞されており、ガスの排気は行われていない。なお、この状態 では、ストラップ３４の立ち上がり部３４Ａに作用している張力が所定値に達し ていない。

【００２７】 図３に示される状態から更にガスが袋体１８内へ流入していくと、図２に示さ れるようにストラップ３４の立ち上がり部３４Ａに作用する張力が所定値に達す る。また、この状態では、ストラップ３４の立ち上がり部３４Ａによって袋体１ ８の膨出方向への変位量が制限されるので、ガスは膨出方向と直交する方向へ向 けて流動していく。従って、袋体１８は乗員側から見て偏平状となる。

【００２８】 図２に示される状態から更にガスが袋体１８内へ流入した時点で、ストラップ ３４の立ち上がり部３４Ａに作用している張力及びインフレータ側基布３２をそ の内側から外側へ向けて押圧する押圧力によって、低強度縫合部５６における縫 合糸が切れ仮縫合状態が解除される。解除された状態においても、ストラップ弁 ４６とストラップ３４の立ち上がり部３４Ａとは高強度縫合部５４によって強固 に縫合されているので、この部位での縫合状態は維持される。この結果、図１に 示されるように、インフレータ側基布３２がストラップ弁４６から離間してベン トホール５８が開放状態となる。このため、袋体１８内のガスはベントホール５ ８から図１の矢印Ｐ方向に沿って反乗員側へ所定量排気される。従って、袋体１ ８の内圧は設定した内圧で維持され必要以上に圧力が高くなることはない。

【００２９】 膨出動作が完了した袋体１８はパッド１４を薄肉部２０で破断させて展開させ 、ステアリングホイールと乗員との間に介在される。

【００３０】 このように本実施例では、ストラップ弁４６を設けかつ高強度縫合部５４と低 強度縫合部５６とを設けることによって、ストラップ３４の張力が所定値に達す るまではストラップ弁４６によってベントホール５８を閉塞し、ストラップ３４ の張力が所定値に達した状態で低強度縫合部５６での仮縫合状態が解除されイン フレータ側基布３２がストラップ弁４６から離間することによってベントホール ５８を開放するように構成したので、袋体１８の膨出途中においてベントホール ５８からの排気が行われるこがなく、袋体１８を迅速に膨出させることができる 。

【００３１】 しかも、ストラップ３４の張力が所定値に達した状態では、ベントホール５８ から排気が行われるので、袋体１８の内圧を設定した値に維持することができる 。また、ストラップ弁４６を設けたことによってストラップ３４の補強効果も得 られる。

【００３２】 なお、本実施例では、運転席側のエアバッグ装置１０の袋体１８に本考案を適 用しているが、これに限らず助手席側のエアバッグ装置の袋体に本考案を適用し てもよい。

【００３３】 また、低強度縫合部５６が設けられる部位はベントホール５８よりも乗員側で あればよく、適宜変更可能である。

【００３４】

【考案の効果】

以上説明したように本考案に係るエアバッグ装置用袋体は、所定の内圧によっ て膨出状態を維持することができ、しかも迅速に乗員側へ向けて膨出させること ができるという優れた効果を有する。

【図面の簡単な説明】

【図１】本考案が適用された袋体の膨出動作が完了しベ
ントホールが開放された状態を示す断面図である。

【図２】ストラップに所定張力が作用している状態でか
つベントホールが開放される直前の状態における袋体を
示す図１に対応する断面図である。

【図３】膨出途中でかつベントホールが閉塞された状態
の袋体を示す図１に対応する断面図である。

【図４】図１の袋体が折り畳まれた状態で格納された状
態のエアバッグ装置を示す概略断面図である。

【図５】図２の５線矢視部分の拡大図である。

【符号の説明】

１０ エアバッグ装置 １８ 袋体 ２８ ガス発生物質 ３４ ストラップ（連結材） ４６ ストラップ弁（弁材） ５４ 高強度縫合部（第１縫合部） ５６ 低強度縫合部（第２縫合部） ５８ ベントホール（開口部）

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. 【請求項１】 車両急減速時に作動するエアバッグ装置
   内に折り畳まれた状態で装備されて気体が流入すること
   により乗員側へ向けて膨出する袋体であって、この袋体
   の乗員側内面と反乗員側内面との間に掛け渡される連結
   材と、前記袋体の反乗員側の所定の部位に設けられ前記
   気体が排出可能とされた開口部と、前記連結材に対して
   高強度で縫合された第１縫合部と前記袋体の反乗員側の
   部位に対して低強度で縫合された第２縫合部とを備えて
   いると共にこの第２縫合部での縫合状態が維持されてい
   る状態では前記開口部を閉塞している弁材と、を有し、
   前記車両急減速時において前記連結材の張力が所定値に
   達した状態で前記第２縫合部での縫合状態が解除される
   ことを特徴とするエアバッグ装置用袋体。