JP2004082762A - エアバッグ - Google Patents

Abstract

【課題】インフレータが供給するガスを有効に利用してエアバッグを迅速に展開するとともに、展開特性を容易に調整する。
【解決手段】第１基布１１と第２基布との周縁部１４を縫い合わせて袋状のエアバッグ１を構成する。第１基布１１の中央部にガス導入口２１を形成する。第１基布１１のガス導入口２１と周縁部１４との間に、排気口２２を形成する。硬化性の接着剤により、排気口２２の周囲で第１基布１１と第２基布とを接着し、遮蔽結合部３３を形成する。展開初期には、排気口２２を塞いでガスを有効に利用できるとともに、突出寸法を抑制できる。エアバッグ１の内圧が上がると、遮蔽結合部３３は剥離して、エアバッグ１が最大容量まで展開するとともに、排気口２２が開く。
【選択図】　　　　図１

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、例えば、自動車の衝突時に乗員を保護するエアバッグに関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来、乗員保護用安全装置としてエアバッグ装置が普及してきており、運転席用から助手席用、側突保護用、後部座席用と装着部位も増えてきている。
【０００３】
そして、搭載されるエアバッグの部位、数量が増えるにつれエアバッグ装置の軽量化、小型化が求められ、それに応じた設計がなされてきている。例えば、エアバッグ装置を構成する部品の中で最も重量の大きいインフレータ（ガス発生器）も軽量化、小型化の検討がなされ、従来より少ない薬剤量、ガス量を充填した製品が考えられている。しかし、薬剤やガス充填量を少なくすると、発生するガス量も減少するのは避けがたい。また、通常、エアバッグには、ガスを排気する円孔状の排気口（ベントホール）が設けられており、展開初期にもこの排気口からガスが抜け出ることは避けられない。そこで、インフレータが供給するガスを、エアバッグの膨張に有効に使うことが望まれ、一時的に排気口を閉塞し、エアバッグの内圧が上昇した時に排気口を開口するような構成が知られている。
【０００４】
例えば、特開平８−２６８２１４号公報には、ベントホールを覆い、ベントホールの周縁よりも外側に位置するように切目を設けた補強シートを取り付ける構成が示されている。また、特開平７−２０５７３８号公報には、ベントホールの周囲を折り重ね、この折り重ねた部分に、エアバッグの内圧で破断する縫製を施す構成が示されている。あるいは、特開２００２−５９８０３号公報には、スリット状のベントホールを覆うようにして接着剤を付着させ、エアバッグの内圧が所定圧以上になるとベントホールを開放させる構成が示されている。すなわち、これら公報に記載された構成は、いずれも、エアバッグのベントホールすなわち排気口を展開初期には閉塞しておき、インフレータから供給されるガスをエアバッグの展開初期の膨張に有効に活用させることを図っている。
【０００５】
一方、エアバッグは、エアバッグの乗員側への突出寸法などを調整し、所望の展開特性を実現するため、エアバッグの内部に展開形状を調整するためのテザーあるいはストラップなどと呼ばれる吊り紐を設ける構成が知られている。また、このような吊り紐に代わる構成として、例えば、特開平６−２９８０２５号公報には、運転席用のエアバッグのリヤパネルとフロントパネルとをインフレータのガスの熱で接着が解除する接着剤で結合する構成が示されている。また、特開平８−１５６７３０号公報には、インフレータ側布と乗員側布とを、エアバッグの展開圧力により破断する制御用縫製により縫合する構成が示されている。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、上記従来の構成では、エアバッグの展開特性を調整する構成に加え、ガスを有効に利用する構成を備えなければならず、製造工程が煩雑になり、製造コストが上昇する問題を有している。
【０００７】
本発明は、このような点に鑑みなされたもので、簡略な構成で、展開特性を調整できるとともにガスを有効に利用でき、製造コストを低減できるエアバッグを提供することを目的とする。
【０００８】
【課題を解決するための手段】
請求項１記載のエアバッグは、ガス導入口が設けられた第１の基布部と、この第１の基布部に対向して配置された第２の基布部とを具備し、これら基布部の周縁部同士が接合されて気室を構成した袋状をなすエアバッグであって、前記気室に連通可能に設けられた排気口と、前記排気口の少なくとも前記ガス導入口側の部分を覆い、前記第１の基布部と第２の基布部とを離反可能に接着する遮蔽結合部を備えたものである。
【０００９】
そして、この構成では、排気口の少なくともガス導入口側の部分を覆い、第１の基布部と第２の基布部とを離反可能に接着する遮蔽結合部を備えたため、展開初期には、排気口からのガスの排出が抑制され、ガスが有効に利用されるとともに、エアバッグの突出が抑制され、展開特性の調整が容易になる。接着による遮蔽結合部により、ガスの有効利用と展開特性の調整とがともに可能になるため、構成が簡略化され、製造コストが低減される。また、エアバッグの展開後期では、遮蔽結合部が離反して第１の基布部と第２の基布部を離反させ、エアバッグ最大容量に展開させることが可能になるとともに、排気口を気室に連通させ、迅速な排気が可能になる。
【００１０】
請求項２記載のエアバッグは、請求項１記載のエアバッグにおいて、遮蔽結合部は、ガス導入口に対向する角部と、この角部から拡開して排気口の少なくとも前記ガス導入口側の部分を覆う案内部とを備えたものである。
【００１１】
そして、この構成では、展開初期におけるガスの吹き当たりに対して、遮蔽結合部の離反が容易に防止される。
【００１２】
請求項３記載のエアバッグは、請求項１または２記載のエアバッグにおいて、遮蔽結合部は、周縁部に向かって開かれ、排気口を気室に連通させるものである。
【００１３】
そして、この構成では、展開初期においても、排気口が一部気室に連通するとともに、遮蔽結合部の離反が円滑に生じるため、展開特性の調整が容易になる。また、展開初期において、排気口は周縁部側に向かって開口するため、エアバッグは周縁部まで円滑に展開する。
【００１４】
請求項４記載のエアバッグは、請求項１または２記載のエアバッグにおいて、遮蔽結合部は、ガス導入口の全周を囲む環状部を備えたものである。
【００１５】
そして、この構成では、展開初期においては、排気口が気室に連通しないため、ガスが有効に利用される。
【００１６】
請求項５記載のエアバッグは、請求項１ないし４いずれか一記載のエアバッグにおいて、遮蔽結合部は、周縁部に対向し、他の部分より離反が容易な離反導入部を設けたものである。
【００１７】
そして、この構成では、遮蔽結合部の離反を所望の位置から生じさせ、展開特性の調整が容易になる。また、遮蔽結合部の離反の初期において、排気口は周縁部側に向かって開口するため、エアバッグは周縁部まで円滑に展開する。
【００１８】
請求項６記載のエアバッグは、請求項１ないし５いずれか一記載のエアバッグにおいて、ガス導入口を中心とし遮蔽結合部の略反対側に位置して、第１の基布部と第２の基布部とを離反可能に接着する結合部を備えたものである。
【００１９】
そして、この構成では、エアバッグがバランス良く展開する。遮蔽結合部は結合部と同時に形成可能であり、製造コストが低減される。
【００２０】
請求項７記載のエアバッグは、請求項１ないし６いずれか一記載のエアバッグにおいて、遮蔽結合部は、硬化性の接着剤にて形成され、硬化した状態で、硬度がＪＩＳ−Ａスケールで２５以下であるものである。
【００２１】
そして、この構成では、硬化性の接着剤にて形成することにより、遮蔽結合部の耐久性が向上する。また、硬度はＪＩＳ−Ａスケールで２５以下とすることにより、遮蔽結合部が柔軟で、エアバッグの収納性を向上できる。
【００２２】
請求項８記載のエアバッグは、請求項１ないし７いずれか一記載のエアバッグにおいて、第１の基布部及び第２の基布部は、３５０デシテックス以下の糸を用い目付けが２００ｇ／ｍ^２以下で、かつ、織物に用いられている経糸の太さ〔デシテックス〕をＤｗ、緯糸の太さ〔デシテックス〕をＤｆ、織物の経密度をＮｗ〔本／ｃｍ〕、織物の緯密度をＮｆ〔本／ｃｍ〕、としたとき、
ＣＦ＝√Ｄｗ×Ｎｗ＋√Ｄｆ×Ｎｆ
で示されるカバーファクターＣＦが８００以上である織物からなるものである。
【００２３】
そして、この構成では、第１の基布部及び第２の基布部は、３５０デシテックス以下の細い糸を用いたため、軽量化や小さく折り畳むことが可能になる。また、目付けが２００ｇ／ｍ^２以下の織物を用いることにより、エアバッグが軽量化される。さらに、織物構造の緻密さを示すカバーファクターが８００以上である織物、すなわち、所定の緻密さを有する織物を用いることにより、遮蔽結合部の部分での組織ずれが抑制される。
【００２４】
【発明の実施の形態】
以下、本発明のエアバッグの一実施の形態を図面を参照して説明する。
【００２５】
図１ないし図４において、１はエアバッグで、このエアバッグ１は、図３などに一部を示すエアバッグ装置２を構成している。そして、このエアバッグ装置２は、図示しない自動車のステアリングホイール本体のボス部に装着され、被保護物である乗員を衝突の衝撃から保護するようになっている。なお、ステアリングホイール本体は、通常傾斜したステアリングシャフトに取り付けられ、傾斜した状態で用いられるものであるが、以下、エアバッグ装置が取り付けられた側を上側、乗員側、あるいは正面側とし、乗員側の反体側を下側、あるいは背面側として説明する。
【００２６】
そして、エアバッグ装置２は、支持部材を構成するベースプレート３と、このベースプレート３に取り付けられるエアバッグ１、ガスを噴射するインフレータ４、図示しないリテーナ及びカバー体となどから構成されている。
【００２７】
そして、エアバッグ１は、本体基布を構成する第１の基布部としての第１基布１１及び第２の基布部としての第２基布１２を備え、これら基布１１，１２の周縁部１４同士を縫糸などの周縁接合部１５で接合し、内部を気室１６とした袋状に形成されている。また、各基布１１，１２は、ナイロン繊維を用いた織布を円形に切り出して形成されている。さらに、第１基布１１には、中央部に円孔状のガス導入口２１が形成されているとともに、このガス導入口２１と周縁部１４との間に位置して、２個の円孔状の排気口２２，２２が開口形成されている。また、インフレータ取付口であるガス導入口２１を囲み、エアバッグ１を支持部材に固定する取付部２４が形成されている。そして、この取付部２４には、１枚あるいは複数枚の円環状の補強布２５が重ねられ、縫糸などの取付接合部２７で接合されているとともに、ガス導入口２１を囲み、複数の取付孔２８が形成されている。さらに、図示しないが、各排気口２２についても、円環状の補強布が重ねられ、縫糸などの取付接合部で接合されている。なお、図１に示すＡは第１基布１１の織目の方向を示すものである。
【００２８】
さらに、エアバッグ１には、ガス導入口２１から離間した位置で、第１基布１１と第２基布１２とを離反可能に接着する、すなわちいわば仮接着する接合部３１が形成されている。そして、この接合部３１は、各排気口２２を囲む円環状に形成された遮蔽結合部３３と、これら遮蔽結合部３３から離間して形成された補助結合部３５とを備えている。そして、これら接合部３１は、硬化性の接着剤を用いて形成され、所定の力が加わった状態で破断し、第１基布１１と第２基布１２とを離反させるようになっている。
【００２９】
そして、このエアバッグ装置２は、エアバッグ１内に配置したリテーナとベースプレート３との間に、エアバッグ１の取付部２４とインフレータ４のフランジ部とを挟持し、リテーナから突設したボルトをエアバッグ１の取付孔２８を挿通させ、さらに、インフレータ４のフランジ部及びベースプレート３に形成した取付孔に挿通し、ナットで締め付けることにより、エアバッグ１がベースプレート３に取り付けられる。そして、エアバッグ１を折り畳んだ状態で、カバー体を被せ、このカバー体をベースプレート３に固定することにより、エアバッグ装置２が構成される。
【００３０】
そして、このエアバッグ装置２を備えた自動車に衝突の衝撃が加わると、制御ユニットによりインフレータ４が起動し、ガス導入口２１からエアバッグ１内にガスが供給される。
【００３１】
すると、展開初期においては、図３に示すように、接合部３１すなわち遮蔽結合部３３及び補助結合部３５が第１基布１１と第２基布１２とを接合しているため、エアバッグ１の正面側すなわち乗員側への突出寸法が抑制され、さらに、遮蔽結合部３３により第２基布１２が各排気口２２を閉塞しているため、ガスは漏出することなくエアバッグ１の膨張に利用され、周縁部１４まで迅速に供給され、小さな容量のエアバッグ１が迅速に扁平に膨張展開する。
【００３２】
次いで、ガスが供給され、エアバッグ１の気室１６の内圧が所定の値以上になると、接合部３１すなわち遮蔽結合部３３及び補助結合部３５が破断すなわち剥離して、気室１６の容量が増大し、乗員が当接するバッグ表面が拡大し、図４に示すように、エアバッグ１の気室１６の最大容量まで展開する。さらに、遮蔽結合部３３が破断した状態で、各排気口２２が気室１６に直接に連通する全開状態となり、乗員が当接した際などに、気室１６内のガスの迅速な排気が容易になる。
【００３３】
このように、本実施の形態によれば、インフレータ４が供給するガスをエアバッグ１の膨張に有効に活用できるとともに、展開初期のエアバッグ１の突出寸法を抑制して展開特性を調整できるエアバッグ１を、容易にすなわち安価に提供できる。すなわち、展開形状を調整するための吊り紐などの複雑な構造を用いることなく、接着すなわち接着剤を塗布した遮蔽結合部３３により、ガスの有効利用と展開特性の調整との２個の効果を１個の構成でともに実現でき、構成及び製造工程を簡略化でき、製造コストを低減できる。また、エアバッグ１の展開特性を調整する補助結合部３５についても、接着により遮蔽結合部３３と同時に形成でき、製造コストを低減できる。
【００３４】
また、ガスを有効に利用できるため、容量の小さい小型のインフレータ４を用いることも可能であり、エアバッグ装置２を小型化できる。
【００３５】
なお、上記の実施の形態では、遮蔽結合部３３は、排気口２２を密閉するように、排気口２２と相似の円環状に形成したが、この構成に限られず、遮蔽結合部３３の形状を含む接着力の設定は、被接着材となる本体基布の仕様、表面状態、接着剤の塗布面積、あるいはバッグ仕様、容量、およびインフレータ性能、などにより選定する。例えば、排気口２２と相似形状の他、四角状、多角形状、楕円形状、長円形状、あるいはこれらの複合型など排気口２２を密閉する他の形状の環状としても良い。なお、通常の円孔状の排気口２２については、例えば、接着剤を、排気孔直径の１．２〜３倍の円形に、細い線で螺旋状、または環状帯に塗布して遮蔽結合部３３を形成できる。また、接着剤の塗布厚さも、例えば、０．０５〜０．５ｍｍの厚さにすることができる。
【００３６】
さらに、遮蔽結合部３３は、形状を変化させ、あるいは接着力を各部で変化させて、ガス導入口２１に向かう側すなわちガスの上流側の接着強度を高め、反体側すなわちガスの下流速の接着強度を相対的に弱め、離反導入部を形成することもできる。そして、この構成では、ガスの最初の吹き当たりに抗して接着を維持できるとともに、例えば外周側に配置した離反導入部から剥離を生じさせ、第１基布１１から第２基布１２を円滑に開放させることができ、ガスを効率的に利用できるとともに、扁平な展開形状から最大容量での展開形状への移行を円滑に達成できる。
【００３７】
また、遮蔽結合部３３は、ガス導入口２１に向かう角部を設けるとともに、この角部から拡開するように案内部を形成し、いわばガス導入口２１に向かって尖った尖塔状に形成することもできる。
【００３８】
例えば、図５に示すように、ガス導入口２１を中心とした円周に沿ってゆがませた略楕円形状（繭形）の遮蔽結合部３３を２箇所に設けることができる。また、この構成では、遮蔽結合部３３と同形状の補助結合部３５が２箇所に形成され、遮蔽結合部３３と補助結合部３５とがガス導入口２１を中心として周方向に等間隔で配置されている。
【００３９】
また、例えば、図６に示すように、接合部３１すなわち遮蔽結合部３３及び補助結合部３５は、正方形状など四角形状とし、それぞれ１個の角部４１をガス導入口２１側すなわちインフレータ４が供給するガス流Ｇの上流側に向けて配置することができる。そして、この構成では、接合部３１の２辺が案内部４２となり、接着強度を必要以上に高めることなく、ガスの最初の吹き当たりに抗して接着を維持できる。
【００４０】
あるいは、遮蔽結合部３３は、実質的に排気口２２が閉じた状態であれば、ガス導入口２１に向かう側に形成し、排気口２２の一部、例えばガス導入口２１から導入されるガスの下流側に位置する部分は接着せずに気室１６に連通させておくこともできる。
【００４１】
例えば、図７に示すように、遮蔽結合部３３は、少なくとも排気口２２の縁部のガス導入口２１に面する半分を遮るように円弧状に形成し、ガス導入口２１に対向する対向結合部５１と、この対向結合部５１の両側から周縁部１４に向けて延在される一対の側部結合部５２とを備え、これら側部結合部５２の周縁部１４に向かう端末部をそれぞれ離反導入部５４とすることができる。
【００４２】
また、図８に示すように、遮蔽結合部３３は、ガス導入口２１側すなわちインフレータ４が供給するガス流Ｇの上流側に向かう角部４１を設けるとともに、この角部４１から拡開するように案内部４２を形成し、いわばガス導入口２１に向かって尖った尖塔状に形成することもできる。
【００４３】
そして、これら図７及び図８に示す構成では、少なくとも排気口２２の縁部のガス導入口２１に面する半分を遮るように配置することにより、図９に示すように、ガスは、一旦エアバッグ１の気室１６の周縁部１４付近まで供給され、迅速に扁平に展開させることができる。さらに、これらの構成では、周縁部１４に向かう端末部が離反導入部５４となり、遮蔽結合部３３を円滑に破断させることができる。
【００４４】
また、上記の各実施の形態において、接合部３１すなわち遮蔽結合部３３及び補助結合部３５の他の接合部分も縫合などに代えて接合部３１と同じ接着剤で形成し、構造を簡略化して製造コストを低減することもできる。
【００４５】
例えば、図１０に示すように、取付部２４の補強布２５の取付接合部２７を接着剤で構成し、また、各排気口２２の補強布５５の取付接合部５６についても、接着剤で構成することができる。
【００４６】
また、単数あるいは複数形成された遮蔽結合部３３に対して、反体側に補助結合部３５を配置することにより、エアバッグ１を容易にバランス良く展開させることができる。例えば、図１などに示すように、２カ所に遮蔽結合部３３，３３を配置した場合には、ガス導入口２１を中心として、これら遮蔽結合部３３，３３同士の中心となる位置の反対側の１カ所に補助結合部３５を設けることができる。また、図５に示すように、２カ所の遮蔽結合部３３，３３に対して、ガス導入口２１を中心とする回転対称位置の２カ所に、補助結合部３５を設けることができる。さらに、例えば、図１１に示すように、１カ所の遮蔽結合部３３に対して、ガス導入口２１を中心とする回転対称位置に、補助結合部３５を設けることもできる。そして、このように、第１基布１１と第２基布１２とを仮接着する遮蔽結合部３３及び補助結合部３５を、ガス導入口２１を中心として互いに回転対称位置に配置することにより、ステアリングホイールの回転位置に係わらず、エアバッグ１を安定して展開させることができる。すなわち、本体基布を構成する第１基布１１と第２基布１２とを、排気口２２の周囲と同時にガス導入口２１を中心として排気口２２と反対側、とりわけ略対称の位置で仮接着することは、展開、膨張を均一に行うために好ましい。この場合の塗布仕様、すなわち塗布面積、塗布厚さなどは、排気口２２周囲と同じにしても良く、異なった仕様にしても良い。排気口２２以外の個所で第１基布１１と第２基布１２とを仮接着する部位は、一箇所、または複数箇所いずれでも良い。
【００４７】
また、遮蔽結合部３３などを形成する接着剤は硬化性であることが必要であり、硬化性接着剤を用いることにより安定した且つ耐久性に優れた接着力を確保することができる。可塑性、未硬化性の場合は、車内の昇温やインフレータ４からの熱ガスなどによる軟化や、長期にわたる折畳み状態での流動などにより、遮蔽結合部３３の接着力を安定させることが困難で、専用の接着剤の開発などが必要になり、製造コストが向上する。なお、本発明で使用する接着剤は、硬化性のものであれば熱硬化性、室温硬化性、湿気硬化性などいずれでも良い。
【００４８】
そして、硬化性の接着剤を基布１１，１２の所定の位置に配置する方法は、コテやローラーなどによる塗布、エアーガンなどによるノズル塗布、スクリーン塗布、場合によってはシート状にして貼布する、などの方法から選べばよいが、これらに限定するものではない。
【００４９】
また、遮蔽結合部３３などを構成する硬化性の接着剤は、エアバッグ１の複数の部位に塗布されるため、硬化後の硬さが低いことが望ましい。すなわち、遮蔽結合部３３などの硬化後のＪＩＳ−Ａ硬さで２５以下が好ましく、２５を超える場合には接着剤を塗布した部分が粗硬になり、エアバッグ１の折畳み収納性を悪くすることが考えられる。
【００５０】
さらに、硬化性の接着剤は、長期にわたって仮接着性を保持する必要があり、求められる仮接着力、すなわち剥離力に応じて選定すればよいが、例えば、シリコーン系、ニトリル系、クロロプレン系、フッ素系、ポリウレタン系、ハイパロン系、ポリオレフィン系などのゴム系接着剤、エポキシ系、フェノール系、尿素系、メラミン系、アクリル系、ポリウレタン系などの樹脂系接着剤、ウレタン系などの応型ホットメルト樹脂などがあるが、これらの混合、あるいは各種変性物を使用してもよく、場合によっては、熱可塑性材料を一部併用しても良い。
【００５１】
また、排気口２２を囲む補強布を第１基布１１に接合して用いる場合には、遮蔽結合部３３は、排気口２２の補強布の外域に形成し、本体基布である第１基布１１と第２基布１２とを直接に仮接着することが好ましい。すなちわ、第１基布１１と第２基布１２とが細い糸を用いた薄手の基布で構成される場合、排気口２２に補強布を配設することにより、剥離する際の衝撃で排気口２２の周縁部に加わる力による本体基布への損傷を低減できる。従って、排気口２２の補強部分には接着剤の剥離作用が及ばないようにすることが好ましく、接着剤の塗布は補強布の外域、例えば、補強布の外径の１．２〜２倍程度の区域に塗布すれば良い。なお、排気口２２への補強布の接合は、縫製、接着、溶着など、いずれの方法によっても良い。
【００５２】
また、本発明のエアバッグ１を構成する本体基布（基布１１，１２）は、３５０デシテックス（ｄ　ｔｅｘ）（３１５デニ−ル）以下の細い糸を用いた目付が２００ｇ／ｍ^２以下の織物を使用することが好ましい。すなわち、３５０デシテックス以下の細い糸を用いることにより、軽く、小さく折り畳むことができるエアバッグ１を提供できる。また、２００ｇ／ｍ^２以下の目付けである織物を用いることにより、軽いエアバッグ１を得ることができる。さらに、織物を構成する糸の太さ（デシテックス）と織物の打込み密度〔本／ｃｍ〕から求められるカバーファクター（ＣＦ）が８００以上ある織物を使用することが好ましい。このカバーファクターが８００未満の場合には、織物組織が粗い構造になるため、エアバッグ１が衝撃的に展開する際に、特に排気口２２の周囲の基布が織物の組織ずれを起こし易く、一方、カバーファクターが１０４０を超える場合は、織物が極めて粗硬となり、折り畳み容積を小さくすることが難しくなる。
【００５３】
ここで、織物のカバーファクター（ＣＦ）は織物構造の緻密さを示す指数で、織物に用いられている経糸および緯糸のデシテックス（ＤｗおよびＤｆ）と織物の経密度および緯密度（ＮｗおよびＮｆ）〔本／ｃｍ〕から求められる。
【００５４】
ＣＦ＝√Ｄｗ×Ｎｗ＋√Ｄｆ×Ｎｆ
また、これら本体基布は、被覆材の施されていないノンコート基布を用いることもでき、また、気密性、耐熱性などを付与する為に、少なくとも基布の片側に通常のエアバッグに用いられている被覆材を施した基布を用いることもできる。そして、ノンコート基布の場合、基布の通気度は低通気性、例えばフラジール法（ＪＩＳ　Ｌ−１０９６　８．２７．１Ａ法）で０．５ｃｃ／ｃｍ^２／ｓｅｃ．以下の基布を用いることにより、ガス透過量を少なくすることができる。また、被覆材としては、エアバッグに使用できる耐熱性、耐久性に優れる材料、例えば、シリコーン系樹脂またはゴム、フッ素系樹脂またはゴム、塩素系樹脂またはゴム、ポリウレタン系樹脂またはゴム（フッ素変性、シリコーン変性を含む）、エポキシ系樹脂、ポリエステル系樹脂またはゴム、ポリアミド系樹脂、ポリイミド系樹脂、ポリオレフィン系樹脂またはゴム、クロルスルフォン系樹脂またはゴム、フェノール系樹脂、アクリル系樹脂、などの一種または二種以上の混合物、あるいは共重合物などの中から適宜選定すれば良い。これらの被覆材は、溶剤型、無溶剤型、水分散型、水溶性などいずれでもよく、場合によっては固体の被覆材を適用することもできる。また、これらの被覆材の基布１１，１２への付与量は、要求される気密性、耐熱性などに応じて選定すればよいが、例えば、重量では１０〜１００ｇ／ｍ^２（固型分換算）とすることができる。
【００５５】
さらに、これら本体基布を構成する織物へ被覆材を付与する方法は、織物との接着、被覆層の気密性が確保できるものであればよく、コーティング法（ナイフ、キス、リバース、コンマ）、印捺法（スクリーン、ロール、ロータリー）、浸漬法、スプレー法、ラミネート法などいずれの加工法を用いることもできる。また、織物と被覆材との接着性を向上させるために、予め織物表面または本体基布表面にプライマー処理、プラズマ加工などの化学的、物理的な前処理を施してもよい。さらに、被覆材の物理特性、織物と被覆材との接着性を向上させるため、被覆材を織物に付与した後、乾燥、固化する工程で接触または非接触による熱処理、高エネルギー処理（高周波、電子線、紫外線）などを行ってもよい。また、本発明に用いる被覆材には、加工性、接着性、表面特性あるいは耐久性などを改良するために通常使用される各種の添加剤、例えば、架橋剤、カップリング剤、反応促進剤、反応遅延剤、接着付与剤、耐熱安定剤、酸化防止剤、耐光安定剤、老化防止剤、潤滑剤、平滑剤、粘着防止剤、顔料、撥水剤、撥油剤、酸化チタンなどの隠蔽剤、光沢付与剤、難燃剤、可塑剤、などの一種または二種以上を選択、混合したものを使用してもよい。
【００５６】
また、織物を構成する繊維糸条は特に限定するものではなく、例えば、ナイロン６、ナイロン６６、ナイロン４６、ナイロン６１０、ナイロン６１２などの単独またはこれらの共重合、混合により得られる脂肪族ポリアミド繊維、ナイロン６Ｔ、ナイロン９Ｔに代表される脂肪族アミンと芳香族カルボン酸の共重合ポリアミド繊維、ポリエチレンテレフタレート、ポリトリメチレンテレフタレート、ポリブチレンテレフタレート、ポリエチレンナフタレートなどの単独またはこれらの共重合、混合により得られるポリエステル繊維、パラフェニレンテレフタルアミド、およびこれと芳香族エーテルとの共重合物などに代表されるアラミド繊維、全芳香族ポリエステル繊維、ビニロン繊維、超高分子量ポリエチレン系繊維、ポリテトラフルオロエチレンを含むフッ素系繊維、ポリサルフォン繊維、ポリフェニレンサルファイド系繊維（ＰＰＳ）、ポリエーテルエーテルケトン系（ＰＥＥＫ）繊維、ポリイミド繊維、ポリエーテルイミド繊維、高強力レーヨンを含むセルロース系繊維、アクリル系繊維、炭素繊維、ガラス繊維、シリコーンカーバイド（ＳｉＣ）繊維やアルミナ繊維に代表されるセラミック系繊維、などから適宜選定すればよく、場合によっては、スチールに代表される金属繊維などの無機繊維を含んでもよい。
【００５７】
また、これらの繊維糸条には紡糸性や加工性、材質の耐久性を改善するために通常使用されている各種の添加剤、例えば、耐熱安定剤、酸化防止剤、耐光安定剤、老化防止剤、潤滑剤、平滑剤、顔料、撥水剤、撥油剤、酸化チタンなどの隠蔽剤、光沢付与剤、難燃剤、可塑剤などの一種または二種以上を使用してもよい。また、場合によっては、加撚、嵩高加工、捲縮加工、捲回加工などの加工を施してもよい。さらに糸条の形態は、長繊維のフィラメント、短繊維の紡績糸、これらの複合糸など、特に限定するものでない。
【００５８】
さらに、織物を製造する織機は通常の工業用織物を製織するのに用いられる各種織機から適宜選定すればよく、例えば、シャトル織機、ウォータージェット織機（ＷＪＬ）、エアージェット織機（ＡＪＬ）、レピア織機、プロジェクタイル織機などから選べばよい。織物の組織も、平織、斜子織（バスケット織）、綾織、格子織（リップ・ストップ織）、あるいはこれらの複合組織など、いずれでもよい。
【００５９】
また、硬化性の接着剤を適用する部位以外、すなわちエアバッグ１の周縁部１４の周縁接合部１５、及びガス導入口２１の取付接合部２７などの接合には、通常のエアバッグ製造に用いられている接合法（縫合、接着、溶着など）を用いればよいが、縫合の場合、縫製仕様は従来適用されている縫製条件、例えば、縫い糸番手は、０番手〜２０番手の比較的太い糸を用い、運針数は３〜６針／ｃｍの範囲から適宜選定すれば良い。縫い目仕様は、本縫い、二重環縫い、扁平縫い、安全縫い、縁かがり縫い、などから適宜選定すればよい。縫い目列も１〜３列から選び、縫い目線間は２〜６ｍｍとすれば良い。また、場合によっては当該縫合部、特に外周部の縫い目ずれなどを抑制するために、シリコーン樹脂、ゴム糊などのシール剤を施しても良い。すなわち、縫合する材料の間にこれらのシール剤を挟んだ後に縫合したり、縫合後に縫合部縫い目の上部にシール剤を塗布したりしても良い。
【００６０】
また、これら周縁接合部１５や取付接合部２７などの接合に使用する縫糸は、一般に化合繊縫糸と呼ばれるものや工業用縫糸として使用されているものの中から適宜選定すればよく、例えば、ナイロン６、ナイロン６６、ナイロン４６、ポリエステル、ビニロン、アラミド、カーボン、ガラスなどがあり、紡績糸、フィラメント合撚糸、フィラメント樹脂加工糸のいずれでもよい。
【００６１】
また、エアバッグ１の補強に用いられる補強布２５，５５は、袋体を構成する本体基布に用いられたものと同じ織物でもよいが、別途、準備した補強用織物、例えば、ナイロン６６の４７０〜９４０デシテックスなどを用いて作成された、エアバッグ１用の織物より厚手織物の単独または複数枚を用いてもよい。
【００６２】
また、接着により複数の補強布を接合する場合、予め複数の補強布を縫合した縫合積層体、補強布間を接着した接着積層体、複数の基布を重ねて溶着裁断した溶着積層体、さらに該溶着積層体の各部を振動法などにより仮溶着した積層体などを接着しても良い。ここでいう補強布は、インフレータ４から噴出する熱ガスを遮蔽するための防炎布、インフレータ４の直上部のカバー布などを含むものとし、補強布に耐熱性を付与するために、シリコーン樹脂、フッ素樹脂などの耐熱性樹脂、耐熱性ゴムなどを塗布してもよいし、塗布量もエアバッグ１の本体基布より多いものとしてもよい。また、アラミド繊維などの耐熱性繊維を用いた織物を使用してもよい。
【００６３】
さらに、本体基布と補強布とを接着する場合においても、本体基布と補強布との一体化を強め、エアバッグ１としての耐圧性、堅牢性を高めるため、インフレータ取付口であるガス導入口２１の内縁部において、本体基布と補強布とを縫合することが好ましい。この場合、この部分の縫合は、外周部を縫合した後の最終工程で行うことが望ましいが、インフレータ取付口からミシン頭部を挿入し、内縁部を縫合すればよく、例えば、シリンダー型ミシン（本縫い、扁平縫い）、ポスト型ミシン（本縫い、二重環縫い）、腕型ミシン（本縫い、二重環縫い）などを用いればよい。
【００６４】
また、エアバッグ１の本体基布は、必ずしも２枚の基布で構成するものに限られず、第１及び第２の基布部を一体に連続して形成しても良く、また、各基布部を複数枚の基布をつないで形成することもできる。
【００６５】
また、エアバッグ１は、車輌の乗員を保護するためのエアバッグで、運転席用のステアリングホイールに取り付けられる円盤状のエアバッグ１の他、図１２及び図１３に示す助手席用のエアバッグ１、あるいは、図示しない側突保護用のエアバッグ（サイドバッグ、カーテンバッグ）に適用することができる。さらに、場合によっては、ニーバッグ、フットバッグ、後席用、追突保護用のヘッドレスト用バッグ、幼児保護用ミニバッグ、歩行者保護用バッグ、シートベルト用バッグ（エアーベルト）など機能的に適応し得る部位であれば本発明を適用することもでき、形状、容量などは要望される要件を満足するようにすればよい。さらに、二輪車や自動車以外の乗り物（列車、飛行機、船舶）、あるいは歩行者保護、などの用途に適用することもできる。
【００６６】
次に、本発明の一実施の形態と、比較例との展開性能を比較した結果を表１、図１４ないし図１６に示す。
【００６７】
なお、エアバッグ１の特性評価は以下の方法によった。
【００６８】
１）展開試験
折り畳んだエアバッグ１（実施例１）とインフレータ４（商品名　ダイセル社製ＺＡ：デュアル型、最高タンク圧２００ｋｐａ）をモジュールに固定し、モジュール全体を１００℃で予熱した。予熱後のモジュールを展開させ、エアバッグ１の最大内圧を測定すると共に、高速度ビデオにより撮影した展開映像から、初期突出（インフレータ点火後１０ｍｓｅｃ．時のバッグ高さ）の状態を観察した。エアバッグ１の最大内圧およびエアバッグ１の展開高さは、いずれも実施例１の場合を１００として相対値として表した。
【００６９】
そして、表１は、エアバッグの最大内圧とエアバッグの初期高さをいずれも相対的に示すものである。また、図１４は、実施例１と比較例１との展開形状を高速度ビデオで撮影したものであり、それぞれ点火から５ミリ秒後、８ミリ秒後、１０ミリ秒後、１５ミリ秒後、３０ミリ秒後の状態を示している。さらに、図１５は比較例１の構成を示す断面図である。また、図１６は比較例１の構成を示す下側の平面図である。
【００７０】
２）接着剤硬さ
ＪＩＳ　Ｋ６２５３に準じてタイプＡデュロメーターにより測定した。
【００７１】
実施例１
ナイロン６６繊維３５０ｄｔｅｘ／７２ｆ（本）（原糸強度８．６ｃＮ／ｄｔｅｘ）の糸を用い、織密度が経、緯いずれも２３．６〔本／ｃｍ〕の平織物を作成し、次いでこの織物を精練、熱セットしノンコート布を得た。熱セット後の織密度は、経、緯いずれも２４．４〔本／ｃｍ〕であり、基布の目付けは１９０ｇ／ｍ^２である。また、防炎布として、この熱セット後の基布に、付加型の熱硬化性シリコーン樹脂を３５ｇ／ｍ^２（固型分換算）塗布し、１２０℃で乾燥し、１６０℃で熱処理を施したコート布を準備した。
【００７２】
次に、図１に示すように、コート布からエアバッグ１の本体基布として外径φ６９０ｍｍの円形を２枚（第１基布１１，第２基布１２）、ガス導入口２１の補強布２５として内径φ６６ｍｍ、外径φ２００ｍｍの環状布を３枚、排気口２２の補強布として内径φ３０ｍｍ、外径φ６０ｍｍの環状布を２枚、それぞれ裁断した。第１基布１１には、中心に径φ６６ｍｍのガス導入口２１、ガス導入口２１の左、右、それぞれ略４５度斜めに上方にφ３０ｍｍの排気口２２を各１個設けた。また、ガス導入口２１の周囲には、織物の糸軸方向に合せてφ６ｍｍのボルト孔である取付孔２８を４箇所に設けた。ガス導入口２１の補強布２５を３枚第１基布１１の中心部に重ね、上糸、下糸ともにナイロン６６の８番手糸で、本縫い、運針数３．５針／ｃｍにて、縫い目径φ７５ｍｍ、φ１７０ｍｍの２列を縫合し、取付接合部２７を形成した。次いで、第１基布１１のコート面側に、図１に示すように３カ所に仮接着剤（商品名　東レダウ社製　室温硬化型シリコーン接着剤ＣＦ９７１２）を厚さ０．１ｍｍとなるようにヘラにて塗布した。また、２カ所の排気口２２の周囲は、補強布の形状（幅３０ｍｍの環状）に沿った位置、及び補強布の外域（幅約４０ｍｍの環状）、の二重の環状に塗布した。さらに、ガス導入口２１に対して、排気口２２と逆の位置にある円形部（図１の下方の円）にも、排気口２２の補強布の外域と同様に接着剤を塗布した。そして、排気口２２の補強布及び２枚のガス導入口２１の補強布２５を第１基布１１のそれぞれの接着剤塗布部上に配設し、次いで、第２基布１２を第１基布１１に重ね合わせ、軽く圧力を加え、室温で１日放置した。
【００７３】
その後、第１基布１１と第２基布１２との周縁部１４を、上糸５番手糸、下糸８番手糸のナイロン６６の縫い糸を用い、二重環縫いにて、運針数４．０針／ｃｍ、にて縫い代２０ｍｍとして縫合し、周縁接合部１５とした。
【００７４】
そして、このようにして得られたエアバッグ１（実施例１）を評価法に準じて高温展開試験を行った。結果は、エアバッグ１の内圧が高く、初期展開高さも低いものであった。
【００７５】
比較例１
比較例１として、実施例１と同じ内径の吊り紐付のエアバッグ６０を作成した。
【００７６】
この比較例１は、コート基布から裁断された、本体基布を構成する２枚の基布６１，６２を備え、下側（車体側）の基布６１には、中央にφ６６ｍｍのガス導入口６１ａ、このガス導入口６１ａの左右ほぼ４５度の位置にそれぞれφ３０ｍｍの排気口６１ｂを各１個設けた。また、コート基布から中央部の幅が１７０ｍｍ、両端部の幅が７０ｍｍ、長さが５２０ｍｍの１本の吊紐６４、内径φ６６ｍｍ、外径φ２６０ｍｍで排気口補強部も設けた変形円盤状のガス導入口６１ａの１枚の補強布６５、両端に吊紐固定部が延設されている１枚の吊紐固定布６６を裁断し、さらに、コート布から円盤状のガス導入口６１ａの補強布６５と同様の形状の防炎布６８を１枚裁断した。そして、上側（乗員側）の基布６２の中央に、吊紐６４をナイロン６６の５番手の縫い糸（上糸、下糸とも）を使い、運針数３針／ｃｍ、本縫い二列にて縫製した。次いで、ガス導入口６１ａに補強布６５及び吊紐固定布６６を重ね、ガス導入口６１ａと排気口６１ｂとの周囲を縫い付けた。ガス導入口６１ａの縫い目径は内側から、１１５ｍｍ、２００ｍｍとし、排気口６１ｂの縫い目径は５０ｍｍ、５５ｍｍとした。縫い糸は上糸、下糸いずれもナイロン６６の５番手糸、本縫いで３針／ｃｍにて行った。さらに、その上に、防炎布６８を重ね、同じ縫い仕様で、最内層縫い目径７５ｍｍにて縫合した。次いで、上下の基布６１，６２を重ね合わせ、周縁部を上糸が５番手、下糸が８番手であるナイロン６６の縫い糸を用い、二重環縫い２列で３．５針／ｃｍにて縫合した。縫い代は２０ｍｍとした。ついで、吊紐６４の両端部を、吊紐固定布６６の吊紐固定部に重ね、上糸、下糸ともナイロン６６の５番手糸の縫い糸を用い、運針数４針／ｃｍにて本縫いにより縫合した。上下の基布６１，６２間の吊紐６４の長さＬ１は２２０ｍｍであった。
【００７７】
そして、このようにして得られた比較例１のエアバッグ６０をガス導入口６１ａから反転し、評価法に準じて、高温展開試験を行った。結果は、実施例１よりバッグ内圧が低く、初期展開高さも比較的高いものであった。
【００７８】
比較例２
比較例２として、実施例１において、本体基布としてノンコート基布、接着剤としてポリアミド系ホットメルト樹脂（ダイアミド６・６６・６１２共重合樹脂、ダイセルヒュルス社製）を使用した以外はいずれも実施例１に準じてエアバッグ１を作成した。得られたエアバッグ１の評価結果は、実施例１より内圧が低く、初期展開高さも高いものであった。
【００７９】
【表１】

【００８０】
この実験結果により、インフレータ４から供給されるガスを有効にエアバッグ１の膨張に活用することができ、かつ展開初期の突出も抑えることできることが示された。
【００８１】
【発明の効果】
請求項１記載のエアバッグによれば、排気口の少なくともガス導入口側の部分を覆い、第１の基布部と第２の基布部とを離反可能に接着する遮蔽結合部を備えたため、展開初期には、排気口からのガスの排出を抑制し、ガスを有効に利用できるとともに、エアバッグの突出を抑制し、展開特性を容易に調整できる。接着による遮蔽結合部により、ガスの有効利用と展開特性の調整とがともに可能になるため、構成を簡略化でき、製造コストを低減できる。また、エアバッグの展開後期では、遮蔽結合部が離反して第１の基布部と第２の基布部を離反させ、エアバッグ最大容量まで展開できるとともに、排気口を気室に連通させ、迅速に排気できる。
【００８２】
請求項２記載のエアバッグによれば、請求項１記載の効果に加え、遮蔽結合部は、ガス導入口に対向する角部と、この角部から拡開して排気口の少なくともガス導入口側の部分を覆う案内部とを備えたため、展開初期におけるガスの吹き当たりに対して、遮蔽結合部の離反を容易に防止できる。
【００８３】
請求項３記載のエアバッグによれば、請求項１または２記載の効果に加え、遮蔽結合部は、周縁部に向かって開かれ、排気口を気室に連通させるため、展開初期においても、排気口が一部気室に連通するとともに、遮蔽結合部の離反が円滑に生じるため、展開特性を容易に調整できる。また、展開初期において、排気口は周縁部側に向かって開口するため、エアバッグを周縁部まで円滑に展開させることができる。
【００８４】
請求項４記載のエアバッグによれば、請求項１または２記載の効果に加え、遮蔽結合部は、ガス導入口の全周を囲む環状部を備えたため、展開初期においては、排気口が気室に連通しないため、ガスを有効に利用できる。
【００８５】
請求項５記載のエアバッグによれば、請求項１ないし４いずれか一記載の効果に加え、遮蔽結合部は、周縁部に対向し、他の部分より離反が容易な離反導入部を設けたため、遮蔽結合部の離反を所望の位置から生じさせ、展開特性を容易に調整できる。また、遮蔽結合部の離反の初期において、排気口は周縁部側に向かって開口するため、エアバッグを周縁部まで円滑に展開させることができる。
【００８６】
請求項６記載のエアバッグによれば、請求項１ないし５いずれか一記載の効果に加え、ガス導入口を中心とし遮蔽結合部の略反対側に位置して、第１の基布部と第２の基布部とを離反可能に接着する結合部を備えたため、エアバッグをバランス良く展開できる。遮蔽結合部は結合部と同時に形成可能であり、製造コストを低減できる。
【００８７】
請求項７記載のエアバッグによれば、請求項１ないし６いずれか一記載の効果に加え、硬化性の接着剤にて形成することにより、遮蔽結合部の耐久性を向上できる。また、硬度はＪＩＳ−Ａスケールで２５以下とすることにより、遮蔽結合部が柔軟で、エアバッグの収納性を向上できる。
【００８８】
請求項８記載のエアバッグによれば、請求項１ないし７いずれか一記載の効果に加え、第１の基布部及び第２の基布部は、３５０デシテックス以下の細い糸を用いたため、軽量化できるとともに小さく折り畳みできる。また、目付けが２００ｇ／ｍ^２以下の織物を用いることにより、エアバッグを軽量化できる。さらに、織物構造の緻密さを示すカバーファクターが８００以上である織物、すなわち、所定の緻密さを有する織物を用いることにより、遮蔽結合部の部分での組織ずれを抑制できる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明のエアバッグの一実施の形態を示す第１の基布部側の一部を切り欠いた平面図である。
【図２】同上エアバッグを示す図１のＩ−Ｏ−Ｏ−Ｉ相当位置の断面の説明図である。
【図３】同上エアバッグの展開過程を示す説明図である。
【図４】同上エアバッグの展開過程を示す説明図である。
【図５】本発明のエアバッグの他の実施の形態を示す第１の基布部側の平面図である。
【図６】本発明のエアバッグのさらに他の実施の形態を示す第１の基布部側の平面図である。
【図７】本発明のエアバッグのさらに他の実施の形態を示す第１の基布部側の一部の平面図である。
【図８】本発明のエアバッグのさらに他の実施の形態を示す第１の基布部側の一部の平面図である。
【図９】同上エアバッグの展開過程を示す説明図である。
【図１０】本発明のエアバッグのさらに他の実施の形態を示す説明図である。
【図１１】本発明のエアバッグのさらに他の実施の形態を示す第１の基布部側の平面図である。
【図１２】本発明のエアバッグのさらに他の実施の形態を示す底面図である。
【図１３】同上エアバッグを示す図１２のＩＩ−Ｏ−Ｏ−Ｏ−Ｏ−ＩＩ相当位置の断面の説明図である。
【図１４】本発明のエアバッグの一実施の形態及び比較例の展開形状の説明図である。
【図１５】比較例１のエアバッグの構成を示す断面図である。
【図１６】比較例１のエアバッグの構成を示す一部の平面図である。
【符号の説明】
１　　エアバッグ
１１　　第１の基布部としての第１基布
１２　　第２の基布部としての第２基布
１４　　周縁部
１６　　気室
２１　　ガス導入口
２２　　排気口
３３　　遮蔽結合部
３５　　結合部を構成する補助結合部
４１　　角部
４２　　案内部
５４　　離反導入部

Claims (8)

1. ガス導入口が設けられた第１の基布部と、この第１の基布部に対向して配置された第２の基布部とを具備し、これら基布部の周縁部同士が接合されて気室を構成した袋状をなすエアバッグであって、
   前記気室に連通可能に設けられた排気口と、
   前記排気口の少なくとも前記ガス導入口側の部分を覆い、前記第１の基布部と第２の基布部とを離反可能に接着する遮蔽結合部を備えた
   ことを特徴とするエアバッグ。
2. 遮蔽結合部は、ガス導入口に対向する角部と、この角部から拡開して排気口の少なくとも前記ガス導入口側の部分を覆う案内部とを備えた
   ことを特徴とする請求項１記載のエアバッグ。
3. 遮蔽結合部は、周縁部に向かって開かれ、排気口を気室に連通させる
   ことを特徴とする請求項１または２記載のエアバッグ。
4. 遮蔽結合部は、ガス導入口の全周を囲む環状部を備えた
   ことを特徴とする請求項１または２記載のエアバッグ。
5. 遮蔽結合部は、周縁部に対向し、他の部分より離反が容易な離反導入部を設けた
   ことを特徴とする請求項１ないし４いずれか一記載のエアバッグ。
6. ガス導入口を中心とし遮蔽結合部の略反対側に位置して、第１の基布部と第２の基布部とを離反可能に接着する結合部を備えた
   ことを特徴とする請求項１ないし５いずれか一記載のエアバッグ。
7. 遮蔽結合部は、硬化性の接着剤にて形成され、硬化した状態で、硬度がＪＩＳ−Ａスケールで２５以下である
   ことを特徴とする請求項１ないし６いずれか一記載のエアバッグ。
8. 第１の基布部及び第２の基布部は、
   ３５０デシテックス以下の糸を用い目付けが２００ｇ／ｍ^２以下で、かつ、
   織物に用いられている経糸の太さ〔デシテックス〕をＤｗ、緯糸の太さ〔デシテックス〕をＤｆ、織物の経密度をＮｗ〔本／ｃｍ〕、織物の緯密度をＮｆ〔本／ｃｍ〕、としたとき、
   ＣＦ＝√Ｄｗ×Ｎｗ＋√Ｄｆ×Ｎｆ
   で示されるカバーファクターＣＦが８００以上である織物からなる
   ことを特徴とする請求項１ないし７いずれか一記載のエアバッグ。

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