JP3914221B2 - エアバッグ装置 - Google Patents

Description

本発明は、エアバッグを構成する基布にベントホールを形成し、車両の衝突時にインフレータが発生するガスでエアバッグが展開する過程でベントホールを開放するエアバッグ装置に関する。

車両の衝突時にインフレータから供給されるガスで車室内に展開して乗員を拘束するエアバッグは、その内圧が過剰に上昇するのを防止するためのベントホールを備えている。このベントホールがエアバッグの展開初期から開放していると、インフレータから供給されたガスがベントホールから漏洩してエアバッグの内圧の立ち上がりが遅れるため、エアバッグが展開する途中でベントホールを開放するエアバッグ装置が、下記特許文献１により公知である。

上記従来のエアバッグ装置は、エアバッグの最終展開形状を規制するために該エアバッグの内面間を接続するストラップを備えており、このストラップの中間部をベントホールの周囲に縫製して該ベントホールを閉塞しておき、エアバッグが展開する過程でストラップに張力が作用して前記縫製部が破断するとベントホールが開放してガスを排出するようになっている。
特開平６−１０７０９９号公報

ところで上記従来のものは、エアバッグが充分に展開する前にストラップの縫製部が破断してベントホールが開放してしまう可能性があり、しかもベントホールが開放するタイミングを調整することが難しいという問題があった。

本発明は前述の事情に鑑みてなされたもので、エアバッグのベントホールを展開の末期において確実に開放するとともに、ベントホールが開放するタイミングを容易に制御できるようにすることを目的とする。

上記目的を達成するために、請求項１に記載された発明によれば、エアバッグを構成する基布にベントホールを形成し、車両の衝突時にインフレータが発生するガスでエアバッグを展開させる過程でベントホールを開放するエアバッグ装置において、重ね合わせた基布を分離可能な接合部で接合し、エアバッグが展開する際の荷重で前記接合部を分離させるとともに、ベントホールを閉塞するベントホールカバーの端部をエアバッグの外周部近傍で前記接合部に接合し、前記接合部における前記重ね合わせた基布の分離に伴いベントホールカバーの端部を基布から分離してベントホールを開放することを特徴とするエアバッグ装置が提案される。

また請求項２に記載された発明によれば、請求項１の構成に加えて、前記ベントホールカバーを前記ベントホールの周囲の一部で基布に接合したことを特徴とするエアバッグ装置が提案される。

また請求項３に記載された発明によれば、エアバッグを構成する基布にベントホールを形成し、車両の衝突時にインフレータが発生するガスでエアバッグを展開させる過程でベントホールを開放するエアバッグ装置において、重ね合わせた基布を分離可能な接合部で接合し、エアバッグが展開する際の荷重で前記接合部を分離させるとともに、一端がベントホールに連通して他端がエアバッグの外周部近傍で前記接合部に接合されて閉塞されるダクトを基布の内面に沿って設け、前記接合部における前記重ね合わせた基布の分離に伴いダクトの他端の閉塞を解いてベントホールを開放することを特徴とするエアバッグ装置が提案される。

また請求項４に記載された発明によれば、請求項１〜請求項３の何れか１項の構成に加えて、前記接合部は前記第１、第２基布の中央部から外周部に向けて渦巻き状に延在すること特徴とするエアバッグ装置が提案される。

また請求項５に記載された発明によれば、請求項４の構成に加えて、前記渦巻き状の接合部は少なくとも１か所に接合が途切れた非接合部を有しており、その非接合部は接合部の径方向内端に対して円周方向にずれた位置に配置されていること特徴とするエアバッグ装置が提案される。

また請求項６に記載された発明によれば、請求項１〜請求項５の何れか１項の構成に加えて、前記接合部の径方向内端、あるいは前記接合部が前記非接合部に連なる端部がエアバッグの中央部を指向することを特徴とするエアバッグ装置が提案される。

また請求項７に記載された発明によれば、請求項１〜請求項６の何れか１項の構成に加えて、前記第１、第２基布の少なくとも一方に形成したベントホールが機能せずにエアバッグの内圧が所定値以上になったときに、その所定値以上の内圧により開放してガスを排出するガス排出部を有することを特徴とするエアバッグ装置が提案される。

尚、実施例の第１、第２基布３６，３７は本発明の基布に対応し、実施例の縫製部３９は本発明の接合部に対応し、実施例の非縫製部３９ａ，３９ｂは本発明の非接合部に対応し、実施例の脆弱部３８ａ，５３は本発明のガス排出部に対応する。

請求項１の構成によれば、重ね合わせた基布を分離可能な接合部で接合したので、エアバッグが展開する際の荷重で前記接合部を順次分離させることで、エアバッグの内圧の変化を適切に制御して乗員を柔らかく拘束することができる。またベントホールカバーの端部をエアバッグの外周部近傍で前記接合部に接合したので、エアバッグの展開末期における接合部の分離に伴いベントホールカバーの端部を基布から分離させてベントホールを開放することができ、これによりエアバッグの展開がほぼ完了するまでベントホールを閉塞状態に保持して内圧の上昇を促進するとともに、エアバッグの展開の完了後はベントホールからガスを排出して内圧の過剰な上昇を抑制することができる。しかもベントホールカバーの端部を接合部に接合する位置を調整することで、ベントホールが開放するタイミングを容易に制御することができる。

請求項２の構成によれば、ベントホールカバーをベントホールの周囲の一部で基布に接合したので、ベントホールから排出されるガスの方向をベントホールカバーによって規制することができる。

請求項３の構成によれば、重ね合わせた基布を分離可能な接合部で接合したので、エアバッグが展開する際の荷重で前記接合部を順次分離させることで、エアバッグの内圧の変化を適切に制御して乗員を柔らかく拘束することができる。また一端がベントホールに連通して他端が前記接合部に接合されて閉塞されるダクトを基布の内面に沿って設けたので、エアバッグの展開末期における接合部の分離に伴いダクトの他端の閉塞を解いてベントホールを開放することができ、これによりエアバッグの展開がほぼ完了するまでベントホールを閉塞状態に保持して内圧の上昇を促進するとともに、エアバッグの展開の完了後はベントホールからガスを排出して内圧の過剰な上昇を抑制することができる。しかもダクトの他端を接合部に接合する位置を調整することで、ベントホールが開放するタイミングを容易に制御することができるだけでなく、ダクトの径を変更することでガスの排出量を制御することができる。

請求項４の構成によれば、接合部が第１、第２基布の中央部から外周部に向けて渦巻き状に延在するので、エアバッグが膨張する際の荷重で前記接合部を中央部から外周部に向けて順次分離させることで、展開初期にエアバッグが前後方向に一気に展開するのを防止し、エアバッグの容積を漸増させて内圧の変化を適切に制御することで乗員を柔らかく拘束することができるだけでなく、接合部の分離が完了したときにエアバッグを前後方向に偏平な最終形状に展開させて充分な拘束力を発揮することができる。また接合部の端部に大きな応力を集中させて確実に分離させることができ、しかも接合部の分離方向が急激に変化しないので、接合部のスムーズな分離を可能にしてエアバッグの内圧や展開速度を容易に制御することができる。

請求項５の構成によれば、渦巻き状の接合部の少なくとも１か所に接合が途切れた非接合部を設けたので、接合部の一部が押さえつけられて分離がそこで止められても、接合部が非接合部に連なる端部から新たに分離を開始してエアバッグを支障なく展開させることができる。しかも非接合部は接合部の径方向内端に対して円周方向にずれた位置に配置されているので、接合部の径方向内端および非接合部の両方が同時に押さえつけられる確率を低くし、エアバッグの一層確実な展開を可能にすることができる。

請求項６の構成によれば、接合部の径方向内端、あるいは接合部が非接合部に連なる端部がエアバッグの中央部を指向するので、エアバッグの中央部に設けたインフレータが発生するガスの圧力による荷重を、接合部の径方向内端、あるいは前記接合部が前記非接合部に連なる端部に効果的に集中させて確実に分離させることができる。

請求項７の構成によれば、第１、第２基布の少なくとも一方に形成したベントホールが何らかの理由で機能せずにエアバッグの内圧が所定値以上になると、その内圧によりガス排出部が開放してエアバッグ内のガスを排出するので、ガス排出部にベントホールの機能を発揮させてエアバッグの内圧が過剰に増加するのを防止することができる。

以下、本発明の実施の形態を、添付の図面に示した本発明の実施例に基づいて説明する。

図１〜図７は本発明の第１実施例を示すもので、図１は自動車の車室前部の斜視図、図２は図１の２−２線拡大断面図、図３はエアバッグの分解斜視図、図４はエアバッグの正面図、図５はエアバッグの背面図、図６は図５の６−６線拡大断面図、図７はエアバッグの展開時の作用説明図である。

図１に示すように、運転席シート１１の前方に配置されたステアリングホイール１２の内部に運転席用のエアバッグモジュール１３が収納される。

図２に示すように、ステアリングホイール１２は、ステアリングシャフト１４の後端にナット１５で固定されたボス部１６と、ボス部１６に固定されたフロントカバー１７と、フロントカバー１７の後面にボルト１８…で固定されたリヤカバー１９と、フロントカバー１７から放射状に延びる複数のスポーク部２０…と、スポーク部２０…の外周に連なるステアリングホイール本体部２１とを備える。リヤカバー１９の内周面にリテーナ２２がボルト１８…で共締めされており、このリテーナ２２にエアバッグモジュール１３が支持される。リヤカバー１９の内面には、エアバッグ３２の膨張時に破断する薄肉のティアライン１９ａが形成される。

エアバッグモジュール１３は、燃焼により高圧ガスを発生する推薬を充填したインフレータ３１と、基布を縫製して構成したエアバッグ３２と、エアバッグ３２の基部を固定する固定リング３３とを備える。リテーナ２２の前面および後面に、インフレータ３１のフランジ３１ａと固定リング３３とが重ね合わされ、ボルト３４…およびナット３５…で締結される。このとき、リテーナ２２の後面と固定リング３３の前面との間にエアバッグ３２の基部が挟まれて固定される。

図３に示すように、円形のエアバッグ３２は後側（乗員に対向する側）の第１基布３６と、その前面に重ね合わされる前側の第２基布３７とを備え、第１、第２基布３６，３７は外周の縫製部３８で一体に縫製される。エアバッグ３２の第２基布３７にはインフレータ３１を囲む円形の開口３７ａと、エアバッグ３２の膨張時にガスの一部を逃がす２個のベントホール３７ｂ，３７ｂと、ボルト３４…が貫通する４個のボルト孔３７ｃ…とが形成される。エアバッグ３２は更に第１、第２基布３６，３７と同じ材質で形成されたベントホールカバー４０を備える。ベントホールカバー４０は環状の取付部４０ａと、そこから相互に離反する方向に延びる２本の帯状部４０ｂ，４０ｂとを備えており、取付部４０ａには円形の開口４０ｃと、ボルト３４…が貫通する４個のボルト孔４０ｄ…とが形成される。

図４〜図６を併せて参照すると明らかなように、エアバッグカバー４０の取付部４０ａは第２基布３７の中央部の外面に重ね合わされて２個の縫製部４１，４１で一体に縫製され、エアバッグカバー４０の２本の帯状部４０ｂ，４０ｂは第２基布３７の２個のベントホール３７ｂ，３７ｂに外面側から内面側に挿入される。このとき、ベントホール３７ｂ，３７ｂの直径と帯状部４０ｂ，４０ｂの幅とは同じであるため、ベントホール３７ｂ，３７ｂは帯状部４０ｂ，４０ｂによって閉塞される。尚、リテーナ２２の後面と固定リング３３の前面との間には、重ね合わされた第２基布３７とベントホールカバー４０の取付部４０ａとが挟まれてボルト３４…で共締めされ、従って、インフレータ３１が発生するガスは第２基布３７の中央の開口３７ａおよびベントホールカバー４０の開口４０ｃからエアバッグ３２の内部に供給される。

重ね合わされた第１、第２基布３６，３７は、その外周に近い位置が３個の同心円状の縫製部３９…で縫製される。外周の縫製部３８はエアバッグ３２の膨張時に破断しないように太めの糸で強固に縫製されているが、その内側の３個の同心円状の縫製部３９…はエアバッグ３２の膨張時に破断し得るように細めの糸で脆弱に縫製されている。このとき、エアバッグ３２の内部に延びる２本の帯状部４０ｂ，４０ｂの先端は、前記３個の縫製部３９…で同時に縫製される。

しかして、車両の衝突時に所定値以上の加速度が検出されるとインフレータ３１が点火し、折り畳まれたエアバッグ３２がインフレータ３１が発生するガスで膨張を開始する。エアバッグ３２が膨張する圧力を受けたリヤカバー１９はティアライン１９ａが破断し、そこに形成された開口からエアバッグ３２が車室内に展開する。

図７（Ａ）に示すように、エアバッグ３２が膨張するときに３個の縫製部３９…が第１、第２基布３６，３７を一体に接合しているので、エアバッグ３２が一気に膨張するのを防止して乗員を柔らかく拘束することができる。エアバッグ３２の内圧の増加に伴って３個の縫製部３９…が径方向内側のものから外側のものへと順次破断することで、エアバッグ３２は適切な内圧を維持しながら次第に容積を増加させ、最終的に前後方向に偏平な形状に展開して最大限の拘束力を発揮することができる。

３個の縫製部３９…が全て破断するまでの間、ベントホールカバー４０の帯状部４０ｂ，４０ｂの他端が第１、第２基布３６，３７に拘束されているため、ベントホール３７ｂ，３７ｂは帯状部４０ｂ，４０ｂにより閉塞されてガスの漏洩が阻止され、エアバッグ３２の内圧の速やかに立ち上げるとともに、その内圧を適切に保持することができる。そしてエアバッグ３２の展開末期に３個の縫製部３９…が全て破断すると、図７（Ｂ）に示すように、ベントホールカバー４０の帯状部４０ｂ，４０ｂの他端の拘束が解かれるため、帯状部４０ｂ，４０ｂの一部がベントホール３７ｂ，３７ｂから外部に押し出されることでベントホール３７ｂ，３７ｂが開放する。その結果、余剰のガスをベントホール３７ｂ，３７ｂから排出してエアバッグ３２の内圧の過剰な上昇を防止することができる。

この実施例ではベントホールカバー４０の帯状部４０ｂ，４０ｂの先端が３個の縫製部３９…の全てに縫製されているが、内側の２個の縫製部３９，３９、あるいは最も内側の１個の縫製部３９に縫製することで、ベントホール３７ｂ，３７ｂが開口するタイミングを任意に調節することができる。また帯状部４０ｂ，４０ｂがベントホール３７ｂ，３７ｂを通過するように配置されているので、帯状部４０ｂ，４０ｂがベントホール３７ｂ，３７ｂに対して位置ずれしてガスが漏洩するのを防止することができる。

次に、図８および図９に基づいて本発明の第２、第３実施例を説明する。

第１実施例ではベントホールカバー４０の取付部４０ａが第２基布３７の外面に配置され、帯状部４０ｂ，４０ｂがベントホール３７ｂ，３７ｂを通過して第２基布３７の内面に入り込んでいるが、図８に示す第２実施例のベントホールカバー４０は全体が第２基布３７の内面に沿うように配置される。このとき、ベントホールカバー４０の帯状部４０ｂ，４０ｂがベントホール３７ｂ，３７ｂに対して位置ずれしないように、第２基布３７の内面に帯状部４０ｂ，４０ｂの長手方向の摺動を許容するガイド部材４２が縫製部４３，４３により固定される。

また図９に示す第３実施例のベントホールカバー４０は全体が第２基布３７の外面に沿うように配置されており、帯状部４０ｂ，４０ｂがベントホール３７ｂ，３７ｂに対して位置ずれしないように、第２基布３７の外面に帯状部４０ｂ，４０ｂの長手方向の摺動を許容するガイド部材４２が縫製部４３，４３により固定される。

しかして、これらの第２、第３実施例によっても、上述した第１実施例と同様の作用効果を達成することができる。

次に、図１０に基づいて本発明の第４実施例を説明する。

第１〜第３実施例ではベントホールカバー４０の取付部４０ａを第２基布３７の中央部に固定し、帯状部４０ｂ，４０ｂの先端を第２基布３７の外周部に固定しているが、第４実施例では全体が帯状に形成された２本のベントホールカバー４０，４０が第２基布３７の外面において開口３７ａの両側を挟むように平行に配置されている。各々のベントホールカバー４０は第２基布３７のベントホール３７ｂを覆うように、第２基布３７に縫製部４３…により固定された２個のガイド部材４２，４２を摺動自在に貫通し、その両端が破断可能な３個の同心円状の縫製部３９…により第２基布３７に縫製される。

しかして、この第４実施例によっても、上述した第１実施例と同様の作用効果を達成することができる。尚、ベントホールカバー４０，４０は第２基布３７の内面に配置しても良く、またベントホール３７ｂ，３７ｂを通過させて一端側を外面に他端側を内面に配置しても良い。

次に、図１１および図１２に基づいて本発明の第５実施例を説明する。

第５実施例は、第２基布３７の内面に固定されたダクト構成部材４４を備える。ダクト構成部材４４は環状の取付部４４ａと、そこから相互に離反する方向に延びる２本のダクト部４４ｂ，４４ｂとを備えており、取付部４４ａには円形の開口４４ｃと、ボルト３４…が貫通する４個のボルト孔４４ｄ…とが形成される。取付部４４ａは第２基布３７の中央部の内面に重ね合わされて２個の縫製部４５，４５で一体に縫製され、ダクト部４４ｂ，４４ｂはＵ字状の縫製部４６，４６で第２基布３７の内面に縫製される。これによりダクト部４４ｂ，４４ｂと第２基布３７との間に筒状のダクト４７，４７が形成され、その径方向内端はベントホール３７ｂ，３７ｂに連通し、径方向外端近傍は３個の縫製部３９…で縫製されてエアバッグ３２の内部空間への連通を阻止されている。

従って、エアバッグ３２の展開初期および中期には、縫製部３９…によりダクト４７，４７が閉塞されているためにベントホール３７ｂ，３７ｂは機能せず、エアバッグ３２の展開末期に縫製部３９…が破断すると、エアバッグ３２の内部空間がダクト４７，４７を介してベントホール３７ｂ，３７ｂに連通することで、余剰のガスを排出してエアバッグ３２の内圧の過剰な上昇を阻止することができる。

この第５実施例によれば、上述した第１〜第４実施例の作用効果に加えて、ダクト４７，４７の径を調整することでベントホール３７ｂ，３７ｂからのガスの排出量を調整できるという、更なる作用効果を達成することができる。

次に、図１３および図１４に基づいて本発明の参考例を説明する。

上述した第５実施例はエアバッグ３２の内部に２本のダクト４７，４７を備えているが、参考例はエアバッグ３２の外部に３本のダクト４８…を備えている。即ち、エアバッグ３２の第２基布３７の外周部に３個のベントホール３７ｂ…が形成されており、これらのベントホール３７ｂ…の周囲に、第１、第２基布３６，３７と同じ材料で形成した筒状のダクト構成部材４９…の基端が縫製部５０…で縫製される。

第１、第２基布３６，３７を一体化する破断可能な３個の縫製部３９…は、径方向内側から径方向外側に渦巻き状に延びており、折り畳まれたダクト構成部材４９…の先端が前記破断可能な縫製部３９…で一体に縫製される。尚、縫製部３９…の径方向内端のａ点はエアバッグ３２の中心を指向しており、エアバッグ３２の展開時に前記ａ点に応力を集中させて縫製部３９…の破断開始を促進している。

従って、エアバッグ３２の展開初期および中期には、縫製部３９…によりダクト４８…が閉塞されているためにベントホール３７ｂ…は機能せず、エアバッグ３２の展開末期に縫製部３９…が破断すると、エアバッグ３２の内部空間がベントホール３７ｂ…およびダクト４８…を介して大気に連通することで、余剰のガスを排出してエアバッグ３２の内圧の過剰な上昇を阻止することができる。

この参考例によれば、上述した第１〜第４実施例の作用効果に加えて、ダクト４８…の径を調整することでベントホール３７ｂ…からのガスの排出量を調整でき、しかもダクト構成部材４９…を車体前方側、つまり乗員と反対側を指向させることで、ベントホール３７ｂ…から排出されたガスが乗員に当たらないという、更なる作用効果を達成することができる。またエアバッグ３２の外部にダクト４８…を設けることで、ダクト４８…の長さを自由に設定してガスの排出量や排出時間を一層適切に制御することができるという、更なる作用効果を達成することができる。

しかも、エアバッグ３２の第１、第２基布３６，３７を渦巻き状の縫製部３９…で縫製し、膨張時の荷重で渦巻き状の縫製部３９…を径方向内側から外側に向けて順次破断させることで、エアバッグ３２の展開過程における内圧、展開速度、形状等を任意に制御して乗員を効果的に拘束することができる。特に、渦巻き状の縫製部３９…は概ね等しい曲率を有していて曲率が急激に変化する部分がないため、その破断がスムーズに行われるだけでなく、エアバッグ３２の展開過程における内圧、展開速度、形状等の制御が一層容易になる。

尚、上述した参考例において、インフレータ３１が２段階に点火する場合には、縫製部３９…の強度を径方向内側のａ点およびｂ点間で弱くして径方向外側のｂ点およびｃ点間で強くしておき、インフレータ３１の１段目の点火でベントホール３７ｂ…の手前側にある縫製部３９…のａ点およびｂ点間を破断し、インフレータ３１の２段目の点火でベントホール３７ｂ…を含む縫製部３９…のｂ点およびｃ点間を破断することで、エアバッグ３２の内圧を更に精度良く制御することができる。

例えば、インフレータ３１の１段目の点火で縫製部３９…のａ点およびｂ点間が破断する時間に誤差があっても、その誤差を補償するタイミングでインフレータ３１の２段目を点火して縫製部３９…のｂ点およびｃ点間を破断することで、ベントホール３７ｂ…が開放するタイミングの誤差を無くすことができる。勿論、インフレータ３１は３段階以上に点火するものであっても良い。

次に、図１５および図１６に基づいて本発明の第６実施例を説明する。

第６実施例は、重ね合わされた第１、第２基布３６，３７を渦巻き状に縫製する３条の縫製部３９…を備えており、第２基布３７に設けた１個のベントホール３７ｂを塞ぐベントホールカバー４０の両端部が３条の縫製部３９…により一体に縫製される。このとき、ベントホール３７ｂの近傍のうちのエアバッグ３２の外周側に位置する部分が縫製部５１によってベントホールカバー４０に一体に縫製される。

また各々の縫製部３９…は複数か所（実施例では２か所）に、縫製が途切れた非縫製部３９ａ，３９ｂを有しており、これらの非縫製部３９ａ，３９ｂに連なる縫製部３９…の端部のｄ点はエアバッグ３２の中心部を指向している。２か所の非縫製部３９ａ，３９ｂのうちの少なくとも一方、実施例では径方向内側の非縫製部３９ａの円周方向の位置は、縫製部３９…の径方向内端部のａ点に対して円周方向にずれて配置されている。

従って、エアバッグ３２の展開時に鎖線で囲った破断不能部が何かに押しつけられたため、渦巻き状の縫製部３９…の径方向内端のａ点から始まった破断が破断不能部で止まった場合でも、先ず縫製部３９…の２か所の非縫製部３９ａ，３９ｂに臨むｄ点から時計方向および反時計方向に新たに破断が開始され、最終的に破断不能部を除く全ての縫製部３９…が破断することで、エアバッグ３２の大部分を展開させて乗員拘束性能を発揮させることができる。このとき、縫製部３９…の２か所の非縫製部３９ａ，３９ｂに臨むｄ点は、縫製部３９…の径方向内端のａ点と同様にエアバッグ３２の中心を指向しているので、そこに応力を集中させて確実に破断を開始させることができる。

また各非縫製部３９ａ，３９ｂのうちの少なくとも一方（実施例では非縫製部３９ａ）の円周方向の位置は、縫製部３９…の対応する径方向内端のａ点に対して円周方向にずれているため、ａ点および複数のｄ点が全て破断不能部に含まれて縫製部３９…の破断が不能になる事態を未然に回避することができる。

またベントホールカバー４０の両端の拘束が解除されてベントホール３７ｂが開放したとき、そのベントホール３７ｂの周囲のうちのエアバッグ３２の外周側がベントホールカバー４０により遮られるため（図１６（Ｂ）参照）、ベントホール３７ｂから排出される余剰のガスをエアバッグ３２の中心側に偏向させることができる。

次に、図１７に基づいて本発明の第７実施例を説明する。

第６実施例では１枚のベントホールカバー４０をベントホール３７ｂの近傍の一側方で縫製部５１により縫製しているが、第７実施例では２枚のベントホールカバー４０，４０を重ね合わせ、一方のベントホールカバー４０をベントホール３７ｂの近傍の一側方で縫製部５１により縫製するとともに、他方のベントホールカバー４０をベントホール３９ｂの近傍の他側方で縫製部５２により縫製したものである。

これにより、２枚のベントホールカバー４０，４０は協働してベントホール３７ｂの両側部を囲むようにガイドし、余剰のガスを真っ直ぐ前方に排出することができる。

次に、図１８に基づいて本発明の第８実施例を説明する。

第８実施例は、図５に示す第１実施例の変形であって、重ね合わされた第１、第２基布３６，３７のうちの第２基布３７に２個のベントホール３７ｂ，３７ｂが形成されるととともに、第１、第２基布３６，３７の外周の縫製部３８に所定数（実施例では３個）の脆弱部３８ａ…が形成される。脆弱部３８ａ…は縫製部３８の他の部分に比べて細い糸で縫製されており、その分だけ破断し易くなっている。

しかして、エアバッグ３２の展開末期に、何らかの理由で２個のベントホール３７ｂ，３７ｂが塞がれたままの状態になって機能を発揮できないとき、エアバッグ３２の内圧が所定値以上になると縫製部３８の脆弱部３８ａ…が破断し、そこに形成された開口がベントホールとして機能してガスを排出することで、エアバッグ３２の内圧が過剰に高まるのを防止することができる。

次に、図１９に基づいて本発明の第９実施例を説明する。

第９実施例は、図１８に示す第８実施例の変形であって、第８実施例では縫製部３８に脆弱部３８ａ…が形成されていたが、第９実施例は第２基布３７を線状に切断したスリットを閉じるように縫製した脆弱部５３が形成される。この脆弱部５３の破断強度は、縫製部３９…の破断強度より高く、かつ縫製部３８の破断強度よりも低くなるように設定される。

しかして、エアバッグ３２の展開末期に、何らかの理由で２個のベントホール３７ｂ，３７ｂが塞がれたままの状態になって機能を発揮できないとき、エアバッグ３２の内圧が所定値以上になると脆弱部５３が破断し、そこに形成された開口がベントホールとして機能してガスを排出することで、エアバッグ３２の内圧が過剰に高まるのを防止することができる。

以上、本発明の実施例を説明したが、本発明はその要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更を行うことが可能である。

例えば、実施例では第１、第２基布３６，３７を縫製部３９…で縫製しているが、縫製に代えて分離可能な接着や溶着を採用することができる。

また縫製部３９…の形状は環状や渦巻き状に限定されず、葛折り状等の他の任意の形状であっても良い。

また縫製部３９…の縫製強度（接合部の接合強度）を、縫製糸の太さ、縫製糸の材質、縫目の密度、縫製部３９…の長さ、重ねて縫製する回数等によって変化させることでエアバッグ３２の内圧を制御することができる。一般に縫製部３９…の破断強度を高くしたり、縫製部３９…の長さを長くしたりすると、エアバッグ３２の容積が増加し難くなるために内圧は高くなり、その逆の場合はエアバッグ３２の容積が増加し易くなるために内圧は低くなる。

また１条の縫製部３９のうちで破断強度の高い部分と低い部分とを組み合わせると、エアバッグ３２の内圧を更に緻密に制御することができる。具体的には、縫製部３９の始点となるａ点の破断強度を高めると、展開の初期に縫製部３９が破断し難くなるため、展開初期にエアバッグ３２の内圧を素早く立ち上げて必要な乗員拘束力を確保し、その後に縫製部３９を破断させることでエアバッグ３２の内圧を略一定に保持して最適の乗員拘束性能を発揮させることができる。

また上述した第１実施例〜第９実施例の各々の特徴を任意に組み合わせたものも、本願発明の実施例に含まれるものとする。

自動車の車室前部の斜視図 図１の２−２線拡大断面図 エアバッグの分解斜視図 エアバッグの正面図 エアバッグの背面図 図５の６−６線拡大断面図 エアバッグの展開時の作用説明図 第２実施例に係る、前記図５に対応する図 第３実施例に係る、前記図５に対応する図 第４実施例に係る、前記図５に対応する図 第５実施例に係る、前記図３に対応する図 エアバッグの展開時の作用説明図 参考例に係る、前記図３に対応する図 エアバッグの展開時の作用説明図 第６実施例に係る、前記図５に対応する図 図１５の１６−１６線拡大断面図 第７実施例に係る、前記図１６に対応する図 第８実施例に係る、前記図５に対応する図 第９実施例に係る、前記図５に対応する図

符号の説明

３１ インフレータ
３２ エアバッグ
３６ 第１基布（基布）
３７ 第２基布（基布）
３７ｂ ベントホール
３８ａ 脆弱部
３９ 縫製部（接合部）
３９ａ 非縫製部（非接合部）
３９ｂ 非縫製部（非接合部）
４０ ベントホールカバー
４７ ダクト
５３ 脆弱部

Claims (7)

1. エアバッグ（３２）を構成する基布（３６，３７）にベントホール（３７ｂ）を形成し、車両の衝突時にインフレータ（３１）が発生するガスでエアバッグ（３２）を展開させる過程でベントホール（３７ｂ）を開放するエアバッグ装置において、
   重ね合わせた基布（３６，３７）を分離可能な接合部（３９）で接合し、エアバッグ（３２）が展開する際の荷重で前記接合部（３９）を分離させるとともに、ベントホール（３７ｂ）を閉塞するベントホールカバー（４０）の端部をエアバッグ（３２）の外周部近傍で前記接合部（３９）に接合し、前記接合部（３９）における前記重ね合わせた基布（３６，３７）の分離に伴いベントホールカバー（４０）の端部を基布（３６，３７）から分離してベントホール（３７ｂ）を開放することを特徴とするエアバッグ装置。
2. 前記ベントホールカバー（４０）を前記ベントホール（３７ｂ）の周囲の一部で基布（３６，３７）に接合したことを特徴とする、請求項１に記載のエアバッグ装置。
3. エアバッグ（３２）を構成する基布（３６，３７）にベントホール（３７ｂ）を形成し、車両の衝突時にインフレータ（３１）が発生するガスでエアバッグ（３２）を展開させる過程でベントホール（３７ｂ）を開放するエアバッグ装置において、
   重ね合わせた基布（３６，３７）を分離可能な接合部（３９）で接合し、エアバッグ（３２）が展開する際の荷重で前記接合部（３９）を分離させるとともに、一端がベントホール（３７ｂ）に連通して他端がエアバッグ（３２）の外周部近傍で前記接合部（３９）に接合されて閉塞されるダクト（４７）を基布（３６，３７）の内面に沿って設け、前記接合部（３９）における前記重ね合わせた基布（３６，３７）の分離に伴いダクト（４７）の他端の閉塞を解いてベントホール（３７ｂ）を開放することを特徴とするエアバッグ装置。
4. 前記接合部（３９）は前記第１、第２基布（３６，３７）の中央部から外周部に向けて渦巻き状に延在すること特徴とする、請求項１〜請求項３の何れか１項に記載のエアバッグ装置。
5. 前記渦巻き状の接合部（３９）は少なくとも１か所に接合が途切れた非接合部（３９ａ，３９ｂ）を有しており、その非接合部（３９ａ，３９ｂ）は接合部（３９）の径方向内端に対して円周方向にずれた位置に配置されていること特徴とする、請求項４に記載のエアバッグ装置。
6. 前記接合部（３９）の径方向内端、あるいは前記接合部（３９）が前記非接合部（３９ａ，３９ｂ）に連なる端部がエアバッグ（３２）の中央部を指向することを特徴とする、請求項１〜請求項５の何れか１項に記載のエアバッグ装置。
7. 前記第１、第２基布（３６，３７）の少なくとも一方に形成したベントホール（３７ｄ）が機能せずにエアバッグ（３２）の内圧が所定値以上になったときに、その所定値以上の内圧により開放してガスを排出するガス排出部（３８ａ，５３）を有することを特徴とする、請求項１〜請求項６の何れか１項に記載のエアバッグ装置。

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