JP5140072B2

JP5140072B2 - エアバッグ及びエアバッグ装置

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Description

本発明は、自動車等の車両に搭載されるエアバッグ及びエアバッグ装置に関し、特に、エアバッグのベントホールの開閉手段に特徴を有するエアバッグ及びエアバッグ装置に関する。

自動車等の車両には、衝突時や急減速時等にエアバッグを車内で膨張展開させて乗員に生ずる衝撃を吸収するためのエアバッグ装置が搭載されているのが一般的になってきている。かかるエアバッグ装置には、ステアリングに内装された運転席用エアバッグ装置、インストルメントパネルに内装された助手席用エアバッグ装置、車両側面部又はシートに内装されたサイドエアバッグ装置、ドア上部に内装されたカーテンエアバッグ装置、乗員の膝部に対応したニーエアバッグ装置、フード下に内装された歩行者用エアバッグ装置等、種々のタイプが開発・採用されている。これらのエアバッグ装置は、一般に、所定の条件でガスを発生させるガス発生器と、ガス発生器に接続されて膨張展開するエアバッグと、エアバッグを収容するリテーナと、を備えている。また、エアバッグを形成する外殻には、ベントホールと呼ばれる排気口が形成されている場合もある。このベントホールは、エアバッグの内圧が高くなり過ぎないようにしたり、乗員がエアバッグに接触した際にエアバッグ内のガスを排気して衝撃を緩和したりする機能を有する。

ここで、図１５は、従来のエアバッグ装置のベントホールの作用を説明する図であり、（Ａ）はエアバッグの膨張展開時間とベントホール開度との関係を示し、（Ｂ）はエアバッグのストロークと衝撃吸収力との関係を示している。図１５（Ａ）の横軸は時間を示し、Ｔｅはエアバッグの膨張展開完了時間を示し、Ｔｆはベントホールの全開完了時間を示している。図１５（Ａ）の縦軸はベントホールの開度を示し、１００％はベントホールが全開状態であることを示している。また、図１５（Ｂ）の横軸はエアバッグのストローク（厚み方向の長さ）を示し、Ｓｅはエアバッグの膨張展開完了状態を示している。図１５（Ｂ）の縦軸はエアバッグの衝撃吸収力を示している。なお、この衝撃吸収力は、乗員がエアバッグに接触した際に乗員に負荷される力と言い換えることもできる。

図１５（Ａ）に示すように、従来のエアバッグ装置はベントホールの全開状態（ベントホール開度１００％）の仕方により、タイプＩ、タイプＩＩ、タイプＩＩＩの３種類に識別することができる。タイプＩのエアバッグ装置は、エアバッグの膨張展開が始まると同時にベントホールが開き始め、エアバッグの膨張展開完了時間Ｔｅ前にベントホールが全開状態となるように構成されている。タイプＩＩのエアバッグ装置は、エアバッグの膨張展開が始まってしばらくしてからベントホールが開き始め、エアバッグの膨張展開完了時間Ｔｅにベントホールが全開状態となるように構成されている。このタイプＩＩのエアバッグ装置は、エアバッグの膨張展開中にベントホールからガスが排気されてしまうため圧力損失が大きいというタイプＩのエアバッグ装置の問題点を解決したものである。タイプＩＩＩのエアバッグ装置は、エアバッグの膨張展開完了時間Ｔｅまでベントホールを略閉状態（ベントホール開度約０％）に維持し、乗員がエアバッグに接触すると略同時にベントホールを速やかに全開状態にするように構成されている。このタイプＩＩＩのエアバッグ装置は、タイプＩＩのエアバッグ装置よりも更に圧力損失を低減したものである。かかるタイプＩＩＩのエアバッグ装置としては、種々の構造のものが存在しており、例えば、特許文献１〜３に記載されたエアバッグ装置が既に提案されている。また、タイプＩＩＩのエアバッグ装置では、ベントホールを全開状態にするまでに要する時間Δｔは限りなく小さくすることが好ましいと考えられており、実際、そのように設計されていた。

図１５（Ｂ）は、タイプＩＩＩのエアバッグ装置におけるエアバッグのストロークと衝撃吸収力との関係を示した図である。図１５（Ｂ）に示すように、タイプＩＩＩのエアバッグ装置では、乗員がエアバッグに接触すると速やかにベントホールを全開状態にするため、その衝撃吸収力は、エアバッグの膨張展開完了状態Ｓｅの近傍で最大値Ｆｍａｘを示し、その後、急激に低下する。すなわち、タイプＩＩＩのエアバッグ装置の衝撃吸収力は、略直角三角形の形状をなしている。
ＵＳ２００６／０１５１９７９Ａ１号公報ＵＳ２００５／０２４８１３７Ａ１号公報特開平６−１２７３３０号公報

ところで、エアバッグ装置の小型化・低コスト化・軽量化等の要求は強く、これらの要求に応えるためにはガス発生器の小型化が必須であった。しかしながら、ガス発生器を小型化すると出力も低下してしまい、乗員の衝撃を十分に吸収することができなくなってしまうという問題があった。また、図１５（Ｂ）に示したように、従来のエアバッグ装置では、エアバッグのストロークが小さい位置でも乗員の衝撃を効果的に吸収させようとすれば、必然的に衝撃吸収力の最大値Ｆｍａｘも高くなってしまい、ガス発生器を小型化するのが困難であった。

本発明は、上述の課題に鑑み創案された発明であり、ガス発生器を小型化しても乗員の衝撃を吸収することができ、エアバッグ装置の小型化・低コスト化・軽量化等の要求に応えることができるエアバッグ及びエアバッグ装置を提供することを目的とする。

本発明によれば、内部にガスが供給されて車内で膨張展開するエアバッグにおいて、前記エアバッグの外殻に形成されたベントホールと、該ベントホールの開閉を行う開閉手段と、を備え、前記開閉手段は、前記エアバッグの膨張展開が完了するまでは前記ベントホールを略閉状態とし、前記エアバッグの潰れ量が所定の基準値に達したときに前記ベントホールを全開状態とするように構成されているとともに、前記エアバッグの潰れ量が前記基準値よりも小さい値の閾値に達するまでは前記ベントホールを略閉状態とするように構成されており、前記基準値は、前記エアバッグの厚さ方向の潰れ量が、前記エアバッグの膨張展開完了状態から１０％〜５０％の範囲又は前記エアバッグの膨張展開完了状態から５０ｍｍ〜１５０ｍｍの範囲の値に設定され、前記閾値は、前記エアバッグの厚さ方向の潰れ量が前記エアバッグの膨張展開完了状態から５％〜２５％の範囲、前記エアバッグの厚さ方向の潰れ量が前記エアバッグの膨張展開完了状態から２５ｍｍ〜７５ｍｍの範囲、又は前記基準値の半分、のいずれかの値に設定されている、ことを特徴とするエアバッグが提供される。

前記開閉手段は、前記ベントホールを被覆可能なベントカバーと、該ベントカバーと前記エアバッグの内部に接続されたテザーと、前記エアバッグに形成された該テザーの挿通路と、から構成されており、前記テザーは、前記エアバッグの潰れ量が前記基準値に達するまでに前記ベントホールが全開状態となる位置に接続されていてもよい。ここで、前記テザーは、前記エアバッグの膨張展開完了状態において前記エアバッグの外殻を所定長さ内側に引き込んだ状態となる位置に接続されていることが好ましい。前記所定長さは、例えば、２０ｍｍ以上又は１０ｍｍ以上に設定される。また、前記開閉手段は、前記ベントカバーが前記ベントホールの内側に配置され、前記挿通路が前記エアバッグの内側に両端部及びその間の一部が縫合されたガイド部材により形成され、前記テザーが該ガイド部材の縫合部を避けて前記挿通路に通されているように構成してもよい。

前記開閉手段は、前記ベントホールを被覆可能なベントカバーと、該ベントカバーと前記エアバッグの内部に接続されたテザーと、前記エアバッグに形成された該テザーの挿通路と、から構成されており、前記ベントカバーは、前記エアバッグの潰れ量が前記基準値に達するまでに前記ベントホールが全開状態となる大きさに形成されていてもよい。また、前記ベントホールと前記ベントカバーの間に、前記エアバッグの外殻に接続された補助ベントカバーを設けるようにしてもよい。また、前記ベントカバーは、前記ベントホールよりも所定幅大きい形状であることが好ましく、前記所定幅は、例えば、１０ｍｍ以上に設定される。また、前記ベントカバーは、前記ベントホールの全開状態における面積よりも約２．５倍以上の面積を有するように形成してもよい。

前記開閉手段は、前記ベントホールを外側から被覆可能なベントカバーと、該ベントカバーと前記エアバッグの内部に接続されたテザーと、前記エアバッグに形成された該テザーの挿通路と、前記ベントホールの縁部に縫合されたフラップ状又は筒状の弁と、から構成されており、前記弁は、前記エアバッグの潰れ量が前記基準値に達するまでに前記ベントホールが全開状態となる高さに形成されていてもよい。前記弁の高さは、例えば、２０ｍｍ以上に設定される。

前記開閉手段は、前記ベントホールを被覆可能なベントカバーと、該ベントカバーと前記エアバッグの内部に接続されたテザーと、前記ベントホールの外側に形成されるとともに第二ベントホールを備えた第二室と、から構成されていてもよい。また、前記第二室を形成する外殻を前記ベントカバーとして利用するようにしてもよい。

また、本発明によれば、所定の条件でガスを発生させるガス発生器と、該ガス発生器に接続されて膨張展開されるエアバッグと、該エアバッグを収容するリテーナと、を備えたエアバッグ装置において、前記エアバッグは、段落０００８〜段落００１４に記載されたエアバッグである、ことを特徴とするエアバッグ装置が提供される。また、前記ベントホールを前記エアバッグの外殻に替えて前記リテーナに形成するようにしてもよい。

更に、本発明のエアバッグ装置に使用されるガス発生器は、前記エアバッグが運転席用エアバッグである場合には、前記ガス発生器のガス発生量が１モル未満又は前記ガス発生器の出力が２００ｋＰａ未満であることが好ましい。また、前記エアバッグが助手席用エアバッグである場合には、前記ガス発生器のガス発生量が３モル未満又は前記ガス発生器の出力が４００ｋＰａ未満であることが好ましい。

また、前記ガス発生器のガス発生量が０．４５〜０．５５モルの場合に前記エアバッグの外周径が５８０〜６０７ｍｍ又は５９０〜６０３ｍｍとなるようにしてもよいし、前記ガス発生器のガス発生量が０．６〜０．７モルの場合に前記エアバッグの外周径が５９０〜６６０ｍｍ又は６００〜６２５ｍｍとなるようにしてもよいし、前記ガス発生器のガス発生量が０．７５〜０．８５モルの場合に前記エアバッグの外周径が６１０〜６７５ｍｍ又は６３０〜６５５ｍｍとなるようにしてもよいし、前記ガス発生器のガス発生量が０．８５〜０．９５モルの場合に前記エアバッグの外周径が６５０〜７００ｍｍ又は６６０〜６８２ｍｍとなるようにしてもよい。更に、前記エアバッグの外周径が６００ｍｍ以下の場合に前記ガス発生器のガス発生量を０．４５〜０．５５モルとし、前記エアバッグの外周径が６００〜６１５ｍｍの場合に前記ガス発生器のガス発生量を０．６〜０．７モルとし、前記エアバッグの外周径が６１５〜６５５ｍｍの場合に前記ガス発生器のガス発生量を０．７５〜０．８５モルとし、前記エアバッグの外周径が６５５ｍｍ以上の場合に前記ガス発生器のガス発生量を０．８５〜０．９５モルとしてもよい。また、（前記エアバッグの外周径）／（前記ガス発生器のガス発生量）により表現される係数αが、７２２より大きく１２１４以下又は７３３以上１２０６以下となるようにしてもよい。

上述した本発明のエアバッグ及びエアバッグ装置は、エアバッグの衝撃吸収力がエアバッグの膨張展開完了後に乗員が接触しても急激に低下しないようにすることにより、衝撃吸収力の最大値Ｆｍａｘの値を低く設定しても乗員の衝撃を吸収できるようにしたものである。すなわち、エアバッグの潰れ量が所定の基準値に達するまでにベントホールを全開状態とするように構成したことにより、エアバッグの衝撃吸収力の低下を抑制することができ、衝撃吸収力の最大値Ｆｍａｘの値を低く設定することができる。したがって、本発明のエアバッグを採用すれば、エアバッグ装置に出力の小さいガス発生器を使用することができ、エアバッグ装置の小型化・低コスト化・軽量化等の要求に応えることができる。また、本発明は、従来のタイプＩＩＩのエアバッグ装置と比較すれば、ベントホールを全開状態にするまでに要する時間Δｔは限りなく小さくしなければならないという固定観念を打ち破り、Δｔの時間を意図的に長くした発明と言うこともできる。

また、本発明の基準値をエアバッグの膨張展開完了状態から１０％〜５０％の範囲又は５０ｍｍ〜１５０ｍｍの範囲の値に設定することにより、初期の衝撃吸収力の低下を抑制しつつ、エアバッグのストロークが小さい部分においても衝撃吸収力を発揮させることができる。

また、ベントホールの略閉状態を解除する閾値を設けることにより、エアバッグに乗員が接触した初期段階の衝撃吸収力の低下を効果的に抑制することができる。この閾値を設けた発明は、ベントホールを略閉状態から全開状態にするまでに要する時間ではなく、膨張展開完了からベントホールを全開状態にするまでに要する時間Δｔに着目したものである。また、閾値を基準値の半分の値、エアバッグの厚さ方向の潰れ量がエアバッグの膨張展開完了状態から５％〜２５％の範囲又は２５ｍｍ〜７５ｍｍの範囲の値に設定することにより、閾値を設けた効果を効果的に発揮させることができる。

また、開閉手段のテザーをエアバッグの潰れ量が基準値に達するまでにベントホールが全開状態となる位置に接続することにより、テザーの張力を利用してベントホールの開放を遅らせることができ、本発明のエアバッグの効果を容易に発揮させることができる。例えば、テザーをエアバッグの膨張展開完了状態においてエアバッグの外殻を所定長さ内側に引き込んだ状態とすることにより、本発明のエアバッグの効果を容易に発揮させることができる。また、所定長さを２０ｍｍ以上に設定することにより、本発明のエアバッグの効果を効果的に発揮させることができる。更に、ベントカバーをベントホールの内側に配置し、挿通路をエアバッグの内側に両端部及び略中央部が縫合されたガイド部材により形成し、テザーをガイド部材の略中央部の縫合部を避けて挿通路に通すように構成することにより、ベントホールの内側にベントカバーが配置されたインナーカバータイプのエアバッグに対しても、本発明の効果を発揮するエアバッグを提供することができる。

また、開閉手段のベントカバーをエアバッグの潰れ量が基準値に達するまでにベントホールが全開状態となる大きさに形成することにより、ベントホールの開放を遅らせることができ、本発明のエアバッグの効果を容易に発揮させることができる。例えば、ベントカバーをベントホールよりも所定幅大きい形状とすることにより、本発明のエアバッグの効果を容易に発揮させることができる。また、所定幅を１０ｍｍ以上に設定することにより、本発明のエアバッグの効果を効果的に発揮させることができる。また、ベントカバーの面積をベントホールの全開状態における面積よりも約２．５倍以上とすることによっても、ベントホールの開放を遅らせることができ、本発明のエアバッグの効果を容易に発揮させることができる。

また、ベントホールの外側にベントカバーが配置されたアウターカバータイプのエアバッグであって、ベントホールの内側に弁を有するエアバッグの場合には、弁の高さをエアバッグの潰れ量が基準値に達するまでにベントホールが全開状態となるように形成することにより、弁がベントホールの外側に排出されるまでの時間を遅らせることができ、ベントホールの開放を遅らせることができ、本発明のエアバッグの効果を容易に発揮させることができる。例えば、弁の高さを２０ｍｍ以上に設定することにより、本発明のエアバッグの効果を効果的に発揮させることができる。

また、ベントホールの外側に第二室を形成することにより、第二室を含むエアバッグ全体からガスを外部に排気するタイミングを遅らせることができ、本発明のエアバッグの効果を容易に発揮させることができる。更に、第二室を形成する外殻をベントカバーとして代用することにより部品点数を少なくして軽量化を図ることができる。

上述した本発明のエアバッグ装置によれば、本発明のエアバッグを採用することにより、エアバッグ装置に出力の小さい又はガス発生量の少ないガス発生器を使用することができ、エアバッグ装置の小型化・低コスト化・軽量化等の要求に応えることができる。また、リテーナにベントホールと開閉手段を配置したエアバッグ装置の場合においても、同様に、エアバッグ装置に出力の小さい又はガス発生量の少ないガス発生器を使用することができ、エアバッグ装置の小型化・低コスト化・軽量化等の要求に応えることができる。特に、運転席用エアバッグの場合には、ガス発生量が１モル未満又は出力が２００ｋＰａ未満のガス発生器を使用することが可能となり、助手席用エアバッグの場合には、ガス発生量が３モル未満又は出力が４００ｋＰａ未満のガス発生器を使用することが可能となり、エアバッグ装置の小型化・低コスト化・軽量化等に効果的である。

また、ガス発生器のガス発生量に対してエアバッグの外周径を所定の範囲内に設定することにより、効果的にガス発生器及びエアバッグを小型化・低コスト化・軽量化することができる。また、エアバッグの外周径に合わせて頭部加速度が低くなるようにガス発生器のガス発生量を選択することにより、エアバッグの衝撃吸収力を向上させつつ効果的にガス発生器及びエアバッグを小型化・低コスト化・軽量化することができる。更に、エアバッグの外周径とガス発生器のガス発生量の組み合わせを設定する一指標として係数αを導入し、係数αが所定の範囲内となるように設定することにより、効果的にガス発生器及びエアバッグを小型化・低コスト化・軽量化することができる。

以下、本発明の実施形態について図１〜図１４を用いて説明する。ここで、図１は、本発明の第一実施形態におけるエアバッグ装置のベントホールの作用を説明する図であり、（Ａ）はエアバッグの膨張展開時間とベントホール開度との関係を示し、（Ｂ）はエアバッグのストロークと衝撃吸収力との関係を示している。

図１（Ａ）において、横軸は時間を示し、Ｔｅはエアバッグの膨張展開完了時間を示し、Ｔｆはベントホールの全開完了時間を示している。また、縦軸はベントホールの開度を示し、１００％はベントホールが全開状態であることを示している。図１（Ａ）に示すように、本発明のエアバッグ及びエアバッグ装置は、エアバッグの膨張展開完了時間Ｔｅからベントホールの全開完了時間Ｔｆまでに要する時間Δｔは、従来の時間よりも長くなるように設定されている。この時間Δｔは、エアバッグの潰れ量が所定の基準値に達するまでにベントホールを全開状態とするように設定されている。なお、エアバッグの構造については、後述するが、本発明のエアバッグは、内部にガスが供給されて膨張展開するエアバッグであって、エアバッグの外殻に形成されたベントホールと、ベントホールの開閉を行う開閉手段と、を備えており、この開閉手段により時間Δｔを調整するようにしている。従来のエアバッグ装置では、この時間Δｔは限りなく小さくしなければならないという固定観念があったが、本発明ではこの時間Δｔを意図的に長く設定している。

図１（Ｂ）において、横軸はエアバッグのストローク（厚み方向の長さ）を示し、Ｓｅはエアバッグの膨張展開完了状態を示し、Ｓｍはエアバッグの５０％厚みの状態を示している。また、縦軸はエアバッグの衝撃吸収力を示している。ここで、本発明のエアバッグ装置のグラフを実線で示し、従来のエアバッグ装置のグラフを比較のために破線で示してある。本発明のエアバッグ及びエアバッグ装置では、ベントホールをエアバッグの潰れ量が所定の基準値に達するまでに全開状態とするように設定し、時間Δｔを従来よりも長く設定したことにより、図１（Ｂ）に示したように、エアバッグの衝撃吸収力の低下を緩やかにすることができる。したがって、エアバッグの５０％厚みのストロークＳｍ近傍及びそれ以降の衝撃吸収力を従来よりも向上させることできる。その結果、エアバッグの膨張展開完了状態のストロークＳｅ近傍における衝撃吸収力を低減することができ、最大値Ｆｍａｘも従来よりも低い値に設定することができる。すなわち、エアバッグに供給されるガスの圧力損失を効率よく低減することができ、エアバッグ装置のガス発生器の出力を従来よりも小さくすることができ、エアバッグ装置の小型化・低コスト化・軽量化等を実現することができる。

図２は、基準値の設定範囲の説明図であり、（Ａ）は運転席用エアバッグ、（Ｂ）助手席用エアバッグの場合を示している。なお、図２（Ａ）及び（Ｂ）において、行はエアバッグの厚さ（ｍｍ）を示し、列はエアバッグの潰れ量（ｍｍ）を示し、各セルはエアバッグの厚さに対するエアバッグの潰れ量の割合（％）を示している。

運転席用エアバッグの厚さは、２００ｍｍ〜３５０ｍｍの範囲に設計されることが多いため、図２（Ａ）では、一例として、２００ｍｍ、２５０ｍｍ、３００ｍｍ、３５０ｍｍの場合を図示している。また、エアバッグの潰れ量は、２５ｍｍ間隔で２５ｍｍ〜１７５ｍｍの範囲で図示した。図２（Ａ）に示すように、各エアバッグの厚さに対する各エアバッグの潰れ量の割合（％）は、７％〜８８％の範囲で表示される。ここで、本発明のエアバッグ及びエアバッグ装置では、基準値が１０％〜５０％の範囲となるように設定される。基準値が１０％よりも小さい場合には、圧力損失の低減効果が少ないため、十分なガス発生器の小型化を期待できない。ただし、本発明は、基準値が１０％未満のものを排除するものではなく、少なからずガス発生器の小型化を達成することができる点で従来のエアバッグ及びエアバッグ装置よりも優れている。また、基準値が５０％を超えると、乗員が接触することによりエアバッグの内圧が高くなり、乗員にかかる負荷が高くなってしまい、衝撃吸収力を効果的に発揮できないことが想定される。ただし、本発明は、基準値が５０％を超えるものを排除するものではなく、エアバッグの形状や材質等の他の条件により衝撃吸収力を十分に担保できる場合には、基準値を５０％よりも大きい値に設定してもよいことは勿論である。

また、前記基準値は、エアバッグの厚さに対するエアバッグの潰れ量の割合（％）だけでなく、エアバッグの潰れ量（ｍｍ）だけで設定することもできる。この場合、エアバッグのサイズに関係なく基準値を設定することができ、設計を簡略化することができる。この場合、前述したエアバッグの厚さに対するエアバッグの潰れ量の割合（％）のうち、２００ｍｍ〜３５０ｍｍの全てのエアバッグに共通するエアバッグの潰れ量（ｍｍ）を選択することが好ましく、ここでは５０ｍｍ〜１００ｍｍの範囲内で設定される。

また、助手席用エアバッグの厚さは、３００ｍｍ〜６００ｍｍの範囲に設計されることが多いため、図２（Ｂ）では、一例として、３００ｍｍ、３５０ｍｍ、４００ｍｍ、４５０ｍｍ、５００ｍｍ、５５０ｍｍ、６００ｍｍの場合を図示している。また、エアバッグの潰れ量は、２５ｍｍ間隔で２５ｍｍ〜３００ｍｍの範囲で図示した。図２（Ｂ）に示すように、各エアバッグの厚さに対する各エアバッグの潰れ量の割合（％）は、４％〜１００％の範囲で表示される。ここで、本発明のエアバッグ及びエアバッグ装置では、運転席用エアバッグの場合と同様に、基準値が１０％〜５０％の範囲となるように設定される。また、前記基準値をエアバッグの潰れ量（ｍｍ）で設定した場合には、運転席用エアバッグの場合と同様にして、７５ｍｍ〜１５０ｍｍの範囲内で設定される。

次に、本発明のエアバッグ及びエアバッグ装置の第二実施形態について説明する。ここで、図３は、本発明の第二実施形態におけるエアバッグ装置のベントホールの作用を説明する図であり、（Ａ）はエアバッグの膨張展開時間とベントホール開度との関係を示し、（Ｂ）はエアバッグのストロークと衝撃吸収力との関係を示している。

図３（Ａ）において、横軸は時間を示し、Ｔｅはエアバッグの膨張展開完了時間を示し、Ｔｆはベントホールの全開完了時間を示し、Ｔｓはベントホールの開放開始時間を示している。また、縦軸はベントホールの開度を示し、１００％はベントホールが全開状態であることを示している。図３（Ａ）に示すように、本発明の第二実施形態におけるエアバッグ及びエアバッグ装置は、エアバッグの膨張展開完了時間Ｔｅからベントホールの全開完了時間Ｔｆまでに要する時間Δｔは、従来の時間よりも長くなるように設定されており、更に、ベントホールの開放開始時間Ｔｓをエアバッグの膨張展開完了時間Ｔｅよりも遅らせている。上述した第一実施形態では、ベントホールの開放開始時間Ｔｓ＝エアバッグの膨張展開完了時間Ｔｅであったが、この第二実施形態では意図的にベントホールの開放開始時間Ｔｓを遅らせている。したがって、ベントホールの開放開始時間Ｔｓからベントホールの全開完了時間Ｔｆまでに要する時間は従来のベントホールの開閉手段と同じであっても、エアバッグの膨張展開完了時間Ｔｅからベントホールの全開完了時間Ｔｆまでに要する時間Δｔを長く設定することができ、エアバッグの潰れ量が所定の基準値に達するまでにベントホールを全開状態とするように容易に設定することができる。すなわち、本発明の第二実施形態では、従来のベントホールの開閉手段の始動を遅らせるだけで本発明の効果を得ることができるため、種々の開閉手段に容易に対応することができる。なお、第二実施形態における開閉手段は、エアバッグの潰れ量が基準値よりも小さい値の閾値に達するまではベントホールを略閉状態とするように構成されている。

図３（Ｂ）において、横軸はエアバッグのストローク（厚み方向の長さ）を示し、Ｓｅはエアバッグの膨張展開完了状態を示し、Ｓｍはエアバッグの５０％厚みの状態を示している。また、縦軸はエアバッグの衝撃吸収力を示している。ここで、本発明の第二実施形態におけるエアバッグ装置のグラフを実線で示し、従来のエアバッグ装置のグラフを比較のために破線で示してある。本発明の第二実施形態におけるエアバッグ及びエアバッグ装置では、ベントホールをエアバッグの潰れ量が所定の基準値に達するまでに全開状態とするように設定し、時間Δｔを従来よりも長く設定したことにより、図３（Ｂ）に示したように、エアバッグの衝撃吸収力の低下を緩やかにすることができる。したがって、エアバッグの５０％厚みのストロークＳｍ近傍及びそれ以降の衝撃吸収力を従来よりも向上させることできる。その結果、エアバッグの膨張展開完了状態のストロークＳｅ近傍における衝撃吸収力を低減することができ、最大値Ｆｍａｘも従来よりも低い値に設定することができる。更に、本発明の第二実施形態では、ベントホールの開放開始時間Ｔｓをエアバッグの膨張展開完了時間Ｔｅよりも遅らせたことにより、衝撃吸収力の最大値Ｆｍａｘに近い値を長く維持することができ、上述した第一実施形態の場合よりも衝撃吸収力の最大値Ｆｍａｘをより低く設定することができる。すなわち、エアバッグに供給されるガスの圧力損失を効率よく低減することができ、エアバッグ装置のガス発生器の出力を更に小さいものに変更することができ、エアバッグ装置の小型化・低コスト化・軽量化等を実現することができる。

図４は、閾値の設定範囲の説明図であり、（Ａ）は運転席用エアバッグ、（Ｂ）助手席用エアバッグの場合を示している。なお、図４（Ａ）及び（Ｂ）において、行はエアバッグの厚さ（ｍｍ）を示し、列はエアバッグの潰れ量（ｍｍ）を示し、各セルはエアバッグの厚さに対するエアバッグの潰れ量の割合（％）を示している。なお、基準値の設定範囲は、図２に示した第一実施形態の場合と同じであるため、ここでは詳細な説明を省略する。

図４（Ａ）において、運転席用エアバッグの厚さは、図２（Ａ）と同様に、５０ｍｍ間隔で２００ｍｍ〜３５０ｍｍの範囲で図示した。一方、エアバッグの潰れ量は、１２．５ｍｍ間隔で１２．５ｍｍ〜８７．５ｍｍの範囲で図示した。図４（Ａ）に示すように、各エアバッグの厚さに対する各エアバッグの潰れ量の割合（％）は、４％〜４４％の範囲で表示される。ここで、本発明のエアバッグ及びエアバッグ装置では、閾値が５％〜２５％の範囲となるように設定される。閾値が５％よりも小さい場合には、衝撃吸収力の最大値Ｆｍａｘに近い値を維持できる時間が短くなってしまうため、従来のベントホールの開閉手段のように直ちに全開状態になってしまう開閉手段を使用したエアバッグ装置の場合には本発明の効果が薄くなってしまう。なお、本発明の第一実施形態のエアバッグ及びエアバッグ装置で使用するベントホールの開閉手段の場合には、閾値が５％であっても十分な時間Δｔを担保できるため、閾値を５％未満に設定してもよいことは勿論である。また、閾値が２５％を超えると、乗員が接触することによりエアバッグの内圧が高くなり、乗員にかかる負荷が高くなってしまい、衝撃吸収力を効果的に発揮できないことが想定される。ただし、本発明は、閾値が２５％を超えるものを排除するものではなく、エアバッグの形状や材質等の他の条件により衝撃吸収力を十分に担保できる場合には、閾値を２５％よりも大きい値に設定してもよいことは勿論である。なお、閾値は、基準値よりも小さい値にしなければならない。

また、前記閾値は、エアバッグの厚さに対するエアバッグの潰れ量の割合（％）だけでなく、エアバッグの潰れ量（ｍｍ）だけで設定することもできる。この場合、エアバッグのサイズに関係なく基準値を設定することができ、設計を簡略化することができる。この場合、前述したエアバッグの厚さに対するエアバッグの潰れ量の割合（％）のうち、２００ｍｍ〜３５０ｍｍの全てのエアバッグに共通するエアバッグの潰れ量（ｍｍ）を選択することが好ましく、ここでは２５ｍｍ〜５０ｍｍの範囲内で設定される。また、閾値の設定に際し、基準値を超えない範囲で任意に設定することができるが、基準値の半分に設定するようにしてもよい。この場合、基準値を設定するだけで容易に閾値を設定することができ、設計を簡略化することができる。

図４（Ｂ）において、助手席用エアバッグの厚さは、図２（Ｂ）と同様に、５０ｍｍ間隔で３００ｍｍ〜６００ｍｍの範囲で図示した。一方、エアバッグの潰れ量は、１２．５ｍｍ間隔で１２．５ｍｍ〜１５０ｍｍの範囲で図示した。図４（Ｂ）に示すように、各エアバッグの厚さに対する各エアバッグの潰れ量の割合（％）は、２％〜５０％の範囲で表示される。ここで、本発明のエアバッグ及びエアバッグ装置では、運転席用エアバッグの場合と同様に、閾値が５％〜２５％の範囲となるように設定される。また、前記閾値をエアバッグの潰れ量（ｍｍ）で設定した場合には、運転席用エアバッグの場合と同様にして、３７．５ｍｍ〜７５ｍｍの範囲内で設定される。更に、閾値は、基準値の半分となるように設定してもよい。

続いて、本発明のエアバッグ及びエアバッグ装置の構造について説明する。ここで、図５は、アウターカバータイプのエアバッグ及びエアバッグ装置の構造を示す図であり、（Ａ）は全体概略図、（Ｂ）はベントカバーの拡大図、（Ｃ）は弁を備えた開閉手段の拡大図である。

図５（Ａ）に示すように、本発明のエアバッグ装置は、所定の条件でガスを発生させるインフレータ（ガス発生器）１と、インフレータ１に接続されて膨張展開されるエアバッグ２と、エアバッグ２を収容するリテーナ（図示せず）と、を有し、前記エアバッグ２は、エアバッグ２の外殻に形成されたベントホール３と、ベントホール３の開閉を行う開閉手段４と、を備え、前記開閉手段４は、エアバッグ２の膨張展開が完了するまではベントホール３を略閉状態とし、エアバッグ２の潰れ量が所定の基準値に達するまでにベントホール３を全開状態とするように構成されている。

前記インフレータ１は、略円柱形状をなし、エアバッグ２に内包された先端部の側周面にガス噴出口が形成されているとともに、図示しないリテーナに収容・固定されている。また、インフレータ１は、図示しないＥＣＵ（電子制御ユニット）に接続されており、加速度センサ等の計測値に基づいて制御されている。ＥＣＵが車両の衝突や急減速を感知又は予測すると、インフレータ１はＥＣＵからの点火電流により点火され、インフレータ１内部に格納された薬剤を燃焼させてガスを発生させ、エアバッグ２にガスを供給する。本発明のエアバッグ装置に使用されるインフレータ１は従来のエアバッグ装置に使用されるものと同じものを使用することもできるが、エアバッグ２の開閉手段４を改良したことにより、従来よりも出力の小さい又はガス発生量の少ないインフレータ１を採用することができる。例えば、従来の主な運転席用エアバッグのインフレータは、出力：２００ｋＰａ、ガス発生量：１．０モル、重量：３９０ｇの仕様であったが、本発明では、出力：１９０ｋＰａ、ガス発生量：０．８モル、重量：３１０ｇの仕様のインフレータ１を採用することができる。また、従来の主な助手席用エアバッグのインフレータは、出力：４８０ｋＰａ、ガス発生量：３．２モル、重量：８５０ｇの仕様であったが、本発明では、出力：３８０ｋＰａ、ガス発生量：２．８モル、重量：６１５ｇの仕様のインフレータ１を採用することができる。なお、かかる仕様は単なる例示であり、本発明のインフレータ１は前記仕様に限定されるものではない。例えば、助手席用エアバッグのインフレータ１のガス発生量を２．３〜２．８モルの範囲で調整するようにしてもよい。

前記エアバッグ２は、インフレータ１に接続されるリアパネル２ａと、乗員側に配置されるフロントパネル２ｂと、から構成されている。リアパネル２ａ及びフロントパネル２ｂは、それぞれ略円板形状をなしており、これらの周縁部が内側から縫合されている。したがって、リアパネル２ａ及びフロントパネル２ｂが、エアバッグ２の内圧保持要素である外殻を形成している。前記ベントホール３は、リアパネル２ａに形成されているのが一般的である。また、エアバッグ２の内部には、エアバッグ２の形状を整形するテザー２ｃが設けられていることが多い。なお、テザー２ｃに替えて、エアバッグ２内を複数の連通した部屋に区切るインナーパネルを配設するようにしてもよい。

前記開閉手段４は、ベントホール３を外側から被覆可能なベントカバー４ａと、ベントカバー４ａとエアバッグ２の内部に接続されたテザー４ｂと、エアバッグ２に形成されたテザー４ｂの挿通路４ｃと、から構成されており、テザー４ｂは、エアバッグ２の潰れ量が所定の基準値に達するまでにベントホール３が全開状態となる位置に接続されている。なお、図５（Ａ）では、テザー４ｂは、テザー２ｃ（又はインナーパネル）に接続されている場合について図示したが、図７（Ａ）に示すように、エアバッグ２の内面（例えば、フロントパネル２ｂの内側）に接続されていてもよい。

前記テザー４ｂは、図５（Ａ）に示すように、エアバッグ２の膨張展開完了状態においてエアバッグ２の外殻を所定長さΔＬだけ内側に引き込んだ状態となる位置に接続されている。所定長さΔＬは、例えば、１０ｍｍ以上又は２０ｍｍ以上に設定され、好ましくは３０ｍｍ前後に設定される。このように、テザー４ｂを接続することによって、テザー４ｂの張力によりベントカバー４ａをベントホール３に押し付けることができ、エアバッグ２の膨張展開完了時間Ｔｅ又はベントホールの開放開始時間Ｔｓまでベントホール３を略閉状態に維持することができる。なお、本発明において「略閉状態」とは、ベントホール３を完全に密封した状態のみを意味するものではなく、多少のガス漏れが生じ得ることを前提としつつ、ベントホール３を閉じようとしている状態及びベントホール開度を意図的に数％程度に抑えた小開度状態をも含む意味である。また、テザー４ｂの長さ、接続位置、所定長さΔＬ等の条件は、エアバッグ２の厚さや基準値・閾値の大きさによって種々変更されるものであり、コンピュータを用いて分析的・解析的に求めるようにしてもよいし、経験的又は実験的に求めるようにしてもよい。

前記ベントカバー４ａは、図５（Ｂ）に示すように、ベントホール３よりも大きな形状に形成されたカバー部４１と、カバー部４１とテザー４ｂとを接続する連結部４２とから構成されている。カバー部４１の連結部４２と反対側の端部は、エアバッグ２の外殻（ここでは、リアパネル２ａの表面）に縫合されて固定されている。また、カバー部４１は、ここでは略三角形状のものを図示したが、これに限定されるものではなく、長方形、正方形、円形等の任意の形状を選択することができる。連結部４２は、ベントカバー４ａをエアバッグ２内に引き込み過ぎないようにするストッパーとしての機能を果たしている。したがって、挿通路４ｃの径よりも大きな幅を有していることが好ましい。この連結部４２にテザー４ｂの端部が縫合されている。

上述したテザー４ｂの設計だけでエアバッグ２の潰れ量が所定の基準値に達するまでにベントホール３を全開状態にできる場合には、ベントカバー４ａの構造は従来のものと同様に設計するようにしてもよいが、テザー４ｂの設計に替えて又は加えて、ベントカバー４ａのカバー部４１を、エアバッグ２の潰れ量が所定の基準値に達するまでにベントホール３が全開状態となる大きさに形成するようにしてもよい。具体的には、ベントカバー４ａのカバー部４１は、ベントホール３よりも所定幅Δｒだけ大きい形状に設計される。所定幅Δｒは、例えば、１０ｍｍ以上に設定され、好ましくは２０ｍｍ前後に設定される。また、ベントカバー４ａのカバー部４１の大きさは、面積比によっても特定することができる。例えば、カバー部４１の面積は、ベントホール３の全開状態における面積よりも約２．５倍以上の大きさとなるように設計される。このようにベントカバー４ａのカバー部４１を所定の大きさ以上の形状とすることにより、カバー部４１とエアバッグ２の表面との間に生じる負圧を利用してベントホール３を全開状態にする時間を遅らせることができる。また、所定幅Δｒや面積比の値は、ベントホール３の大きさや基準値・閾値の大きさによって種々変更されるものであり、コンピュータを用いて分析的・解析的に求めるようにしてもよいし、経験的又は実験的に求めるようにしてもよい。

また、開閉手段４は、図５（Ｃ）に示すように、ベントホール３の縁部に縫合された筒状の弁（ノズル４ｄ）を備えていてもよい。上述したように、エアバッグ２の潰れ量が所定の基準値に達するまでにベントホール３が全開状態とするには、テザー４ｂの接続位置やベントカバー４ａの形状により調整することができるが、ノズル４ｄを有する開閉手段４の場合には、ノズル４ｄの高さＤを調整することによっても、エアバッグ２の潰れ量が所定の基準値に達するまでにベントホール３を全開状態にすることができる。すなわち、ノズル４ｄの高さＤが十分にある場合には、ノズル４ｄがエアバッグ２の圧力によりベントホール３から外部に放出されるまでの時間を遅らせることができる。高さＤは、例えば、２０ｍｍ以上に設定され、好ましくは３０ｍｍ前後に設定される。また、高さＤの値は、ベントホール３の大きさや基準値・閾値の大きさによって種々変更されるものであり、コンピュータを用いて分析的・解析的に求めるようにしてもよいし、経験的又は実験的に求めるようにしてもよい。更に、ノズル４ｄを折り畳んだ状態で縫合したり、ノズル４ｄの折り畳み方を工夫したりすることによって、ノズル４ｄの展開の始動を遅らせることもできる。なお、ノズル４ｄに替えて、フラップ状（例えば、ノズル４ｄを周方向に複数に分割したような形状）に形成された弁を採用してもよい。

図６は、インナーカバータイプのエアバッグ及びエアバッグ装置の構造を示す図であり、（Ａ）は全体概略図、（Ｂ）はベントカバーの拡大図である。

図６（Ａ）に示すように、本発明のエアバッグ装置は、所定の条件でガスを発生させるインフレータ（ガス発生器）１と、インフレータ１に接続されて膨張展開されるエアバッグ２と、エアバッグ２を収容するリテーナ（図示せず）と、を有し、前記エアバッグ２は、エアバッグ２の外殻に形成されたベントホール３と、ベントホール３の開閉を行う開閉手段５と、を備え、前記開閉手段５は、エアバッグ２の膨張展開が完了するまではベントホール３を略閉状態とし、エアバッグ２の潰れ量が所定の基準値に達するまでにベントホール３を全開状態とするように構成されている。なお、インフレータ１、エアバッグ２、ベントホール３については、図５に示したアウターカバータイプのものと同じであるため、ここでは重複した説明を省略する。

前記開閉手段５は、ベントホール３を内側から被覆可能なベントカバー５ａと、ベントカバー５ａとエアバッグ２の内部に接続されたテザー５ｂと、エアバッグ２内に形成されたテザー５ｂの挿通路５ｃと、から構成されており、テザー５ｂは、エアバッグ２の潰れ量が所定の基準値に達するまでにベントホール３が全開状態となる位置に接続されている。なお、図６（Ａ）では、テザー５ｂは、テザー２ｃ（又はインナーパネル）に接続されている場合について図示したが、図７（Ｂ）に示すように、エアバッグ２の内面（例えば、フロントパネル２ｂの内側）に接続されていてもよい。

前記挿通路５ｃは、図６（Ｂ）に示すように、板状のガイド部材５１の両端部５１ａ，５１ａをエアバッグ２の内側から縫合することによって形成された空間である。また、本発明では、更に、ガイド部材５１の略中央部５１ｂもエアバッグ２の内側から縫合されている。一方、テザー５ｂには切欠部５２が形成されており、この切欠部５２にガイド部材５１の略中央部５１ｂの縫合部が配置されるようになっている。したがって、テザー５ｂはガイド部材５１の略中央部５１ｂの縫合部を避けて挿通路５ｃに通されていることとなる。かかる構造によれば、テザー５ｂがエアバッグ２の内側方向に引っ張られたとしても、切欠部５２がガイド部材５１の略中央部５１ｂの縫合部に係止することによってテザー５ｂの移動を停止させることができる。よって、アウターカバータイプの場合と同様に、テザー５ｂをエアバッグ２の膨張展開完了状態においてエアバッグ２の外殻を所定長さΔＬだけ内側に引き込んだ状態となる位置に接続することができる。なお、切欠部５２は、図示したように、テザー５ｂに部分的に形成されていてもよいし、エアバッグ２側に接続される端部まで切り欠かれていてもよい。また、アウターカバータイプの場合と同様に、ベントカバー５ａの大きさ（所定幅Δｒ又は面積比）を調整することによっても、エアバッグ２の潰れ量が所定の基準値に達するまでにベントホール３を全開状態にすることができる。

次に、図５及び図６に示した実施形態の変形例について説明する。ここで、図７は、図５及び図６に示した実施形態の第一変形例であり、（Ａ）はアウターカバータイプ、（Ｂ）はインナーカバータイプを示している。また、図８は、図５に示した実施形態の第二変形例であり、（Ａ）は構成図、（Ｂ）〜（Ｄ）は作用図である。なお、各図において、上述した実施形態と同じ構成部品には同じ符号を付し、重複した説明を省略する。

図７（Ａ）に示した第一変形例は、図５（Ａ）に示したアウターカバータイプのエアバッグ及びエアバッグ装置において、テザー４ｂをエアバッグ２の内面（例えば、フロントパネル２ｂの内側）に接続したものである。また、図７（Ｂ）に示した第一変形例は、図６（Ａ）に示したインナーカバータイプのエアバッグ及びエアバッグ装置において、テザー５ｂをエアバッグ２の内面（例えば、フロントパネル２ｂの内側）に接続したものである。ここでは、テザー４ｂ，５ｂは、フロントパネル２ｂの内面において乗員保護面と対向する位置に接続されているが、エアバッグ２の内面であればどの箇所に接続してもよい。例えば、テザー４ｂ，５ｂは、リアパネル２ａの内面に接続してもよいし、リアパネル２ａとフロントパネル２ｂの縫合部に接続してもよい。このように、テザー４ｂ，５ｂをエアバッグ２の内面に接続することによって、テザー４ｂ，５ｂの張力によりベントカバー４ａ，５ａをベントホール３に押し付けることができ、エアバッグ２の膨張展開完了時間Ｔｅ又はベントホールの開放開始時間Ｔｓまでベントホール３を略閉状態に維持することができる。また、図７（Ａ）及び（Ｂ）に示す第一変形例では、テザー４ｂ，５ｂがエアバッグ２を内部に引き込む部分が乗員保護面側となるように図示しているが、これはテザー４ｂ，５ｂの接続位置やエアバッグ２内の圧力等の条件により変化するものである。したがって、テザー４ｂ，５ｂがエアバッグ２を内部に引き込む部分は、図５（Ａ）及び図６（Ａ）に示したようにベントホール３側であってもよいし、テザー４ｂ，５ｂの両側であってもよい。

図８（Ａ）に示した第二変形例は、ベントホール３とベントカバー４ａの間に、エアバッグ２の外殻に接続された補助ベントカバー４３を配置したものである。具体的には、補助ベントカバー４３は、ベントホール３を被覆可能なカバー部４３ａと、ベントカバー４ａのカバー部４１により被覆されたリアパネル２ａの表面に縫合された固定端部４３ｂと、固定されていない自由端部４３ｃと、を有する。カバー部４３ａは、例えば、図示したような略扇形に形成されるが、かかる形状に限定されるものではなく、ベントホール３を被覆可能な大きさを有していればよい。また、固定端部４３ｂは、ベントカバー４ａの接合部４１ａとは反対側（すなわち、連結部４２側）に配置される。したがって、ベントホール３は、図示したように、ベントカバー４ａ及び補助ベントカバーのカバー部４１，４３ａにより、両側から折り重ねられるようにして二重に被覆される。

次に、上述した第二変形例の作用について説明する。図８（Ｂ）は、ベントホール３がベントカバー４ａ及び補助ベントカバー４３により被覆された通常状態を示している。そして、図８（Ｃ）に示すように、エアバッグ２の膨張展開が完了してテザー４ｂが緩み始めた場合、ベントカバー４ａはベントホール３から徐々に離れることになるが、補助ベントカバー４３のカバー部４３ａの自由端部４３ｃは、ベントカバー４ａにより押さえられているため、ベントホール３は全開状態にはならず略閉状態を維持することができる。更に、図８（Ｄ）に示すように、テザー４ｂが緩んで補助ベントカバー４３のカバー部４３ａの自由端部４３ｃがベントカバー４ａから解放されるとベントホール３は全開状態となる。したがって、補助ベントカバー４３を配置することにより、ベントホール３を全開状態にするまでの時間を遅らせることができる。なお、ここではアウターカバータイプの場合を例に説明したが、図６（Ａ）に示したインナーカバータイプのエアバッグ及びエアバッグ装置に上述した第二変形例を適用してもよい。

図９は、エアバッグ２の外側に第二室を形成したエアバッグ及びエアバッグ装置の全体概略図であり、（Ａ）はリアパネル２ａの全面に第二室を形成した場合、（Ｂ）はリアパネル２ａの一部に第二室を形成した場合を示している。

図９（Ａ）に示すエアバッグ装置は、所定の条件でガスを発生させるインフレータ（ガス発生器）１と、インフレータ１に接続されて膨張展開されるエアバッグ２と、エアバッグ２を収容するリテーナ（図示せず）と、を有し、前記エアバッグ２は、エアバッグ２の外殻に形成されたベントホール３と、ベントホール３の開閉を行う開閉手段６と、を備え、前記開閉手段６は、ベントホール３を被覆可能なベントカバー６ａと、ベントカバー６ａとエアバッグ２の内部に接続されたテザー６ｂと、ベントホール３の外側に形成されるとともに第二ベントホール６１を備えた第二室６ｃと、から構成されている。このように、第二室６ｃを形成することによって、ベントホール３から排気されたガスは一旦第二室６ｃ内に滞留し、一時的にエアバッグ２の内圧を維持することができ、第二室６ｃを含むエアバッグ２全体からガスが排気されるタイミングを遅らせることができる。したがって、この開閉手段６によっても、エアバッグ２の膨張展開が完了するまではベントホール３を略閉状態とし、エアバッグ２の潰れ量が所定の基準値に達するまでにベントホール３を全開状態とした場合と同等の効果を発揮させることができる。また、第二室６ｃの容量や折り畳み方や縫合部の増加等によって閾値の設定にも容易に対応することができる。なお、インフレータ１、エアバッグ２、ベントホール３については、図５に示したアウターカバータイプのものと同じであるため、ここでは重複した説明を省略する。

図９（Ａ）に示すエアバッグ装置では、リアパネル２ａの外側に略円板形状のアウターパネル６２が配設されており、リアパネル２ａ及びフロントパネル２ｂの縫合部に挟まれるようにして縫合され固定されている。したがって、リアパネル２ａとアウターパネル６２との間に第二室６ｃが形成されることとなる。また、アウターパネル６２には、第二室６ｃに流入したガスを排気するための第二ベントホール６１が形成されている。アウターパネル６２の大きさ（第二室６ｃの容量）や第二ベントホール６１の大きさ・個数・位置等の条件は、エアバッグ２の大きさ、ベントホール３の大きさ、基準値・閾値の大きさ等によって種々変更されるものであり、コンピュータを用いて分析的・解析的に求めるようにしてもよいし、経験的又は実験的に求めるようにしてもよい。

また、図９（Ａ）に示したように、ベントカバー６ａは、ベントホール３の外側に排気流路を形成するように縫合されており、ベントカバー６ａにベントホール３を通過させてテザー６ｂが接続されている。ここでは、ベントカバー６ａやテザー６ｂについて、エアバッグ２の膨張展開が完了するまではベントホール３を略閉状態とし、エアバッグ２の潰れ量が所定の基準値に達するまでにベントホール３を全開状態とするように設計する必要がないため、図示したような簡素な構造のものを採用することができる。勿論、図９（Ａ）のベントカバー６ａやテザー６ｂに替えて、図５〜図８に示した構造のものを採用するようにしてもよい。また、ベントカバー６ａに替えて、アウターパネル６２にテザー６ｂを直接接合するようにして、アウターパネル６２にベントカバー６ａの機能を持たせてもよい。この場合には、エアバッグ２の部品点数を少なくすることができ、エアバッグ２の軽量化を図ることができる。

図９（Ｂ）に示すエアバッグ装置は、所定の条件でガスを発生させるインフレータ（ガス発生器）１と、インフレータ１に接続されて膨張展開されるエアバッグ２と、エアバッグ２を収容するリテーナ（図示せず）と、を有し、前記エアバッグ２は、エアバッグ２の外殻に形成されたベントホール３と、ベントホール３の開閉を行う開閉手段７と、を備え、前記開閉手段７は、ベントホール３の外側に形成されるとともに第二ベントホール７１を備えた第二室７ａと、第二室７ａを形成するアウターパネル７２とエアバッグ２の内部に接続されたテザー７ｂと、から構成されている。かかる構成によっても、図９（Ａ）のエアバッグ装置と同様の効果を発揮させることができる。なお、インフレータ１、エアバッグ２、ベントホール３については、図５に示したアウターカバータイプのものと同じであるため、ここでは重複した説明を省略する。

図９（Ｂ）に示すエアバッグ装置では、リアパネル２ａの外側に部分的にアウターパネル７２が配設されており、アウターパネル７２の外周がリアパネル２ａに縫合され固定されている。したがって、リアパネル２ａとアウターパネル７２との間に第二室７ａが形成されることとなる。また、アウターパネル７２には、第二室７ａに流入したガスを排気するための第二ベントホール７１が形成されている。アウターパネル７２の大きさ（第二室７ａの容量）や第二ベントホール７１の大きさ・個数・位置等の条件は、エアバッグ２の大きさ、ベントホール３の大きさ、基準値・閾値の大きさ等によって種々変更されるものであり、コンピュータを用いて分析的・解析的に求めるようにしてもよいし、経験的又は実験的に求めるようにしてもよい。

また、図９（Ｂ）に示したように、テザー７ｂは、ベントホール３を通過してアウターパネル７２に直接接合されており、アウターパネル７２でベントカバーを代用している。したがって、エアバッグ２の部品点数を少なくすることができ、エアバッグ２の軽量化を図ることができる。勿論、必要に応じて、図９（Ａ）及び図５〜図８に示したようなベントカバーを配置するようにしてもよい。

以上、エアバッグ２にベントホール３を形成した場合について説明したが、本発明はリテーナにベントホールを形成した場合にも適用することができる。ここで、図１０は、リテーナにベントホールを形成した実施形態を示し、（Ａ）は略閉状態、（Ｂ）は全開状態である。なお、各図において、上述した実施形態と同じ構成部品には同じ符号を付し、重複した説明を省略する。

図１０（Ａ）及び（Ｂ）に示したエアバッグ装置は、所定の条件でガスを発生させるインフレータ１と、インフレータ１に接続されて膨張展開されるエアバッグ２と、エアバッグ２を収容するリテーナ８と、を備えたエアバッグ装置であって、リテーナ８に形成されたベントホール８１と、ベントホール８１の開閉を行う開閉手段９と、を備え、開閉手段９は、エアバッグ２の膨張展開が完了するまではベントホール８１を略閉状態とし、エアバッグ２の潰れ量が所定の基準値に達するまでにベントホール８１を全開状態とするように構成されている。

前記リテーナ８は、エアバッグ２を収容かつ膨張展開可能なカバー部材１０にフック８２により係止されている。また、リテーナ８は、インフレータ１のフランジ部１ａをボルト・ナット等の固定部材１１により把持して固定している。更に、リテーナ８は、外側に向かって延設された筒状部を有する。この筒状部は、エアバッグ２に形成された開口部２ｄによりエアバッグ２の内部と連通するように構成されている。また、前記開閉手段９は、筒状部内に摺動可能に配置された蓋部材９ａ、蓋部材９ａとエアバッグ２の内面とを連結するテザー９ｂと、を有する。図１０（Ａ）に示すように、筒状部内に配置された蓋部材９ａは、固定部材１１によりリテーナ８の内側に固定される留め板部材１２により、エアバッグ２内に引き込まれないように構成されている。すなわち、留め板部材１２は、蓋部材９ａよりも小さい径を有する開口部を有し、この開口部と筒状部及びエアバッグ２の開口部とを略一致させた状態で固定部材１１によりリテーナ８に固定されており、蓋部材９ａのストッパーとして機能する。テザー９ｂは、図５（Ａ）や図６（Ａ）に示したテザー４ｂ，５ｂと同様の条件により設定される。そして、例えば、図１０（Ｂ）に示すように、乗員Ｄがエアバッグ２に衝突するとテザー９ｂが緩み、蓋部材９ａはエアバッグ２の内圧により筒状部内を外側に向かって摺動する。更にテザー９ｂが緩み、テザー９ｂが筒状部の長さＨよりも大きく緩むと蓋部材９ａは筒状部から外側に排出され、ベントホール８１が全開状態となる。したがって、筒状部の長さＨを調整することにより、ベントホール８１を全開状態にするタイミングをエアバッグの種類や大きさ等に合わせて調整することができる。

最後に、インフレータ１のガス発生量（モル）とエアバッグ２の外周径（ｍｍ）との関係について説明する。ここで、図１１は、頭部加速度（ｍ／ｓ^２）とエアバッグの外周径（ｍｍ）との関係を示す図であり、（Ａ）はガス発生量が０．５モルの場合、（Ｂ）はガス発生量が０．６５モルの場合を示している。また、図１２は、頭部加速度（ｍ／ｓ^２）とエアバッグの外周径（ｍｍ）との関係を示す図であり、（Ａ）はガス発生量が０．８モルの場合、（Ｂ）はガス発生量が０．９モルの場合を示している。各図において、エアバッグ２の外周径とは、リアパネル２ａとフロントパネル２ｂとを縫合した状態で平面上に展開したときのエアバッグ２の中心から外縁までの距離（円形状の場合であれば半径に相当する）を意味する。また、縦軸は頭部加速度（ｍ／ｓ^２）、横軸はエアバッグ２の外周径（ｍｍ）を示している。なお、頭部加速度とは、エアバッグ２に乗員が衝突した際に生じる頭部の加速度を意味する。

インフレータ１のガス発生量が一定の場合に、エアバッグ２の外周径を大きくすると、それにしたがってエアバッグ２の容量が大きくなるため、エアバッグ２の内圧が低下することとなる。したがって、従来のエアバッグにおいては、インフレータのガス発生量が一定の場合、外周径が大きくなるにつれて頭部加速度も大きくなる傾向にある。一方、上述した本発明のエアバッグ及びエアバッグ装置によれば、エアバッグ２の衝撃吸収力がエアバッグ２の膨張展開完了後に乗員が接触しても急激に低下しないようにしたことにより、衝撃吸収力の最大値Ｆｍａｘの値を低く設定しても乗員の衝撃を吸収することができ、その結果、エアバッグ装置に出力の小さい又はガス発生量の少ないインフレータを使用することができる。更に、エアバッグ２の外周径も小さくすることができれば、エアバッグ装置をより小型化・低コスト化・軽量化することができる。そこで、従来のインフレータのガス発生量が０．９〜１．０モル程度であることに鑑み、図５（Ａ）に示した本発明のエアバッグ２を使用したエアバッグ装置を用いて、インフレータ１のガス発生量が０．５モル、０．６５モル、０．８モル、０．９モルの場合のシミュレーションを行い、頭部加速度と外周径の関係について考察した。

図１１（Ａ）に示すように、インフレータ１のガス発生量が０．５モルの場合、エアバッグ２の外周径が５９０〜６０３ｍｍの範囲（図の一点鎖線で挟まれた範囲）で頭部加速度の落ち込みが見られた。また、６０３ｍｍ以上の外周径では６１０ｍｍまでの間に急激に頭部加速度が上昇し、その後は略一定の状態となった。一般に、頭部加速度は低い数値であればあるほど好ましいが、従来のエアバッグでは、例えば、６００ｍ／ｓ^２以下であることが一つの基準とされることがある。この観点からすれば、本発明のエアバッグ装置は、エアバッグ２の外周径が５８０〜６５０ｍｍの範囲において従来の基準を満たしている。しかしながら、頭部加速度は低い数値であればあるほど好ましいため、本発明においては従来よりも厳しい条件である「頭部加速度が５６０ｍ／ｓ^２以下であること」を一つの基準として考えることとする。したがって、図１１（Ａ）に示したインフレータ１のガス発生量が０．５モルの場合には、エアバッグ２の外周径は約６０７ｍｍ以下（図の網掛けした範囲）に設定することが好ましい。更に好ましくは、エアバッグ２の外周径は、頭部加速度の効果的な落ち込みが見られる範囲、すなわち、５９０〜６０３ｍｍの範囲に設定するとよい。なお、上述した本発明の基準（頭部加速度：５６０ｍ／ｓ^２）は単なる一例であり、６００ｍ／ｓ^２よりも小さい数値であればよい。

図１１（Ｂ）に示すように、インフレータ１のガス発生量が０．６５モルの場合、エアバッグ２の外周径が６００〜６２５ｍｍの範囲（図の一点鎖線で挟まれた範囲）で頭部加速度の落ち込みが見られた。また、６２５ｍｍ以上の外周径では頭部加速度が上昇する結果となった。また、エアバッグ２の外周径が５９０〜６６０ｍｍの範囲で頭部加速度は６００ｍ／ｓ^２以下であった。ここで、「頭部加速度が５６０ｍ／ｓ^２以下であること」を一つの指標として考慮すれば、インフレータ１のガス発生量が０．６５モルの場合には、エアバッグ２の外周径は約６６０ｍｍ以下（図の網掛けした範囲）に設定することが好ましい。更に好ましくは、エアバッグ２の外周径は、頭部加速度の効果的な落ち込みが見られる範囲、すなわち、６００〜６２５ｍｍの範囲に設定するとよい。

図１２（Ａ）に示すように、インフレータ１のガス発生量が０．８モルの場合、エアバッグ２の外周径が６３０〜６５５ｍｍの範囲（図の一点鎖線で挟まれた範囲）で頭部加速度の落ち込みが見られた。また、６５５ｍｍ以上の外周径では頭部加速度が上昇する結果となった。また、エアバッグ２の外周径が６１０〜６８０ｍｍの範囲で頭部加速度は６００ｍ／ｓ^２以下であった。ここで、「頭部加速度が５６０ｍ／ｓ^２以下であること」を一つの指標として考慮すれば、インフレータ１のガス発生量が０．８モルの場合には、エアバッグ２の外周径は約６７５ｍｍ以下（図の網掛けした範囲）に設定することが好ましい。更に好ましくは、エアバッグ２の外周径は、頭部加速度の効果的な落ち込みが見られる範囲、すなわち、６３０〜６５５ｍｍの範囲に設定するとよい。

図１２（Ｂ）に示すように、インフレータ１のガス発生量が０．９モルの場合、エアバッグ２の外周径が６６０〜６８２ｍｍの範囲（図の一点鎖線で挟まれた範囲）で頭部加速度の落ち込みが見られた。また、６８２ｍｍ以上の外周径では頭部加速度が一時的に上昇する結果となった。また、エアバッグ２の外周径が６５０〜７００ｍｍの範囲で頭部加速度は６００ｍ／ｓ^２以下かつ５６０ｍ／ｓ^２以下であった。図１２（Ｂ）の結果から、インフレータ１のガス発生量が０．９モルの場合には、エアバッグ２の外周径が６５０ｍｍ〜７００ｍｍの範囲内で頭部加速度が５００ｍ／ｓ^２以下になるという優れた結果を示した。また、頭部加速度の効果的な落ち込みが見られる範囲、すなわち、６６０〜６８２ｍｍの範囲にエアバッグ２の外周径を設定すると更によいことは勿論である。

図１１及び図１２の説明では、「インフレータ１のガス発生量に対してエアバッグ２の外周径をどのように設定するか」という観点で説明したが、同じ結果を用いて、「エアバッグ２の外周径に対してインフレータ１のガス発生量をどのように選択するか」という観点で説明することもできる。ここで、図１３は、インフレータのガス発生量が０．５モル、０．６５モル、０．８モル、０．９モルの場合における頭部加速度（ｍ／ｓ^２）とエアバッグの外周径（ｍｍ）との関係を示す図である。なお、図１３に示したグラフは、図１１及び図１２の各図に示したグラフを一つに纏めて表示したものである。

図１３に示したように、インフレータ１のガス発生量が０．５モルのグラフとインフレータ１のガス発生量が０．６５モルのグラフは、エアバッグ２の外周径が６００ｍｍ前後で重なり合っている。また、インフレータ１のガス発生量が０．６５モルのグラフとインフレータ１のガス発生量が０．８モルのグラフは、エアバッグ２の外周径が６１５ｍｍ前後で近接している。また、インフレータ１のガス発生量が０．８モルのグラフとインフレータ１のガス発生量が０．９モルのグラフは、エアバッグ２の外周径が６５５ｍｍ前後で重なり合っている。したがって、各グラフが重なり合う又は近接するエアバッグ２の外周径において、インフレータ１のガス発生量を大きく設定することにより、頭部加速度を低く維持することができる。すなわち、エアバッグ２の外周径が６００ｍｍ以下の場合にインフレータ１のモル数を０．５モルとし、エアバッグ２の外周径が６００〜６１５ｍｍの場合にインフレータ１のモル数を０．６５モルとし、エアバッグ２の外周径が６１５〜６５５ｍｍの場合にインフレータ１のモル数を０．８モルとし、エアバッグ２の外周径が６５５ｍｍ以上の場合にインフレータ１のモル数を０．９モルとすることにより、エアバッグの衝撃吸収力を向上させつつ効果的にガス発生器及びエアバッグを小型化・低コスト化・軽量化することができる。

図１１〜図１３の説明で使用したインフレータ１のガス発生量の数値（０．５モル、０．６５モル、０．８モル、０．９モル）は代表的な数値を例示的に示したものであり、０．５〜０．９モルの範囲内において同様のシミュレーションを行うことにより、インフレータ１のガス発生量に適したエアバッグ２の外周径を設定することができ、エアバッグ２の外周径に適したインフレータ１のガス発生量を設定することができる。例えば、０．５モルは０．４５〜０．５５モルの代表値、０．６５モルは０．６〜０．７モルの代表値、０．８モルは０．７５〜０．８５モルの代表値、０．９モルは０．８５〜０．９５モルの代表値と定義することもできる。したがって、図１１（Ａ）において、インフレータ１のガス発生量が０．４５〜０．５５モルの場合にエアバッグ２の外周径が５８０〜６０７ｍｍ又は５９０〜６０３ｍｍとなるようにしてもよい。また、図１１（Ｂ）において、インフレータ１のガス発生量が０．６〜０．７モルの場合にエアバッグ２の外周径が５９０〜６６０ｍｍ又は６００〜６２５ｍｍとなるようにしてもよい。また、図１２（Ａ）において、インフレータ１のガス発生量が０．７５〜０．８５モルの場合にエアバッグ２の外周径が６１０〜６７５ｍｍ又は６３０〜６５５ｍｍとなるようにしてもよい。また、図１２（Ｂ）において、インフレータ１のガス発生量が０．８５〜０．９５モルの場合にエアバッグ２の外周径が６５０〜７００ｍｍ又は６６０〜６８２ｍｍとなるようにしてもよい。さらに、図１３において、エアバッグ２の外周径が６００ｍｍ以下の場合にインフレータ１のガス発生量を０．４５〜０．５５モルとし、エアバッグ２の外周径が６００〜６１５ｍｍの場合にインフレータ１のガス発生量を０．６〜０．７モルとし、エアバッグ２の外周径が６１５〜６５５ｍｍの場合にインフレータ１のガス発生量を０．７５〜０．８５モルとし、エアバッグ２の外周径が６５５ｍｍ以上の場合にインフレータ１のガス発生量を０．８５〜０．９５モルとなるようにしてもよい。

次に、上述したインフレータ１のガス発生量（モル）とエアバッグ２の外周径（ｍｍ）との関係を、（エアバッグの外周径）／（インフレータのガス発生量）により表現される係数αに置き換えて検討する。ここで、図１４は、係数αの比較図であり、（Ａ）は従来のエアバッグ装置の場合、（Ｂ）は本発明のエアバッグ装置（頭部加速度５６０ｍ／ｓ^２以下）の場合、（Ｃ）は本発明のエアバッグ装置（ベストモード）の場合、を示している。

図１４（Ａ）に示したように、従来のエアバッグ装置においては、インフレータのガス発生量が０．９モルの場合には、エアバッグの外周径は５９０〜６５０ｍｍに設定されるのが一般的である。また、インフレータのガス発生量が１モルの場合には、エアバッグの外周径は５９０〜７１０ｍｍに設定されるのが一般的である。これらの数値から係数αを求めると、インフレータのガス発生量が０．９モルの場合には係数αは６５６〜７２２となり、インフレータのガス発生量が１モルの場合には係数αは５９０〜７１０となる。したがって、従来のエアバッグ装置において一般的に用いられているガス発生量が０．９〜１モルであるインフレータでは、係数αが５９０〜７２２となる。

一方、本発明のエアバッグ装置において、頭部加速度が５６０ｍ／ｓ^２以下となる場合のインフレータ１のガス発生量とエアバッグ２の外周径を図１１及び図１２を参酌すれば図１４（Ｂ）のように表示される。すなわち、インフレータ１のガス発生量が０．５モルの場合にはエアバッグ２の外周径は５８０〜６０７ｍｍであり、インフレータ１のガス発生量が０．６５モルの場合にはエアバッグ２の外周径は５９０〜６６０ｍｍであり、インフレータ１のガス発生量が０．８モルの場合にはエアバッグ２の外周径は６１０〜６７５ｍｍであり、インフレータ１のガス発生量が０．９モルの場合にはエアバッグ２の外周径は６５０〜７００ｍｍである。これらの結果から係数αを求めると、インフレータ１のガス発生量が０．５モルの場合には係数αは１１６０〜１２１４であり、インフレータ１のガス発生量が０．６５モルの場合には係数αは９０８〜１０１５であり、インフレータ１のガス発生量が０．８モルの場合には係数αは７６３〜８４４であり、インフレータ１のガス発生量が０．９モルの場合には係数αは７２２〜７７８である。したがって、本発明のエアバッグ装置においてガス発生量が０．５〜０．９モルであるインフレータ１では、係数αが７２２〜１２１４となる。この結果から、本発明のエアバッグ装置では、係数αを従来のエアバッグ装置よりも大きな値に設定することができ、エアバッグ２の衝撃吸収力を維持しつつ効果的にガス発生器及びエアバッグを小型化・低コスト化・軽量化することができる。

また、図１１及び図１２の各図において、頭部加速度を効果的に低く設定することができる範囲（一点鎖線で挟まれた範囲）を各ガス発生量に対するエアバッグ２の外周径のベストモードであるとする。かかるベストモードのインフレータ１のガス発生量とエアバッグ２の外周径は図１４（Ｃ）のように表示される。すなわち、インフレータ１のガス発生量が０．５モルの場合にはエアバッグ２の外周径は５９０〜６０３ｍｍであり、インフレータ１のガス発生量が０．６５モルの場合にはエアバッグ２の外周径は６００〜６２５ｍｍであり、インフレータ１のガス発生量が０．８モルの場合にはエアバッグ２の外周径は６３０〜６５５ｍｍであり、インフレータ１のガス発生量が０．９モルの場合にはエアバッグ２の外周径は６６０〜６８２ｍｍである。これらの結果から係数αを求めると、インフレータ１のガス発生量が０．５モルの場合には係数αは１１８０〜１２０６であり、インフレータ１のガス発生量が０．６５モルの場合には係数αは９２３〜９６２であり、インフレータ１のガス発生量が０．８モルの場合には係数αは７８８〜８１９であり、インフレータ１のガス発生量が０．９モルの場合には係数αは７３３〜７５８である。したがって、本発明のエアバッグ装置（ベストモード）においてガス発生量が０．５〜０．９モルであるインフレータ１では、係数αが７３３〜１２０６となる。この結果から、本発明のエアバッグ装置では、係数αを７３３〜１２０６の範囲内で設定することが好ましいことがわかる。

本発明は上述した実施形態に限定されず、ベントホールを有する全てのエアバッグに適用することができ、例えば、カーテンエアバッグ装置、ニーエアバッグ装置等にも適用することができる等、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で種々変更が可能であることは勿論である。

本発明の第一実施形態におけるエアバッグ装置のベントホールの作用を説明する図であり、（Ａ）はエアバッグの膨張展開時間とベントホール開度との関係を示し、（Ｂ）はエアバッグのストロークと衝撃吸収力との関係を示している。基準値の設定範囲の説明図であり、（Ａ）は運転席用エアバッグ、（Ｂ）助手席用エアバッグの場合を示している。本発明の第二実施形態におけるエアバッグ装置のベントホールの作用を説明する図であり、（Ａ）はエアバッグの膨張展開時間とベントホール開度との関係を示し、（Ｂ）はエアバッグのストロークと衝撃吸収力との関係を示している。閾値の設定範囲の説明図であり、（Ａ）は運転席用エアバッグ、（Ｂ）助手席用エアバッグの場合を示している。アウターカバータイプのエアバッグ及びエアバッグ装置の構造を示す図であり、（Ａ）は全体概略図、（Ｂ）はベントカバーの拡大図、（Ｃ）は弁を備えた開閉手段の拡大図である。インナーカバータイプのエアバッグ及びエアバッグ装置の構造を示す図であり、（Ａ）は全体概略図、（Ｂ）はベントカバーの拡大図である。図５及び図６に示した実施形態の第一変形例であり、（Ａ）はアウターカバータイプ、（Ｂ）はインナーカバータイプを示している。図５に示した実施形態の第二変形例であり、（Ａ）は構成図、（Ｂ）〜（Ｄ）は作用図である。エアバッグの外側に第二室を形成したエアバッグ及びエアバッグ装置の全体概略図であり、（Ａ）はリアパネルの全面に第二室を形成した場合、（Ｂ）はリアパネルの一部に第二室を形成した場合を示している。リテーナにベントホールを形成した実施形態を示し、（Ａ）は略閉状態、（Ｂ）は全開状態である。インフレータのガス発生量（モル）とエアバッグの外周径（ｍｍ）との関係を示す図であり、（Ａ）はガス発生量が０．５モルの場合、（Ｂ）はガス発生量が０．６５モルの場合を示している。インフレータのガス発生量（モル）とエアバッグの外周径（ｍｍ）との関係を示す図であり、（Ａ）はガス発生量が０．８モルの場合、（Ｂ）はガス発生量が０．９モルの場合を示している。インフレータのガス発生量が０．５モル、０．６５モル、０．８モル、０．９モルの場合における頭部加速度（ｍ／ｓ^２）とエアバッグの外周径（ｍｍ）との関係を示す図である。係数αの比較図であり、（Ａ）は従来のエアバッグ装置、（Ｂ）は本発明のエアバッグ装置を示している。従来のエアバッグ装置のベントホールの作用を説明する図であり、（Ａ）はエアバッグの膨張展開時間とベントホール開度との関係を示し、（Ｂ）はエアバッグのストロークと衝撃吸収力との関係を示している。

Claims

内部にガスが供給されて車内で膨張展開するエアバッグにおいて、
前記エアバッグの外殻に形成されたベントホールと、該ベントホールの開閉を行う開閉手段と、を備え、
前記開閉手段は、前記エアバッグの膨張展開が完了するまでは前記ベントホールを略閉状態とし、前記エアバッグの潰れ量が所定の基準値に達したときに前記ベントホールを全開状態とするように構成されているとともに、前記エアバッグの潰れ量が前記基準値よりも小さい値の閾値に達するまでは前記ベントホールを略閉状態とするように構成されており、
前記基準値は、前記エアバッグの厚さ方向の潰れ量が、前記エアバッグの膨張展開完了状態から１０％〜５０％の範囲又は前記エアバッグの膨張展開完了状態から５０ｍｍ〜１５０ｍｍの範囲の値に設定され、
前記閾値は、前記エアバッグの厚さ方向の潰れ量が前記エアバッグの膨張展開完了状態から５％〜２５％の範囲、前記エアバッグの厚さ方向の潰れ量が前記エアバッグの膨張展開完了状態から２５ｍｍ〜７５ｍｍの範囲、又は前記基準値の半分、のいずれかの値に設定されている、
ことを特徴とするエアバッグ。
前記開閉手段は、前記ベントホールを被覆可能なベントカバーと、該ベントカバーと前記エアバッグの内部に接続されたテザーと、前記エアバッグに形成された該テザーの挿通路と、から構成されており、前記テザーは、前記エアバッグの潰れ量が前記基準値に達するまでに前記ベントホールが全開状態となる位置に接続されている、ことを特徴とする請求項１に記載のエアバッグ。
前記テザーは、前記エアバッグの膨張展開完了状態において前記エアバッグの外殻を所定長さ内側に引き込んだ状態となる位置に接続されている、ことを特徴とする請求項２に記載のエアバッグ。
前記所定長さは２０ｍｍ以上又は１０ｍｍ以上である、ことを特徴とする請求項３に記載のエアバッグ。
前記開閉手段は、前記ベントホールを被覆可能なベントカバーと、該ベントカバーと前記エアバッグの内部に接続されたテザーと、前記エアバッグに形成された該テザーの挿通路と、から構成されており、前記ベントカバーは、前記エアバッグの潰れ量が前記基準値に達するまでに前記ベントホールが全開状態となる大きさに形成されている、ことを特徴とする請求項１に記載のエアバッグ。
前記ベントホールと前記ベントカバーの間に、前記エアバッグの外殻に接続された補助ベントカバーを有する、ことを特徴とする請求項５に記載のエアバッグ。
前記ベントカバーは、前記ベントホールよりも所定幅大きい形状である、ことを特徴とする請求項５に記載のエアバッグ。
前記所定幅は１０ｍｍ以上である、ことを特徴とする請求項７に記載のエアバッグ。
前記ベントカバーは、前記ベントホールの全開状態における面積よりも約２．５倍以上の面積を有する、ことを特徴とする請求項５に記載のエアバッグ。
前記開閉手段は、前記ベントホールを外側から被覆可能なベントカバーと、該ベントカバーと前記エアバッグの内部に接続されたテザーと、前記エアバッグに形成された該テザーの挿通路と、前記ベントホールの縁部に縫合されたフラップ状又は筒状の弁と、から構成されており、前記弁は、前記エアバッグの潰れ量が前記基準値に達するまでに前記ベントホールが全開状態となる高さに形成されている、ことを特徴とする請求項１に記載のエアバッグ。
前記弁の高さは２０ｍｍ以上である、ことを特徴とする請求項１０に記載のエアバッグ。
前記開閉手段は、前記ベントホールを被覆可能なベントカバーと、該ベントカバーと前記エアバッグの内部に接続されたテザーと、前記ベントホールの外側に形成されるとともに第二ベントホールを備えた第二室と、から構成されている、ことを特徴とする請求項１に記載のエアバッグ。
前記第二室を形成する外殻を前記ベントカバーとして代用した、ことを特徴とする請求項１２に記載のエアバッグ。
内部にガスが供給されて車内で膨張展開するエアバッグにおいて、前記エアバッグの外殻に形成されたベントホールと、該ベントホールの開閉を行う開閉手段と、を備え、前記開閉手段は、前記エアバッグの膨張展開が完了するまでは前記ベントホールを略閉状態とし、前記エアバッグの潰れ量が所定の基準値に達したときに前記ベントホールを全開状態とするように構成されており、
前記開閉手段は、前記ベントホールを被覆可能なベントカバーと、該ベントカバーと前記エアバッグの内部に接続されたテザーと、前記エアバッグに形成された該テザーの挿通路と、から構成されており、前記テザーは、前記エアバッグの潰れ量が前記基準値に達するまでに前記ベントホールが全開状態となる位置に接続されるとともに、
前記ベントカバーは前記ベントホールの内側に配置され、前記挿通路は前記エアバッグの内側に両端部及びその間の一部が縫合されたガイド部材により形成され、前記テザーは該ガイド部材の縫合部を避けて前記挿通路に通されている、ことを特徴とするエアバッグ。
所定の条件でガスを発生させるガス発生器と、該ガス発生器に接続されて膨張展開されるエアバッグと、該エアバッグを収容するリテーナと、を備えたエアバッグ装置において、前記エアバッグは、請求項１〜請求項１４のいずれかに記載されたエアバッグである、ことを特徴とするエアバッグ装置。
前記ベントホールを前記エアバッグの外殻に替えて前記リテーナに形成した、ことを特徴とする請求項１５に記載のエアバッグ装置。
前記エアバッグが運転席用エアバッグであり、前記ガス発生器のガス発生量が１モル未満又は前記ガス発生器の出力が２００ｋＰａ未満である、ことを特徴とする請求項１５に記載のエアバッグ装置。
前記ガス発生器のガス発生量が０．４５〜０．５５モルの場合に、前記エアバッグの外周径が５８０〜６０７ｍｍ又は５９０〜６０３ｍｍである、ことを特徴とする請求項１５に記載のエアバッグ装置。
前記ガス発生器のガス発生量が０．６〜０．７モルの場合に、前記エアバッグの外周径が５９０〜６６０ｍｍ又は６００〜６２５ｍｍである、ことを特徴とする請求項１５に記載のエアバッグ装置。
前記ガス発生器のガス発生量が０．７５〜０．８５モルの場合に、前記エアバッグの外周径が６１０〜６７５ｍｍ又は６３０〜６５５ｍｍである、ことを特徴とする請求項１５に記載のエアバッグ装置。
前記ガス発生器のガス発生量が０．８５〜０．９５モルの場合に、前記エアバッグの外周径が６５０〜７００ｍｍ又は６６０〜６８２ｍｍである、ことを特徴とする請求項１５に記載のエアバッグ装置。
前記エアバッグの外周径が６００ｍｍ以下の場合に前記ガス発生器のガス発生量を０．４５〜０．５５モルとし、前記エアバッグの外周径が６００〜６１５ｍｍの場合に前記ガス発生器のガス発生量を０．６〜０．７モルとし、前記エアバッグの外周径が６１５〜６５５ｍｍの場合に前記ガス発生器のガス発生量を０．７５〜０．８５モルとし、前記エアバッグの外周径が６５５ｍｍ以上の場合に前記ガス発生器のガス発生量を０．８５〜０．９５モルとした、ことを特徴とする請求項１５に記載のエアバッグ装置。
（前記エアバッグの外周径）／（前記ガス発生器のガス発生量）により表現される係数αが、７２２より大きく１２１４以下又は７３３以上１２０６以下である、ことを特徴とする請求項１５に記載のエアバッグ装置。
前記エアバッグが助手席用エアバッグであり、前記ガス発生器のガス発生量が３モル未満又は前記ガス発生器の出力が４００ｋＰａ未満である、ことを特徴とする請求項１５に記載のエアバッグ装置。