JP2009023490A - サイドエアバッグ装置 - Google Patents

Abstract

【課題】ボディサイド部及び乗員間の狭い空間においてエアバッグによる乗員の拘束を確実に行い、車両の側方からの衝撃に対する乗員の保護性能を向上させる。
【解決手段】サイドエアバッグ装置は、シートフレームの後フレーム部ＲＦがシートバック１４における中間部１８の後部に位置し、シートパッド３０の中間パッド部３１が上記中間部１８の前部に位置する車両に適用される。同装置におけるエアバッグは、主エアバッグ５０及び補助エアバッグ６０を備える。主エアバッグ５０は、インフレータ７１からのガスによりシートバック１４の外側部１７から車両前方へ飛び出し、車両のボディサイド部及び乗員Ｐ間で膨張する。補助エアバッグ６０は、インフレータ７１からのガスにより、後フレーム部ＲＦ及び中間パッド部３１間で膨張して、同中間パッド部３１における上記外側部１７寄りの箇所Ａを車両前方へ押圧する。
【選択図】図１０

Description

本発明は、車両に側方から衝撃が加わった場合にボディサイド部と車両用シートとの間でエアバッグを膨張展開させ、そのエアバッグにより上記衝撃を緩和して乗員を保護するようにしたサイドエアバッグ装置に関するものである。

側突等により車両に側方からの衝撃が加わった場合にその衝撃から乗員を保護する装置としてサイドエアバッグ装置が広く知られている（例えば、特許文献１参照）。サイドエアバッグ装置は、インフレータ及びエアバッグを備えており、エアバッグが折り畳まれることによりコンパクトにされた状態で車両用シートのシートバック（背もたれ）に収納されている。

上記サイドエアバッグ装置では、車両のボディサイド部に側方から衝撃が加わると、インフレータが作動してガスをエアバッグ内に噴出する。噴出されたガスによりエアバッグが膨張展開し、シートバックを特定の箇所で破断させる。エアバッグは、自身の一部をシートバック内に残した状態で同シートバックの破断箇所から飛び出す。このエアバッグは、車両用シートに着座した乗員とボディサイド部との間の空間において、シートバックから前方へ向けて膨張展開される。膨張展開したエアバッグが、乗員と車室内に侵入してくるボディサイド部との間に介在して乗員を拘束し、ボディサイド部を通じて乗員へ伝わる側方からの衝撃を緩和する。
特開平１０−８１１８７号公報

ところで、サイドエアバッグ装置は、上述したように、車両用シートに着座した乗員とボディサイド部との間の空間でエアバッグを膨張させて衝撃を吸収するものである。この空間は、側突以外の衝突形態、例えば前突に比べて狭い。また、この空間は車両の大きさによっても異なり、一般に小型の車両になるほど上記空間が狭くなる。そこで、こうした狭い空間でもエアバッグを確実に膨張展開させて乗員を確実に保護できることが重要である。

本発明はこのような実情に鑑みてなされたものであって、その目的は、ボディサイド部及び乗員間の狭い空間においてエアバッグによる乗員の拘束を確実に行うことができ、車両の側方からの衝撃に対する乗員の保護性能を向上させることのできるサイドエアバッグ装置を提供することにある。

上記の目的を達成するために、請求項１に記載の発明は、車両用シートのシートバックが、シートフレームと、そのシートフレームの近傍に配置されたシートパッドとを備え、同シートバックの車幅方向についての中間部では、前記シートフレームの後フレーム部が後部に位置し、前記シートパッドの中間パッド部が前部に位置する車両に適用され、インフレータと、前記インフレータからのガスにより膨張するエアバッグとが、前記シートバックの少なくとも外側部に組み込まれたサイドエアバッグ装置であって、前記エアバッグが、前記インフレータからのガスにより前記シートバックの前記外側部から車両前方へ飛び出し、車両のボディサイド部と前記車両用シートに着座した乗員との間で膨張する主エアバッグと、前記インフレータからのガスにより、前記後フレーム部及び前記中間パッド部間で膨張して、同中間パッド部における前記外側部寄りの箇所を車両前方へ押圧する補助エアバッグとを備えることを要旨とする。

上記の構成によれば、インフレータからガスが噴出されると、シートバックでは、補助エアバッグが後フレーム部と中間パッド部との間で膨張する。この膨張する補助エアバッグによって、中間パッド部の外側部寄りの箇所が車両前方へ押圧されて車両前側へ膨らむ。この膨らむ中間パッド部により、シートバックにもたれている乗員が背中を車両の斜め前方内側へ押されて車内側へ移動させられる。

また、上記インフレータからのガスにより主エアバッグが折り状態を解消（展開）しながら膨張していくと、シートバックの外側部がその主エアバッグにより押圧され、所定の箇所において破断される。主エアバッグは、一部をシートバック内に残した状態で、破断された箇所を通じて外側部から飛び出す。その後、主エアバッグはシートバックの外部、より正確には、車両のボディサイド部と車両用シートに着座している乗員との間で車両前方に向けて膨張展開する。膨張展開した主エアバッグが、乗員と車室内に侵入してくるボディサイド部との間に介在して乗員を拘束する。

このように、請求項１に記載の発明では、補助エアバッグによって乗員を車内側へ移動させることで、車両のボディサイド部と乗員との間の狭い空間を車幅方向に拡げることができる。そのため、主エアバッグによる乗員の拘束をより確実に行い、車両の側方からの衝撃に対する乗員の保護性能の向上を図ることが可能である。

請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の発明において、前記補助エアバッグは、前記主エアバッグよりも早く前記インフレータからのガスの供給を受けるように構成されていることを要旨とする。

上記の構成によれば、インフレータからのガスにより補助エアバッグが主エアバッグよりも早い時期から膨張を開始する。これに伴い、主エアバッグによる乗員の拘束に先立ち、補助エアバッグによる中間パッド部の押圧及び膨出が行われ、乗員が車内側へ移動させられる。従って、ボディサイド部及び乗員間の空間を確実に車幅方向に拡げたうえで主エアバッグを膨張展開させることができ、上記請求項１に記載の発明の効果が確実に得られる。

請求項３に記載の発明は、請求項２に記載の発明において、前記主エアバッグ及び前記補助エアバッグは、前記主エアバッグの内部と前記補助エアバッグの内部とを連通させる連通孔部を介して相互に連結されており、前記インフレータは、前記補助エアバッグ内に配置されていることを要旨とする。

上記の構成によれば、インフレータからガスが噴出されると、そのガスは補助エアバッグ→連通孔部→主エアバッグの順に流れる。そのため、主エアバッグよりも早い時期から補助エアバッグに膨張を開始させることが可能となる。

なお、連通孔部の形成に際しては、主エアバッグ及び補助エアバッグにおいて相対向する箇所にそれぞれ孔をあけ、これらの孔を合致させた状態で、主エアバッグ及び補助エアバッグを、両孔を取り囲むように接合させてもよい。このようにすると、連通孔部の形成と、主エアバッグ及び補助エアバッグの連結とを同時に行うことができる。

請求項４に記載の発明は、請求項３に記載の発明において、前記インフレータは長尺状をなし、その一方の端部にガス噴出口を有しており、前記連通孔部は、前記インフレータの軸線方向について、前記ガス噴出口とは反対側の端部の近傍に設けられていることを要旨とする。

上記の構成によれば、インフレータのガス噴出口からガスが噴出されると、そのガスはまず補助エアバッグに供給される。このガスにより補助エアバッグが膨張し始めるが、補助エアバッグにガスがある程度満たされるまでは、ガスは連通孔部から主エアバッグに流入しにくい。これは、連通孔部が、インフレータの軸線方向について、ガス噴出口とは反対側の端部の近傍に設けられていて、同連通孔部がガス噴出口から大きく離れているからである。そして、ガスにより補助エアバッグの膨張がある程度進行してから、同ガスが連通孔部を通って主エアバッグ内に流入し、同主エアバッグが補助エアバッグに遅れて膨張を開始する。

シートバックの外側部内にシートフレームの外サイドフレーム部が位置している車両用シートに補助エアバッグを配置する場合、同補助エアバッグは、請求項５に記載の発明によるように、前記主エアバッグから独立して折り畳まれた状態で外サイドフレーム部の車内側近傍に配置されてもよい。

ここで、仮に主エアバッグ及び補助エアバッグが一緒に折り畳まれていると、主エアバッグ及び補助エアバッグを互いに異なる方向（補助エアバッグ：車内側、主エアバッグ：車両前側）へ膨張展開させることが難しい。

この点、請求項５に記載の発明によれば、主エアバッグから独立して折り畳まれた補助エアバッグは、主エアバッグの影響を受けることなく、インフレータからのガスにより折り状態を解消（展開）しながら、後フレーム部と中間パッド部との間で膨張展開する。この膨張する補助エアバッグによって、中間パッド部の外側部寄りの箇所が押圧されて車両前側へ膨らみ、シートバックにもたれている乗員が背中を車両の斜め前方内側へ押されて車内側へ移動させられる。

また、インフレータからのガスにより補助エアバッグが上記のように膨張展開し始めると、外サイドフレーム部を受圧部として機能させることも可能である。この機能発揮により、ガスの圧力が外サイドフレーム部によって受け止められて、車内側へ向かう反力が発生し、補助エアバッグが後フレーム部と中間パッド部との間で確実に膨張展開するようになる。

請求項６に記載の発明は、請求項５に記載の発明において、前記補助エアバッグの少なくとも膨張初期に同補助エアバッグを前記後フレーム部及び前記中間パッド部間に導くガイド手段がさらに設けられていることを要旨とする。

上記の構成によれば、折り畳まれた状態の補助エアバッグへのガス供給により、同補助エアバッグが膨張して折り状態を解消（展開）し始めるときには、同補助エアバッグの展開方向がガイド手段によって規制される。この規制により、補助エアバッグの膨張初期には、同補助エアバッグが後フレーム部及び中間パッド部間に導かれる。また、膨張初期に展開方向が規制されると、補助エアバッグは、その後も規制された展開方向に向けて膨張展開し続ける。そのため、補助エアバッグが後フレーム部及び中間パッド部間とは異なる方向へ膨張展開する現象が起こりにくい。

上記ガイド手段としては、例えば請求項７に記載の発明によるように、前記後フレーム部の車両前側に配置され、かつ車両前後方向に対し略直交する後部ガイド面を有する後部ガイド部材を少なくとも備えるものを用いることができる。

この場合、補助エアバッグがガスにより膨張して折り状態を解消し始めるときには、同補助エアバッグの展開方向が少なくとも後部ガイド部材によって規制される。この規制により補助エアバッグは、車両前後方向に対して略直交する後部ガイド面に沿って後フレーム部及び中間パッド部間に確実に導かれ、請求項６に記載の発明の効果が確実に得られる。

また、主エアバッグ及び補助エアバッグ間であって、連通孔部とは異なる箇所が隙間となっている場合、上記ガイド手段は、請求項８に記載の発明によるように、自身の一部が車幅方向に延びて前記隙間を通るように配置された帯状部材により構成されてもよい。

この場合、補助エアバッグがガスにより膨張して折り状態を解消し始めるときには、同補助エアバッグの展開方向は、上記のように車幅方向に延びて隙間に通された帯状部材によって規制される。この規制により、主エアバッグの膨張に影響を及ぼすことなく、補助エアバッグは後フレーム部及び中間パッド部間に確実に導かれ、請求項６に記載の発明の効果が確実に得られる。

請求項９に記載の発明は、請求項８に記載の発明において、前記シートパッドについて前記外側部に対応する箇所の周りには、低伸長性材料からなり、かつ膨張する主エアバッグによる同箇所の破断を補助する既設の帯体が配置されており、この帯体が前記帯状部材として用いられ、同帯体の一部が車幅方向に延びて前記隙間を通るように配置されていることを要旨とする。

上記の構成によれば、低伸長性材料からなり、かつシートパッドについて外側部に対応する箇所の周りに配置された既設の帯体は、本来の機能として、膨張するエアバッグによる同箇所の破断を補助する。これに加え、帯体は上記帯状部材として機能し、補助エアバッグの膨張初期の展開方向を規制する。そのため、帯状部材を別途設けなくてもすむ。

上記請求項８における帯状部材としては、例えば請求項１０に記載の発明によるように、同帯状部材の一方の端部が、前記シートフレームについて前記シートバックの前記外側部内に位置する外サイドフレーム部に固定され、他方の端部が、前記シートフレームについて前記シートバックの内側部内に位置する内サイドフレーム部に固定されているものを採用することもできる。

このように、帯状部材の一方の端部を外サイドフレーム部に固定し、他方の端部を内サイドフレーム部に固定することで、同帯状部材を内外両サイドフレーム部間において、車幅方向に延びた状態にすることができる。そのため、帯状部材を、車幅方向に延びて隙間を通るように配置することができる。

ここで、補助エアバッグは、上述したように折り畳まれた状態で配置されるほか、請求項１１に記載の発明によるように、前記後フレーム部及び前記中間パッド部間に展開させられた状態で配置されてもよい。

この場合、シートバック内には、一方の端部が補助エアバッグの内端部に連結され、他方の端部がシートフレームについて、前記内端部よりも車内側の箇所に連結された帯状部材が設けられることが望ましい。

このようにすると、補助エアバッグは帯状部材により展開させられた状態に保持される。そのため、補助エアバッグがシートバック内の適正位置からずれた箇所に組み付けられる現象や、後席の乗員の昇降時等に、前席の補助エアバッグが後席の乗員の脚等により押されてシートバック内の適正位置からずれる現象等が起こりにくくなる。

なお、上記補助エアバッグにインフレータからのガスが流入すると、同補助エアバッグは後フレーム部及び中間パッド部間の適正箇所で膨張し、中間パッド部の外側部寄りの箇所を確実に押圧して車両前側へ膨らませる。そのため、請求項１に記載の発明の効果が確実に得られる。

本発明は、主エアバッグ及び補助エアバッグが互いに独立した状態で配置されており、それらのエアバッグ毎にインフレータを用いたサイドエアバッグ装置にも適用可能である。すなわち、請求項１２に記載の発明によるように、前記インフレータは、前記主エアバッグ内に配置された主インフレータと、前記補助エアバッグ内に配置され、かつ前記主インフレータに先立ち同補助エアバッグへのガスの供給を開始する補助インフレータとを備えるものであってもよい。

この場合、シートバックの外側部では、まず補助インフレータから補助エアバッグにガスが供給され始める。このガスにより、補助エアバッグが、後フレーム部と中間パッド部との間で膨張し、中間パッド部の外側部寄りの箇所が押圧されて車両前側へ膨らむ。シートバックにもたれている乗員が背中を車両の斜め前方内側へ押されて車内側へ移動させられ、ボディサイド部及び乗員間の空間が車幅方向に拡げられる。

また、上記補助インフレータに遅れて主インフレータからガスが主エアバッグに供給され始める。このガスにより主エアバッグが折り状態を解消（展開）しながら膨張していき、シートバックの外側部から飛び出し、上記のように拡げられた空間で車両前方に向けて膨張展開し、乗員を拘束する。

このように、ボディサイド部及び乗員間の空間を車幅方向に確実に拡げたうえで主エアバッグを膨張展開させることができ、請求項２に記載の発明の効果が得られる。
請求項１３に記載の発明は、請求項１〜１２のいずれか１つに記載の発明において、前記後フレーム部の車両後側には前記補助エアバッグ内のガスの圧力を受け、車両前方へ向かう反力を発生させる受圧板が配置されていることを要旨とする。

上記の構成によれば、インフレータからガスが供給されて補助エアバッグが膨張する際、同補助エアバッグ内のガスの圧力が受圧板によって受け止められて、車両前方へ向かう反力が発生する。この反力により、中間パッド部の外側部寄りの箇所が押圧されて車両前側へ膨らみ、シートバックにもたれている乗員が背中を車両の斜め前方内側へ押されて車内側へ移動させられる。

本発明のサイドエアバッグ装置によれば、補助エアバッグにより乗員を車内側へ移動させて、ボディサイド部及び乗員間の狭い空間を車幅方向に拡げるようにしている。そのため、主エアバッグによる乗員の拘束を確実に行うことができ、車両の側方からの衝撃に対する乗員の保護性能の向上を図ることができる。

（第１実施形態）
以下、本発明を具体化した第１実施形態について、図１〜図１４を参照して説明する。
なお、以下の記載において、車両の前進方向を前方（車両前方）として説明し、車両の後進方向を後方（車両後方）として説明する。また、以下の記載における上下方向は車両の上下方向を意味し、左右方向は車両の車幅方向であって車両前進時の左右方向と一致するものとする。また、各図において、「前」は車両前側を、「後」は車両後側を、「内」は車両内側を、「外」は車両外側をそれぞれ示している。

図１及び図２の少なくとも一方に示すように、車両においてボディサイド部１１の車内側（図２の上側）の近傍には車両用シート１２が配置されている。ここで、ボディサイド部１１とは、車両の側部に配置された部材を指し、主としてドア、ピラー等がこれに該当する。例えば、前席に対応するボディサイド部１１は、フロントドア、センターピラー（Ｂピラー）等である。また、後席に対応するボディサイド部１１は、サイドドア（リアドア）の後部、Ｃピラー、タイヤハウスの前部、リアクォータ等である。

車両用シート１２は、シートクッション（座部）１３、シートバック（背もたれ部）１４及びヘッドレスト１５を備えて構成されている。
ここで、シートバック１４の各部を区別するために、同シートバック１４の車内側の部分を内側部１６といい、車外側の部分を外側部１７といい、内外両側部１６，１７間の部分を中間部１８というものとする。内外各側部１６，１７の前部は、中間部１８よりも車両前側へ張り出したサイドサポート部１９となっている。両サイドサポート部１９，１９は、車両用シート１２に着座してシートバック１４にもたれた乗員Ｐの車幅方向の動きを規制するように乗員Ｐをサポートするためのものである。

図３及び図４の少なくとも一方に示すように、シートバック１４の骨格はシートフレーム２０によって構成されている。シートフレーム２０は、内サイドフレーム部２１、外サイドフレーム部２２及び上部フレーム部２３を備えている。内サイドフレーム部２１は、内側部１６内に配置されて略上下方向に延びている。外サイドフレーム部２２は、外側部１７内に配置されて略上下方向に延びている。外サイドフレーム部２２は、金属板を曲げ加工することによって形成されている。外サイドフレーム部２２は、車両前後方向へ延びる板状の側壁部２２Ａと、その側壁部２２Ａの後端から車内側へ折り曲げられた板状の後壁部２２Ｂとを備えている。側壁部２２Ａ及び後壁部２２Ｂは略上下方向にも延びており、いずれも面状をなしている。なお、説明を省略するが、内サイドフレーム部２１も上記外サイドフレーム部２２と同様の構成を採っている。内外両サイドフレーム部２１，２２は、それらの下端部においてシートクッションフレーム（図示略）に対し、車幅方向に延びる軸によりそれぞれ回動可能に支持されている。シートフレーム２０は、この軸を支点として前後方向へ傾動可能である。

上部フレーム部２３はシートバック１４の上部に配置されている。上部フレーム部２３は、その大部分が車幅方向に延びており、両端部分において略下方へ曲げられている。こうした構成により、上部フレーム部２３は、全体として倒立略Ｕ字状をなしている。上部フレーム部２３は、下方へ曲げ形成された両端部２３Ａ，２３Ａにおいて、上記内外両サイドフレーム部２１，２２の上端部に溶接等によって固定されている。

上部フレーム部２３には、ヘッドレスト１５の支柱２４，２４を挿通するためのパイプ２５，２５が固定されている。上部フレーム部２３の両端部２３Ａ，２３Ａ間には、棒材からなる水平フレーム部２６が架設されている。水平フレーム部２６には、略Ｕ字状をなす補助フレーム部２７が吊り下げられている。補助フレーム部２７の両垂直部２７Ａ，２７Ａ間、又は内外両サイドフレーム部２１，２２間には、複数本のワイヤフレーム部２８，２８，…が上下方向に互いに離間した状態で架設されている。これらの水平フレーム部２６、補助フレーム部２７及びワイヤフレーム部２８によって後フレーム部ＲＦが構成されている。

シートフレーム２０の近傍には、ウレタンフォーム等の弾性材からなるシートパッド３０が配設されている。ここで、シートパッド３０の各部を区別するために、同シートパッド３０について、後フレーム部ＲＦの前側に位置する部分を中間パッド部３１という。また、シートパッド３０について、内外各サイドフレーム部２１，２２の前側に位置する部分を前サイドパッド部３２といい、後側に位置する部分を後サイドパッド部３３というものとする。なお、図４では、中間パッド部３１が後フレーム部ＲＦから前方へ大きく離間した状態が描かれているが、同中間パッド部３１は後フレーム部ＲＦに接近していてもよい。要は、後述する補助エアバッグ６０が後フレーム部ＲＦ及び中間パッド部３１間に入り込むことのできる構成であればよい。

シートパッド３０は複数枚の表皮３４〜３６によって被覆されている。表皮３５，３６は、外側部１７の外側面前部において重ね合わされて縫合されている。この縫合部分（以下「側部縫合部３７」という）は、前サイドパッド部３２の外側面前部に設けられた溝部３８に収容されている。側部縫合部３７は、両表皮３５，３６の非縫合部分よりも強度が低いことから、後述する主エアバッグ５０によって破断される破断予定部ＢＰの一部を構成している。

また、図６に示すように、中間パッド部３１と前サイドパッド部３２との間には溝部３９が設けられている。表皮３４，３５は、外側部１７及び中間部１８の境界部分において重ね合わされて縫合されている。この縫合部分（以下「中間縫合部４０」という）は、車両後方へ引っ張られた状態で上記溝部３９内に収容されている。

中間縫合部４０を車両後方へ引っ張った状態に保持するために、次の構成が採用されている。中間縫合部４０には布等からなるワイヤ取付け部４１が共縫いされており、略上下方向に延びる吊り込みワイヤ４２がこのワイヤ取付け部４１に挿入されている。また、中間パッド部３１において上記溝部３９の後方近傍となる箇所には、上下方向に延びるインサートワイヤ４３が埋設されている。そして、これらの吊り込みワイヤ４２及びインサートワイヤ４３は、上下方向についての複数箇所においてリング４４をかしめることによって連結されている。リング４４の材料としては金属が代表的である。なお、図６ではかしめる前の状態のリング４４が図示されている。

図４に示すように、前サイドパッド部３２及び後サイドパッド部３３間において外サイドフレーム部２２の周りには、サイドエアバッグ装置の主要部をなすエアバッグモジュールＡＭを組み込むための収容空間４５が設けられている。

収容空間４５の車外側かつ前方側の角部からは、表皮３５，３６の側部縫合部３７に向けてスリット４６が延びている。前サイドパッド部３２においてスリット４６と側部縫合部３７との間の箇所は薄肉状をなしており、側部縫合部３７とともに上記破断予定部ＢＰを構成している。

上記収容空間４５に組み込まれるエアバッグモジュールＡＭは、エアバッグ及びインフレータアセンブリ７０を主要な構成部材として備えている。次に、これらの構成部材の各々について説明する。

＜エアバッグ＞
エアバッグは、主エアバッグ５０及び補助エアバッグ６０を備えて構成されている。主エアバッグ５０は、折り畳まれた状態で配置され、インフレータアセンブリ７０からのガスによりシートバック１４の外側部１７から車両前方へ飛び出し、ボディサイド部１１と車両用シート１２に着座している乗員Ｐとの間で膨張展開するエアバッグである（図１４参照）。主エアバッグ５０は、一般的なサイドエアバッグ装置に用いられるエアバッグに該当する。一方、補助エアバッグ６０は、インフレータアセンブリ７０からのガスにより、後フレーム部ＲＦと、その車両前側に位置する中間パッド部３１との間で膨張して、同中間パッド部３１における上記外側部１７寄りの箇所Ａを車両前方へ押圧するエアバッグである。

図７（Ａ）は、主エアバッグ５０及び補助エアバッグ６０がガスを充填されることなく展開させられた状態のエアバッグモジュールＡＭを、車外側から見た状態を示している。図７（Ｂ）は、図７（Ａ）の状態と同様の上記エアバッグモジュールＡＭを車内側から見た状態を示している。また、図８（Ａ）は主エアバッグ５０を車外側から見た状態を示し、図８（Ｂ）は補助エアバッグ６０を車外側から見た状態を示している。さらに、図９は、主エアバッグ５０及び補助エアバッグ６０の構成部品を示している。

図７（Ａ）、図８（Ａ）及び図９の少なくとも１つに示すように、主エアバッグ５０は、表裏一対の基布５１，５２を備えている。両基布５１，５２としては、強度が高く、かつ可撓性を有していて容易に折り畳むことのできる布帛、例えばポリエステル糸やポリアミド糸等を用いて形成した織布等が好適である。

両基布５１，５２は、主エアバッグ５０が膨張展開を完了したときに、車両用シート１２（図１及び図２参照）に着座している乗員Ｐの腰部Ｐｐから胸部Ｐｔにかけての広い部位を保護し得る大きさ・形状を有している。この大きさ・形状は一例に過ぎず、両基布５１，５２は、主エアバッグ５０による乗員Ｐの保護の対象となる部位に応じて、上記とは異なる大きさ・形状を有していてもよい。主エアバッグ５０による保護の対象となる部位としては、例えば、乗員Ｐの胸部Ｐｔのみや、腰部Ｐｐから肩部Ｐｓにかけての部位等が挙げられる。

裏側の基布５２の後部には孔５３があけられている。第１実施形態では、孔５３は略上下方向に細長く形成されているが、これとは異なる形状に形成されてもよい。両基布５１，５２は、それらの周縁部に設けた周縁結合部５４において接合されることにより、袋状に形成されている。第１実施形態では、周縁結合部５４は、両基布５１，５２の周縁部を、図８（Ａ）において太い破線で示す縫糸で縫合することにより形成されている。なお、周縁結合部５４は、上記縫糸を用いた縫合とは異なる手段、例えば接着剤を用いた接着によって形成されてもよい。

また、周縁結合部５４が縫糸によるものである場合、その縫糸は１本であっても複数本（例えば２本）であってもよい。ここでは、周縁結合部５４が２本の縫糸によって構成されている。

一方、補助エアバッグ６０は、図７（Ｂ）、図８（Ｂ）及び図９の少なくとも１つに示すように、上記主エアバッグ５０と同様の素材によって形成された表裏一対の基布６１，６２を備えている。両基布６１，６２は、補助エアバッグ６０が膨張展開を完了したときに、中間パッド部３１の外側部１７寄りの箇所Ａを押圧し得る大きさ・形状を有している。両基布６１，６２の車幅方向についての幅Ｗ１は、内外両サイドフレーム部２１，２２間の間隔Ｄの１／４〜１／２であることが望ましい（図３参照）。表側の基布６１には、上記孔５３と略同一形状を有する孔６３があけられている。裏側の基布６２において上記孔６３と対応しない２箇所には、ボルト挿通孔６４，６４があけられている。

両基布６１，６２は、主エアバッグ５０と同様、周縁部に設けた周縁結合部６５によって接合されることにより、袋状に形成されている。周縁結合部６５が、図８（Ｂ）において太い破線で示す縫糸によって形成されていること等については主エアバッグ５０と同様である。

なお、上記主エアバッグ５０及び補助エアバッグ６０は、いずれも１枚の基布を中央部分で二つ折りし、周縁部分を結合することにより形成されたものであってもよい。
主エアバッグ５０及び補助エアバッグ６０は、両孔５３，６３を合致させた状態で、両孔５３，６３を取り囲むように設けられた内結合部６６によって連結されている。第１実施形態では、内結合部６６は、主エアバッグ５０の裏側の基布５２と補助エアバッグ６０の表側の基布６１とについて、両孔５３，６３の周囲を縫糸で縫合することにより形成されている。なお、内結合部６６は、上記縫糸を用いた縫合とは異なる手段、例えば接着剤を用いた接着によって形成されてもよい。両孔５３，６３及び内結合部６６により、主エアバッグ５０の内部と補助エアバッグ６０の内部とを連通させる連通孔部６７が構成されている。

また、主エアバッグ５０及び補助エアバッグ６０は、上記内結合部６６から上方へ離間した箇所に設けられた第２内結合部６８によっても連結されている。第１実施形態では、第２内結合部６８は、基布５２，６１を縫糸で縫合することにより形成されているが、接着によって形成されてもよい。第２内結合部６８の形状は特に限定されないが、ここでは無端状の一形態である略四角環状とされている。ここで、第２内結合部６８によって囲まれた箇所では、上記内結合部６６とは異なり、主エアバッグ５０の内部と補助エアバッグ６０の内部とが連通されていない。

このように、主エアバッグ５０及び補助エアバッグ６０は、内結合部６６及び第２内結合部６８の２箇所のみによって連結されているに過ぎず、それ以外の箇所では連結されていない。上記周縁結合部５４，６５によっては、主エアバッグ５０及び補助エアバッグ６０は連結されていない。

＜インフレータアセンブリ７０＞
図５及び図８（Ｃ）の少なくとも一方に示すように、インフレータアセンブリ７０は、ガス発生源としてのインフレータ７１と、そのインフレータ７１の外側に装着されたリテーナ７３とを備えて構成されている。インフレータ７１は略円柱状をなしており、その内部にはガス発生剤（図示略）が収容されている。このタイプ（パイロタイプ）のインフレータ７１では、ガス発生剤の燃焼反応によってガスが生成される。インフレータ７１の上部には、生成したガスを径方向外方へ噴出するガス噴出口７２が設けられている。インフレータ７１の下端部には、同インフレータ７１への制御信号の印加配線となるハーネス（図示略）が接続されている。

なお、インフレータ７１としては、上記ガス発生剤を用いたパイロタイプに代えて、高圧ガスの充填された高圧ガスボンベの隔壁を火薬等によって破断してガスを噴出させるタイプ（ハイブリッドタイプ）が用いられてもよい。

一方、リテーナ７３は、ディフューザとして機能するとともに、上記インフレータ７１をエアバッグ（補助エアバッグ６０）と一緒に外サイドフレーム部２２に締結する機能を有する部材である。リテーナ７３は、その大部分が金属板等の板材を曲げ加工等することによって上下方向に細長い略筒状に形成されている。リテーナ７３の上部前側には、インフレータ７１の一部のガス噴出口７２を露出させる窓部７４が設けられている。この構成により、ガス噴出口７２からのガスは窓部７４を通じて概ね車両前方へ向けて噴出される。

リテーナ７３の複数箇所（第１実施形態では上下２箇所）にはボルト７５（図５参照）が植設されている。
そして、インフレータアセンブリ７０は、補助エアバッグ６０内に配置されている。リテーナ７３のボルト７５が、上記裏側の基布６２のボルト挿通孔６４，６４に挿通されて補助エアバッグ６０の外部に露出している。この状態では、図８（Ｂ）に示すように、円柱状をなすインフレータ７１は、その軸線Ｌ１が上下方向に延びるようにリテーナ７３とともに補助エアバッグ６０内に配置されている。連通孔部６７は、インフレータ７１の軸線Ｌ１に沿う方向（軸線方向）について、ガス噴出口７２とは反対側の端部（この場合、下端部）の近傍に位置していて、ガス噴出口７２から下方へ大きく離れている。

なお、上記インフレータ７１は、リテーナ７３と一体に設けられた構成を有するものであってもよい。
上記エアバッグモジュールＡＭは、展開状態の主エアバッグ５０及び補助エアバッグ６０がそれぞれ折り畳まれることによりコンパクトな形態（以下「収納用形態」という）にされている。ここでは、図５に示すように主エアバッグ５０及び補助エアバッグ６０はともに蛇腹折りされている。蛇腹折りは、主エアバッグ５０及び補助エアバッグ６０の各展開方向についての前端部から後端部に向けて一定幅ずつ交互に折り方向を変えながら折り返す折り方である。

上記のように収納用形態にされたエアバッグモジュールＡＭは、外サイドフレーム部２２を基準に次のように配置されている。主エアバッグ５０は外サイドフレーム部２２の車外側近傍に配置されている。主エアバッグ５０において蛇腹折りされた部分は、外サイドフレーム部２２を基準に車両前側へ向けて積層されている。これに対し、補助エアバッグ６０の一部、より正確にはインフレータアセンブリ７０が収容された部分は外サイドフレーム部２２の車外側近傍に配置されている。補助エアバッグ６０は、外サイドフレーム部２２の側壁部２２Ａを前側から回り込み同外サイドフレーム部２２の車内側まで延びている。補助エアバッグ６０において蛇腹折りされた部分は、外サイドフレーム部２２を基準に車内側へ向けて積層されている。

そして、上述したように、補助エアバッグ６０のボルト挿通孔６４，６４に通されたボルト７５，７５が外サイドフレーム部２２の側壁部２２Ａに挿通され、ナット７６によって締付けられている。この締付けにより、インフレータアセンブリ７０がエアバッグ（補助エアバッグ６０）と一緒に外サイドフレーム部２２に固定されている。なお、図５中の６９は、ボルト７５が補助エアバッグ６０を傷付けないように、側壁部２２Ａに対し車内側から取付けられて、ボルト７５及びナット７６を覆うカバーである。このカバー６９に代えて、側壁部２２Ａにおいて、ボルト７５及びナット７６の近傍の箇所を車内側へ隆起させて、それらのボルト７５及びナット７６を囲む壁部を形成しても、同様の効果は得られる。

さらに、図４に示すように、表皮３５，３６及び前サイドパッド部３２間であって、外サイドフレーム部２２及びエアバッグモジュールＡＭの周りに対応する箇所には、主エアバッグ５０の展開性向上を目的として、低伸長性材料によってそれぞれ形成された２枚の帯体（以下「力布７７，７８」という）が巻き付けられている。各力布７７，７８の一方の端部は、上記側部縫合部３７において表皮３５，３６と共縫いされている。また、各力布７７，７８の他方の端部は上記外サイドフレーム部２２の後壁部２２Ｂに係止されている。両力布７７，７８は、主エアバッグ５０の膨張展開初期に伸長した状態となることにより、所定の展開方向とは異なる方向への主エアバッグ５０の膨張を抑制する。また、両力布７７，７８は、前サイドパッド部３２の変形や表皮３５，３６の伸びを抑制して破断予定部ＢＰの破断のきっかけとする。このようにして、両力布７７，７８は膨張する主エアバッグ５０による外側部１７の破断を補助する。

上記力布７７は、補助エアバッグ６０の展開エリア（後フレーム部ＲＦ及び中間パッド部３１間）から上方又は下方へ離間した箇所に配置されている。この配置により、力布７７が、補助エアバッグ６０に干渉して膨張展開を妨げることはない。表現を変えると、力布７７は、補助エアバッグ６０の膨張展開時にその補助エアバッグ６０と干渉しない位置に配置されている。

同様の効果は、力布７７の配置態様を、補助エアバッグ６０の膨張展開を妨げないような配置態様に変えること、すなわち、前サイドパッド部３２の車内側後端部と後サイドパッド部３３の車内側前端部とを繋がないような配置態様とすることでも得られる。具体的には、力布７７を、図４において二点鎖線で示すように、中間パッド部３１の後面に沿って車内側へ延びるように配置する。そして、力布７７の端部を、上記後壁部２２Ｂに変えて、シートフレーム２０の内サイドフレーム部２１（図３参照）に係止する。このようにすることで、補助エアバッグ６０の展開エリアが確保される。

サイドエアバッグ装置は、上述したエアバッグモジュールＡＭのほかに衝撃センサ７９及び制御装置８０を備えている。衝撃センサ７９は加速度センサ等からなり、車両のボディサイド部１１等に設けられている。衝撃センサ７９は、ボディサイド部１１に側方から加えられる衝撃を検出する。制御装置８０は、衝撃センサ７９からの検出信号に基づきインフレータ７１の作動を制御する。

上記のようにして、第１実施形態のサイドエアバッグ装置が構成されている。このサイドエアバッグ装置では、車両のボディサイド部１１に所定値以上の衝撃が加わり、そのことが衝撃センサ７９によって検出されると、その検出信号に基づき制御装置８０から駆動電流がインフレータ７１に出力される。この駆動電流に基づく加熱により、シートバック１４の車外側の側部（外側部１７）では、インフレータ７１内のガス発生剤により高温高圧のガスが生成され始める。このガスは、ガス噴出口７２からリテーナ７３の窓部７４を通じて車両前方へ向けて噴出され始める（図８（Ｂ）及び図１２の各矢印参照）。なお、図１２には、ガスの流れる経路が数字付き矢印で示されている。ガスは、数字の小さな矢印から順に流れる。数字の大きな矢印になるほど経路の下流側となる。

ここで、仮に主エアバッグ５０及び補助エアバッグ６０が一緒に折り畳まれていると、主エアバッグ５０及び補助エアバッグ６０を互いに異なる方向（補助エアバッグ６０：車内側、主エアバッグ５０：車両前側）へ膨張展開させることが難しい。

この点、第１実施形態ではガスはまず収納用形態にされた補助エアバッグ６０内に供給される。ガスの圧力が補助エアバッグ６０内の各部に作用し、同補助エアバッグ６０が主エアバッグ５０よりも早い時期から膨張し始める。折り畳まれた補助エアバッグ６０は、主エアバッグ５０の影響を受けることなく折り状態を解消（展開）しながら、後フレーム部ＲＦと中間パッド部３１との間を車内側へ膨張展開し始める（図１０の二点鎖線参照）。

この際、高い剛性を有する外サイドフレーム部２２の側壁部２２Ａが受圧部として機能し、車外側へ向かうガスの圧力を受け止めるとともに、車内側へ向かう反力Ｆ１を発生させる。この反力Ｆ１により、補助エアバッグ６０が車内側へ確実にかつ速く膨張展開していき、中間パッド部３１に当接する。図１１に示すように、この膨張する補助エアバッグ６０によって中間パッド部３１の外側部１７寄りの箇所Ａが押圧されて車両前側へ膨らむ。この膨らむ中間パッド部３１により、図１４において押圧方向を意味する矢印で示すように、シートバック１４にもたれている乗員Ｐが背中を車両の斜め前方内側へ押されて車内側へ移動させられる。この移動方向は、車両のボディサイド部１１から遠ざかる方向である。主エアバッグ５０による乗員Ｐの拘束に先立ち、補助エアバッグ６０による中間パッド部３１の押圧及び膨出が行われ、乗員Ｐが車内側へ移動させられる。そして、上記移動により、ボディサイド部１１と乗員Ｐとの間の狭い空間Ｓ１が車幅方向に拡げられる。

なお、補助エアバッグ６０内にガスがある程度満たされるまでは、ガスは連通孔部６７を通って主エアバッグ５０内に流入しにくい。これは、図８（Ａ），（Ｂ）に示すように、連通孔部６７が、インフレータ７１の軸線Ｌ１に沿う方向（軸線方向）について、ガス噴出口７２とは反対側の端部（下端部）の近傍に設けられていて、同連通孔部６７がガス噴出口７２から下方へ大きく離れているからである。

補助エアバッグ６０にガスがある程度満たされて同補助エアバッグ６０が充分に膨張すると、ガスは連通孔部６７を通じて主エアバッグ５０に流入する（図１２の矢印（丸７）参照）。このガスにより主エアバッグ５０が上記補助エアバッグ６０に遅れて折り状態を解消（展開）しながら膨張し始める（図１１の二点鎖線参照）。主エアバッグ５０は前サイドパッド部３２に当接する。膨張が進行するに従い、主エアバッグ５０が前サイドパッド部３２を車両前方へ押圧するとともに、同主エアバッグ５０の一部がスリット４６内に進入していく。主エアバッグ５０は、スリット４６内に充填された後も膨張展開し続けようとする。

そのため、主エアバッグ５０の膨張の進行に伴い外側部１７が、図１１に示すように破断予定部ＢＰにおいて破断される。すなわち、スリット４６と溝部３８との間における前サイドパッド部３２の薄肉部分が破断されるとともに、側部縫合部３７における縫合状態が解除されて開口８１が生ずる。主エアバッグ５０は破断により生じた上記開口８１を拡大させつつ、その開口８１を通じてシートバック１４から飛び出す。このとき、前サイドパッド部３２において開口８１よりも車内側の部分は、中間縫合部４０を支点として前方へ開く。また、前サイドパッド部３２において開口８１よりも後側の部分は、前サイドパッド部３２及び後サイドパッド部３３間に設けられた切欠き８２を支点として後方へ開く。

その後も主エアバッグ５０は膨張展開し続け、図１３及び図１４において実線で示すようにシートバック１４の外部、より正確には、車両のボディサイド部１１と乗員Ｐとの間で車両前方に向けて膨張展開する。この際、上記したように補助エアバッグ６０による乗員Ｐの移動によりボディサイド部１１及び乗員Ｐ間の空間Ｓ１が車幅方向に拡大されていることから、主エアバッグ５０は、乗員Ｐと車室内に侵入してくるボディサイド部１１との間で確実に膨張展開し乗員Ｐを拘束する。すなわち、膨張展開した主エアバッグ５０が、乗員Ｐ、特に胸部Ｐｔから腰部Ｐｐにかけての広い部位と、車室内に進入してくるボディサイド部１１との間に介在し、ボディサイド部１１を通じて乗員Ｐへ伝わる側方からの衝撃を緩和する。この際、主エアバッグ５０が乗員Ｐを直接車内側へ押圧するが、上述したように予め中間パッド部３１により乗員Ｐが押されて車内側へ移動させられているため、ボディサイド部１１から乗員Ｐに伝わる衝撃が和らげられる。

以上詳述した第１実施形態によれば、次の効果が得られる。
（１）エアバッグとして、シートバック１４から車両前方へ飛び出してボディサイド部１１及び乗員Ｐ間で膨張する主エアバッグ５０に加え、後フレーム部ＲＦと中間パッド部３１との間で膨張して、中間パッド部３１における外側部１７寄りの箇所Ａを車両前方へ押圧する補助エアバッグ６０を用いている（図４参照）。そのため、補助エアバッグ６０によって乗員Ｐを車内側へ移動させることで、ボディサイド部１１と乗員Ｐとの間の狭い空間Ｓ１を車幅方向に拡げることができる。主エアバッグ５０による乗員Ｐの拘束をより確実に行い、車両の側方からの衝撃に対する乗員Ｐの保護性能の向上を図ることができる。

（２）主エアバッグ５０及び補助エアバッグ６０を、主エアバッグ５０の内部と補助エアバッグ６０の内部とを連通させる連通孔部６７を介して相互に連結し、インフレータ７１を補助エアバッグ６０内に配置している（図８（Ａ），（Ｂ）参照）。そのため、インフレータ７１からのガスを補助エアバッグ６０→連通孔部６７→主エアバッグ５０の順に供給し、補助エアバッグ６０を主エアバッグ５０よりも早いタイミングで膨張させ始めることができる。

（３）上記（２）に関連するが、連通孔部６７を、インフレータ７１の軸線方向について、ガス噴出口７２とは反対側の端部（下端部）の近傍に設けることで、連通孔部６７をガス噴出口７２から下方へ大きく離れた箇所に位置させている（図８（Ｂ）及び図１２参照）。そのため、ガス噴出口７２からのガスをまず補助エアバッグ６０に供給し、同補助エアバッグ６０を膨張させ始めることができる。補助エアバッグ６０にガスがある程度満たされるまでは、ガスを連通孔部６７から主エアバッグ５０に流入しにくくし、主エアバッグ５０を補助エアバッグ６０に遅れて膨張させ始めることができる。

（４）補助エアバッグ６０を、主エアバッグ５０から独立させて折り畳んだ状態で外サイドフレーム部２２の車内側近傍に配置している（図１０参照）。この構成により、主エアバッグ５０の影響を受けることなく補助エアバッグ６０を意図する方向、すなわち後フレーム部ＲＦ及び中間パッド部３１間へ向けて膨張展開させることができる。また、外サイドフレーム部２２を、補助エアバッグ６０内のガスを受け止めて車内側へ向かう反力Ｆ１を発生させる受圧部として機能させることができ、補助エアバッグ６０を車内側へ向けて確実に膨張展開させることができる。既設の外サイドフレーム部２２が受圧部として機能することから、受圧部を別途設けなくてもすむメリットもある。

なお、第１実施形態は、次のように変更されて実施されてもよい。
（ａ）外サイドフレーム部２２は、上記第１実施形態とは異なる形状を有するものであってもよい。例えば、外サイドフレーム部２２は、断面円形、断面矩形等のパイプ状をなすものであってもよい。また、エアバッグモジュールＡＭは外サイドフレーム部２２に直接取付けられてもよいが、ブラケット等を介して外サイドフレーム部２２に間接的に取付けられてもよい。

（ｂ）主エアバッグ５０及び補助エアバッグ６０は、内結合部６６に加え、それ以外の箇所で相互に連結されてもよい。
（ｃ）ガスが充填されることなく展開させられた状態の主エアバッグ５０及び補助エアバッグ６０は、それぞれ上記第１実施形態とは異なる折り方で折り畳まれてもよい。こうした折り方としては、例えば、中折り（カクタス折り）、ロール折り等が挙げられる。中折りは、エアバッグの端の部分を、他の部分（中間部分）の内側に位置するように折り返す折り方である。また、ロール折りは、エアバッグの一方の端部を中心とし、その周りに他の部分を巻回させる折り方である。

（ｄ）連通孔部６７は、主エアバッグ５０及び補助エアバッグ６０間の複数箇所に設けられてもよい。
（ｅ）インフレータアセンブリ７０は第１実施形態とは異なる姿勢で補助エアバッグ６０内に配置されてもよい。例えば、インフレータアセンブリ７０は、インフレータ７１のガス噴出口７２が下側となる姿勢で配置されてもよい。

この場合、連通孔部６７の形成位置が、インフレータ７１の軸線方向について、ガス噴出口とは反対側の端部（上端部）の近傍に変更されることが望ましい。
（ｆ）ミリ波データ等の側突予測用センサを用いて車両の側突を予測し、その予測結果に基づき、側突に先立ちインフレータ７１を作動させるようにしてもよい。この場合には、第１実施形態よりも早い時期から補助エアバッグ６０に膨張を開始させ、乗員Ｐを車内側へ移動させることができる。

（ｇ）車両に頭部保護用エアバッグを設置し、補助エアバッグ６０の膨張に合わせて頭部保護用エアバッグも膨張させて、車両用シート１２に着座している乗員Ｐの頭部を車内側へ移動させ、同乗員Ｐの身体全体の車内側への移動を補助するようにしてもよい。

（ｈ）主エアバッグ５０及び補助エアバッグ６０は、一緒に折り畳まれた状態でシートバック１４内に組み込まれてもよい。この場合には、ガスが充填されることなく展開させられた状態の主エアバッグ５０及び補助エアバッグ６０が重ねられて折り畳まれることとなる。ただし、補助エアバッグ６０を車内側へ向けて膨張展開させ、主エアバッグ５０を車両前側へ向けて膨張展開させるための手段が別途必要となる。

（第２実施形態）
次に、本発明を具体化した第２実施形態について、図１５及び図１６を参照して説明する。

第２実施形態では、補助エアバッグ６０の少なくとも膨張初期に同補助エアバッグ６０を後フレーム部ＲＦ及び中間パッド部３１間に導くガイド手段がさらに設けられている。ガイド手段は、中間パッド部３１の車両後側の近傍に配置された前部ガイド部材８５と、後フレーム部ＲＦの車両前側の近傍に配置された後部ガイド部材８８とによって構成されている。前後両ガイド部材８５，８８は、いずれも合成樹脂等の硬質材料によって板状に形成されている。

前部ガイド部材８５は、車幅方向に延びる本体部８６と、その本体部８６の外端部から車両前方へ向けて屈曲する屈曲部８７とを備えて構成されている。本体部８６の車内側の端部８６Ｂは、図１５において実線で示すように、力布７７，７８によって囲まれた領域、ここでは前サイドパッド部３２の後側に位置している。

本体部８６の後面は車両前後方向に対し略直交する前部ガイド面８６Ａとなっている。そして、前部ガイド部材８５は、本体部８６において前サイドパッド部３２に接着固定されている。前部ガイド部材８５は、上記接着に代え、図示しないブラケット等を介してシートフレーム２０に固定されてもよい。

一方、後部ガイド部材８８は、車幅方向に延びる本体部８９と、その本体部８９の外端部から車両前方へ向けて屈曲する屈曲部９０とを備えて構成されている。本体部８９の前面は、車両前後方向に対し略直交する後部ガイド面８９Ａとなっている。そして、後部ガイド部材８８は、その屈曲部９０において外サイドフレーム部２２に固定されている。この固定に際しては、図１５に示すように、上述したインフレータアセンブリ７０のボルト７５及びナット７６が利用されてもよい。

上記以外の構成は第１実施形態と同様である。そのため、第１実施形態と同様の箇所、部材等については同一の符号を付して説明を省略する。
上記第２実施形態では、ガス供給を受けた補助エアバッグ６０が膨張して折り状態を解消（展開）し始めるときには、同補助エアバッグ６０の展開方向が前部ガイド部材８５及び後部ガイド部材８８によって車内側へ規制される。補助エアバッグ６０の膨張初期には、同補助エアバッグ６０が、ともに車両前後方向に対し略直交する前部ガイド面８６Ａ及び後部ガイド面８９Ａに沿って後フレーム部ＲＦ及び中間パッド部３１間に確実に導かれる。また、膨張初期に展開方向が規制されると、補助エアバッグ６０は、その後も規制された展開方向に向けて膨張展開し続ける。そのため、補助エアバッグ６０が後フレーム部ＲＦ及び中間パッド部３１間とは異なる方向、例えば車両前側等へ膨張展開する現象が起こりにくい。

従って、第２実施形態によれば、上述した（１）〜（４）と同様の効果が得られるほか、次の効果も得られる。
（５）前部ガイド面８６Ａを有する前部ガイド部材８５を前サイドパッド部３２の車両後側の近傍に配置し、後部ガイド面８９Ａを有する後部ガイド部材８８を後フレーム部ＲＦの車両前側の近傍に配置している。このため、補助エアバッグ６０の膨張初期に同補助エアバッグ６０を後フレーム部ＲＦ及び中間パッド部３１間に確実に導くことができる。

なお、第２実施形態は、上述した（ａ）〜（ｇ）と同様に変更されて実施されてもよい。そのほかにも、第２実施形態は次のように変更されて実施されてもよい。
（ｉ）前部ガイド部材８５及び後部ガイド部材８８は、補助エアバッグ６０が最初に膨張する方向を車内側に規制するものであればよい。この条件を満たす範囲内で、前部ガイド部材８５及び後部ガイド部材８８の形状、大きさ（長さ）、数等を適宜変更してもよい。例えば、前部ガイド部材８５の本体部８６は、図１５よりも短いものであってもよいし、その逆に長いものであってもよい。後部ガイド部材８８の本体部８９についても同様である。

例えば、本体部８６の端部８６Ｂは、力布７７，７８との干渉のおそれがない場合には、同図１５において二点鎖線で示すように、前サイドパッド部３２よりもさらに車内側へ延びていて、中間パッド部３１の後側に位置していてもよい。ただし、この場合には、前部ガイド部材８５の少なくとも本体部８６を非硬質で変形可能な材料によって形成することが望ましい。こうすれば、本体部８６は中間パッド部３１に追従して変形し、補助エアバッグ６０による中間パッド部３１の変形を妨げないからである。

本体部８９の車内側の端部については、上述したような位置の制限はない。本体部８９は、図１５に示すものよりもさらに車内側に長く、その端部が中間パッド部３１の後方に位置していてもよい。

また、後部ガイド部材８８のみによって上記条件（補助エアバッグ６０の最初の膨張方向を車内側に規制すること）を満たせる場合には、前部ガイド部材８５を省略してもよい。

（ｊ）前部ガイド部材８５は第２実施形態とは異なる箇所に固定されてもよい。図１７〜図１９はその一例を示している。図１７は、シートバック１４の外側部１７の内部構造であって、連通孔部６７とは異なる箇所を通る断面での部分平断面図を示し、図１８は、図１７におけるＺ部を拡大して示す部分平断面図である。また、図１９は、外側部１７の内部構造であって、連通孔部６７を通る断面での部分平断面図である。

この例では、インフレータアセンブリ７０が外サイドフレーム部２２の車内側に配置されて、ボルト７５及びナット７６によって側壁部２２Ａに固定されている。補助エアバッグ６０及び主エアバッグ５０間の連通孔部６７もまた外サイドフレーム部２２の車内側に配置されている（図１９参照）。

前部ガイド部材８５における屈曲部８７は、本体部８６の外端部から車両後方へ向けて屈曲されている。ここで、主エアバッグ５０及び補助エアバッグ６０間であって上記連通孔部６７とは異なる箇所は隙間Ｇ（図７（Ａ），（Ｂ）参照）となっており、この隙間Ｇに本体部８６の車外側の端部８６Ｃが通されている。この場合、隙間Ｇにおいて、本体部８６の外端部が通される箇所は、内結合部６６と第２内結合部６８との間であってもよいし、内結合部６６よりも下方や、第２内結合部６８よりも上方であってもよい。

本体部８６の後面は、車両前後方向に対し略直交する前部ガイド面８６Ａとなっている。そして、前部ガイド部材８５は、屈曲部８７においてインフレータアセンブリ７０のボルト７５及びナット７６によって側壁部２２Ａに固定されている。前部ガイド部材８５及び後部ガイド部材８８は、インフレータアセンブリ７０及びエアバッグ（補助エアバッグ６０）とともに外サイドフレーム部２２に締結（共締め）されている。

この場合には、前部ガイド部材８５及び後部ガイド部材８８をエアバッグモジュールＡＭの一部として構成することも可能である。
（ｋ）後部ガイド部材８８は第２実施形態とは異なる箇所に固定されてもよい。例えば、後部ガイド部材８８は、外サイドフレーム部２２に代えて後フレーム部ＲＦに固定されてもよい。

（第３実施形態）
次に、本発明を具体化した第３実施形態について、図２０及び図２１を参照して説明する。

第３実施形態では、インフレータアセンブリ７０が外サイドフレーム部２２の車内側に配置されて、ボルト７５及びナット７６によって側壁部２２Ａに固定されている。主エアバッグ５０及び補助エアバッグ６０間の連通孔部６７や隙間Ｇもまた外サイドフレーム部２２の車内側に配置されている。

ガイド手段として、上記前部ガイド部材８５及び後部ガイド部材８８に代えて、力布７７の一部が利用されている。力布７７の一方の端部が、側部縫合部３７において表皮３５，３６と共縫いされている点、及び他方の端部が外サイドフレーム部２２の後壁部２２Ｂに係止されている点は、第１実施形態と同様である。力布７７は、次の点において、第１実施形態と相違している。

（Ｉ）力布７７の部分７７Ａは、折り畳まれた状態の補助エアバッグ６０の車両前側において車幅方向に延び、主エアバッグ５０及び補助エアバッグ６０間の隙間Ｇに通されている。より詳しくは、エアバッグモジュールＡＭでは、上述したように内結合部６６及び第２内結合部６８によって主エアバッグ５０及び補助エアバッグ６０が連結されているところ、これら内結合部６６及び第２内結合部６８間の僅かな空間が通路１００として利用され、この通路１００に上記部分７７Ａが通されている。この場合には、内結合部６６及び第２内結合部６８が、隙間Ｇにおける力布７７の位置決め機能を発揮する。

（II）力布７７の部分７７Ｂは、インフレータアセンブリ７０のボルト７５及びナット７６により、補助エアバッグ６０と一緒に外サイドフレーム部２２の側壁部２２Ａに固定されている。

（III ）力布７７の部分７７Ｃは、折り畳まれた状態の補助エアバッグ６０の車両後側において略車幅方向に延びている。
上記以外の構成は第１実施形態と同様である。そのため、第１実施形態と同様の箇所、部材等については同一の符号を付して説明を省略する。

上記第３実施形態では、ガス供給を受けた補助エアバッグ６０が膨張して折り状態を解消（展開）し始めるときには、同補助エアバッグ６０の展開方向が力布７７の部分７７Ａによって車内側へ規制される。

この際、力布７７は内結合部６６及び第２内結合部６８によって位置決めされていて動きを規制されている。このため、折りのばらつき、組付けのばらつき等に起因して、補助エアバッグ６０が意図しない動きをしようとしても、その動きは上記のように位置決めされた力布７７によって確実に阻止される。

力布７７は低伸長性材料によって形成されており、補助エアバッグ６０の膨張等の影響を受けにくく伸びにくい。力布７７による補助エアバッグ６０の展開方向の規制により、補助エアバッグ６０の膨張初期には、同補助エアバッグ６０が後フレーム部ＲＦ及び中間パッド部３１間に確実に導かれる。また、膨張初期に展開方向が規制されると、補助エアバッグ６０は、その後も規制された展開方向に向けて膨張展開し続ける。そのため、補助エアバッグ６０が後フレーム部ＲＦ及び中間パッド部３１とは異なる方向へ膨張展開する現象が起こりにくい。

この場合には、後フレーム部ＲＦも、補助エアバッグ６０の膨張初期の展開方向を規制する機能を発揮する。
なお、上記のように力布７７の一部の位置を変更しても、そのことが力布７７の本来の機能を損なうことはないか、又はあったとしてわずかである。

従って、第３実施形態によれば、上述した（１）〜（３）と同様の効果が得られるほか、次の効果も得られる。
（６）既設の力布７７を帯状部材として利用し、その一部（部分７７Ａ）を、車幅方向に延びて補助エアバッグ６０及び主エアバッグ５０間の隙間Ｇ（通路１００）を通るように配置している。そのため、膨張する主エアバッグ５０による前サイドパッド部３２の破断を補助する力布７７本来の機能を損なうことなく、力布７７には、補助エアバッグ６０の膨張初期の展開方向を規制する機能をも発揮させることができる。

これに伴い、力布７７とは別に補助エアバッグ６０の膨張初期の展開方向を規制するためのガイド手段を別途設けなくてもすむ。
なお、第３実施形態は、上述した（ａ）〜（ｇ）と同様に変更されて実施されてもよい。そのほかにも、第３実施形態は次のように変更されて実施されてもよい。

（ｌ）上述したように力布７７は、ボルト７５及びナット７６によって外サイドフレーム部２２に固定される。そのため、力布７７において、この固定箇所よりも後側の部分７７Ｃを省略してもよい。

（ｍ）力布７７は、インフレータアセンブリ７０及び補助エアバッグ６０の外サイドフレーム部２２に対する固定箇所とは異なる箇所で、その外サイドフレーム部２２に固定されてもよい。

また、力布７７を図２２において実線で示すように、部分７７Ａと部分７７Ｂとの間で分断し、それらの部分７７Ａ及び部分７７Ｂを内結合部６６によって、主エアバッグ５０及び補助エアバッグ６０にそれぞれ連結してもよい。内結合部６６が縫糸を用いた縫合により形成されている場合には、エアバッグモジュールＡＭの製作途中で、部分７７Ａ及び部分７７Ｂを連通孔部６７の周りで基布５２，６１とともに縫合する。この場合には、第２内結合部６８は省略されてもよい。

さらに、第２内結合部６８がなく、主エアバッグ５０及び補助エアバッグ６０が内結合部６６のみによって連結されている場合には、隙間Ｇにおいて力布７７が通される箇所は、図２２において二点鎖線で示すように、内結合部６６と異なる箇所であれば特に限定されない。

（第４実施形態）
次に、本発明を具体化した第４実施形態について、図２３及び図２４を参照して説明する。

第４実施形態では、ガイド手段として、力布７７とは別に、低伸張性材料によって形成された帯状部材９１が用いられている。帯状部材９１の少なくとも一部は、折り畳まれた状態の補助エアバッグ６０の車両前側において車幅方向に延び、主エアバッグ５０及び補助エアバッグ６０間の隙間Ｇ、例えば上記通路１００に通されている。帯状部材９１の外側の端部９１Ａは、ボルト７５及びナット７６により、インフレータアセンブリ７０及び補助エアバッグ６０と一緒に外サイドフレーム部２２の側壁部２２Ａに固定されている。帯状部材９１の内側の端部９１Ｂは内サイドフレーム部２１に固定されている。

上記以外の構成は第３実施形態と同様である。そのため、第３実施形態と同様の箇所、部材等については同一の符号を付して説明を省略する。
上記第４実施形態では、ガス供給を受けた補助エアバッグ６０が膨張して折り状態を解消（展開）し始めるときには、同補助エアバッグ６０の展開方向が帯状部材９１によって車内側へ規制される。帯状部材９１は補助エアバッグ６０の膨張等の影響を受けにくく、伸びにくい。帯状部材９１による補助エアバッグ６０の展開方向の規制により、補助エアバッグ６０の膨張初期には、同補助エアバッグ６０が後フレーム部ＲＦ及び中間パッド部３１間に確実に導かれる。また、膨張初期に展開方向が規制されると、補助エアバッグ６０は、その後も規制された展開方向に向けて膨張展開し続ける。そのため、補助エアバッグ６０が後フレーム部ＲＦ及び中間パッド部３１間とは異なる方向へ膨張展開する現象が起こりにくい。

この場合には、後フレーム部ＲＦも、補助エアバッグ６０の展開方向を規制する機能を発揮する。
従って、第４実施形態によれば、上述した（１）〜（３），（６）と同様の効果が得られる。なお、上記（６）については、これに相当する次の（６Ａ）の効果が得られる。

（６Ａ）車幅方向に延び、かつ補助エアバッグ６０及び主エアバッグ５０間の隙間Ｇ（通路１００）を通る帯状部材９１の車外側の端部９１Ａを外サイドフレーム部２２に固定し、車内側の端部９１Ｂを内サイドフレーム部２１に固定している。そのため、補助エアバッグ６０がガスにより膨張して折り状態を解消し始めるときには、同補助エアバッグ６０の展開方向を帯状部材９１によって規制し、後フレーム部ＲＦ及び中間パッド部３１間に確実に導くことができる。

第４実施形態は、上述した（ａ）〜（ｇ）と同様に変更されて実施されてもよい。そのほかにも、第４実施形態は次のように変更されて実施されてもよい。
（ｎ）帯状部材９１は、インフレータアセンブリ７０及び補助エアバッグ６０の外サイドフレーム部２２に対する固定箇所とは異なる箇所で、その外サイドフレーム部２２に固定されてもよい。

（第５実施形態）
次に、本発明を具体化した第５実施形態について、図２５及び図２６を参照して説明する。

第５実施形態では、上述した第１〜第４実施形態とは異なり、補助エアバッグ６０が後フレーム部ＲＦ及び中間パッド部３１間において予め展開させられた状態で配置されている。また、シートバック１４内には、補助エアバッグ６０を上記のよう展開状態に保持する手段として、車幅方向に細長い形状をなす帯状部材９２が設けられている。帯状部材９２は１本用いられてもよいが、安定した状態で展開状態に保持する観点からは複数本用いられることが望ましい。ここでは、２本の帯状部材９２，９２が用いられ、互いに上下方向に離間した箇所に配置されている。

各帯状部材９２の車外側の端部９２Ａは、補助エアバッグ６０の内端部６０Ａに連結されている。この連結の方法は、縫糸による縫合であってもよいし、接着剤による接着であってもよい。また、各帯状部材９２の車内側の端部９２Ｂは、シートフレーム２０について、前記内端部６０Ａよりも車内側の箇所に連結されている。ここでは、内サイドフレーム部２１が上記車内側の箇所とされ、各帯状部材９２の車内側の端部９２Ｂが内サイドフレーム部２１に固定されている。

上記以外の構成は第１実施形態と同様である。そのため、第１実施形態と同様の箇所、部材等については同一の符号を付して説明を省略する。
第５実施形態では、補助エアバッグ６０は上下両帯状部材９２，９２により展開させられた状態に保持される。そのため、補助エアバッグ６０のシートバック１４への組み付けに際し、同補助エアバッグ６０がシートバック１４内の適正位置からずれた箇所に組み付けられる現象が起こりにくい。また、後席の乗員Ｐの昇降時等にその乗員Ｐの脚等が前席のシートバック１４の後面、特に上下に隣り合うワイヤフレーム部２８，２８間に触れて、補助エアバッグ６０に対し、これを車幅方向へ移動させようとする力が作用したとしても、補助エアバッグ６０は両帯状部材９２，９２によって展開状態に保持される。このため、補助エアバッグ６０がシートバック１４内の適正位置からずれる現象は起こりにくい。

なお、上記補助エアバッグ６０にインフレータ７１からのガスが流入すると、同補助エアバッグ６０は後フレーム部ＲＦ及び中間パッド部３１間の適正箇所で膨張し、中間パッド部３１の外側部１７寄りの箇所Ａを確実に押圧して車両前側へ膨らませる。

従って、第５実施形態によれば、上述した（１）〜（３）と同様の効果が得られるほか、次の効果も得られる。
（７）補助エアバッグ６０が折り畳まれていると、その折り畳み部分は膨張展開の抵抗となる。この点、第５実施形態では補助エアバッグ６０が折り畳まれておらず、予め展開させられた状態で後フレーム部ＲＦ及び中間パッド部３１間に配置されている。このため、折り畳まれている場合よりも膨張展開の抵抗となる要素が少なく、補助エアバッグ６０を短時間で展開させることができる。

（８）補助エアバッグ６０を、展開させられた状態で後フレーム部ＲＦ及び中間パッド部３１間に配置するとともに、その補助エアバッグ６０の内端部６０Ａと、シートフレーム２０について上記内端部６０Ａよりも車内側となる箇所（内サイドフレーム部２１）とを帯状部材９２によって繋いでいる。そのため、補助エアバッグ６０がシートバック１４内の適正位置からずれた箇所に組み付けられたり、後席の乗員Ｐの昇降時等に前席の補助エアバッグ６０がシートバック１４内の適正位置からずれたりする現象を起こりにくくすることができる。

第５実施形態は、上述した（ａ）〜（ｇ）と同様に変更されて実施されてもよい。そのほかにも、第５実施形態は次のように変更されて実施されてもよい。ただし、（ｃ）については、主エアバッグ５０のみが変更の対象となる。

（ｏ）帯状部材９２の車内側の端部９２Ｂは、シートフレーム２０について補助エアバッグ６０の内端部６０Ａよりも車内側の箇所に連結される必要がある。この条件を満たす範囲内で、端部９２Ｂの連結箇所を変更してもよい。端部９２Ｂは、後フレーム部ＲＦの構成部材、例えばワイヤフレーム部２８等に連結されてもよい。

（第６実施形態）
次に、本発明を具体化した第６実施形態について、図２７及び図２８を参照して説明する。

第６実施形態では、合成樹脂材料によって形成された受圧板９３が、シートバック１４内の後フレーム部ＲＦの車両後側の近傍に配置されている。受圧板９３は、ワイヤフレーム部２８よりも高く、かつ一般的な金属製の板材よりも低い剛性を有していて、ワイヤフレーム部２８ほどではないが若干は撓み得る。受圧板９３は、補助エアバッグ６０内のガスの圧力を受け、車両前方へ向かう反力Ｆ２を発生させるためのものである。受圧板９３の幅Ｗ２は、内外両サイドフレーム部２１，２２の間隔Ｄの１／２と同程度か、それよりも若干小さく設定されている。また、受圧板９３はシートフレーム２０と同程度か、それよりも若干低い高さを有している。

上記以外の構成は第１実施形態と同様である。そのため、第１実施形態と同様の箇所、部材等については同一の符号を付して説明を省略する。
第６実施形態では、インフレータ７１からガスが供給されて補助エアバッグ６０が膨張する際、同補助エアバッグ６０内のガスの圧力が受圧板９３によって受け止められて、車両前方へ向かう反力Ｆ２が発生する。この反力Ｆ２により、中間パッド部３１の外側部１７寄りの箇所Ａが押圧されて確実に車両前側へ膨らみ、シートバック１４にもたれている乗員Ｐが背中を車両の斜め前方内側へ押されて車内側へ移動させられる。

従って、第６実施形態によれば、上述した（１）〜（４）と同様の効果が得られるほか、次の効果も得られる。
（９）後フレーム部ＲＦの車両後側の近傍に受圧板９３を配置している。そのため、車両前方へ向かう反力Ｆ２を発生させ、中間パッド部３１の外側部１７寄りの箇所Ａを押圧して車両前側へ確実に膨らませ、乗員Ｐを車内側へ確実に移動させることができる。

第６実施形態は、上述した（ａ）〜（ｈ）と同様に変更されて実施されてもよい。そのほかにも、第６実施形態は次のように変更されて実施されてもよい。
（ｐ）第６実施形態の内容（受圧板９３の設置）は、第１実施形態に対してだけではなく、上述した第２〜第５実施形態に対して組み合わせられて実施されてもよい。この場合、上述した（ｉ）〜（ｏ）の変更が可能である。

（第７実施形態）
次に、本発明を具体化した第７実施形態について、図２９を参照して説明する。
第７実施形態では、主エアバッグ５０と補助エアバッグ６０とが互いに独立した状態で配置されている。主エアバッグ５０の内部には主インフレータ９４が配置され、補助エアバッグ６０の内部には補助インフレータ９５が配置されている。主インフレータ９４は、外サイドフレーム部２２の車外側に配置されて側壁部２２Ａに固定されている。補助インフレータ９５は、外サイドフレーム部２２の車内側に配置されて側壁部２２Ａに固定されている。

主インフレータ９４及び補助インフレータ９５の作動は、衝撃センサ７９からの検出信号に基づき制御装置８０によって制御される。ただし、この場合には、制御装置８０では、まず補助インフレータ９５の作動が開始され、その開始に遅れて主インフレータ９４の作動が開始されるように制御が行われる。

上記以外の構成は第１実施形態と同様である。そのため、第１実施形態と同様の箇所、部材等については同一の符号を付して説明を省略する。
第７実施形態では、車両に対し側方から衝撃が加わると、シートバック１４の外側部１７において、まず補助インフレータ９５から補助エアバッグ６０にガスが供給され始める。このガスにより、補助エアバッグ６０が、後フレーム部ＲＦと中間パッド部３１との間で膨張を開始する。補助エアバッグ６０によって中間パッド部３１の外側部１７寄りの箇所Ａが押圧されて車両前側へ膨らむ。シートバック１４にもたれている乗員Ｐが背中を車両の斜め前方内側へ押されて車内側へ移動させられ、ボディサイド部１１及び乗員Ｐ間の空間Ｓ１が車幅方向に拡げられる。

また、上記補助インフレータ９５に遅れて主インフレータ９４からガスが主エアバッグ５０に供給され始める。このガスにより主エアバッグ５０が折り状態を解消（展開）しながら膨張していき、シートバック１４の外側部１７から飛び出し、上記のように拡げられた空間Ｓ１で車両前方に向けて膨張展開し、乗員Ｐを拘束する。

従って、第７実施形態によれば、上述した（１），（４）と同様の効果が得られるほか、次の効果も得られる。
（１０）互いに独立した状態で配置された主エアバッグ５０及び補助エアバッグ６０にそれぞれインフレータ（主インフレータ９４、補助インフレータ９５）を配置する構成を採用している。そして、補助インフレータ９５→主インフレータ９４の順に作動を開始させている。そのため、補助インフレータ９５からのガスをまず補助エアバッグ６０に供給し、同補助エアバッグ６０を主エアバッグ５０よりも早いタイミングで膨張させ始めることができる。ボディサイド部１１及び乗員Ｐ間の空間Ｓ１を確実に車幅方向に拡げたうえで主エアバッグ５０を膨張展開させることができる。

第７実施形態は、上述した（ａ）〜（ｈ）と同様に変更されて実施されてもよい。そのほかにも、第７実施形態は次のように変更されて実施されてもよい。
（ｑ）第７実施形態の内容は、第１実施形態に対してだけではなく、上述した第２〜第６実施形態に対して組み合わせられて実施されてもよい。この場合、上述した（ｉ）〜（ｐ）の変更が可能である。

本発明を具体化した第１実施形態において、サイドエアバッグ装置が適用される車両用シートを示す概略側面図。 第１実施形態において、車両用シート及びボディサイド部の位置関係を説明する概略平面図。 第１実施形態において、シートバックのシートフレームを説明する正面図。 第１実施形態において、シートバックの外側部の内部構造を示す部分平断面図。 図４における外サイドフレーム部及びエアバッグモジュールを示す部分平断面図。 図４におけるＸ部を拡大して示す部分平断面図。 （Ａ）は、第１実施形態において、主・補助両エアバッグがガスを充填されることなく展開させられた状態のエアバッグモジュールを車外側から見た側面図、（Ｂ）は同エアバッグモジュールを車内側から見た側面図。 （Ａ）は図７（Ａ）のエアバッグモジュールから主エアバッグを分離して示す側面図、（Ｂ）は同じく補助エアバッグを分離して示す側面図、（Ｃ）はインフレータアセンブリを示す側面図。 第１実施形態において、主エアバッグ及び補助エアバッグの構成部品である基布を示す斜視図。 シートバックの外側部について、図４の状態から補助エアバッグ及び主エアバッグが順に膨張する途中の段階を示す部分平断面図。 シートバックの外側部について、図１０の状態からさらに補助エアバッグ及び主エアバッグが膨張した状態を示す部分平断面図。 図１１におけるＹ部を拡大して示す部分平断面図。 第１実施形態において、図１の車両用シートのシートバックから主エアバッグが飛び出して膨張展開した状態を示す概略側面図。 第１実施形態において、図２の状態から補助エアバッグ及び主エアバッグが膨張した状態を示す概略平面図。 本発明を具体化した第２実施形態において、シートバックの外側部の内部構造を示す部分平断面図。 第２実施形態において、シートバックのシートフレーム、エアバッグモジュール及び前部ガイド部材を示す正面図。 第２実施形態とは異なる態様で前部ガイド部材を取付けた別の実施形態について、シートバックの外側部の内部構造を示す部分平断面図。 図１７におけるＺ部を拡大して示す部分平断面図。 図１８に対応する図であり、シートバックの外側部の内部構造について図１７とは異なる断面での部分平断面図。 本発明を具体化した第３実施形態において、シートバックの外側部の内部構造を示す部分平断面図。 第３実施形態において、主・補助両エアバッグがガスを充填されることなく展開させられた状態のエアバッグモジュールを車内側から見た部分斜視図。 第３実施形態とは異なる態様で力布を配置した別の実施形態について、主・補助両エアバッグがガスを充填されることなく展開させられた状態のエアバッグモジュールを車内側から見た部分斜視図。 本発明を具体化した第４実施形態において、シートバックの外側部の内部構造を示す部分平断面図。 第４実施形態において、シートバックのシートフレーム、エアバッグモジュール及び帯状部材を示す正面図。 本発明を具体化した第５実施形態において、シートバックの外側部の内部構造を示す部分平断面図。 第５実施形態において、シートバックのシートフレーム、エアバッグモジュール及び帯状部材を示す正面図。 本発明を具体化した第６実施形態において、シートバックの外側部の内部構造を示す部分平断面図。 第６実施形態において、シートバックのシートフレーム、エアバッグモジュール及び受圧板を示す正面図。 本発明を具体化した第７実施形態において、シートバックの外側部の内部構造を示す部分平断面図。

符号の説明

１１…ボディサイド部、１２…車両用シート、１４…シートバック、１６…内側部、１７…外側部、１８…中間部、２０…シートフレーム、２１…内サイドフレーム部、２２…外サイドフレーム部、２３Ａ，９１Ａ，９１Ｂ，９２Ａ，９２Ｂ…端部、３０…シートパッド、３１…中間パッド部、５０…主エアバッグ、６０…補助エアバッグ、６０Ａ…内端部、６７…連通孔部、７１…インフレータ、７２…ガス噴出口、７７…力布（ガイド手段、帯体）、８８…後部ガイド部材（ガイド手段）、８９Ａ…後部ガイド面、９１…帯状部材（ガイド手段）、９２…帯状部材、９３…受圧板、９４…主インフレータ、９５…補助インフレータ、Ａ…箇所、Ｇ…隙間、Ｆ１，Ｆ２…反力、Ｌ１…軸線、Ｐ…乗員、ＲＦ…後フレーム部、Ｓ１…空間。

Claims (13)

1. 車両用シートのシートバックが、シートフレームと、そのシートフレームの近傍に配置されたシートパッドとを備え、同シートバックの車幅方向についての中間部では、前記シートフレームの後フレーム部が後部に位置し、前記シートパッドの中間パッド部が前部に位置する車両に適用され、
   インフレータと、前記インフレータからのガスにより膨張するエアバッグとが、前記シートバックの少なくとも外側部に組み込まれたサイドエアバッグ装置であって、
   前記エアバッグが、
   前記インフレータからのガスにより前記シートバックの前記外側部から車両前方へ飛び出し、車両のボディサイド部と前記車両用シートに着座した乗員との間で膨張する主エアバッグと、
   前記インフレータからのガスにより、前記後フレーム部及び前記中間パッド部間で膨張して、同中間パッド部における前記外側部寄りの箇所を車両前方へ押圧する補助エアバッグと
   を備えることを特徴とするサイドエアバッグ装置。
2. 前記補助エアバッグは、前記主エアバッグよりも早く前記インフレータからのガスの供給を受けるように構成されている請求項１に記載のサイドエアバッグ装置。
3. 前記主エアバッグ及び前記補助エアバッグは、前記主エアバッグの内部と前記補助エアバッグの内部とを連通させる連通孔部を介して相互に連結されており、
   前記インフレータは、前記補助エアバッグ内に配置されている請求項２に記載のサイドエアバッグ装置。
4. 前記インフレータは長尺状をなし、その一方の端部にガス噴出口を有しており、
   前記連通孔部は、前記インフレータの軸線方向について、前記ガス噴出口とは反対側の端部の近傍に設けられている請求項３に記載のサイドエアバッグ装置。
5. 前記シートバックの前記外側部内には、前記シートフレームの外サイドフレーム部が位置しており、
   前記補助エアバッグは、前記主エアバッグから独立して折り畳まれた状態で前記外サイドフレーム部の車内側近傍に配置されている請求項３又は４に記載のサイドエアバッグ装置。
6. 前記補助エアバッグの少なくとも膨張初期に同補助エアバッグを前記後フレーム部及び前記中間パッド部間に導くガイド手段がさらに設けられている請求項５に記載のサイドエアバッグ装置。
7. 前記ガイド手段は、前記後フレーム部の車両前側に配置され、かつ車両前後方向に対し略直交する後部ガイド面を有する後部ガイド部材を少なくとも備える請求項６に記載のサイドエアバッグ装置。
8. 前記主エアバッグ及び前記補助エアバッグ間であって、前記連通孔部とは異なる箇所の隙間が利用され、
   前記ガイド手段は、自身の一部が、車幅方向に延びて前記隙間を通るように配置された帯状部材により構成されている請求項６に記載のサイドエアバッグ装置。
9. 前記シートパッドについて前記外側部に対応する箇所の周りには、低伸長性材料からなり、かつ膨張する主エアバッグによる同箇所の破断を補助する既設の帯体が配置されており、この帯体が前記帯状部材として用いられ、同帯体の一部が車幅方向に延びて前記隙間を通るように配置されている請求項８に記載のサイドエアバッグ装置。
10. 前記帯状部材の一方の端部は、前記シートフレームについて前記シートバックの前記外側部内に位置する外サイドフレーム部に固定され、他方の端部は、前記シートフレームについて前記シートバックの内側部内に位置する内サイドフレーム部に固定されている請求項８に記載のサイドエアバッグ装置。
11. 前記補助エアバッグは、前記後フレーム部及び前記中間パッド部間に展開させられた状態で配置されており、
    前記シートバック内には、一方の端部が前記補助エアバッグの内端部に連結され、他方の端部が前記シートフレームについて、前記内端部よりも車内側の箇所に連結された帯状部材が設けられている請求項１〜４のいずれか１つに記載のサイドエアバッグ装置。
12. 前記主エアバッグ及び前記補助エアバッグは互いに独立した状態で配置されており、
    前記インフレータは、
    前記主エアバッグ内に配置された主インフレータと、
    前記補助エアバッグ内に配置され、かつ前記主インフレータに先立ち同補助エアバッグへのガスの供給を開始する補助インフレータと
    を備える請求項２に記載のサイドエアバッグ装置。
13. 前記後フレーム部の車両後側には前記補助エアバッグ内のガスの圧力を受け、車両前方へ向かう反力を発生させる受圧板が配置されている請求項１〜１２のいずれか１つに記載のサイドエアバッグ装置。

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