JP2017149178A - サイドエアバッグ装置 - Google Patents

Abstract

【課題】乗物用シートの幅方向におけるエアバッグ本体の膨張厚みを、そのエアバッグ本体のより広い領域で増大させて、乗員の拘束性能を高める。【解決手段】エアバッグ本体４１内に、１つの調整片７１からなる膨張厚み調整部７０が一対配置されている。各調整片７１の前端部７１ｆは前結合部７５によりエアバッグ本体４１の前部に結合され、後端部７１ｒは後結合部７２によりエアバッグ本体４１の後部に結合されている。上記サイドエアバッグ装置では、エアバッグ本体４１の膨張に伴い調整片７１が緊張状態にされて同エアバッグ本体４１の前後方向の膨張厚みが規制されることで、膨張厚み調整部７０が設けられない場合よりも同エアバッグ本体４１が車幅方向へ大きく膨張される。さらに、膨張厚み調整部７０毎の前結合部７５における最上端と最下端との間の寸法Ｌｆが、後結合部７２における最上端と最下端との間の寸法Ｌｒよりも大きく設定されている。【選択図】図４

Description

本発明は、乗物に対し、乗物用シートの側方から衝撃が加わった場合に、その乗物用シートに着座している乗員の側方でエアバッグ本体を展開及び膨張させて、乗員を衝撃から保護するサイドエアバッグ装置に関する。

側突等により車両に対し、車両用シートの側方から衝撃が加わった場合に、その車両用シートに着座している乗員を保護する装置として、エアバッグ及びインフレータを備えたサイドエアバッグ装置が有効である。エアバッグの外殻部分はエアバッグ本体により構成されている。インフレータはエアバッグ本体内の後端部に配置され、車両に固定されている。

上記サイドエアバッグ装置によれば、車両のボディサイド部、例えばサイドドア等に対し側方から衝撃が加わると、インフレータから膨張用ガスがエアバッグ本体に供給される。エアバッグ本体が、乗員の上半身と、車内側へ進入してくるボディサイド部との間で展開及び膨張する。乗員の上半身がエアバッグ本体によって拘束され、ボディサイド部を通じて上半身に伝わる側方からの衝撃が緩和されることで、同上半身が衝撃から保護される。

上記サイドエアバッグ装置の一形態として、例えば、特許文献１には、エアバッグ本体内に膨張厚み調整部（特許文献１では「テザー」と記載）を架け渡したものが知られている。膨張厚み調整部は、前後方向へ延び、かつ上下方向に一定の幅を有するシート状をなしている。膨張厚み調整部は、その前端部に設けられた前結合部により、エアバッグ本体の前端部に結合されるとともに、後端部に設けられた後結合部により、エアバッグ本体の後端部に結合されている。

従って、エアバッグ本体が膨張すると、それに伴い膨張厚み調整部が前後方向に緊張する。エアバッグ本体は、緊張した膨張厚み調整部によって前後方向の膨張厚みを規制され、車幅方向へ膨張しようとする。エアバッグ本体のうち、膨張厚み調整部の設けられた箇所では、同膨張厚み調整部の設けられない場合よりも、前後方向の膨張厚みが小さく、かつ車幅方向の膨張厚みが大きくなり、乗員を拘束する性能が向上する。

特表２００７−５１０５８１号公報

ところが、上記特許文献１に記載されたサイドエアバッグ装置では、前結合部の上下方向の寸法と、後結合部の上下方向の寸法とが同一である。一方、エアバッグ本体において車幅方向の膨張厚みが増大するのは、主として後結合部と前結合部とによって挟まれた箇所である。そのため、エアバッグ本体の前後方向の膨張厚みを小さく、かつ車幅方向の膨張厚みを大きくし、もって乗員の拘束性能向上を図るうえで改善の余地がある。このことは、車両用のサイドエアバッグ装置に限らず、乗物用のサイドエアバッグ装置に共通する。

本発明は、このような実情に鑑みてなされたものであって、その目的は、乗物用シートの幅方向におけるエアバッグ本体の膨張厚みを、そのエアバッグ本体のより広い領域で増大させて、乗員の拘束性能を高めることのできるサイドエアバッグ装置を提供することにある。

上記課題を解決するサイドエアバッグ装置は、インフレータから供給される膨張用ガスにより、乗物用シートに着座している乗員の上半身の側方で展開及び膨張するエアバッグ本体を備え、前記エアバッグ本体内には、１つの調整片、又は上下方向に並べられた複数の調整片からなる膨張厚み調整部が１つ又は複数配置され、前記膨張厚み調整部毎の前記調整片は、その前端部に設けられた前結合部により前記エアバッグ本体に結合されるとともに、同調整片の後端部に設けられた後結合部により、前記エアバッグ本体のうち、前記前結合部による前記調整片の結合箇所よりも後方に結合されており、前記エアバッグ本体の膨張に伴い前記調整片を緊張状態にさせて同エアバッグ本体の前後方向の膨張厚みを規制することで、前記膨張厚み調整部が設けられない場合よりも同エアバッグ本体を前記乗物用シートの幅方向へ大きく膨張させるようにしたサイドエアバッグ装置であって、前記膨張厚み調整部毎の全ての前記前結合部における最上端と最下端との間の寸法が、全ての前記後結合部における最上端と最下端との間の寸法とは異なる大きさに設定されている。

上記の構成によれば、インフレータから供給される膨張用ガスによりエアバッグ本体が展開及び膨張する過程で、膨張厚み調整部の調整片が前後方向に緊張する。エアバッグ本体は、緊張した膨張厚み調整部によって前後方向の膨張厚みを規制され、乗物用シートの幅方向へ膨張しようとする。そのため、エアバッグ本体は、膨張厚み調整部が設けられない場合よりも乗物用シートの幅方向に大きく膨張する。エアバッグ本体による衝撃エネルギーの吸収量が多くなり、乗員の上半身を拘束し、衝撃から保護する性能が高められる。

ここで、上記のように、乗物用シートの幅方向におけるエアバッグ本体の膨張厚みが増大されるのは、同エアバッグ本体のうち、主として前結合部と後結合部とによって挟まれた箇所である。

この点、各膨張厚み調整部では、全ての前結合部における最上端と最下端との間の寸法が、全ての後結合部における最上端と最下端との間の寸法と異なる。そのため、上記両寸法が、小さい方の寸法と同一である場合よりも、乗物用シートの幅方向におけるエアバッグ本体の膨張厚みの増大する領域が広くなる。その結果、乗員の上半身のうち、エアバッグ本体によって拘束されて衝撃から保護される領域が拡大する。

上記サイドエアバッグ装置において、前記エアバッグ本体は、前記乗物用シートの幅方向に重ね合わされた一対の本体布部の周縁部同士を結合することにより形成されており、前記膨張厚み調整部は前記本体布部毎に設けられていることが好ましい。

上記の構成によるように、膨張厚み調整部が、エアバッグ本体を構成し、かつ乗物用シートの幅方向に重ね合わされた一対の本体布部毎に設けられることで、同幅方向におけるエアバッグ本体の膨張厚みが、同方向の両側へ増加する。従って、エアバッグ本体は、膨張厚み調整部が一方の本体布部にのみ設けられた場合よりも多く乗物用シートの幅方向へ膨張する。乗物用シートの幅方向におけるエアバッグ本体の膨張厚みがより大きくなる。エアバッグ本体による衝撃エネルギーの吸収量が一層多くなり、乗員の上半身を拘束して衝撃から保護する性能がより高められる。

上記サイドエアバッグ装置において、前記エアバッグ本体の後端部には、上下方向に延びる補強布が重ね合わされた状態で配置されて、同エアバッグ本体に結合され、前記補強布として、前記乗物用シートの幅方向に並べられた状態の一対の補強布部を備え、かつ上下方向の寸法が、全ての前記後結合部における最上端と最下端との間の前記寸法よりも大きなものが用いられ、前記本体布部毎の前記膨張厚み調整部は１つの前記調整片により構成され、前記調整片毎の前記後結合部は、前記エアバッグ本体及び前記補強布において、一方の膨張厚み調整部の調整片における後結合部と、他方の膨張厚み調整部の調整片における後結合部とにより挟まれる領域の面剛性を、少なくともその領域の周囲の面剛性よりも高くする形状で、各調整片の後端部を前記本体布部及び前記補強布部に結合していることが好ましい。

上記の構成によれば、エアバッグ本体は、一対の本体布部の周縁部同士を結合することにより形成されていることから、膨張用ガスが供給されると、基本的には曲面状に膨張しようとする。しかし、エアバッグ本体及び補強布において、一方の調整片における後結合部と、他方の調整片における後結合部とにより挟まれる領域の面剛性は、両後結合部により、少なくともその領域の周囲の面剛性よりも高められている。そのため、エアバッグ本体及び補強布の上記領域は、高められた面剛性により、平面に近い状態になろうとする。乗物用シートの幅方向における上記領域の両側部は、同領域が曲面状になった場合よりも、同方向の両側方へ遠ざかった箇所に位置する。その分、エアバッグ本体のうち、前結合部と後結合部とによって挟まれた箇所が乗物用シートの幅方向へより多く膨張し、同方向における膨張厚みが増大する。

さらに、両後結合部が、乗物用シートの幅方向におけるエアバッグ本体の膨張厚みを増大させる上記作用は、同エアバッグ本体に結合された補強布に及ぶ。補強布の上下方向の寸法は、全ての後結合部における最上端と最下端との間の寸法よりも大きい。従って、補強布のうち、後結合部よりも上側の部分及び下側の部分についても上記作用が及ぶ。その結果、エアバッグ本体のうち、乗物用シートの幅方向の膨張厚みが増大する領域がさらに広くなる。

上記サイドエアバッグ装置において、前記調整片毎の前記後結合部は、上下方向へ延びる縦後結合部と、前記縦後結合部の上下両端部から他方の後結合部に向けて延びる一対の横後結合部とを備えていることが好ましい。

調整片毎の後結合部が、上記のように縦後結合部と一対の横後結合部とを備える構成を採ることにより、後結合部において、縦後結合部に直交する方向の剛性が高くなり、横後結合部に直交する方向の剛性が高くなる。縦後結合部のみにより構成される場合よりも、各後結合部の剛性が高くなる。その結果、エアバッグ本体及び補強布のうち、上記のように剛性の高められた両後結合部によって挟まれる領域の面剛性が、その領域の周囲の面剛性よりも高くなる。

上記サイドエアバッグ装置によれば、乗物用シートの幅方向におけるエアバッグ本体の膨張厚みを、そのエアバッグ本体のより広い領域で増大させて、乗員の拘束性能を高めることができる。

車両の後席用のサイドエアバッグ装置に具体化した一実施形態を示す図であり、同装置が設けられたガーニッシュを乗員とともに示す部分側面図。 一実施形態において、車両用シート、ガーニッシュ、エアバッグ、乗員及びボディサイド部の位置関係を示す正断面図。 一実施形態において、ガーニッシュにエアバッグモジュールが取付けられた状態を示す部分平断面図。 一実施形態において、エアバッグ本体が非膨張展開状態にされたエアバッグモジュールを示す側面図。 図４のエアバッグモジュールの内部構造を示す側断面図。 一実施形態において、エアバッグの構成部材をそれぞれ平面状に展開させた状態で示す分解斜視図。 一実施形態において、エアバッグ本体及び補強布と、これらに結合される一対の調整片とをそれぞれ平面状に展開させた状態で示す分解斜視図。 一実施形態において、エアバッグ本体が展開及び膨張したときのエアバッグモジュールの内部構造を示す概略平断面図。 一実施形態において、エアバッグ本体が展開及び膨張したときのエアバッグモジュールを示す図であり、（ａ）は背面図、（ｂ）は正面図。 膨張厚み調整部の変形例を示す図であり、補強布が取付けられた状態で平面状に展開されたエアバッグ本体と、これらに取付けられる調整片との位置関係を説明する説明図。

以下、車両の後席用のサイドエアバッグ装置に具体化した一実施形態について、図１〜図９を参照して説明する。
なお、以下の記載においては、車両の進行方向（前進方向）を前方とし、後進方向を後方とし、高さ方向を上下方向として説明する。また、車幅方向（左右方向）については、車両を後方から見た場合を基準として方向を規定する。また、車両用シートには、衝突試験用のダミーと同様の体格を有する乗員が着座しているものとする。

図２に示すように、乗物としての車両１０の側部には、ボディサイド部１１が配置されている。ボディサイド部１１の車内側の近傍には、前席及び後席が前後方向に並べられた状態で配置されている。これらの前席及び後席は、乗物用シートとしての車両用シート１２によって構成されている。図２では、後席を構成する車両用シート１２が図示されている。ここで、ボディサイド部１１の代表的なものは、ドア、ピラー等であるが、後席に対応するボディサイド部１１としては、サイドドア（リヤドア）の後部、Ｃピラー、タイヤハウスの前部、リヤクォータ等が挙げられる。なお、図２中の符号１１ａは、ボディサイド部１１から車室内に向けて突出するアームレストである。

車両用シート１２は、シートクッション１３と、そのシートクッション１３の後側から斜め後上方へ起立するシートバック１４とを備えている。車両用シート１２は、シートバック１４が車両前方を向く姿勢で車室内に配置されている。このように配置された車両用シート１２の幅方向は、車幅方向と合致する。

ボディサイド部１１とシートバック１４との間にはガーニッシュ１５が配置されている。ガーニッシュ１５は、車幅方向よりも上下方向に細長い形状をなしている。ガーニッシュ１５は、締結手段等によって車両１０の車体に固定されている。

図１及び図３に示すように、ガーニッシュ１５には、サイドエアバッグ装置の主要部をなすエアバッグモジュールＡＢＭが取付けられている。エアバッグモジュールＡＢＭは、ガス発生器３０及びエアバッグ４０を主要な構成部材として備えている。エアバッグ４０の外殻部分は、エアバッグ本体４１によって構成されている。次に、これらの構成部材の各々について説明する。

ここで、本実施形態では、エアバッグモジュールＡＢＭ及びその構成部材について「上下方向」、「前後方向」というときは、車両用シート１２のシートバック１４を基準としている。シートバック１４の起立する方向をエアバッグモジュールＡＢＭ等の「上下方向」とし、シートバック１４の厚み方向をエアバッグモジュールＡＢＭ等の「前後方向」としている。上述したように、シートバック１４は後方へ多少傾斜していることから、エアバッグモジュールＡＢＭ等の「上下方向」は厳密には車両１０の上下方向（鉛直方向）と合致しておらず、多少傾斜している。同様に、エアバッグモジュールＡＢＭ等の「前後方向」は、車両１０の前後方向（水平方向）と合致しておらず、多少傾斜している。

＜ガス発生器３０＞
図３及び図５に示すように、ガス発生器３０は、インフレータ３１と、そのインフレータ３１を覆うリテーナ３２とを備えている。ここでは、インフレータ３１として、パイロタイプと呼ばれるタイプが採用されている。インフレータ３１は略円柱状（長尺状）をなしており、その内部には、膨張用ガスを発生するガス発生剤（図示略）が収容されている。インフレータ３１は、その下端部にガス噴出部３１ａを有している。また、インフレータ３１の上端部には、同インフレータ３１への作動信号の入力配線となるハーネス（図示略）が接続されている。

なお、インフレータ３１としては、上記ガス発生剤を用いたパイロタイプに代えて、高圧ガスの充填された高圧ガスボンベの隔壁を火薬等によって破断して膨張用ガスを噴出させるタイプ（ハイブリッドタイプ）が用いられてもよい。

一方、リテーナ３２は、膨張用ガスの噴出する方向を制御するディフューザとして機能するとともに、インフレータ３１をエアバッグ４０と一緒に車両１０に締結する機能を有する部材である。リテーナ３２の大部分は、金属板等の板材を曲げ加工等することによって略筒状に形成されている。リテーナ３２においてガス噴出部３１ａの径方向に対向する箇所には窓部（図示略）が設けられており、ガス噴出部３１ａから噴出された膨張用ガスがこの窓部やリテーナ３２の下端開口部等を通じてエアバッグ本体４１に供給される。リテーナ３２には、これを車両１０の車体に取付けるための係止部材として、複数本のボルト３３が固定されている。なお、ガス発生器３０は、インフレータ３１とリテーナ３２とが一体になったものであってもよい。

＜エアバッグ本体４１＞
図４は、エアバッグ本体４１が膨張用ガスを充填させることなく展開させられた（折り畳まれていない）状態のエアバッグモジュールＡＢＭを示している。エアバッグ本体４１のこの状態を、以下「非膨張展開状態」というものとする。また、図５は、エアバッグモジュールＡＢＭの内部構造を示すべく、図４のエアバッグ本体４１が車幅方向の中央部分で切断されたエアバッグモジュールＡＢＭを示している。図６は、エアバッグ本体４１をはじめとする、エアバッグ４０の各構成部材を、それぞれ分解して車幅方向に平面状に展開させた状態で示している。

図４〜図６に示すように、エアバッグ本体４１は、１枚の布片（基布、パネル布等とも呼ばれる）によって構成されている。エアバッグ本体４１の車幅方向における中央部分には、上下方向に延びる折り線４２が設定されている。エアバッグ本体４１は、折り線４２に沿って前方へ二つ折りして車幅方向に重ね合わせ、その重ね合わされた部分を袋状となるように結合させることにより形成されている。ここでは、折り線４２を境として隣り合う２つの部分を区別するために、車内側に位置するものを本体布部４３といい、車外側に位置するものを本体布部４４というものとする。

なお、本実施形態では、図４及び図５に示すように、折り線４２がエアバッグ本体４１の後端部に位置するように布片が二つ折りされているが、折り線４２が他の端部、例えば前端部、上端部、下端部等に位置するように布片が二つ折りされてもよい。また、エアバッグ本体４１は折り線４２に沿って分割された２枚の布片からなるものであってもよい。さらに、本体布部４３，４４の少なくとも一方は、２枚以上の布片によって構成されてもよい。

図１及び図２に示すように、各本体布部４３，４４は、エアバッグ本体４１が車両用シート１２とボディサイド部１１との間で展開及び膨張したときに、乗員Ｐの上半身のうち肩部ＰＳから胸部ＰＴにかけての部位に対応する領域を占有し得る形状及び大きさに形成されている。二つ折りされた本体布部４３，４４の各前上端部Ａは、前上方へ向けて膨らむように湾曲状をなしており（図４及び図５参照）、エアバッグ本体４１が展開及び膨張したとき肩部ＰＳの側方近傍に位置する。

両本体布部４３，４４としては、強度が高く、かつ可撓性を有していて容易に折り畳むことのできる素材、例えばポリエステル糸、ポリアミド糸等を用いて形成した織布等が適している。

図４及び図５に示すように、両本体布部４３，４４の上記結合は、それらの周縁部に設けられた周縁結合部４５においてなされている。本実施形態では、周縁結合部４５は、両本体布部４３，４４の周縁部のうち、後端部（折り線４２の近傍部分）を除く部分を、縫製（縫糸で縫合）することにより形成されている。このように、結合が縫製による点は、後述する各種結合部についても同様である。各種結合部とは、縦結合部６１，６２、後結合部７２，９４，９５、前結合部７５，９３等である。

上記縫製に関し、図４及び図５では、２つの線種によって縫製部分が表現されている。変形例の説明に用いられる図１０についても同様である。１つ目の線種は、一定長さの太線を断続的に並べて表現した線であり、これは、縫糸を側方から見た状態を示している（図４における周縁結合部４５等参照）。２番目の線種は、点を一定間隔おきに並べて表現した線であり、これは、縫製部分を通る面における縫糸の断面を示している（図５における周縁結合部４５等参照）。

なお、周縁結合部４５は、上記縫糸を用いた縫合とは異なる手段、例えば接着剤を用いた接着によって形成されてもよい。この点は、上記各種結合部についても同様である。
エアバッグ本体４１内には、２種類の補強布５１，５５と、一対の膨張厚み調整部７０とが設けられている。

＜補強布５１，５５＞
両補強布５１，５５は、いずれも上記本体布部４３，４４と同様の素材によって形成されている。図６及び図７に示すように、一方の補強布５１は、平面状に展開された状態のエアバッグ本体４１の車幅方向における中央部分と同様の形状、すなわち、上下方向に細長い形状に形成されている。補強布５１の車幅方向における中央部分には上下方向に延びる折り線５２が設定されている。ここでは、補強布５１のうち折り線５２を境として隣り合う２つの部分を区別するために、車内側に位置する部分を補強布部５３といい、車外側に位置する部分を補強布部５４というものとする。補強布５１は、その折り線５２をエアバッグ本体４１の折り線４２に合致された状態で、同エアバッグ本体４１の車幅方向における中央部分に重ね合わされている。

他方の補強布５５は、上記補強布５１の略下半部と同様の形状に形成されている。補強布５５の車幅方向における中央部分には、上下方向に延びる折り線５６が設定されている。ここでは、補強布５５のうち折り線５６を境として隣り合う２つの部分を区別するために、車内側に位置する部分を補強布部５７といい、車外側に位置する部分を補強布部５８というものとする。補強布５５は、その折り線５６を補強布５１の折り線５２に合致された状態で、同補強布５１の略下半部に重ね合わされている。

車内側の両補強布部５３，５７は、上下方向へ延びる車内側の縦結合部６１によって車内側の本体布部４３に結合されている。また、車外側の両補強布部５４，５８は、上下方向へ延びる車外側の縦結合部６２によって車外側の本体布部４４に結合されている。

両補強布５１，５５は、エアバッグ本体４１と一緒に折り線４２，５２，５６に沿って前方へ二つ折りされて車幅方向に重ね合わされている。そして、補強布５１の上端部は、上述した周縁結合部４５の一部によって、エアバッグ本体４１における両本体布部４３，４４の上端部に対し、共縫いにより結合されている。また、両補強布５１，５５の下端部は、周縁結合部４５の一部によって、両本体布部４３，４４の下端部に対し、共縫いにより結合されている。

それぞれ二つ折りされたエアバッグ本体４１及び補強布５１の各後端上部には、折り線４２，５２に直交する方向へ延びるスリット６３が形成されている。エアバッグ本体４１及び補強布５１においてスリット６３よりも上側部分は、同エアバッグ本体４１及び補強布５１の他の部分の内側へ折り曲げた状態で入り込ませられた内折り部６４となっている（図５参照）。内折り部６４の上端部は、周縁結合部４５の一部によってエアバッグ本体４１及び補強布５１の他の部分に対し、共縫いにより結合されている。また、内折り部６４の形成に伴い、スリット６３が開かれて、ガス発生器３０の挿入口６５が形成されている（図９（ａ）参照）。

エアバッグ本体４１及び補強布５１，５５の各折り線４２，５２，５６上であって、上下方向に互いに離間した複数箇所には、ガス発生器３０の上記ボルト３３を挿通させるためのボルト孔６６がそれぞれあけられている。

そして、図４及び図５に示すように、上下方向に延びる姿勢にされたガス発生器３０の上部を除く多くの部分は、上記挿入口６５を通じて、エアバッグ本体４１の後端部に挿入されている。ガス発生器３０のボルト３３が対応するボルト孔６６に挿通されることにより、ガス発生器３０が、エアバッグ本体４１及び補強布５１，５５に対し位置決めされた状態で係止されている。

なお、上記エアバッグ本体４１、補強布５１，５５及びガス発生器３０は、ボルト３３において車両１０の車体に固定される。詳細については後述する。
＜膨張厚み調整部７０＞
図７及び図８に示すように、各膨張厚み調整部７０は、１つの調整片７１によって構成されている。膨張厚み調整部７０毎の調整片７１は、エアバッグ本体４１内に、車幅方向に並べられた状態で配置されている。両調整片７１は、いずれも上記本体布部４３，４４と同様の素材によって、互いに同一の形状に形成されている。各調整片７１は、本体布部４３，４４のうち隣接する調整片７１とは反対側のものに架け渡されている。

各調整片７１は、エアバッグ本体４１の前後方向の膨張厚みを規制して、車幅方向の膨張厚みＴ１を増加させるためのものであり、シート状をなしている。図４及び図５に示すように、エアバッグ本体４１が非膨張展開状態にされたときの各調整片７１の前部は、上下方向の寸法が前後方向のどの箇所でも略一定となるよう形成されている。これに対し、各調整片７１の後部は、上下方向の寸法が後側ほど小さくなるように形成されている。各調整片７１の上下方向の寸法は、後端部において最小となっている。各調整片７１の後端部７１ｒにおける上下方向の寸法は、上記補強布５１の上下方向の寸法よりも小さく設定されている。各調整片７１の後部は、補強布５１の上下方向の中間部分に配置されている。

各調整片７１の後端部７１ｒは、後結合部７２により、上記ボルト孔６６の近傍において、エアバッグ本体４１及び補強布５１，５５に結合されている。表現を変えると、各後端部７１ｒは、エアバッグ本体４１の車両１０に対する固定箇所（ボルト孔６６）に接近した箇所に設けられた後結合部７２により、エアバッグ本体４１及び補強布５１，５５に結合されている。図９（ａ）に示すように、各後結合部７２は、縦後結合部７３及び一対の横後結合部７４によって構成されている。各縦後結合部７３は、折り線４２，５２，５６から車幅方向へ離間した箇所であって上記縦結合部６１，６２に接近した箇所において、上下方向へ延びている（図４参照）。両横後結合部７４は、縦後結合部７３の上下両端部から他方の後結合部７２及び折り線４２，５２，５６に向けて延びている。図４に示すように、後結合部７２における最上端（上側の横後結合部７４）と最下端（下側の横後結合部７４）との間の寸法Ｌｒ、表現を変えると、後結合部７２の上下方向の寸法は、補強布５１の上下方向の寸法よりも小さい。

これに対し、各調整片７１の前端部７１ｆは、図４及び図５に示すように、前結合部７５によりエアバッグ本体４１の対応する本体布部４３，４４の前部に結合されている。図９（ｂ）に示すように、各前結合部７５は、縦前結合部７６及び一対の横前結合部７７によって構成されている。各縦前結合部７６は、周縁結合部４５から離間した箇所において上下方向へ延びている。両横前結合部７７は、縦前結合部７６の上下両端部から他方の前結合部７５に向けて延びている。

図４及び図５に示すように、調整片７１毎の前結合部７５における最上端（上側の横前結合部７７）は、後結合部７２における最上端（上側の横後結合部７４）よりも、インフレータ３１の軸線Ｌ１に沿う方向の上方に位置している。前結合部７５における最上端（上側の横前結合部７７）は、エアバッグ本体４１の各前上端部Ａの近傍に位置している。この位置は、エアバッグ本体４１が展開及び膨張したとき、乗員Ｐの肩部ＰＳの側方近傍となる位置である。また、調整片７１毎の前結合部７５における最下端（下側の横前結合部７７）は、後結合部７２における最下端（下側の横後結合部７４）よりも、上記軸線Ｌ１に沿う方向の下方に位置している。前結合部７５における最上端（上側の横前結合部７７）及び最下端（下側の横前結合部７７）がそれぞれ上記箇所に配置されることで、調整片７１毎の前結合部７５における寸法Ｌｆは、後結合部７２における上記寸法Ｌｒよりも大きい。表現を変えると、前結合部７５の上下方向の寸法は、後結合部７２の上下方向の寸法よりも大きい。

図７に示すように、各調整片７１において、後結合部７２の縦後結合部７３から前結合部７５の縦前結合部７６までの前後長ＬＨ１は、各本体布部４３，４４において、後結合部７２の縦後結合部７３から前結合部７５の縦前結合部７６までの前後長ＬＨ２よりも小さく（ＬＨ１＜ＬＨ２）設定されている。そのため、各調整片７１の本体布部４３，４４に対する結合は、同調整片７１が緊張させられ、かつ同本体布部４３，４４が撓ませられた状態（図４及び図５参照）で行なわれる。

ところで、エアバッグモジュールＡＢＭは、非膨張展開状態のエアバッグ本体４１（図４及び図５参照）が、両補強布５１，５５及び両調整片７１を伴って折り畳まれることにより、図３に示すように、コンパクトな形態（以下「収納用形態」という）にされている。これは、エアバッグモジュールＡＢＭを、シートバック１４とボディサイド部１１との間に配置してガーニッシュ１５に取付けるためである。エアバッグ本体４１、両補強布５１，５５及び両調整片７１を折り畳む態様としては、例えば、ロール折り、蛇腹折り等が適している。ロール折りは、エアバッグ本体４１の一方の端部を中心とし、その周りに他の部分を巻き付ける折り態様である。蛇腹折りは、エアバッグ本体４１を、一定幅ずつ交互に折り方向を変えながら折り返す折り態様である。

上記エアバッグモジュールＡＢＭは、ガーニッシュ１５に対し、次の態様で取付けられている。ガーニッシュ１５には、それぞれ支持孔２２を有する一対の支持壁２１が設けられている。両支持壁２１は、ガーニッシュ１５において互いに車幅方向に離間した箇所から後方へ突出している。

また、ガーニッシュ１５であって、一方の支持壁２１との境界部分に接近した箇所には、エアバッグ４０によって破断される破断予定部（テアライン）２３が形成されている。破断予定部２３では、ガーニッシュ１５の他の箇所に比べて厚みが薄く、強度が低くなっている。

両支持壁２１にはケース２４が取付けられている。ケース２４は、互いに車幅方向に離間した状態で、上下方向及び前後方向へ延びる一対の側壁部２５と、両側壁部２５の後端部間を繋ぐ後壁部２６とを備えており、車両１０の車体に固定されている。両側壁部２５の前端部は、両支持壁２１間に配置されている。各側壁部２５の前端には係止片２７が設けられており、各係止片２７が、対応する支持壁２１の支持孔２２に挿通及び係止されている。

ガーニッシュ１５の一部と、両支持壁２１と、ケース２４とによって囲まれた空間は、収納部２８を構成している。この収納部２８には、エアバッグ本体４１のうち折り畳まれた部分を前側に位置させ、かつガス発生器３０を後側に位置させた状態で、エアバッグモジュールＡＢＭが配置されている。そして、ガス発生器３０から延びて上記ボルト孔６６に挿通された各ボルト３３が後壁部２６に挿通され、その挿通状態のボルト３３にナット３４が締付けられている。この締付けにより、ガス発生器３０が、エアバッグ４０と一緒にケース２４に取付けられている。

なお、ガス発生器３０は、上述したボルト３３及びナット３４とは異なる部材によってケース２４に取付けられてもよい。また、リテーナ３２が用いられることなくインフレータ３１がケース２４に直接取付けられてもよい。

サイドエアバッグ装置は、上述したエアバッグモジュールＡＢＭのほかに、図１に示す衝撃センサ８１及び制御装置８２を備えている。衝撃センサ８１は加速度センサ等からなり、車両１０のボディサイド部１１に設けられており、同ボディサイド部１１に外側方から加えられる衝撃を検出する。制御装置８２は、衝撃センサ８１の検出信号に基づきインフレータ３１の作動を制御する。

さらに、車室内には、車両用シート１２に着座している乗員Ｐをその車両用シート１２に拘束するためのシートベルト装置が装備されているが、図１及び図２ではこのシートベルト装置の図示が省略されている。

次に、上記のように構成された本実施形態のサイドエアバッグ装置の作用及び効果について説明する。
サイドエアバッグ装置では、ボディサイド部１１に対し側方から衝撃が加わったことが衝撃センサ８１によって検出されないときには、制御装置８２からインフレータ３１に対し、これを作動させるための作動信号が出力されず、膨張用ガスが噴出されない。エアバッグ本体４１は、収納用形態で収納部２８に収納され続ける（図３参照）。

これに対し、車両１０の走行中等に、側突等によりボディサイド部１１に所定値以上の衝撃が加わり、そのことが衝撃センサ８１によって検出されると、その検出信号に基づき制御装置８２からインフレータ３１に対し、これを作動させるための作動信号が出力される。この作動信号に応じて、インフレータ３１のガス噴出部３１ａから膨張用ガスが噴出される。

この膨張用ガスが供給されたエアバッグ本体４１の内圧が上昇を開始し、同エアバッグ本体４１が膨張を開始する。エアバッグ本体４１の膨張は、折り状態の解消（展開）を伴いながらなされる。このように展開及び膨張するエアバッグ本体４１によって、ガーニッシュ１５が前方へ押圧され、強度の低い破断予定部２３（図３参照）において破断される。エアバッグ本体４１は、その一部（ガス発生器３０の近傍部分）をケース２４内に残した状態で、破断された箇所を通じてガーニッシュ１５から前方へ飛び出す。

その後も膨張用ガスが供給されるエアバッグ本体４１は、図１及び図２において二点鎖線で示すように、ボディサイド部１１と、車両用シート１２に着座している乗員Ｐの上半身との間で前方へ向けて折り状態を解消しながら展開する。このエアバッグ本体４１によって乗員Ｐの上半身が拘束される。ボディサイド部１１を通じて伝わる側方からの衝撃が、エアバッグ本体４１によって緩和されて、上半身が保護される。この際、両補強布５１，５５は、エアバッグ本体４１を膨張用ガスの熱及び圧力から保護する。

ここで、図８に示すように、エアバッグ本体４１の上記展開及び膨張に伴い、膨張厚み調整部７０毎の調整片７１が前後方向に引っ張られて同方向に緊張した状態となる。上述したように、両前後長ＬＨ１，ＬＨ２の間には、ＬＨ１＜ＬＨ２の関係が成立している（図７参照）。しかも、各調整片７１の後端部７１ｒは、エアバッグ本体４１の車両１０（ケース２４）に対する固定箇所（ボルト孔６６）に接近した箇所で、対応する本体布部４３，４４に結合されている。表現を変えると、各調整片７１の後端部７１ｒは、本体布部４３，４４の各後部、両補強布５１，５５及びガス発生器３０を介して車両１０に固定されている。これに対し、各調整片７１の前端部７１ｆは、エアバッグ本体４１の上記固定箇所から前方へ遠ざかった箇所に設けられた前結合部７５により、対応する本体布部４３，４４の前部に結合されている。

そのため、膨張厚み調整部７０毎の全ての後結合部７２における最上端が、エアバッグ本体４１の車両１０に対する固定箇所よりも上方へ遠ざかっていたり、最下端が同固定箇所よりも下方へ遠ざかっていたりして、充分緊張状態にならない部分が生ずる場合（特許文献１がこれに該当する）とは異なり、各調整片７１の全体が緊張状態となる。そして、エアバッグ本体４１の前方への展開及び膨張が、上記のように全体が緊張した状態の一対の調整片７１によって規制される。このようにして、エアバッグ本体４１の前後方向の膨張厚みが規制される。

展開及び膨張したときのエアバッグ本体４１の前端は、膨張厚み調整部７０が設けられない場合よりも後方に位置する。従って、エアバッグ本体４１の車両１０との固定箇所の前方、例えば、シートクッション１３上であってガーニッシュ１５の前方、にたとえ障害物があったとしても、エアバッグ本体４１が展開及び膨張した場合に、その障害物を強く押圧するのを抑制することができる。

また、本体布部４３，４４のうち、前結合部７５によって各調整片７１の前端部７１ｆが結合された箇所と、後結合部７２によって後端部７１ｒが結合された箇所とによって挟まれた部分は、車幅方向へ膨張しようとする。そのため、エアバッグ本体４１、特に上下方向の中間部分は、両膨張厚み調整部７０が設けられない場合よりも同車幅方向に大きく膨張する。その結果、エアバッグ本体４１による衝撃エネルギーの吸収量を多くすることができ、乗員Ｐの上半身を拘束して衝撃から保護する性能を高めることができる。

ここで、エアバッグ本体４１の容量を多くすることによっても、車幅方向の膨張厚みＴ１を増大して、乗員Ｐの上半身を保護する性能を高めることは可能である。ただし、この場合には、エアバッグ本体４１として大きなものが用いられる。また、膨張用ガスを多く噴出する大型のインフレータ３１が用いられる。そのため、エアバッグモジュールＡＢＭの重量が増加することとなり、車両の軽量化等の点で望ましくない。

この点、本実施形態では、エアバッグ本体４１の容量を変えずに、膨張厚み調整部７０を追加することのみをもって車幅方向の膨張厚みＴ１を増大させている。そのため、エアバッグ本体４１として大きなものを用いたり、インフレータ３１として大型のものを用いたりしなくてもすみ、エアバッグモジュールＡＢＭの重量増加をさほど伴わずに、乗員Ｐを保護する性能を高めることができる。

また、上記のように、車幅方向の膨張厚みＴ１が増大されるのは、エアバッグ本体４１のうち、前結合部７５と後結合部７２とによって挟まれた箇所である。この点、本実施形態では、図４に示すように、後結合部７２の寸法Ｌｒに対し、前結合部７５の寸法Ｌｆが大きい（Ｌｒ＜Ｌｆ）。そのため、上記両寸法Ｌｒ，Ｌｆが、小さい方の寸法Ｌｒと同一である場合よりも上方及び下方へ広い領域において、エアバッグ本体４１の膨張厚みＴ１（図８参照）が増大する。その結果、乗員Ｐの上半身のうち、エアバッグ本体４１によって拘束されて衝撃から保護される領域を上方及び下方へ拡大することができる。

特に、乗員Ｐの上半身のうち肩部ＰＳは、他の部分、例えば胸部ＰＴよりも耐衝撃性が高いことから、エアバッグ本体４１の車幅方向の膨張厚みＴ１を大きくして同肩部ＰＳを拘束及び保護することが望ましい。この点、本実施形態では、前結合部７５における最上端（上側の横前結合部７７）が、後結合部７２における最上端（上側の横後結合部７４）よりも、インフレータ３１の軸線Ｌ１に沿う方向の上方であって、エアバッグ本体４１の本体布部４３，４４毎の前上端部Ａの近傍に位置している。前上端部Ａは、上述したように、エアバッグ本体４１が展開及び膨張したとき肩部ＰＳの側方近傍に位置する。従って、本実施形態では、エアバッグ本体４１のうち肩部ＰＳの側方部分を車幅方向に多く膨張させることができ、従来のものよりも肩部ＰＳを拘束して衝撃から保護する性能を高めることができる。

また、エアバッグ本体４１は、一対の本体布部４３，４４の周縁部同士を結合することにより形成されていることから、膨張用ガスが供給されると、基本的には曲面状に膨張しようとする。

しかし、図９（ａ）に示すように、エアバッグ本体４１及び補強布５１，５５において、両後結合部７２によって挟まれる領域Ｚｒの面剛性は、両後結合部７２により、少なくともその領域Ｚｒの周囲の面剛性よりも高められている。この作用は、調整片７１毎の後結合部７２が、縦後結合部７３と一対の横後結合部７４とを備える構成を採ることにより得られる。すなわち、各後結合部７２において、縦後結合部７３に直交する方向の剛性が高くなり、各横後結合部７４に直交する方向の剛性が高くなる。縦後結合部７３のみにより構成される場合よりも、各後結合部７２の剛性が高くなる。これに伴い、エアバッグ本体４１及び補強布５１，５５のうち、両後結合部７２によって挟まれる領域Ｚｒの面剛性が、その領域Ｚｒの周囲の面剛性よりも高められて、同領域Ｚｒが平面に近い状態になろうとする。車幅方向における上記領域Ｚｒの両側部は、曲面状になった場合よりも、同方向の両側方へ遠ざかった箇所に位置する。その分、エアバッグ本体４１のうち、後結合部７２及び前結合部７５によって挟まれた箇所が車幅方向へより多く膨張し、同方向における膨張厚みＴ１が増大する。

さらに、両後結合部７２が膨張厚みＴ１を増大させる上記作用は、図６及び図７に示すように、エアバッグ本体４１に結合された補強布５１，５５に及ぶ。補強布５１の上下方向の寸法は、後結合部７２の寸法Ｌｒよりも大きい。従って、補強布５１のうち、後結合部７２よりも上側の部分と下側の部分とにも上記作用が及ぶ。その結果、車幅方向に膨張厚みＴ１の増大する領域が上下両方向へ拡大する。

これに加え、図９（ｂ）に示すように、エアバッグ本体４１において、両前結合部７５により挟まれる領域Ｚｆの面剛性は、両前結合部７５により、少なくともその領域Ｚｆの周囲の面剛性よりも高められている。この作用は、調整片７１毎の前結合部７５が、縦前結合部７６と一対の横前結合部７７とを備える構成を採ることにより得られる。すなわち、各前結合部７５において、縦前結合部７６に直交する方向の剛性が高くなり、各横前結合部７７に直交する方向の剛性が高くなる。縦前結合部７６のみにより構成される場合よりも、各前結合部７５の剛性が高くなる。これに伴い領域Ｚｆの面剛性が、その領域Ｚｆの周囲の面剛性よりも高められて、同領域Ｚｆが平面に近い状態になろうとする。車幅方向における上記領域Ｚｆの両側部は、曲面状になった場合よりも、同方向の両側方へ遠ざかった箇所に位置する。この点においても、エアバッグ本体４１のうち、後結合部７２と前結合部７５とによって挟まれた箇所が車幅方向へより多く膨張し、同方向における膨張厚みＴ１が増大する。

また、膨張厚み調整部７０が本体布部４３，４４毎に設けられていることから、エアバッグ本体４１の車幅方向の膨張厚みＴ１が、同方向の両側へ増加する。従って、エアバッグ本体４１は、上記膨張厚み調整部７０が本体布部４３，４４の一方のみに設けられた場合よりも多く同車幅方向へ膨張する。車幅方向におけるエアバッグ本体４１の膨張厚みＴ１をより増大することができる。

そして、上記のようにして膨張厚みＴ１を増大することで、エアバッグ本体４１による衝撃エネルギーの吸収量を一層多くし、乗員Ｐの上半身を拘束し、衝撃から保護する性能をより高めることができる。

なお、上記実施形態は、これを以下のように変更した変形例として実施することもできる。
＜膨張厚み調整部７０について＞
・膨張厚み調整部７０の数が１つに変更されてもよい。この場合、膨張厚み調整部７０は、一対の本体布部４３，４４の一方のみに対して架け渡されてもよい。また、膨張厚み調整部７０は、両方の本体布部４３，４４に跨った状態で架け渡されてもよい。この場合、膨張厚み調整部７０の前端部が、前結合部により両本体布部４３，４４の一方に結合され、同膨張厚み調整部７０の後端部が、後結合部により両本体布部４３，４４の他方のうち、前端部による膨張厚み調整部７０の上記結合箇所よりも後方に結合される。

・膨張厚み調整部７０が、上下方向に並べられた複数の調整片によって構成されてもよい。
図１０は、一対の膨張厚み調整部７０の各々が、上下一対の帯状の調整片９１，９２によって構成された一例を示している。この図１０では、エアバッグ本体４１が平面状に展開させられた状態で示されている。また、各調整片９１，９２は、後端部に設けられた後結合部９４，９５により、エアバッグ本体４１及び補強布５１，５５に結合されるが、前端部は前結合部９３によりエアバッグ本体４１に結合される前の状態で示されている。

この場合、各膨張厚み調整部７０では、上側の調整片９１は、折り線５２，５６から遠ざかるほど高くなるように傾斜した状態で配置される。下側の調整片９２は、折り線５２，５６から遠ざかるほど低くなるように傾斜した状態で配置される。

各調整片９１，９２は、前結合部９３により、エアバッグ本体４１の本体布部４３，４４に結合される。上側の調整片９１は、エアバッグ本体４１の車両１０との固定箇所（上側のボルト孔６６）に接近した箇所に設けられた後結合部９４により、同エアバッグ本体４１及び補強布５１に結合される。下側の調整片９２は、エアバッグ本体４１の車両１０との固定箇所（下側のボルト孔６６）に接近した箇所に設けられた後結合部９５により、同エアバッグ本体４１及び補強布５１，５５に結合される。

調整片９１，９２が上記のように傾斜した状態で配置されることで、膨張厚み調整部７０毎の両前結合部９３における最上端と最下端との間の寸法Ｌｆが、後結合部９４における最上端と後結合部９５における最下端との間の寸法Ｌｒよりも大きくされる。従って、この変形例によっても上記実施形態と同様の作用及び効果が得られる。

なお、各膨張厚み調整部７０は、上下方向に並べられた３つ以上の調整片によって構成されてもよい。ただし、この場合にも、膨張厚み調整部７０毎の全ての前結合部における最上端と最下端との間の寸法Ｌｆが、全ての後結合部における最上端と最下端との間の寸法Ｌｒよりも大きくなるようにする。

・膨張厚み調整部７０毎の全ての前結合部７５，９３における最上端と最下端との間の寸法Ｌｆが、全ての後結合部７２，９４，９５における最上端と最下端との間の寸法Ｌｒよりも大きくなることを条件に、前結合部７５，９３における最上端及び最下端の少なくとも一方の位置が変更されてもよい。

例えば、上記実施形態における前結合部７５の最上端（上側の横前結合部７７）は、インフレータ３１の軸線Ｌ１に沿う方向において、後結合部７２の最上端（上側の横後結合部７４）と同じ箇所に配置されてもよい。この場合、前結合部７５の最下端（下側の横前結合部７７）は、後結合部７２の最下端（下側の横後結合部７４）よりも、上記軸線Ｌ１に沿う方向の下方に配置される。

また、上記とは逆に、前結合部７５の最下端（下側の横前結合部７７）は、インフレータ３１の軸線Ｌ１に沿う方向において、後結合部７２の最下端（下側の横後結合部７４）と同じ箇所に配置されてもよい。この場合、前結合部７５の最上端（上側の横前結合部７７）は、後結合部７２の最上端（上側の横後結合部７４）よりも、上記軸線Ｌ１に沿う方向の上方に配置される。

・膨張厚み調整部７０毎の全ての前結合部７５，９３における最上端と最下端との間の寸法Ｌｆが、全ての後結合部７２，９４，９５における最上端と最下端との間の寸法Ｌｒよりも小さく設定されてもよい。

この場合には、上記両寸法Ｌｆ，Ｌｒが、小さい方の寸法Ｌｆと同一である場合よりも、車幅方向におけるエアバッグ本体４１の膨張厚みの増大する領域を広くすることができる。その結果、上記実施形態と同様に、乗員Ｐの上半身のうち、エアバッグ本体４１によって拘束されて衝撃から保護される領域を拡大し、乗員Ｐの拘束性能を高めることができる。

・各調整片７１、補強布５１，５５及びエアバッグ本体４１のうち前後方向に隣り合うものは、後側の領域Ｚｒにおいて、後結合部７２による縫合に加え、互いに接着されてもよい。また、同領域Ｚｒにおいて、各調整片７１、補強布５１，５５及びエアバッグ本体４１のうち前後方向に隣り合うもの同士が、後結合部７２による縫合に加え、互いに縫合されてもよい。このようにすると、領域Ｚｒの面剛性をさらに高めることができる。こうした変更は、前側の領域Ｚｆにおいてなされてもよい。

・上記実施形態において、後結合部７２が縦後結合部７３のみによって構成されてもよい。また、前結合部７５が縦前結合部７６のみによって構成されてもよい。
・膨張厚み調整部７０毎の調整片７１の前結合部７５によるエアバッグ本体４１に対する結合箇所が、前後方向に上記実施形態とは異なる箇所、例えば上記実施形態よりも後方に変更されてもよい。また、調整片７１の後結合部７２によるエアバッグ本体４１に対する結合箇所が、前後方向に上記実施形態とは異なる箇所、例えば上記実施形態よりも前方に変更されてもよい。ただし、調整片７１の後結合部７２によるエアバッグ本体４１に対する結合箇所は、調整片７１の前結合部７５によるエアバッグ本体４１に対する結合箇所よりも後方に設定される。

＜その他＞
・補強布５１，５５の少なくとも一方が省略されてもよい。
・エアバッグ本体４１は、その略全体が上記実施形態のように膨張するものであってもよいが、膨張用ガスが供給されず膨張することのない非膨張部を一部に有するものであってもよい。

・上記ガーニッシュ１５における収納部２８に代えて、シートバック１４における車外側の側部又はボディサイド部１１に収納部が設けられ、ここにエアバッグモジュールＡＢＭが組み込まれてもよい。

・サイドエアバッグ装置は、乗員Ｐの上半身（頭部から腰部にかけての領域）であることを条件に、上記実施形態（肩部ＰＳから胸部ＰＴにかけての領域）とは異なる領域を保護するサイドエアバッグ装置にも適用可能である。

・上記サイドエアバッグ装置は、後席に限らず前席にも適用可能である。この場合、前席に対応するボディサイド部は、フロントドア、センターピラー（Ｂピラー）等である。
・上記サイドエアバッグ装置は、シートバックが車両の前方とは異なる方向、例えば側方を向く姿勢で車両用シートが配置された車両において、その車両用シートに対し側方（車両の前後方向）から衝撃が加わった場合に、同衝撃から乗員を保護するタイプのサイドエアバッグ装置にも適用可能である。

・上記サイドエアバッグ装置が適用される車両には、自家用車に限らず各種産業車両も含まれる。
・上記サイドエアバッグ装置は、車両以外の乗物、例えば航空機、船舶等に装備されて、乗物用シートに着座している乗員を衝撃から保護するサイドエアバッグ装置にも適用可能である。

その他、前記各実施形態から把握できる技術的思想について、それらの効果とともに記載する。
（Ａ）：請求項１〜４のいずれか１項に記載のサイドエアバッグ装置において、
前記エアバッグ本体は、その後端部において前記乗物に固定されており、
前記調整片の後端部は、前記後結合部により、前記エアバッグ本体の前記乗物に対する固定箇所に接近した箇所で、同エアバッグ本体に対し結合されている。

上記の構成によれば、エアバッグ本体の膨張及び展開に伴い膨張厚み調整部の調整片が緊張する。調整片の後端部は、後結合部により、エアバッグ本体の乗物に対する固定箇所に接近した箇所で同エアバッグ本体に結合されている。表現を変えると、調整片の後端部は、エアバッグ本体の後端部を介して乗物に固定されている。これに対し、調整片の前端部は、エアバッグ本体の乗物に対する固定箇所から前方へ遠ざかった箇所で、前結合部によりエアバッグ本体に結合されている。そのため、全ての後結合部における最上端が、エアバッグ本体の乗物に対する固定箇所よりも上方へ遠ざかっていたり、最下端が同固定箇所よりも下方へ遠ざかっていたりして、充分緊張状態にならない部分が生ずる場合とは異なり、調整片の全体が緊張状態となる。そして、エアバッグ本体の前方への展開及び膨張が、上記のように全体が緊張した状態の調整片によって規制される。

（Ｂ）：上記（Ａ）に記載のサイドエアバッグ装置において、
前記インフレータは長尺状をなし、上下方向に延びる姿勢で前記エアバッグ本体内の後端部に配置され、同エアバッグ本体の後端部とともに前記乗物に取付けられており、
前記前結合部における最上端は、前記後結合部における最上端よりも、前記インフレータの軸線に沿う方向の上方に位置している。

前結合部の最上端を、インフレータの軸線との関係で上記の条件を満たす箇所に位置させることで、膨張厚み調整部毎の全ての前結合部における最上端と最下端との間の寸法を、全ての後結合部における最上端と最下端との間の寸法よりも大きくすることが可能である。

（Ｃ）：上記（Ａ）又は（Ｂ）に記載のサイドエアバッグ装置において、
前記インフレータは長尺状をなし、上下方向に延びる姿勢で前記エアバッグ本体内の後端部に配置され、同エアバッグ本体の後端部とともに前記乗物に取付けられており、
前記前結合部における最下端は、前記後結合部における最下端よりも、前記インフレータの軸線に沿う方向の下方に位置している。

前結合部の最下端を、インフレータの軸線との関係で上記の条件を満たす箇所に配置することで、膨張厚み調整部毎の全ての前結合部における最上端と最下端との間の寸法を、全ての後結合部における最上端と最下端との間の寸法よりも大きくすることが可能である。

１０…車両（乗物）、１２…車両用シート（乗物用シート）、３１…インフレータ、４１…エアバッグ本体、４３，４４…本体布部、５１，５５…補強布、５７，５８…補強布部、７０…膨張厚み調整部、７１，９１，９２…調整片、７１ｆ…前端部、７１ｒ…後端部、７２，９４，９５…後結合部、７３…縦後結合部、７４…横後結合部、７５，９３…前結合部、Ｌｆ，Ｌｒ…寸法、Ｐ…乗員、Ｚｆ，Ｚｒ…領域。

Claims (4)

1. インフレータから供給される膨張用ガスにより、乗物用シートに着座している乗員の上半身の側方で展開及び膨張するエアバッグ本体を備え、
   前記エアバッグ本体内には、１つの調整片、又は上下方向に並べられた複数の調整片からなる膨張厚み調整部が１つ又は複数配置され、
   前記膨張厚み調整部毎の前記調整片は、その前端部に設けられた前結合部により前記エアバッグ本体に結合されるとともに、同調整片の後端部に設けられた後結合部により、前記エアバッグ本体のうち、前記前結合部による前記調整片の結合箇所よりも後方に結合されており、
   前記エアバッグ本体の膨張に伴い前記調整片を緊張状態にさせて同エアバッグ本体の前後方向の膨張厚みを規制することで、前記膨張厚み調整部が設けられない場合よりも同エアバッグ本体を前記乗物用シートの幅方向へ大きく膨張させるようにしたサイドエアバッグ装置であって、
   前記膨張厚み調整部毎の全ての前記前結合部における最上端と最下端との間の寸法が、全ての前記後結合部における最上端と最下端との間の寸法とは異なる大きさに設定されているサイドエアバッグ装置。
2. 前記エアバッグ本体は、前記乗物用シートの幅方向に重ね合わされた一対の本体布部の周縁部同士を結合することにより形成されており、
   前記膨張厚み調整部は前記本体布部毎に設けられている請求項１に記載のサイドエアバッグ装置。
3. 前記エアバッグ本体の後端部には、上下方向に延びる補強布が重ね合わされた状態で配置されて、同エアバッグ本体に結合され、
   前記補強布として、前記乗物用シートの幅方向に並べられた状態の一対の補強布部を備え、かつ上下方向の寸法が、全ての前記後結合部における最上端と最下端との間の前記寸法よりも大きなものが用いられ、
   前記本体布部毎の前記膨張厚み調整部は１つの前記調整片により構成され、
   前記調整片毎の前記後結合部は、前記エアバッグ本体及び前記補強布において、一方の膨張厚み調整部の調整片における後結合部と、他方の膨張厚み調整部の調整片における後結合部とにより挟まれる領域の面剛性を、少なくともその領域の周囲の面剛性よりも高くする形状で、各調整片の後端部を前記本体布部及び前記補強布部に結合している請求項２に記載のサイドエアバッグ装置。
4. 前記調整片毎の前記後結合部は、上下方向へ延びる縦後結合部と、前記縦後結合部の上下両端部から他方の後結合部に向けて延びる一対の横後結合部とを備えている請求項３に記載のサイドエアバッグ装置。

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