JP2008001270A - サイドエアバッグ装置 - Google Patents

Abstract

【課題】エアバッグの内部空間が２つのチャンバに仕切られたサイドエアバッグ装置において、両チャンバの内圧差を確保しやすくする。
【解決手段】サイドエアバッグ装置は、車両用シートのシートクッションに組み込まれ、ガス吹出口からガスを主に上方へ噴出するインフレータ１８と、シートクッションに組み込まれ、ガス吹出口からのガスにより上方へ展開させられるエアバッグ１６とを備える。エアバッグ１６の内部空間は、上記ガスによる上方への展開に伴い、乗員Ｐの腰部Ｐｗの側方で膨張する第１チャンバ３１と、第１チャンバ３１よりも低い内圧で膨張する第２チャンバ３２とに仕切られている。第２チャンバ３２は、第１チャンバ３１の上側に位置して乗員Ｐの胸部Ｐｃの側方で膨張する本体部３４と、エアバッグ１６の下端部及び本体部３４間を連通させた状態で接続して、ガス吹出口からのガスを本体部３４に導くガス導流部３５とを備える。
【選択図】図３

Description

本発明は、車両に側方から衝撃が加わった場合にエアバッグを膨張展開させて乗員を保護するサイドエアバッグ装置に関するものである。

車両に衝撃が加わった場合にその衝撃から乗員を保護する装置としてエアバッグ装置が広く知られている。このエアバッグ装置は、インフレータ及びエアバッグを備えており、エアバッグが折り畳まれることによりコンパクトにされている。また、こうしたエアバッグ装置のうち、例えば、側方から加わる衝撃から乗員を保護するサイドエアバッグ装置では、上記のように折り畳まれた状態のエアバッグがインフレータとともに、車両用シートのシートバック（背もたれ）に組み込まれている。

上記サイドエアバッグ装置では、車両におけるドア等のボディサイド部に側方から衝撃が加わると、インフレータが作動してガス吹出口からガスがエアバッグ内に噴出される。このガスによりエアバッグが、車両用シートに着座した乗員とボディサイド部との間の狭い空間において、シートバックから前方へ向けて膨張展開される。膨張展開したエアバッグが、乗員と車室内に進入してくるボディサイド部との間に介在し、ボディサイド部を通じて乗員へ伝わる側方からの衝撃を緩和する。

ここで、一般に、人体側部の耐衝撃性においては、腰部の方が胸部よりも勝っていることが知られている。このため、胸部から腰部にわたる広い領域で乗員を保護するサイドエアバッグ装置の場合、エアバッグの膨張展開によって乗員に作用する衝撃は、胸部において腰部よりも小さいことが望ましい。

そこで、例えば特許文献１には、図１４（Ａ），（Ｂ）に示すように、エアバッグ７３の内部空間を隔壁７６により下側の第１チャンバ７４と上側の第２チャンバ７５とに仕切るとともに、隔壁７６の後方近傍にインフレータ７１を配置したサイドエアバッグ装置が提案されている。インフレータ７１の下端部の外周には、多数の孔からなるガス吹出口７２が設けられている。また、インフレータ７１を保持するリテーナ７７において、ガス吹出口７２の前方に対応する箇所には、ディフューザとして機能するガイド板７８が形成されている。ガイド板７８は、下側ほどガス吹出口７２から遠ざかるように傾斜している。この傾斜により、ガイド板７８及びガス吹出口７２間の流路面積は下側ほど大きくなっている。

このサイドエアバッグ装置では、側方からの衝撃に応じてインフレータ７１が作動すると、ガス吹出口７２からガスがインフレータ７１の軸線と直交する方向へ噴出される。ガスはガイド板７８に当たることで、下向きの流れと上向きの流れとに分けられる。ここで、ガイド板７８が傾斜していて下側ほど流路面積が大きくなっている。このことから、ガス吹出口７２からのガスの大部分は、ガイド板７８に沿って下方へ流れて第１チャンバ７４に供給される。また、ガス吹出口７２からのガスの一部は、ガイド板７８に沿って上方へ流れて第２チャンバ７５に供給される。エアバッグ７３の全体が膨張展開したときには、第１チャンバ７４の内圧Ｐ１が第２チャンバ７５の内圧Ｐ２よりも高くなって両チャンバ７４，７５間で内圧Ｐ１，Ｐ２に差（内圧差ΔＰ）が生ずる。その結果、エアバッグ７３の第１チャンバ７４に対応した箇所が比較的硬く、第２チャンバ７５に対応した箇所が比較的柔らかくなり、乗員Ｐに作用する衝撃が胸部Ｐｃにおいて腰部Ｐｗよりも小さくなる。
特開２００３−１８２４９９号公報

エアバッグの内部空間が２つのチャンバに仕切られたタイプのサイドエアバッグ装置では、両チャンバ間で内圧差を積極的に生じさせるようにしているが、この内圧差を損なう（小さくする）要因の１つに、各チャンバからのガス漏れ（チャンバ間でのガス漏れを含む）がある。

この点、上記特許文献１に記載されたサイドエアバッグ装置では、インフレータ７１がエアバッグ７３内であって、隔壁７６の後方近傍に配置される関係上、そのインフレータ７１の近傍に隙間が多少なりとも生じ、この隙間がインフレータ７１の軸線に沿う方向（略上下方向）のガス漏れを起こす箇所となり得る。

ところで、上記サイドエアバッグ装置では、インフレータ７１のガス吹出口７２から噴出されたガスは、ガイド板７８によって斜め前上方及び斜め前下方に向きを変えられて両チャンバ７４，７５に供給される。これらのチャンバ７４，７５へのガスの流れ方向に対し、上述したインフレータ７１近傍の隙間におけるガスの流通方向（略上下方向）は斜めに交差している。この方向へは、同方向がチャンバ７４，７５へのガスの流れ方向に直交する場合よりも流れやすい。従って、チャンバ７４，７５内のガスが隙間を通じて、そのチャンバ７４，７５の外部（この場合、隣のチャンバ７５，７４）へ漏れ出て、両チャンバ７４，７５間の内圧差ΔＰを小さくするおそれがある。

本発明はこのような実情に鑑みてなされたものであって、その目的は、エアバッグの内部空間が２つのチャンバに仕切られたサイドエアバッグ装置において、両チャンバの内圧差を確保しやすい構造を提供することにある。

上記目的を達成するために、請求項１に記載の発明は、車両用シートのシートクッションに組み込まれ、車両側方からの衝撃に応じてガス吹出口からガスを主に上方へ噴出するインフレータと、前記シートクッションに組み込まれ、前記ガス吹出口からのガスにより上方へ展開させられるエアバッグとを備え、前記エアバッグの内部空間が、前記ガス吹出口からのガスによる上方への展開に伴い、乗員の腰部の側方で膨張する第１チャンバと、前記第１チャンバよりも低い内圧で膨張する第２チャンバとに仕切られるとともに、前記第２チャンバが、前記第１チャンバの上側に位置して乗員の胸部の側方で膨張する本体部と、前記エアバッグの下端部及び前記本体部間を接続して、前記ガス吹出口からのガスを同本体部に導くガス導流部とを備えることを要旨とする。

上記の構成によれば、車両に対し側方から衝撃が加わると、サイドエアバッグ装置ではインフレータが作動し、ガス吹出口からガスが噴出される。このガスの主な噴出方向は上方である。上記ガスが第１チャンバ内に流入することにより、同第１チャンバが上方へ展開しながら乗員の腰部の側方で膨張する。また、上記ガスが第２チャンバ内に流入することにより同第２チャンバが上方へ展開しながら膨張する。この第２チャンバでは、ガスがエアバッグの下端部からガス導流部を通って本体部に導かれ、同本体部が第１チャンバよりも上側において乗員の胸部の側方で膨張する。エアバッグの全体が膨張展開したときには、第１チャンバの内圧が第２チャンバの内圧よりも高くなって、両チャンバ間で内圧差が生ずる。その結果、エアバッグの第１チャンバに対応した箇所が比較的硬く、第２チャンバに対応した箇所が比較的柔らかくなり、乗員に作用する衝撃が胸部において腰部よりも小さくなる。

ところで、上記サイドエアバッグ装置では、ガス吹出口からのガスの主な噴出方向は上方であり、エアバッグの展開方向（上方）と一致している。一方、インフレータの近傍におけるガスの漏れ（両チャンバ間でのガスの漏れも含む）を考えたとき、その漏れについてのガスの流れ方向は、上記主な噴出方向に略直交する。こうした方向へのガスの流れは生じにくい。そのため、上述したインフレータ近傍でのガス漏れが起こりにくく、第１チャンバ及び第２チャンバ間の内圧差が確保されやすくなる。

請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の発明において、前記ガス導流部は、前記エアバッグ内の前記第１チャンバの前側に設けられていることを要旨とする。
上記サイドエアバッグ装置が設けられた車両では、ドア等のボディサイド部に対し側方から衝撃が加わって、そのボディサイド部が車室内に進入し、膨張初期のエアバッグを車内側へ押すことが起こり得る。この際、ガス導流部の形成位置によっては、そのガス導流部が乗員とボディサイド部との間で圧迫されて変形する。この変形によりガスの流路が狭められ、十分な量のガスがガス導流部を通じて本体部へ供給されなくなるおそれがある。

この点、請求項２に記載の発明では、第１チャンバの前側に設けられたガス導流部が、車両用シートに着座した乗員の腰部の前側、すなわち脚部の側方で膨張する。乗員に対し側方から車内側へ押す力が加わった場合、脚部は腰部よりも車内側へ動きやすい。そのため、上記のようにボディサイド部が車室内に進入すると、その動きがガス導流部を介して脚部に伝わり、脚部が車内側へ押圧移動される。その分、脚部及びボディサイド部間でのガス導流部の変形量が少なくなり、ガスの流路が確保され、変形に伴うガス流通量の低下が少なくなる。ガス導流部を通じて十分な量のガスを本体部に供給して確実に膨張させることが可能となる。

請求項３に記載の発明は、請求項１に記載の発明において、前記ガス導流部は、前記エアバッグ内の前記第１チャンバの後ろ側に設けられていることを要旨とする。
上記の構成によれば、車両に対する側方からの衝撃に応じ、インフレータのガス吹出口からガスが噴出されると、エアバッグが膨張展開を開始する。この膨張展開の初期には、エアバッグの第１チャンバが膨張されて、乗員の腰部が車内側へ押される。これとともに、又は若干遅れて、第１チャンバの後ろ側に設けられたガス導流部が、車両用シートに着座した乗員の腰部の後ろ側、すなわち背骨部の側方で膨張する。この膨張したガス導流部によって背骨部が車内側へ押される。このように、腰部に加え背骨部をエアバッグによって押すことで、乗員の身体全体を車内側へ確実に押圧移動させることができ、ボディサイド部を通じて乗員に伝わる側方からの衝撃を効果的に緩和することが可能となる。

請求項４に記載の発明は、請求項１〜３のいずれか１つに記載の発明において、前記インフレータとして、長尺状をなし、かつ軸方向についての１箇所にのみ前記ガス吹出口を有するものが用いられており、前記インフレータは、前記ガス吹出口を前記第１チャンバ内に位置させた状態で前記エアバッグ内の下端部に配置され、さらに、前記エアバッグ内には、前記第１チャンバ及び前記ガス導流部間を連通させる連通路が設けられていることを要旨とする。

上記の構成によれば、車両に対し側方から衝撃が加わると、サイドエアバッグ装置ではインフレータが作動し、ガス吹出口から第１チャンバ内へガスが噴出される。このガスにより、第１チャンバが上方へ展開しながら乗員の腰部の側方で膨張する。第１チャンバがガスで十分に満たされた後、そのガスは連通路及びガス導流部を通って本体部に流入する。このガスによって第２チャンバの本体部が乗員の胸部の側方で膨張する。エアバッグの全体が膨張展開したときには、第１チャンバの内圧が第２チャンバの内圧よりも高くなって、両チャンバ間で内圧差が生ずる。

請求項５に記載の発明は、請求項４に記載の発明において、前記インフレータの少なくとも一部は前記連通路内に配置されていることを要旨とする。
上記の構成によれば、連通路に配置されたインフレータは、その連通路におけるガスの流通を妨げる抵抗体として作用する。連通路の流路面積が実質的に縮小され、インフレータが上記の箇所に配置されていない場合に比べ、第１チャンバ内のガスが連通路を通って第２チャンバ側へ流れにくくなる。その結果、第１チャンバ及び第２チャンバ間の内圧差が促進される。

請求項６に記載の発明は、請求項１〜３のいずれか１つに記載の発明において、前記インフレータとして、長尺状をなし、かつ軸方向について異なる２箇所に互いにガス噴出量の異なる２つのガス吹出口を有するものが用いられており、前記インフレータは、一方のガス吹出口を前記第１チャンバ内に位置させ、かつ前記一方のガス吹出口よりもガス噴出量の少ない他方のガス吹出口を前記ガス導流部内に位置させた状態で前記エアバッグ内の下端部に配置されていることを要旨とする。

上記の構成によれば、車両に対し側方から衝撃が加わると、サイドエアバッグ装置ではインフレータが作動し、一方のガス吹出口から第１チャンバ内へガスが噴出される。このガスにより、第１チャンバが上方へ展開しながら乗員の腰部の側方で膨張する。また、他方のガス吹出口から第２チャンバのガス導流部内へ、上記一方のガス吹出口からよりも少ない量のガスが噴出される。このガスにより、第２チャンバの本体部が乗員の腰部の側方において、第１チャンバよりも低い内圧で膨張する。エアバッグの全体が膨張展開したときには、第１チャンバの内圧が第２チャンバの内圧よりも高くなって、両チャンバ間で内圧差が生ずる。

請求項７に記載の発明は、請求項６に記載の発明において、前記エアバッグには、前記第１チャンバ及び前記第２チャンバ間を連通させる連通路が設けられていないことを要旨とする。

上記の構成によれば、連通路が設けられていないことから、第１チャンバ内のガスが第２チャンバ内へ流出したり、又はそれとは逆に第２チャンバ内のガスが第１チャンバ内へ流出したりすることがない。そのため、こうした流出が起こるものに比べ、第１チャンバ及び第２チャンバ間の内圧差が確実に確保される。

請求項８に記載の発明は、請求項１〜３のいずれか１つに記載の発明において、前記エアバッグ内には、前記第１チャンバ及び前記ガス導流部間を連通させる連通路が設けられ、前記インフレータとして、長尺状をなし、かつ軸方向について異なる２箇所に互いにガス噴出量の異なる２つのガス吹出口を有するものが用いられており、前記インフレータは、一方のガス吹出口を前記第１チャンバ内に位置させ、かつ前記一方のガス吹出口よりもガス噴出量の少ない他方のガス吹出口を前記連通路内に位置させた状態で前記エアバッグ内の下端部に配置されていることを要旨とする。

上記の構成によれば、車両に対し側方から衝撃が加わると、サイドエアバッグ装置ではインフレータが作動し、一方のガス吹出口から第１チャンバ内へガスが噴出される。このガスにより、第１チャンバが上方へ展開しながら乗員の腰部の側方で膨張する。また、他方のガス吹出口から連通路内へ、上記一方のガス吹出口からよりも少ない量のガスが噴出される。このガスは、連通路及びガス導流部を通って本体部に流入する。これに加え、上記第１チャンバがガスで十分に満たされた後、そのガスが連通路及びガス導流部を通って本体部に流入する。

こうした２系統の経路を流れるガスにより、第２チャンバの本体部が乗員の腰部の側方で膨張する。エアバッグの全体が膨張展開したときには、第１チャンバの内圧が第２チャンバの内圧よりも高くなって、両チャンバ間で内圧差が生ずる。

本発明によれば、エアバッグの内部空間が２つのチャンバに仕切られたサイドエアバッグ装置において、両チャンバの内圧差を確保しやすくすることができる。

（第１実施形態）
以下、本発明のサイドエアバッグ装置を具体化した第１実施形態について、図１〜図５を参照して説明する。

図１及び図２の少なくとも一方に示すように、車両のボディサイド部１１の車内側近傍には車両用シート１２が配置されている。ここで、ボディサイド部１１とは、車両の側部に配置された部材を指し、主としてドア、ピラー等がこれに該当する。例えば、前席に対応するボディサイド部１１は、フロントドア、センターピラー（Ｂピラー）等である。また、後席に対応するボディサイド部１１は、サイドドア（リアドア）の後部、Ｃピラー、タイヤハウスの前部、リアクォータ等である。

車両用シート１２は、シートクッション（座部）１３及びシートバック（背もたれ部）１４を備えて構成されている。シートクッション１３の車外側の側部には、サイドエアバッグ装置の主要部をなすエアバッグモジュール１５が組み込まれている。エアバッグモジュール１５は、その一部をなすエアバッグ１６が折り畳まれることによりコンパクトな形態にされて、シートクッション１３のフレーム（図示略）等に固定されている。

なお、図２では、矢印Ａで示す側が車外側を、矢印Ｂで示す側が車内側をそれぞれ指している。また、図１及び図２において矢印Ｃで示す方向は、車両の進行方向前方（以下、単に「前方」という）を指している。他の図についても同様である。

図３に示すように、エアバッグモジュール１５は、上記エアバッグ１６に加え、そのエアバッグ１６内の下端部に配置されたリテーナ１７及びインフレータ１８を構成部材として備えている。次に、これらの構成部材の各々について説明する。なお、図３は、エアバッグ１６がガスを充填させることなく展開させられた状態のエアバッグモジュール１５を模式的に示している。

エアバッグ１６は、強度が高く、かつ可撓性を有していて容易に折り畳むことのできる素材、例えば織布等からなる１枚の基布を縫製することによって袋状に形成されている。この縫製に際しては、所定形状をなす基布が中央部分で二つ折りされて、互いに同一形状をなす表裏一対の重合部１６Ａ，１６Ｂが形成される。両重合部１６Ａ，１６Ｂは、二つ折りにかかる辺１９が後ろ側となるように配置されて使用される。また、両重合部１６Ａ，１６Ｂはエアバッグ１６が膨張展開したときに、車両用シート１２に着座している乗員Ｐの腰部Ｐｗから胸部Ｐｃにかけての広い領域をカバーし得る大きさ・形状を有している。

図４は、図３のエアバッグモジュール１５の内部構造を示している。図３及び図４の少なくとも一方に示すように、両重合部１６Ａ，１６Ｂの下端部であって、前後方向についての中間部分には切り込み２１が入れられている。切り込み２１は、両重合部１６Ａ，１６Ｂの下端縁から上方へ延びる縦切り込み部２２と、その縦切り込み部２２の上端から前後両方向へ延びる横切り込み部２３とによって構成されており、全体として側面略Ｔ字状をなしている。縦切り込み部２２及び横切り込み部２３はそれぞれ所定の幅を有しているが（図４参照）、有しないものであってもよい。

上記両重合部１６Ａ，１６Ｂは縫糸によって縫合されている。この縫合された部分（縫合部）は、二つ折りにかかる辺１９を除く周縁部に沿って設けられており、切り込み２１の縦切り込み部２２において分断されている。このように分断された縫合部を区別するために、縦切り込み部２２の下端部と辺１９の下端部とを繋ぐものを縫合部２４といい、縦切り込み部２２の下端部と辺１９の上端部とを繋ぐものを縫合部２５というものとする。

展開状態のエアバッグ１６には、両重合部１６Ａ，１６Ｂを縫糸で縫合してなるシーム２６が形成されている。シーム２６は、第１シーム部２７及び第２シーム部２８からなる。第１シーム部２７は略環状をなし、上記切り込み２１の横切り込み部２３を取り囲んでいる。ただし、第１シーム部２７は縦切り込み部２２において分断されている。第２シーム部２８の一端部（上端部）は、エアバッグ１６の辺１９上であって、上下方向についての中間部分に接続されている。第２シーム部２８の他端部（下端部）は第１シーム部２７の前端部に接続されている。第２シーム部２８の両端部を除く箇所は、その全体が斜め前上方へ膨らむように湾曲している。

上記シーム２６により、エアバッグ１６の内部空間は、２つのチャンバ（第１チャンバ３１及び第２チャンバ３２）に仕切られている。第１チャンバ３１は、第１シーム部２７の大部分、第２シーム部２８、縫合部２４等によって囲まれており、上記内部空間の概ね後ろ下部を占めている。この箇所は、展開状態のエアバッグ１６において、乗員Ｐの腰部Ｐｗに対応する箇所である。

なお、第１チャンバ３１において第１シーム部２７の下端部と縫合部２４との間の空間は、インフレータ１８及びリテーナ１７の各後部を装着するための後部装着部３３を構成している。後部装着部３３は縦切り込み部２２において、インフレータ１８及びリテーナ１７を挿入させることのできる大きさで開口している。

第２チャンバ３２は、第１シーム部２７の前端部、第２シーム部２８、縫合部２５等によって囲まれており、本体部３４及びガス導流部３５からなる。本体部３４は、概ね第１チャンバ３１の上側に位置している。この箇所は、展開状態のエアバッグ１６において、乗員Ｐの胸部Ｐｃに対応する箇所である。ガス導流部３５は、エアバッグ１６の下端部と本体部３４とを連通させた状態で接続している。第１実施形態では、このガス導流部３５がシーム２６を介して第１チャンバ３１の前側に隣接した状態で設けられている。この箇所は、展開状態のエアバッグ１６において、乗員Ｐの脚部Ｐｔに対応する箇所である。

なお、ガス導流部３５において第１シーム部２７の下端部と縫合部２５の下端部との間の空間は、インフレータ１８及びリテーナ１７の各前部を装着するための前部装着部３６を構成している。前部装着部３６は縦切り込み部２２において、インフレータ１８及びリテーナ１７を挿入することのできる大きさで開口している。

また、エアバッグ１６内には、第１チャンバ３１及び第２チャンバ３２間を連通させる連通路は設けられていない。
リテーナ１７及びインフレータ１８は、展開状態のエアバッグ１６内の下端部に配置されている。図５（Ａ），（Ｂ）に示すように、インフレータ１８は長尺状をなし、前後方向に対して略平行に配置、すなわち前後方向へ延びるように配置されている。インフレータ１８の軸方向についての中間部３７は直方体形状をなし、その内部に着火剤（図示略）が収容されている。インフレータ１８について、中間部３７よりも前側の部分（以下、「前側部３８」という）及び後ろ側の部分（以下、「後側部３９」という）はいずれも略円管状をなしている。前側部３８及び後側部３９の各内部には、上記着火剤によって同時に燃焼されてそれぞれガスを発生するガス発生剤が収容されている。

インフレータ１８では、単位時間当たりのガスの発生量について、後側部３９内において前側部３８内よりも多くのガスが発生されるように設定されている。そのために、ここでは、用いられているガス発生剤は１種類であるが、後側部３９内に前側部３８内よりも多くのガス発生剤が収容されている。これに代えて、単位時間当たりのガス発生量の異なる２種類のガス発生剤を用いてもよい。この場合、ガス発生量の多いガス発生剤が後側部３９内に収容され、ガス発生量の少ないガス発生剤が前側部３８内に収容される。

前側部３８の前端部には、その内部のガス発生剤によって発生されたガスを径方向へ噴出するための前部ガス吹出口４１が設けられている。前部ガス吹出口４１は、前側部３８の前端部の全周にわたって略等角度毎にあけられた多数の小径孔４２によって構成されている。同様に、後側部３９の後端部には、その内部のガス発生剤によって発生されたガスを径方向へ噴出するための後部ガス吹出口４３が設けられている。後部ガス吹出口４３は、後側部３９の後端部の全周にわたって略等角度毎にあけられた多数の小径孔４４によって構成されている。このように、本実施形態では、インフレータ１８として、軸方向について異なる２箇所（前後両端部）に、互いにガス噴出量の異なる２つのガス吹出口４１，４３を有するものが用いられている。

リテーナ１７は、前後方向に細長い円管を、軸線を含む平面で半割したような形状をなしている。リテーナ１７の前後方向についての中間部分には貫通孔４５が形成されている。そして、インフレータ１８の上記中間部３７が貫通孔４５に入り込むようにして、リテーナ１７が下方からインフレータ１８の下半部に被せられている。このリテーナ１７により、多数の小径孔４２のうち前側部３８の下半部に位置するもの、及び多数の小径孔４４のうち後側部３９の下半部に位置するものがそれぞれ塞がれている。

そのため、前側部３８内のガス発生剤によって発生されたガスは、リテーナ１７によって塞がれていない上半部の小径孔４２から噴出される。前部ガス吹出口４１からのガスの主な噴出方向Ｙは上方となる。同様に、後側部３９内のガス発生剤によって発生されたガスは、リテーナ１７によって塞がれていない上半部の小径孔４４から噴出される。後部ガス吹出口４３からのガスの主な噴出方向Ｙは上方となる。

上記のようにしてリテーナ１７の被せられたインフレータ１８は、図３及び図４に示すように、前側部３８において前部装着部３６内に挿入され、前部ガス吹出口４１とは異なる箇所、ここでは前部ガス吹出口４１よりも後ろ側の箇所において、締め付け手段（図示略）によって前部装着部３６に締め付け固定されている。また、リテーナ１７の被せられたインフレータ１８は、後側部３９において後部装着部３３内に挿入され、後部ガス吹出口４３とは異なる箇所、ここでは後部ガス吹出口４３よりも前側の箇所において、締め付け手段（図示略）によって後部装着部３３に締め付け固定されている。

上記締め付け手段としては、例えば、締結具としてよく知られている締結バンドを用いることができる。締結バンドは、円環状をなす金属バンドとその基端部に設けられる締結部とを備え、金属バンドの先端部を締結部で係止しながら周方向へ進退させることにより、金属バンドの内径を変化させるものである。この金属バンドを縮径させることで、リテーナ１７及びインフレータ１８が前部装着部３６及び後部装着部３３にそれぞれ締め付け固定されている。

前部装着部３６と、リテーナ１７及びインフレータ１８との間には少なからず隙間が生ずるが、この隙間は、上記締結バンドの締め付けに伴い前部装着部３６がリテーナ１７及びインフレータ１８に圧接されることにより小さくされている。そのため、第２チャンバ３２内のガスがこの隙間を通じて第２チャンバ３２の外部へ漏れ出ることが規制される。

同様に、後部装着部３３と、リテーナ１７及びインフレータ１８との間には少なからず隙間が生ずるが、この隙間は、上記締結バンドの締め付けに伴い後部装着部３３がリテーナ１７及びインフレータ１８に圧接されることにより小さくされている。そのため、第１チャンバ３１内のガスがこの隙間を通じて第１チャンバ３１の外部へ漏れ出ることが規制される。

サイドエアバッグ装置では、上記のようにエアバッグ１６、リテーナ１７及びインフレータ１８によって構成されたエアバッグモジュール１５をシートクッション１３における車外側の側部に組み込むために、同エアバッグモジュール１５がコンパクトな所定の形態にされている。この形態では、エアバッグ１６が中折り、蛇腹折り、ロール折り、端末折り等の種々の態様で折り畳まれている。中折りは、エアバッグ１６の端の部分（例えば前部及び後部）を、他の部分（中間部分）の内側に位置するように折り返す折り態様である。蛇腹折りは、エアバッグ１６を、例えば上端部から下端部に向けて一定幅ずつ交互に折り方向を変えながら折り返す折り態様である。ロール折りは、エアバッグ１６の一方の端部を中心とし、その周りに他の部分を巻き付ける折り態様である。端末折りは、エアバッグ１６の端の部分を折り線に沿って折り返して、他の部分の外側に重ねる折り態様である。

そして、上記のようにエアバッグ１６が折り畳まれてコンパクトにされたエアバッグモジュール１５は、上記リテーナ１７に植設されたボルト（図示略）においてシートクッション１３内のフレーム等に挿通され、ナットによって締め付け固定されている。

サイドエアバッグ装置は、上述したエアバッグモジュール１５のほかに図示しない衝撃センサ及び制御装置を備えている。衝撃センサは加速度センサ等からなり、車両のボディサイド部１１（図２参照）に設けられている。衝撃センサは、ボディサイド部１１に側方から加えられる衝撃を検出する。制御装置は、衝撃センサからの検出信号に基づきインフレータ１８の作動を制御する。

上記のようにして、本実施形態のサイドエアバッグ装置が構成されている。このサイドエアバッグ装置では、車両のボディサイド部１１に所定値以上の衝撃が加わり、そのことが衝撃センサによって検出されると、その検出信号に基づき制御装置から駆動電流がインフレータ１８に出力される。この駆動電流に基づく加熱により着火剤が着火し、前側部３８内のガス発生剤、及び後側部３９内のガス発生剤をそれぞれ燃焼させる。この燃焼に伴い、後側部３９内において前側部３８内よりも多くの量のガスが発生する。

そして、後側部３９内で発生したガスは後部ガス吹出口４３から主として上方へ噴出される。また、前側部３８内で発生したガスは前部ガス吹出口４１から主として上方へ噴出される。

ここで、インフレータ１８及びリテーナ１７が後部装着部３３においてエアバッグ１６に装着されていて、後部ガス吹出口４３が第１チャンバ３１内に位置している。そのため、後側部３９内で発生したガスは、後部ガス吹出口４３を通じて第１チャンバ３１に噴出される。この噴出されたガスの圧力がエアバッグ１６において第１チャンバ３１に対応する箇所に作用する。ガスは、その箇所の折り畳み状態を解消して第１チャンバ３１を膨張させ、上方へ展開させようとする。第１チャンバ３１は乗員Ｐとボディサイド部１１との間の幅の狭い空間において乗員Ｐの腰部Ｐｗの側方で膨張する。

また、インフレータ１８及びリテーナ１７が前部装着部３６においてエアバッグ１６に装着されていて、前部ガス吹出口４１が第２チャンバ３２内に位置している。そのため、前側部３８内で発生したガスは、前部ガス吹出口４１を通じて第２チャンバ３２に噴出される。この噴出されたガスの圧力がエアバッグ１６において第２チャンバ３２に対応する箇所に作用する。ガスは、第２チャンバ３２を構成するガス導流部３５及び本体部３４の順に折り畳み状態を解消してそれらを膨張させ、第２チャンバ３２を上方へ展開させようとする。第２チャンバ３２は、乗員Ｐとボディサイド部１１との間の幅の狭い空間で膨張する。より詳しくは、ガス導流部３５が乗員Ｐの脚部Ｐｔの側方で膨張し、本体部３４が乗員Ｐの胸部Ｐｃの側方で膨張する。

そのため、車室内に進入してくるボディサイド部１１を通じて乗員Ｐへ伝わる側方からの衝撃が、上記のように乗員Ｐの腰部Ｐｗ、脚部Ｐｔ及び胸部Ｐｃの側方で膨張展開したエアバッグ１６によって緩和される。

また、上述した前側部３８内でのガス発生量と後側部３９内でのガス発生量との相違から、第１チャンバ３１には第２チャンバ３２よりも多くの量のガスが噴出供給される。そのため、エアバッグ１６の全体が膨張展開したときには、第１チャンバ３１の内圧Ｐ１が第２チャンバ３２の内圧Ｐ２よりも高くなって両チャンバ３１，３２間で内圧差ΔＰが生ずる。その結果、エアバッグ１６内の圧力分布が適正になり、エアバッグ１６の第１チャンバ３１に対応した箇所が比較的硬く、第２チャンバ３２に対応した箇所が比較的柔らかくなる。

また、エアバッグ１６には第１チャンバ３１及び第２チャンバ３２間を連通させる連通路が設けられていないことから、第１チャンバ３１内のガスが第２チャンバ３２内へ流出したり、又はそれとは逆に第２チャンバ３２内のガスが第１チャンバ３１内へ流出したりすることがない。両チャンバ３１，３２間でのガス流動に起因して内圧差ΔＰが損なわれるおそれがない。

ところで、上記サイドエアバッグ装置では、前部ガス吹出口４１及び後部ガス吹出口４３からのガスの主な噴出方向Ｙはいずれも上方であり、エアバッグ１６の展開方向Ｘ（上方）と一致している。一方、インフレータ１８の近傍におけるガスの漏れ、この場合、前部装着部３６とインフレータ１８等との間や、後部装着部３３とインフレータ１８等との間でのガスの漏れを考えたとき、その漏れについてのガスの流れ方向（略前後方向）は、前後両ガス吹出口４１，４３からのガスの主な噴出方向Ｙに略直交する。このように方向が大きく異なることから、上記略前後方向へのガスの流れは生じにくい。その結果、上述した前後各装着部３６，３３においてガス漏れが起こりにくい。

また、上記サイドエアバッグ装置が設けられた車両では、ボディサイド部１１に対し側方から衝撃が加わって、そのボディサイド部１１が車室内に進入し、膨張初期のエアバッグ１６を車内側へ押すことが起こり得る。この際、ガス導流部３５の形成位置によっては、そのガス導流部３５が乗員Ｐとボディサイド部１１との間で圧迫されて変形し、ガスの流路が狭められ、十分な量のガスがガス導流部３５を通じて本体部３４へ供給されにくくなるおそれがある。

この点、第１実施形態では、第１チャンバ３１の前側に設けられたガス導流部３５が、車両用シート１２に着座した乗員Ｐの腰部Ｐｗの前側、すなわち脚部Ｐｔの側方で膨張する。乗員Ｐに対し側方から車内側へ押す力が加わった場合、脚部Ｐｔは腰部Ｐｗよりも車内側へ動きやすい。そのため、上記のようにボディサイド部１１が車室内に進入すると、その動きがガス導流部３５を介して脚部Ｐｔに伝わり、脚部Ｐｔが車内側へ押圧移動される。その分、脚部Ｐｔ及びボディサイド部１１間でのガス導流部３５の変形量が少なくなり、ガスの流路が確保され、変形に伴うガス流通量の低下が少なくなる。十分な量のガスがガス導流部３５を通じ本体部３４に確実に供給される。

以上詳述した第１実施形態によれば、次の効果が得られる。
（１）シートクッション１３に組み込まれて、ガス吹出口４１，４３からガスを主として上方へ噴出するインフレータ１８と、そのガスにより上方へ展開されるエアバッグ１６とによりエアバッグモジュール１５を構成している。また、エアバッグ１６の内部空間を、上記ガスによる上方への展開に伴い乗員Ｐの腰部Ｐｗの側方で膨張する第１チャンバ３１と、第１チャンバ３１よりも低い内圧Ｐ２で膨張する第２チャンバ３２とに仕切っている。さらに、上記第２チャンバ３２を、第１チャンバ３１の上側に位置して乗員Ｐの胸部Ｐｃの側方で膨張する本体部３４と、エアバッグ１６の下端部及び本体部３４間を接続して、インフレータ１８からのガスを本体部３４に導くガス導流部３５とにより構成している。

そのため、エアバッグ１６の全体が膨張展開した際に、第１チャンバ３１の内圧Ｐ１を第２チャンバ３２の内圧Ｐ２よりも高くし、エアバッグ１６の第１チャンバ３１に対応した箇所を比較的硬く、第２チャンバ３２に対応した箇所を比較的柔らかくすることができる。乗員Ｐに作用する衝撃を胸部Ｐｃにおいて腰部Ｐｗよりも小さくし、乗員Ｐを衝撃から有効に保護することができる。

また、前後各ガス吹出口４１，４３からのガスの主な噴出方向Ｙをエアバッグ１６の展開方向Ｘに一致させることで、その噴出方向Ｙに略直交する方向へのガスの流れを少なくし、前後各装着部３６，３３でのガス漏れを少なくすることができ、両チャンバ３１，３２間の内圧差ΔＰを確保しやすくすることができる。

（２）ガス導流部３５をエアバッグ１６内の第１チャンバ３１の前側に設け、乗員Ｐの脚部Ｐｔの側方で膨張させるようにしている。そのため、側方からの衝撃により、ガス導流部３５が乗員Ｐとボディサイド部１１との間で圧迫されてガスの流路が狭められて、十分な量のガスがガス導流部３５を通じて本体部３４へ供給されなくなる現象を起こりにくくすることができる。本体部３４へ十分な量のガスを供給し、ボディサイド部１１を通じて乗員Ｐの胸部Ｐｃに伝わる側方からの衝撃を確実に緩和することができる。

（３）インフレータ１８として、長尺状をなし、両端部に前部ガス吹出口４１及び後部ガス吹出口４３を有するものを用い、後部ガス吹出口４３を第１チャンバ３１内に位置させ、かつ前部ガス吹出口４１をガス導流部３５内に位置させた状態で、インフレータ１８及びリテーナ１７をエアバッグ１６内の下端部に配置している。そして、前部ガス吹出口４１から後部ガス吹出口４３からよりも少ない量のガスを噴出させるようにしている。こうした構成を採用することにより、第１チャンバ３１の内圧Ｐ１を第２チャンバ３２の内圧Ｐ２よりも高くすることができ、上記（１）における両チャンバ３１，３２間の内圧差ΔＰの発生を実現することができる。

（４）エアバッグ１６に、第１チャンバ３１及び第２チャンバ３２間を連通させる連通路を設けていない。そのため、両チャンバ３１，３２間でのガスの流動を遮断して内圧差ΔＰを確実に確保することができる。

（５）車両用シート１２を構成するシートクッション１３及びシートバック１４に関し、エアバッグモジュール１５の搭載性について比較した場合、シートクッション１３にはシートバック１４に比べ、エアバッグモジュール１５を取り付けるためのスペースに余裕がある。この点、本実施形態では、エアバッグモジュール１５をシートクッション１３に組み込んでいる。そのため、エアバッグモジュール１５の組み込みに伴うシートクッション１３の形状・大きさの変更が少なくてすむ。

また、車両用シート１２においては、その位置関係等からシートバック１４に比べ、シートクッション１３の方がもともと目立ちにくい。このことから、エアバッグモジュール１５の組み込みに伴いシートクッション１３の形状等が多少変更されても目立ちにくく、意匠性をほとんど損なわずにすむ。

（６）上記（５）に関連するが、エアバッグモジュール１５をシートバック１４に組み込んでいない。そのため、エアバッグモジュール１５の組み込みに伴いシートバック１４が大きさ・形状等の点で受ける影響がない。従って、エアバッグモジュール１５がシートバック１４に組み込まれる場合に比較し、シートバック１４の設計の自由度が増し、特に薄型化等を図るうえで有利である。

（第２実施形態）
次に、本発明を具体化した第２実施形態について、図６及び図７を参照して説明する。
第２実施形態では、第１チャンバ３１とガス導流部３５との前後方向についての位置関係が変更されている。ガス導流部３５がエアバッグ１６内の第１チャンバ３１の後ろ側に隣接した状態で設けられている。これに伴い、エアバッグ１６内における第１チャンバ３１の位置が第１実施形態よりも若干前側にずらされている。

上記位置関係の変更のために第２シーム部２８の位置が変更されている。第２シーム部２８の一端部（下端部）は第１シーム部２７の後端部に接続されている。第２シーム部２８の他端部（上端部）は、エアバッグ１６の上下方向についての中間部分において縫合部２５に接続されている。第２シーム部２８の両端部を除く箇所は、その全体が斜め後ろ上方へ膨らむように湾曲している。

第１チャンバ３１は、第１シーム部２７の大部分、第２シーム部２８、縫合部２５の下部等によって囲まれており、エアバッグ１６の内部空間の概ね前下部を占めている。この箇所は、展開状態のエアバッグ１６において乗員Ｐの腰部Ｐｗに対応する箇所である。また、第２チャンバ３２は、第１シーム部２７の後端部、第２シーム部２８、縫合部２４、縫合部２５の上部等によって囲まれている。第２チャンバ３２は、概ね第１チャンバ３１の上側に位置する本体部３４と、概ね第１チャンバ３１の後ろ側に位置し、エアバッグ１６の下端部及び本体部３４間を連通させた状態で接続するガス導流部３５とからなる。前者（本体部３４）の箇所は、展開状態のエアバッグ１６において乗員Ｐの胸部Ｐｃに対応する箇所であり、後者（ガス導流部３５）の箇所は乗員Ｐの背骨部Ｐｓに対応する箇所である。

インフレータ１８では、単位時間当たりのガスの発生量について、前側部３８内で後側部３９内よりも多くガスが発生されるように設定されている。そのために、ここでは、用いられているガス発生剤は１種類であるが、後側部３９内よりも前側部３８内に多くのガス発生剤が収容されている。

上述した事項以外は第１実施形態と同様である。そのため、第２実施形態において第１実施形態と同様の箇所、部材等については同一の符号を付し、説明を省略する。
上記の構成を有する第２実施形態では、エアバッグ１６における第１チャンバ３１及びガス導流部３５の各位置が変更されたことに伴い、サイドエアバッグ装置が次のように作動する。

側方からの衝撃に応じ、インフレータ１８の前後各ガス吹出口４１，４３からガスが噴出されると、エアバッグ１６が膨張展開を開始する。この膨張展開の初期には、エアバッグ１６の第１チャンバ３１が膨張されて、乗員Ｐの腰部Ｐｗが車内側へ押される。これとともに、第１チャンバ３１の後ろ側に隣接して設けられたガス導流部３５が、車両用シート１２に着座した乗員Ｐの腰部Ｐｗの後ろ側、すなわち背骨部Ｐｓの側方で膨張する。この膨張したガス導流部３５によって背骨部Ｐｓが車内側へ押される。このように、腰部Ｐｗに加え背骨部Ｐｓがエアバッグ１６によって押される。

従って、第２実施形態によれば、上記第１実施形態における（１）及び（３）〜（６）と同様の効果が得られるほか、次の効果が得られる。
（７）ガス導流部３５をエアバッグ１６内の第１チャンバ３１の後ろ側に設けている。そのため、第１チャンバ３１の膨張によって乗員Ｐの腰部Ｐｗを車内側へ押圧移動させることに加え、ガス導流部３５の膨張によって乗員Ｐの背骨部Ｐｓを車内側へ押圧移動させることができる。このように、腰部Ｐｗ及び背骨部Ｐｓを押圧移動の対象とすることで、乗員Ｐの身体を全体的に車内側へ移動させることができ、ボディサイド部１１を通じて乗員Ｐに伝わる側方からの衝撃を効果的に緩和することができる。

（第３実施形態）
次に、本発明を具体化した第３実施形態について、図８及び図９を参照して説明する。
第３実施形態の第１実施形態に対する最も大きな相違点は、軸方向についての一方の端部にのみガス吹出口５１を有するインフレータ５２が用いられていることである。このインフレータ５２の内部には燃焼によりガスを発生するガス発生剤が収容されている。ただし、第１実施形態とは異なり、ガス発生剤が前側部３８及び後側部３９の２箇所に分けられて収容されるといった構成は採られていない。ガス吹出口５１はインフレータ５２における後端部の全周にわたって略等角度毎にあけられた多数の小径孔５３からなる。インフレータ５２にはリテーナ５９が被せられており、多数の小径孔５３のうちインフレータ５２の下半部に位置するものが塞がれている。そのため、ガス発生剤によって発生されたガスは、リテーナ５９によって塞がれていない上半部の小径孔５３から噴出される。ガス吹出口５１からのガスの主な噴出方向Ｙは上方となる。

上記タイプのインフレータ５２が用いられることに伴い、エアバッグモジュール１５の各部において種々の変更が加えられている。
まず、展開状態のエアバッグ１６の下端部には、第１実施形態とは異なり切り込み２１が設けられていない。両重合部１６Ａ，１６Ｂは、その二つ折りにかかる辺１９を除く周縁部に沿って設けられた縫合部５４において縫合されている。上記のように切り込み２１がないことから、この縫合部５４は分断されていない。

展開状態のエアバッグ１６には、両重合部１６Ａ，１６Ｂを縫糸で縫合してなるシーム５５が形成されている。シーム５５は、第１シーム部５６及び第２シーム部５７からなる。第１シーム部５６は環状をなし、両重合部１６Ａ，１６Ｂの下部であって、前後方向についての中間部分に位置している。第２シーム部５７の一端部（上端部）は、エアバッグ１６の辺１９上であって、上下方向についての中間部分に接続されている。第２シーム部５７の他端部（下端部）は、第１シーム部５６の前端部に接続されている。第２シーム部５７の両端部を除く箇所は、その全体が斜め前上方へ膨らむように湾曲している。

上記シーム５５により、エアバッグ１６の内部空間は、２つのチャンバ（第１チャンバ３１及び第２チャンバ３２）に仕切られている。第１チャンバ３１は、第１シーム部５６の大部分、第２シーム部５７、縫合部５４の下端部等によって囲まれており、上記内部空間の概ね後ろ下部を占めている。この箇所は、展開状態のエアバッグ１６において乗員Ｐの腰部Ｐｗに対応する箇所である。

第２チャンバ３２は、第１シーム部５６の前端部、第２シーム部５７、縫合部５４の下端部を除く大部分等によって囲まれており、本体部３４及びガス導流部３５からなる。本体部３４は、概ね第１チャンバ３１の上側に位置している。この箇所は、展開状態のエアバッグ１６において乗員Ｐの胸部Ｐｃに対応する箇所である。ガス導流部３５は、エアバッグ１６内の第１チャンバ３１の前側に隣接した状態で設けられており、エアバッグ１６の下端部と本体部３４とを連通させた状態で接続している。この箇所は、展開状態のエアバッグ１６において乗員Ｐの脚部Ｐｔに対応する箇所である。

エアバッグ１６内の下端部であって、縫合部５４の下端部と第１シーム部５６の下端部との間の空間は、第１チャンバ３１の下端部とガス導流部３５の下端部とを相互に連通させる連通路５８を構成している。この連通路５８により、第１チャンバ３１からガス導流部３５へのガスの流入が可能となっている。連通路５８は膨張時には略円管状となる。この形態となったときの連通路５８の内径をＲ１とし、インフレータ５２の外径をＲ２とすると、「Ｒ１＝Ｒ２＋α」の関係が満たされるように、連通路５８の内径Ｒ１が設定されている。αは正の値であり、例えば外径Ｒ２が２５ｍｍの場合、５ｍｍ程度の値に設定される。

上述したインフレータ５２及びリテーナ５９は、ガス吹出口５１を第１チャンバ３１内に位置させた状態でエアバッグ１６内の下端部に配置されている。ここでは、連通路５８と、その前方近傍及び後方近傍の両領域とが、上記エアバッグ１６内の下端部とされている。この位置での配置により、連通路５８におけるガスの流路面積が実質的に縮小されている。すなわち、図８に示すように、インフレータ５２及びリテーナ５９が配置されない場合の連通路５８の流路面積をＳとし、配置された場合の流路面積をＳ１とすると、流路面積Ｓ１は、概ねインフレータ５２及びリテーナ５９の両断面積の分、流路面積Ｓよりも小さな値となる。

上述した事項以外は第１実施形態と同様である。そのため、第３実施形態において第１実施形態と同様の箇所、部材等については同一の符号を付し、説明を省略する。
上記の構成を有する第３実施形態では、インフレータ５２の種類が変更されたことに伴い、サイドエアバッグ装置が次のように作動する。

車両のボディサイド部１１に所定値以上の衝撃が加わり、そのことが衝撃センサによって検出されると、その検出信号に基づき制御装置から駆動電流がインフレータ５２に出力される。この駆動電流に基づく加熱によりガス発生剤が燃焼されて、ガスが発生する。このガスはガス吹出口５１から主として上方へ噴出される。

ここで、ガス吹出口５１が第１チャンバ３１内の下端部に位置している。そのため、上記ガスはガス吹出口５１を通じて第１チャンバ３１に噴出される。この噴出されたガスの圧力がエアバッグ１６内の第１チャンバ３１に対応する箇所に作用する。ガスは、その箇所の折り畳み状態を解消して第１チャンバ３１を膨張させ、上方へ展開させようとする。第１チャンバ３１は乗員Ｐとボディサイド部１１との間の幅の狭い空間において乗員Ｐの腰部Ｐｗの側方で膨張する。

第１チャンバ３１がガスで十分に満たされた後、そのガスは、第１チャンバ３１内の高められた内圧Ｐ１によって押し出されるように連通路５８及びガス導流部３５を通って本体部３４に流入する。この際、第２シーム部５７の下端部が環状をなす第１シーム部５６に接続されていて強度が高められているため、第２シーム部５７の下端部及びその近傍部分が損傷等する可能性は低い。上記のようにして流入したガスの圧力がエアバッグ１６内の第２チャンバ３２に対応する箇所に作用する。ガスは、第２チャンバ３２を構成するガス導流部３５及び本体部３４の順に、折り畳み状態を解消してそれらを膨張させ、第２チャンバ３２を上方へ展開させようとする。第２チャンバ３２は、乗員Ｐとボディサイド部１１との間の幅の狭い空間で膨張する。より詳しくは、ガス導流部３５は乗員Ｐの脚部Ｐｔの側方で膨張し、本体部３４は乗員Ｐの胸部Ｐｃの側方で膨張する。

そのため、車室内に進入してくるボディサイド部１１を通じて乗員Ｐへ伝わる側方からの衝撃が、上記のように乗員Ｐの腰部Ｐｗ、脚部Ｐｔ及び胸部Ｐｃの側方で膨張展開したエアバッグ１６によって緩和される。

また、上記のように第１チャンバ３１及び第２チャンバ３２の順にガスが流れることで、エアバッグ１６の全体が膨張展開したときには、第１チャンバ３１の内圧Ｐ１が第２チャンバ３２の内圧Ｐ２よりも高くなって両チャンバ３１，３２間で内圧差ΔＰが生ずる。その結果、エアバッグ１６内の圧力分布が適正になり、エアバッグ１６の第１チャンバ３１に対応した箇所が比較的硬く、第２チャンバ３２に対応した箇所が比較的柔らかくなる。

また、インフレータ５２において連通路５８に配置された箇所は、その連通路５８でのガスの流通を妨げる抵抗体として作用する。連通路５８の流路面積Ｓが実質的に縮小された値（流路面積Ｓ１）となり、インフレータ５２が上記の箇所に配置されていない場合に比べ、第１チャンバ３１内のガスが連通路５８を通って第２チャンバ３２側へ流れにくくなる。

ところで、上記サイドエアバッグ装置では、ガス吹出口５１からのガスの主な噴出方向Ｙは上方であり、エアバッグ１６の展開方向Ｘ（上方）と一致している。一方、インフレータ１８の近傍におけるガスの漏れ、この場合、連通路５８を通じて第１チャンバ３１から第２チャンバ３２へガスが漏れる現象を考えたとき、その漏れについてのガスの流れ方向（略前後方向）は、ガス吹出口５１からのガスの主な噴出方向Ｙに略直交する。こうした方向へのガスの流れは生じにくく、第１チャンバ３１がガスによってある程度充填されてから生ずる。その結果、上述した連通路５８でのガス漏れが起こりにくく、第１チャンバ３１及び第２チャンバ３２間の内圧差ΔＰが確保されやすくなる。

従って、第３実施形態によれば、第１実施形態における（１），（２），（５），（６）と同様の効果が得られるほか、次の効果が得られる。
（８）インフレータ５２として、長尺状をなし、軸方向についての一方の端部にのみガス吹出口５１を有するものを用い、このガス吹出口５１を第１チャンバ３１内に位置させた状態でエアバッグ１６の下端部に配置している。また、エアバッグ１６内の下端部に第１チャンバ３１及び第２チャンバ３２のガス導流部３５間を連通させる連通路５８を設けている。ガス吹出口５１から噴出されるガスにより第１チャンバ３１を膨張させた後、連通路５８を通じてそのガスを第２チャンバ３２内に流入させるようにしている。こうした構成を採用することにより、第１チャンバ３１の内圧Ｐ１を第２チャンバ３２の内圧Ｐ２よりも高くすることができ、上述した（１）における両チャンバ３１，３２間の内圧差ΔＰの発生を実現することができる。

（９）インフレータ５２及びリテーナ５９の少なくとも各一部を連通路５８に配置している。そのため、これらのインフレータ５２及びリテーナ５９によって、連通路５８においてガスを流れにくくし、第１チャンバ３１及び第２チャンバ３２間の内圧差ΔＰを促進することができる。

（第４実施形態）
次に、本発明を具体化した第４実施形態について、図１０及び図１１を参照して説明する。

第４実施形態では、第１チャンバ３１とガス導流部３５との前後方向についての位置関係が変更されている。ガス導流部３５がエアバッグ１６内の第１チャンバ３１の後ろ側に隣接した状態で設けられている。これに伴い、エアバッグ１６内における第１チャンバ３１の位置が第３実施形態よりも若干前側にずらされている。

上記位置関係の変更のために第２シーム部５７の位置が変更されている。第２シーム部５７の一端部（下端部）は、第１シーム部５６の後端部に接続されている。第２シーム部５７の他端部（上端部）は、エアバッグ１６の上下方向についての中間部において縫合部５４に接続されている。第２シーム部５７の両端部を除く箇所は、その全体が斜め後ろ上方へ膨らむように湾曲されている。

第１チャンバ３１は、エアバッグ１６の内部空間の概ね前下部を占めている。この箇所は、展開状態のエアバッグ１６において乗員Ｐの腰部Ｐｗに対応する箇所である。第２チャンバ３２は、概ね第１チャンバ３１の上側に位置する本体部３４と、概ね第１チャンバ３１の後ろ側に位置し、エアバッグ１６の下端部及び本体部３４間を連通させた状態で接続するガス導流部３５とからなる。前者（本体部３４）の箇所は、展開状態のエアバッグ１６において、乗員Ｐの胸部Ｐｃに対応する箇所であり、後者（ガス導流部３５）の箇所は乗員Ｐの背骨部Ｐｓに対応する箇所である。

インフレータ５２は、その大部分を連通路５８に位置させ、かつガス吹出口５１を第１チャンバ３１内に位置させた状態でエアバッグ１６内の下端部に配置されている。インフレータ５２の前端部の全周にわたって設けられてガス吹出口５１を構成する多数の小径孔５３のうち、インフレータ５２の下半部に位置するものは、インフレータ５２に被せられたリテーナ５９によって塞がれている。そのため、インフレータ５２で発生したガスはガス吹出口５１から主として第１チャンバ３１内の上方へ向けて噴出される。

上述した事項以外は第３実施形態と同様である。そのため、第４実施形態において第３実施形態と同様の箇所、部材等については同一の符号を付し、説明を省略する。
上記の構成を有する第４実施形態では、エアバッグ１６における第１チャンバ３１及びガス導流部３５の各位置が変更されたことに伴い、サイドエアバッグ装置が次のように作動する。

車両に対する側方からの衝撃に応じ、インフレータ５２のガス吹出口５１からガスが噴出されると、エアバッグ１６が膨張展開を開始する。この膨張展開の初期には、エアバッグ１６の第１チャンバ３１が乗員Ｐの腰部Ｐｗの側方で膨張し、その腰部Ｐｗが車内側へ押される。それから若干遅れて、第１チャンバ３１の後ろ側に隣接して設けられたガス導流部３５が、車両用シート１２に着座した乗員Ｐの腰部Ｐｗの後ろ側、すなわち背骨部Ｐｓの側方で膨張する。この膨張したガス導流部３５によって背骨部Ｐｓが車内側へ押される。このように、腰部Ｐｗに加え背骨部Ｐｓがエアバッグ１６によって押されることで、乗員Ｐの身体全体が車内側へ押圧移動させられる。

従って、第４実施形態によれば、上述した（１），（５），（６），（７），（８），（９）と同様の効果が得られる。
（第５実施形態）
次に、本発明を具体化した第５実施形態について、図１２及び図１３を参照して説明する。

第５実施形態では、第３実施形態において、インフレータとして第１実施形態と同様の構成を有するもの（インフレータ１８）が用いられている。このインフレータ１８は長尺状をなし、前側部３８内及び後側部３９内のそれぞれにガス発生剤が収容されるとともに、前側部３８の前端部に前部ガス吹出口４１が設けられ、後側部３９の後端部に後部ガス吹出口４３が設けられている。

このインフレータ１８では、単位時間当たりのガスの発生量について、後側部３９内で前側部３８内よりも多くのガスが発生されるように設定されている。そのために、ここでは、用いられているガス発生剤は１種類であるが、このガス発生剤は前側部３８内よりも後側部３９内に多く収容されている。

そして、後部ガス吹出口４３を第１チャンバ３１内に位置させ、かつ前部ガス吹出口４１を連通路５８内に位置させた状態で、インフレータ１８及びリテーナ１７がエアバッグ１６内の下端部に配置されている。

上述した事項以外は第３実施形態と同様である。そのため、第５実施形態において第３実施形態と同様の箇所、部材等については同一の符号を付し、説明を省略する。
上記の構成を有する第５実施形態では、インフレータ１８の種類及び位置が変更されたことに伴い、サイドエアバッグ装置が次のように作動する。

車両に対し側方から衝撃が加わると、サイドエアバッグ装置ではインフレータ１８が作動し、後部ガス吹出口４３から第１チャンバ３１内の上方へガスが噴出される。このガスにより、第１チャンバ３１が上方へ展開しながら乗員Ｐの腰部Ｐｗの側方で膨張する。

また、インフレータ１８の前部ガス吹出口４１から連通路５８内へ、後部ガス吹出口４３からよりも少ない量のガスが噴出される。このガスの一部は、連通路５８及びガス導流部３５を通って本体部３４に流入する。

これに加え、上記第１チャンバ３１がガスで十分に満たされた後、そのガスが、第１チャンバ３１内の高められた内圧Ｐ１によって押し出されるように連通路５８及びガス導流部３５を通って本体部３４に流入する。

こうした２系統の経路を経て第２チャンバ３２に流入するガスにより、本体部３４が乗員Ｐの胸部Ｐｃの側方で膨張する。エアバッグ１６の全体が膨張展開したときには、第１チャンバ３１の内圧Ｐ１が第２チャンバ３２の内圧Ｐ２よりも高くなって、両チャンバ３１，３２間で内圧差ΔＰが生ずる。エアバッグ１６の第１チャンバ３１に対応した箇所が比較的硬く、第２チャンバ３２に対応した箇所が比較的柔らかくなる。

従って、第５実施形態によれば、上述した（１）〜（３），（５），（６），（９）と同様の効果が得られる。
なお、本発明は次に示す別の実施形態に具体化することができる。

・各実施形態におけるエアバッグ１６の内部空間を、上述したシーム２６，５５に代わる仕切り手段によって仕切る構成に変更してもよい。例えば、両重合部１６Ａ，１６Ｂ間にテザーと呼ばれる帯状の布を配置し、その側縁部を対応する重合部１６Ａ，１６Ｂに縫合することにより、両重合部１６Ａ，１６Ｂを所定の間隔を隔てた状態で連結してもよい。

・第１及び第２の各実施形態において、インフレータ１８及びリテーナ１７を前部装着部３６及び後部装着部３３に締め付け固定するために、上述した締結バンド以外の締め付け手段を用いてもよい。

・第３及び第４の各実施形態において、上記（９）の効果を得る観点からは、インフレータ５２及びリテーナ５９が、それらの少なくとも一部が連通路５８に位置するように配置されればよく、この条件を満たす範囲内で配置位置を変更してもよい。

・第３及び第４の各実施形態において、インフレータ５２及びリテーナ５９を連通路５８とは異なる箇所（離れた箇所）に配置してもよい。
・第１、第２及び第５の各実施形態におけるガス吹出口４１，４３は、インフレータ１８の軸方向について互いに異なる２箇所であれば、前後両端部とは異なる箇所に設けられてもよい。

・第３及び第４の各実施形態におけるガス吹出口５１は、インフレータ５２の軸方向について、端部とは異なる箇所に設けられてもよい。
・第５実施形態において、ガス導流部３５をエアバッグ１６内の第１チャンバ３１の後ろ側に設けてもよい。この場合、上記（７）と同様に、腰部Ｐｗ及び背骨部Ｐｓを押圧移動の対象とすることで、乗員Ｐの身体を全体的に車内側へ移動させることができ、ボディサイド部１１を通じて乗員Ｐに伝わる側方からの衝撃を効果的に緩和することができる。

・上記各実施形態におけるインフレータ１８，５２として、上記ガス発生剤を用いたタイプに代えて、高圧ガスの充填された高圧ガスボンベの隔壁を火薬等によって破ってガスを噴出させるタイプが用いられてもよい。

本発明を具体化した第１実施形態において、サイドエアバッグ装置が適用される車両用シートの概略側面図。 車両用シート及びボディサイド部の位置関係を説明する概略平面図。 エアバッグが展開させられた状態のエアバッグモジュールの一部を破断して示す側面図。 図３のエアバッグモジュールの内部構造を拡大して示す断面図。 （Ａ）はインフレータ及びリテーナの側面図、（Ｂ）は正面図。 本発明を具体化した第２実施形態において、エアバッグが展開させられた状態のエアバッグモジュールの一部を破断して示す側面図。 図６のエアバッグモジュールの内部構造を拡大して示す断面図。 本発明を具体化した第３実施形態において、エアバッグが展開させられた状態のエアバッグモジュールの一部を破断して示す側面図。 図８のエアバッグモジュールの内部構造を拡大して示す断面図。 本発明を具体化した第４実施形態において、エアバッグが展開させられた状態のエアバッグモジュールの一部を破断して示す側面図。 図１０のエアバッグモジュールの内部構造を拡大して示す断面図。 本発明を具体化した第５実施形態において、エアバッグが展開させられた状態のエアバッグモジュールの一部を破断して示す側面図。 図１２のエアバッグモジュールの内部構造を拡大して示す断面図。 従来のサイドエアバッグ装置を示し、（Ａ）はサイドエアバッグ装置の概略側面図、（Ｂ）はガス吹出口及びガイド板の位置関係を示す部分断面図。

符号の説明

１２…車両用シート、１３…シートクッション、１６…エアバッグ、１８，５２…インフレータ、３１…第１チャンバ、３２…第２チャンバ、３４…本体部、３５…ガス導流部、４１…前部ガス吹出口、４３…後部ガス吹出口、５１…ガス吹出口、５８…連通路、Ｐ…乗員、Ｐｃ…胸部、Ｐｗ…腰部、Ｐ１，Ｐ２…内圧。

Claims (8)

1. 車両用シートのシートクッションに組み込まれ、車両側方からの衝撃に応じてガス吹出口からガスを主に上方へ噴出するインフレータと、
   前記シートクッションに組み込まれ、前記ガス吹出口からのガスにより上方へ展開させられるエアバッグと
   を備え、前記エアバッグの内部空間が、前記ガス吹出口からのガスによる上方への展開に伴い、乗員の腰部の側方で膨張する第１チャンバと、前記第１チャンバよりも低い内圧で膨張する第２チャンバとに仕切られるとともに、前記第２チャンバが、前記第１チャンバの上側に位置して乗員の胸部の側方で膨張する本体部と、前記エアバッグの下端部及び前記本体部間を接続して、前記ガス吹出口からのガスを同本体部に導くガス導流部とを備えることを特徴とするサイドエアバッグ装置。
2. 前記ガス導流部は、前記エアバッグ内の前記第１チャンバの前側に設けられている請求項１に記載のサイドエアバッグ装置。
3. 前記ガス導流部は、前記エアバッグ内の前記第１チャンバの後ろ側に設けられている請求項１に記載のサイドエアバッグ装置。
4. 前記インフレータとして、長尺状をなし、かつ軸方向についての１箇所にのみ前記ガス吹出口を有するものが用いられており、
   前記インフレータは、前記ガス吹出口を前記第１チャンバ内に位置させた状態で前記エアバッグ内の下端部に配置され、
   さらに、前記エアバッグ内には、前記第１チャンバ及び前記ガス導流部間を連通させる連通路が設けられている請求項１〜３のいずれか１つに記載のサイドエアバッグ装置。
5. 前記インフレータの少なくとも一部は前記連通路内に配置されている請求項４に記載のサイドエアバッグ装置。
6. 前記インフレータとして、長尺状をなし、かつ軸方向について異なる２箇所に互いにガス噴出量の異なる２つのガス吹出口を有するものが用いられており、
   前記インフレータは、一方のガス吹出口を前記第１チャンバ内に位置させ、かつ前記一方のガス吹出口よりもガス噴出量の少ない他方のガス吹出口を前記ガス導流部内に位置させた状態で前記エアバッグ内の下端部に配置されている請求項１〜３のいずれか１つに記載のサイドエアバッグ装置。
7. 前記エアバッグには、前記第１チャンバ及び前記第２チャンバ間を連通させる連通路が設けられていない請求項６に記載のサイドエアバッグ装置。
8. 前記エアバッグ内には、前記第１チャンバ及び前記ガス導流部間を連通させる連通路が設けられ、
   前記インフレータとして、長尺状をなし、かつ軸方向について異なる２箇所に互いにガス噴出量の異なる２つのガス吹出口を有するものが用いられており、
   前記インフレータは、一方のガス吹出口を前記第１チャンバ内に位置させ、かつ前記一方のガス吹出口よりもガス噴出量の少ない他方のガス吹出口を前記連通路内に位置させた状態で前記エアバッグ内の下端部に配置されている請求項１〜３のいずれか１つに記載のサイドエアバッグ装置。

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