JP2011020502A - サイドエアバッグ装置 - Google Patents

Abstract

【課題】肩保護部が車外側へ倒れても乗員の肩部を確実に側突の衝撃から保護する。
【解決手段】エアバッグ４０は、区画部４５により、乗員Ｐの肩部ＰＳの側方かつドアトリム１４の頂部１６の側方近傍で膨張して同肩部ＰＳを保護する肩保護部５７と、同肩保護部５７の下側で膨張して、乗員Ｐの肩部ＰＳよりも下側の部位を保護する下保護部５６とに区画される。肩保護部５７は支持部６６及び肩受止め部６７を有する。支持部６６は、膨張状態の肩保護部５７が区画部４５を支点として車外側へ倒れたときに、上記頂部１６よりも車内側かつ下側となる箇所に接触して肩保護部５７を支持する。肩受止め部６７は、肩保護部５７が支持部６６においてドアトリム１４に支持されたとき、少なくとも一部が上記頂部１６よりも上方に位置し、かつ区画部４５の車外側の端部４５Ａよりも車内側で乗員Ｐの肩部ＰＳに接触して同肩部ＰＳを受止める。
【選択図】図１０

Description

本発明は、側突により車両に側方から衝撃が加わった場合に、車両用シートに着座した乗員とサイドドアとの間でエアバッグを膨張展開させ、そのエアバッグにより上記衝撃を緩和して乗員の少なくとも肩部を保護するようにしたサイドエアバッグ装置に関するものである。

側突により、車両に対し側方から衝撃が加わった場合に、車両用シートに着座した乗員をその衝撃から保護する手段として、サイドエアバッグ装置が有効である。このサイドエアバッグ装置では、衝撃に応じてインフレータから供給される膨張用ガスにより、エアバッグが乗員とサイドドアとの間の狭い空間で膨張展開される。このサイドエアバッグ装置の一態様として、エアバッグが、乗員の少なくとも肩部の側方で膨張展開する肩保護部を有するものが知られている（例えば特許文献１参照）。

この特許文献１に記載されたサイドエアバッグ装置のエアバッグは、車内側の布帛部と車外側の布帛部とを、それらの周縁部において結合させることにより形成されている。各布帛部は、乗員の肩部から腰部にかけての領域の側方で膨張展開し得る大きさを有している。両布帛部は、それらの上下方向中央部分において、横Ｕ字状をなす内結合部によって互いに結合されている。この内結合部により、エアバッグは、内結合部によって囲まれ、かつ乗員の胸部の側方で膨張展開する胸保護部と、内結合部の上側に位置し、かつ乗員の肩部の側方で膨張展開する肩保護部と、内結合部の下側に位置し、かつ乗員の腰部の側方で膨張展開する腰保護部とに仕切られている。なお、上記特許文献１では、内結合部はシームと記載され、胸保護部は中間区画室と記載され、肩保護部は上部区画室と記載され、腰保護部は下部区画室と記載されている。

上記エアバッグは、内結合部の上端部、すなわち肩保護部と胸保護部との境界部分が、サイドドアにおけるドアトリムの頂部の側方近傍に位置するように膨張展開する。

特開２００３−２６１０００号公報

ところが、側突によりサイドドアが車内側へ進入してきてエアバッグが同方向へ押されると、乗員の肩部により車内側への進入を規制された肩保護部が、上記胸保護部との境界部分（内結合部の上端部）を支点として車外側へ倒れる。この倒れた肩保護部は、ドアトリムの頂部に接触し、同頂部に接した状態で車外側へ移動（ドアトリム上をスライド）する。このため、肩保護部は、乗員の肩部を側突の衝撃から保護する機能を充分に発揮することが難しい。

本発明は、このような実情に鑑みてなされたものであって、その目的は、肩保護部が車外側へ倒れても乗員の肩部を確実に側突の衝撃から保護することのできるサイドエアバッグ装置を提供することにある。

上記の目的を達成するために、請求項１に記載の発明は、車両に対する側方からの衝撃に応じてインフレータから供給される膨張用ガスにより、車両用シートに着座した乗員と前記車両のサイドドアとの間で膨張するエアバッグを備え、前記エアバッグが、区画部により、前記乗員の肩部の側方かつ前記サイドドアにおけるドアトリムの頂部の側方近傍で膨張して同肩部を保護する肩保護部と、同肩保護部の下側で膨張して、前記乗員の肩部よりも下側の部位を保護する下保護部とに区画されたサイドエアバッグ装置において、前記肩保護部は、膨張状態の前記肩保護部が前記区画部を支点として車外側へ倒れたときに、前記ドアトリムの前記頂部よりも車内側かつ下側となる箇所に接触して同肩保護部を支持する支持部と、前記肩保護部が前記支持部において前記ドアトリムに支持されたとき、少なくとも一部が前記ドアトリムの頂部よりも上方に位置し、かつ前記区画部の車外側の端部よりも車内側で前記乗員の肩部に接触して同肩部を受止める肩受止め部とを備えることを要旨とする。

上記の構成によれば、側突により車両に対し側方から衝撃が加わると、インフレータからエアバッグに膨張用ガスが供給される。この膨張用ガスにより、エアバッグの肩保護部がサイドドア（ドアトリムの頂部）と乗員の肩部との間で膨張し、同エアバッグの下保護部がサイドドアと乗員の肩部よりも下側の部位との間で膨張する。膨張する肩保護部により乗員の肩部が保護され、膨張する下保護部により乗員の肩部よりも下側の部位が保護される。

ところで、上記側方からの衝撃によりサイドドアが車内側へ進入してきてエアバッグが同方向へ押されると、乗員の肩部により車内側への進入を規制された肩保護部が、下保護部との境界部分（区画部）を支点として車外側へ倒れる。この肩保護部は、支持部においてドアトリムの頂部よりも車内側かつ下側となる箇所に接触する。この接触により、支持部の車外側にはドアトリムが位置することとなり、同支持部の車外側への移動が同ドアトリムによって規制される。そのため、肩保護部がドアトリムの頂部に接触した場合に比べ、同肩保護部は、同ドアトリムに対し車外側、すなわち肩部から遠ざかる側へ移動しにくい。

また、上記のように倒れて、支持部においてドアトリムに支持された状態の肩保護部では、肩受止め部の少なくとも一部がドアトリムの頂部よりも上方に位置する。そして、この肩受止め部は、区画部の車外側の端部よりも車内側で乗員の肩部に接触する。このため、乗員の肩部がドアトリムの頂部よりも高い位置にある多くの場合には、この肩部が肩受止め部によって受け止められ、車内側へ進入してくるサイドドアから確実に保護される。

請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の発明において、前記肩保護部を前記車両の前方又は後方から見た断面形状が、倒立略台形状又は倒立略三角形状をなすことを要旨とする。

上記の構成によれば、倒立略台形状又は倒立略三角形状の断面形状をなす肩保護部が側突により区画部を支点として車外側へ倒れると、断面形状のうち車外側部分の一部が支持部として機能し、ドアトリムの頂部よりも車内側かつ下側となる箇所に確実に接触する。また、断面形状のうち車内側部分が肩受止め部として機能し、その少なくとも一部がドアトリムの頂部よりも上方に位置し、かつ区画部の車外側の端部よりも車内側で乗員の肩部に確実に接触する。そのため、請求項１に記載の発明の効果が確実に得られる。

請求項３に記載の発明は、請求項２に記載の発明において、前記肩保護部は、その車内側部分を構成する車内側壁部と、車外側部分を構成し、かつ下側ほど前記車内側壁部との間隔が狭まる車外側壁部と、前記車内側壁部及び前記車外側壁部の上端部間に架け渡された天井部とを備えることを要旨とする。

上記のように車内側壁部、車外側壁部及び天井部を備える構成とすることで、請求項２に記載の発明におけるような、倒立略台形状又は倒立略三角形状の断面形状をなす肩保護部を実現することができる。

上記の構成を有する肩保護部では、車外側壁部の一部が支持部として機能し、車内側壁部が肩受止め部として機能する。
請求項４に記載の発明は、請求項３に記載の発明において、前記天井部は、前記車内側壁部及び前記車外側壁部とは別部材により構成されており、前記天井部は、その周縁部において前記車内側壁部及び前記車外側壁部の両上縁部に結合されていることを要旨とする。

上記のように天井部を、車内側壁部及び車外側壁部とは別部材により構成し、この天井部の周縁部を車内側壁部及び車外側壁部の両周縁部に結合することにより、倒立略台形状又は倒立略三角形状といった複雑な断面形状を有する肩保護部を比較的簡単に形成することができる。

上記請求項２〜４のいずれか１つに記載の発明における支持部は、請求項５に記載の発明によるように、断面形状の車外側部分の上端部又はその近傍部分により構成されることが望ましい。このようにすると、肩保護部を、支持部においてドアトリムの頂部よりも車内側かつ下側となる箇所に対し、点接触又は線接触に近い態様で接触させることが可能となる。支持部の車外側への移動を、上記態様の接触により確実に規制し、肩受止め部によって肩部を確実に受け止めて側突の衝撃から保護することができるようになる。

エアバッグが車内側の布帛部と車外側の布帛部とを備え、それらの布帛部が周縁部において互いに結合されているものである場合には、区画部は請求項６に記載の発明によるように、両布帛部間であって周縁結合部よりも内側において前後方向へ延びるように設けられ、かつ両布帛部を互いに車幅方向に離間させた状態で結合する内結合部により構成されてもよい。また、区画部は請求項７に記載の発明によるように、周縁結合部よりも内側において前後方向へ延びるように設けられ、かつ両布帛部を互いに接触させた状態で結合する内結合部により構成されてもよい。いずれの形態の内結合部によっても、肩保護部及び下保護部を区画する区画部を簡単かつ確実に形成することができる。

請求項８に記載の発明は、請求項７に記載の発明において、前記内結合部は、前記肩保護部及び前記下保護部を上下方向へ離間させた状態で前記両布帛部を結合し、前記肩保護部及び前記下保護部間を非膨張部とするものであることを要旨とする。

上記の構成によれば、肩保護部及び下保護部が非膨張部を介して上下方向に離間するため、膨張状態の肩保護部と、膨張状態の下保護部とが互いに干渉し合うことが抑制され、側突によりサイドドアが車内側へ進入してきた場合に、肩保護部が区画部を支点として車外側へ倒れやすくなる。

請求項９に記載の発明は、請求項１〜８のいずれか１つに記載の発明において、前記区画部には、前記肩保護部及び前記下保護部間を連通させ、かつ前記膨張用ガスの通路となる連通部が設けられており、前記連通部は、前記区画部について前記肩部の側方となる箇所よりも後方側に設けられていることを要旨とする。

上記の構成によれば、肩保護部及び下保護部が膨張用ガスによって膨張させられる際、膨張用ガスが、区画部に設けられた連通部を流れる。膨張用ガスによってそれぞれ膨張状態にされた肩保護部及び下保護部の境界部分、及びその近傍部分における車幅方向の厚みは、区画部により規制される。しかし、区画部において連通部が設けられた箇所では、同連通部が設けられない場合に比べ、車幅方向の厚みの規制を受けにくい。そのため、連通部の設けられた箇所では、設けられていない箇所よりも車幅方向の厚みが大きくなる。その結果、仮に、この車幅方向の厚みの大きな箇所が肩部の側方に位置すると、車内側へ進入するサイドドアによって押されて肩部に接触した肩保護部は車外側へ倒れにくくなる。

一方、肩部は一般に、膨張展開した状態のエアバッグの前側部分又はその近傍に位置する。この点、請求項９に記載の発明では、連通部により車幅方向の厚みの大きくなる箇所が、区画部について肩部の側方となる箇所よりも後方側に位置する。そのため、連通部が肩部の側方に位置する場合に比べ、肩保護部が車外側へ倒れやすくなる。

上記請求項９に記載の発明における連通部は、請求項１０に記載の発明によるように、区画部の後端部に設けられていることが望ましい。この場合、連通部が、請求項９に記載の発明の条件（区画部について肩部の側方となる箇所よりも後方側であること）を満たしつつ、肩部から後方へ最も遠ざかることとなる。そのため、肩保護部の倒れやすさが連通部から受ける影響は最も小さくなる。

本発明のサイドエアバッグ装置によれば、肩保護部が車外側へ倒れても乗員の肩部を確実に側突の衝撃から保護することができる。

本発明を具体化した一実施形態を示す図であり、サイドエアバッグ装置が装備された車両用シートを乗員及びエアバッグとともに示す側面図。 車両用シート及びサイドドアの位置関係を乗員及びエアバッグとともに示す正断面図。 同じく、車両用シート及びサイドドアの位置関係を乗員及びエアバッグとともに示す平断面図。 エアバッグが展開状態にされたエアバッグモジュールを、車両用シート及び乗員とともに示す部分側面図。 エアバッグにおける天井部を示す平面図。 図４のＸ−Ｘ線に沿った断面構造を示す断面図。 シートバックの収納部に組み込まれたエアバッグモジュールを、サイドドアとともに示す部分平断面図。 図７の状態からエアバッグがシートバックから飛び出して膨張展開した状態を示す部分平断面図。 図２の状態から、側突によりサイドドアが車内側へ進入した場合のエアバッグの状態を示す正断面図。 図９のＹ部を拡大して示す正断面図。 肩保護部及びその近傍部分の別例を示す部分縦断面図。

以下、本発明を具体化した一実施形態について、図１〜図１０を参照して説明する。
なお、以下の記載において、車両の前進方向を前方（車両前方）として説明し、車両の後進方向を後方（車両後方）として説明する。また、以下の記載における上下方向は車両の上下方向を意味し、左右方向は車両の車幅方向であって車両前進時の左右方向と一致するものとする。

図２及び図３の少なくとも一方に示すように、車両１０の側部の一部はサイドドア１１によって構成されている。サイドドア１１は、その下部を構成するドア本体部１２と、そのドア本体部１２に昇降可能に設けられたウインドウガラス１３とを備えている。ドア本体部１２のウインドウガラス１３よりも車内側部分は、合成樹脂等によって形成されたドアトリム１４によって構成されている。ドアトリム１４の上部の車内側角部は、車内側へ膨らむ湾曲面１５となっている。この湾曲面１５の高さは、ウインドウガラス１３との境界部分で最も高く、この最も高い部分（以下「頂部１６」という）から車内側へ離れるに従い徐々に低くなっている。

サイドドア１１の車内側（図２の右側、図３の上側）の近傍には車両用シート２０が配置されている。車両用シート２０は、シートクッション（座部）２１と、そのシートクッション２１の後側から起立し、かつ傾き調整機構（図示略）により傾斜角度を調整されるシートバック（背もたれ部）２２とを備えて構成されている。

次に、シートバック２２において、車外側の側部の内部構造について説明する。
シートバック２２内には、その骨格をなすシートフレームが配置されている。シートフレームの一部は、図７に示すように、シートバック２２内の車外側部分に配置されており、この部分（以下「サイドフレーム部２３」という）は、金属板を曲げ加工することによって形成されている。サイドフレーム部２３を含むシートフレームの前側には、ウレタンフォーム等の弾性材からなるシートパッド２４が配置されている。また、シートフレームの後側には、合成樹脂等によって形成された硬質のバックボード２５が配置されている。なお、シートパッド２４は表皮によって被覆されているが、図７ではその表皮の図示が省略されている。後述する図８についても同様である。

シートパッド２４内において、サイドフレーム部２３の車外側近傍には収納部２６が設けられている。収納部２６の位置は、車両用シート２０に着座した乗員Ｐの斜め後方近傍となる（図３参照）。この収納部２６には、サイドエアバッグ装置の主要部をなすエアバッグモジュールＡＭが配設されている。

収納部２６の車外側かつ前側の角部からは、斜め前車外側に向けてスリット２７が延びている。シートパッド２４の前側の角部２４Ｃとスリット２７とによって挟まれた箇所（図７において二点鎖線の枠で囲んだ箇所）は、後述するエアバッグ４０によって破断される破断予定部２８を構成している。

上記シートバック２２に組み込まれるエアバッグモジュールＡＭは、インフレータアセンブリ３０及びエアバッグ４０を主要な構成部材として備えている。
次に、これらの構成部材の各々について説明する。ここで、本実施形態では、エアバッグモジュールＡＭ及びその構成部材について「上下方向」、「前後方向」というときは、図４に示すように車両用シート２０のシートバック２２を基準としている。シートバック２２の起立する方向を「上下方向」とし、シートバック２２の厚み方向を「前後方向」としている。通常、シートバック２２は後方へ多少傾斜した状態で使用されることから、「上下方向」は厳密には鉛直方向ではなく、多少傾斜している。同様に、「前後方向」は厳密には水平方向ではなく、多少傾斜している。

＜インフレータアセンブリ３０＞
図４及び図７の少なくとも一方に示すように、インフレータアセンブリ３０は、ガス発生源としてのインフレータ３１と、そのインフレータ３１の外側に装着されたリテーナ３２とを備えて構成されている。本実施形態では、インフレータ３１として、パイロタイプと呼ばれるタイプが採用されている。インフレータ３１は略円柱状をなしており、その内部には、膨張用ガスを発生するガス発生剤（図示略）が収容されている。インフレータ３１の長さ方向についての一方の端部には、同インフレータ３１への制御信号の印加配線となるハーネス（図示略）が接続されている。

なお、インフレータ３１としては、上記ガス発生剤を用いたパイロタイプに代えて、高圧ガスの充填された高圧ガスボンベの隔壁を火薬等によって破断してガスを噴出させるタイプ（ハイブリッドタイプ）が用いられてもよい。

一方、リテーナ３２は、ディフューザとして機能するとともに、上記インフレータ３１をエアバッグ４０と一緒にサイドフレーム部２３に締結する機能を有する部材である。リテーナ３２の大部分は、金属板等の板材を曲げ加工等することによって略筒状に形成されている。リテーナ３２には窓部（図示略）が設けられており、インフレータ３１から噴出された膨張用ガスの多くが、この窓部を通じてリテーナ３２の外部へ噴き出される。

リテーナ３２には、これを上記サイドフレーム部２３に取付けるための係止部材として、複数本のボルト３３が固定されている。表現を変えると、複数本のボルト３３が、リテーナ３２を介してインフレータ３１に間接的に固定されている。

なお、インフレータアセンブリ３０は、インフレータ３１とリテーナ３２とが一体になったものであってもよい。
＜エアバッグ４０＞
図１〜図３の少なくとも１つに示すように、エアバッグ４０は、側突により衝撃が車両１０の側方からサイドドア１１に加わったときに、インフレータ３１からの膨張用ガスにより、車両用シート２０に着座した乗員Ｐとサイドドア１１との間で膨張展開する。さらに、エアバッグ４０は、自身の一部（後部）を上記収納部２６内に残した状態で同収納部２６から略前方へ向けて飛び出し、乗員Ｐ及びサイドドア１１間で膨張展開することにより上記側突の衝撃から乗員Ｐを保護する。

図４は、エアバッグ４０が膨張用ガスを充填させることなく平面状に展開させられた状態（展開状態）のエアバッグモジュールＡＭを、乗員Ｐ及び車両用シート２０とともに示している。また、図６は、図４のＸ−Ｘ線に沿った断面構造を示している。図４及び図６の少なくとも一方に示すように、エアバッグ４０は、１枚の布帛（基布、パネル布等とも呼ばれる）を、その中央部分で二つ折りして車幅方向に重ね合わせ、その重ね合わされた部分を袋状となるように結合させることにより形成されている。ここでは、両布帛部を区別するために、車内側に位置するものを布帛部４１といい、車外側に位置するものを布帛部４２というものとする。

上記布帛部４１，４２としては、強度が高く、かつ可撓性を有していて容易に折り畳むことのできる素材、例えばポリエステル糸、ポリアミド糸等を用いて形成した織布等が適している。両布帛部４１，４２の形状・大きさは、エアバッグ４０が車両用シート２０及びサイドドア１１間で膨張展開したときに、車両用シート２０に着座している乗員Ｐの外側方近傍で、腰部ＰＰから肩部ＰＳに対応する広い領域を占有し得るように設定されている。

なお、エアバッグ４０は、互いに独立した一対の布帛部を車幅方向に重ね合わせ、両布帛部を袋状となるように結合させることにより形成したものであってもよい。
両布帛部４１，４２の上記結合は、周縁結合部４４と、上側の区画部４５と、下側の区画部４６とからなる結合部４３においてなされている。両布帛部４１，４２間であって結合部４３によって囲まれた空間（エアバッグ４０の内部空間）は、膨張用ガスによって膨張する予定の箇所である。本実施形態では、結合部４３は両布帛部４１，４２を、縫製（縫糸で縫合）することにより形成されている。図４では、この縫製による結合部４３が、一定長さの太線を断続的に並べてなる線（破線の一種）によって図示されている。なお、結合部４３は、上記縫糸を用いた縫合とは異なる手段、例えば接着剤を用いた接着によって形成されてもよい。

周縁結合部４４は上記結合部４３の多くを占めるものであり、両布帛部４１，４２の境界部分（折り返し部分）を除く周縁部において同両布帛部４１，４２を相互に結合している。

下側の区画部４６は、周縁結合部４４よりも内側において前後方向に延びるように設けられている。より詳しくは、下側の区画部４６は、両布帛部４１，４２の前端下部から略後方へ向けて延びている。この区画部４６の延出端（後端）は、エアバッグ４０の後端部４０Ｒから略前方へ若干離れた箇所に位置している。

上側の区画部４５は、周縁結合部４４よりも内側において前後方向に延びるように、より詳しくは、両布帛部４１，４２の前端上部から略後方へ向けて延びるように設けられ、かつ両布帛部４１，４２を互いに車幅方向に離間させた状態で結合している。この区画部４５はテザーとも呼ばれる。区画部４５は、車幅方向に一対の構成片４７，４８を備えている。各構成片４７，４８は、上記エアバッグ４０の両布帛部４１，４２と同様、布帛によって形成され、前後方向に細長い長方形状をなしている。

車内側の構成片４７は、その下縁部に沿って前後方向へ延びるように設けられた下結合部５１によって車内側の布帛部４１に結合されている。また、車外側の構成片４８は、その下縁部に沿って前後方向へ延びるように設けられた下結合部５２によって車外側の布帛部４２に結合されている。さらに、両構成片４７，４８は、それらの上縁部に沿って前後方向に延びるように設けられた上結合部５３によって相互に結合されている。

本実施形態では、下結合部５１，５２及び上結合部５３が、いずれも縫糸を用いた縫合によって形成されている。このようにして、両構成片４７，４８からなる上側の区画部４５は、エアバッグ４０の両布帛部４１，４２の上部間に架け渡されている。

また、上下両区画部４５，４６は、単に両布帛部４１，４２を結合するだけの周縁結合部４４とは異なり、エアバッグ４０の内部空間を区画しつつ両布帛部４１，４２を結合する機能も担っている。

すなわち、エアバッグ４０について上記区画部４６よりも下側の箇所は、乗員Ｐの主として腰部ＰＰの外側方近傍で膨張展開して同腰部ＰＰ等を保護する「腰保護部５４」となっている。また、エアバッグ４０について上下両区画部４５，４６によって挟まれた箇所は、乗員Ｐの主として胸部ＰＴ（図２及び図３参照）の側方近傍で膨張展開して同胸部ＰＴ等を保護する「胸保護部５５」となっている。これらの腰保護部５４及び胸保護部５５は、いずれも特許請求の範囲における「下保護部５６」に該当する。腰保護部５４及び胸保護部５５は、エアバッグ４０の後端部４０Ｒと区画部４６の後端との間に設けられた下側の連通部５９によって連通されていて、膨張用ガスが連通部５９を通じて腰保護部５４及び胸保護部５５間を流通することが可能となっている。

さらに、エアバッグ４０について区画部４５よりも上側の箇所は、乗員Ｐの主として肩部ＰＳの外側方近傍、かつサイドドア１１におけるドアトリム１４の頂部１６（図２参照）の内側方近傍で膨張展開して同肩部ＰＳ等を保護する「肩保護部５７」となっている。この肩保護部５７はエアバッグ４０の最上部分を構成している。

表現を変えると、上側の区画部４５は、エアバッグ４０を、肩保護部５７と、その下側の下保護部５６（胸保護部５５及び腰保護部５４）とに区画している。
上記区画部４５には、肩保護部５７及び下保護部５６（胸保護部５５）間を連通させ、かつ膨張用ガスの通路となる連通部５８が設けられている。この連通部５８は、区画部４５について乗員Ｐの肩部ＰＳの側方となる箇所よりも後方側に設けられている。本実施形態では、連通部５８は、上側の区画部４５の後端部４５Ｒに設けられている。より詳しくは、区画部４５における各構成片４７，４８が前後方向に延びるものであることについては前述した通りであるが、本実施形態では、各構成片４７，４８の前端部が布帛部４１，４２の上部前端に位置し、後端部４５Ｒが同布帛部４１，４２の上部後端（エアバッグ４０の後端部４０Ｒ）から前方へ離れている。この各構成片４７，４８の後端部４５Ｒと布帛部４１，４２の上部後端との間が連通部５８となっている。

肩保護部５７は、膨張用ガスにより膨張した状態では、上述した区画部４５に加え、車内側壁部６１、車外側壁部６２及び天井部６３を備えて構成されている。区画部４５は肩保護部５７の底部を構成している。車内側壁部６１は、肩保護部５７の車内側部分を構成するものであり、上側ほど車内側に位置するように傾斜しており、下端部において区画部４５の車内側端部に繋がっている。これに対し、車外側壁部６２は、肩保護部５７の車外側部分を構成するものであり、上側ほど車外側に位置するように傾斜しており、下端部において区画部４５の車外側端部に繋がっている。従って、車内側壁部６１と車外側壁部６２との間隔は下側ほど狭まっている。天井部６３は、肩保護部５７の天井部分を構成するものであり、車内側壁部６１及び車外側壁部６２の上端部間に架け渡されている。天井部６３は、図５に示すように、大まかには前側ほど車幅方向（図５の上下方向）の幅が漸減する形状をなしている。

本実施形態では、車内側壁部６１及び車外側壁部６２は互いに同一の部材（布帛）によって構成されているが、天井部６３は、これらの車内側壁部６１及び車外側壁部６２とは別部材により構成されている。天井部６３は、その車内側の周縁部に沿って設けられた車内側結合部６４により、車内側壁部６１の上縁部に結合されている。また、天井部６３は、その車外側の周縁部に沿って設けられた車外側結合部６５により、車外側壁部６２の上縁部に結合されている。ここでは、車内側結合部６４は、天井部６３の車内側の周縁部と車内側壁部６１の上縁部とを、縫製（縫糸で縫合）することにより形成されている。同様に、車外側結合部６５は、天井部６３の車外側の周縁部と車外側壁部６２の上縁部とを、縫製（縫糸で縫合）することにより形成されている。図５では、これらの縫製による車内側結合部６４及び車外側結合部６５は、上述した結合部４３と同様に、一定長さの太線を断続的に並べてなる線（破線の一種）によって図示されている。なお、車内側結合部６４及び車外側結合部６５が、上記縫糸を用いた縫合とは異なる手段、例えば接着剤を用いた接着によって形成されてもよい点は、上記結合部４３と同様である。

図６に示すように、肩保護部５７が区画部４５、車内側壁部６１、車外側壁部６２及び天井部６３によって構成されることにより、同肩保護部５７では、これを車両１０の前方又は後方から見た断面形状が、倒立略台形状をなしている。この倒立略台形状の断面形状のうち車内側部分は車内側壁部６１によるものであり、車外側部分は車外側壁部６２によるものである。

上記肩保護部５７は、区画部４５を支点として車外側へ倒れることが可能である。肩保護部５７がこのように倒れる状況は、側突によりサイドドア１１が車内側へ進入してきてエアバッグ４０が同方向へ押されたときに起こり得る。この状況下では、乗員Ｐの肩部ＰＳにより車内側への進入を規制された肩保護部５７が、下保護部５６（胸保護部５５）との境界部分（区画部４５）を支点（屈曲点）として車外側へ倒れる。

図９及び図１０の少なくとも一方に示すように、肩保護部５７の各部は、次の条件を満たすように形成されている。
条件１：膨張状態の肩保護部５７が区画部４５を支点として車外側へ倒れたときに、車外側壁部６２の一部が、ドアトリム１４の頂部１６よりも車内側かつ下側となる箇所に接触して同肩保護部５７をドアトリム１４に支持する支持部６６として機能すること。

本実施形態では、車外側壁部６２の上端部を支持部６６として機能させるようにしている。
条件２：肩保護部５７が支持部６６によってドアトリム１４に支持されたとき、車内側壁部６１の少なくとも一部が同ドアトリム１４の頂部１６よりも上方に位置し、かつ区画部４５の車外側の端部４５Ａよりも車内側で、乗員Ｐの肩部ＰＳに接触して同肩部ＰＳを受止める肩受止め部６７として機能すること。

図４に示すように、両布帛部４１，４２において下側の区画部４６によって囲まれて、前後に細長い部分は、膨張用ガスが供給されず膨張の起こらない非膨張部６８となっている。

図４及び図７の少なくとも一方に示すように、上記インフレータアセンブリ３０は、略上下方向へ延びる姿勢で胸保護部５５内の後部に配置されている。そして、リテーナ３２の複数本のボルト３３が、車内側の布帛部４１に挿通されている。こうした挿通により、インフレータアセンブリ３０がエアバッグ４０に対し位置決めされた状態で係止されている。

ところで、図７に示すように、エアバッグ４０及びインフレータアセンブリ３０を主要な構成部材として有する上記エアバッグモジュールＡＭは、展開状態のエアバッグ４０（図４参照）が折り畳まれることにより、コンパクトな収納用形態にされている。これは、エアバッグモジュールＡＭをシートバック２２における限られた大きさの収納部２６に確実に収納するためである。

上記収納用形態にされたエアバッグモジュールＡＭは、インフレータアセンブリ３０を後側に位置させ、かつエアバッグ４０の多くを前側に位置させた状態で、シートバック２２の収納部２６に配設されている。そして、上述したように、リテーナ３２から延びてエアバッグ４０に挿通されたボルト３３がサイドフレーム部２３に挿通され、ナット３４によって締付けられている。この締付けにより、インフレータアセンブリ３０がエアバッグ４０と一緒にサイドフレーム部２３に固定されている。

なお、インフレータアセンブリ３０は、上述したボルト３３及びナット３４とは異なる部材によって車両１０（サイドフレーム部２３）に固定されてもよい。
図１に示すように、サイドエアバッグ装置は、上述したエアバッグモジュールＡＭのほかに衝撃センサ７１及び制御装置７２を備えている。衝撃センサ７１は加速度センサ等からなり、車両１０のボディサイド部等に設けられており、同ボディサイド部に側方から加えられる衝撃を検出する。ここで、ボディサイド部とは、車両１０の側部に配置された部材を指し、主としてドア、ピラー等がこれに該当する。例えば、前席に対応するボディサイド部は、フロントドア、センターピラー（Ｂピラー）等である。また、後席に対応するボディサイド部は、リヤドアの後部、Ｃピラー、タイヤハウスの前部、リヤクォータ等である。上述したサイドドア１１もこのボディサイド部に含まれる。制御装置７２は、衝撃センサ７１からの検出信号に基づきインフレータ３１の作動を制御する。

上記のようにして、本実施形態のサイドエアバッグ装置が構成されている。このサイドエアバッグ装置では、車両１０のサイドドア１１に対し、側突により所定値以上の衝撃が加わり、そのことが衝撃センサ７１によって検出されると、その検出信号に基づき制御装置７２からインフレータ３１に対し、これを作動させるための指令信号が出力される。この指令信号に応じて、インフレータ３１では、ガス発生剤が高温高圧の膨張用ガスを発生し、これをエアバッグ４０に供給する。この膨張用ガスが下保護部５６（腰保護部５４及び胸保護部５５）と肩保護部５７とに供給される。膨張用ガスの下保護部５６から肩保護部５７への供給は、連通部５８を通じて行われる。上記膨張用ガスの圧力が、折り畳まれて収納用形態にされているエアバッグ４０の各部に作用し、同エアバッグ４０がシートバック２２内で膨張を開始して、折り状態を解消しようとする。

エアバッグ４０が、折り状態を解消（展開）しながら膨張していくと、シートバック２２のシートパッド２４がエアバッグ４０によって押圧され、破断予定部２８（図７参照）において破断される。エアバッグ４０は、図８に示すように、一部（インフレータアセンブリ３０の近傍部分）をシートバック２２内に残した状態で、破断された箇所を通じて同シートバック２２から飛び出す。

その後、エアバッグ４０は、乗員Ｐ（図８では図示略）と、車内側に進入してくるサイドドア１１との間で車両１０の前方に向けて膨張を伴いながら展開する。この際、図２に示すように、サイドドア１１と乗員Ｐの腰部ＰＰとの間では腰保護部５４が、サイドドア１１と胸部ＰＴとの間では胸保護部５５が、サイドドア１１（ドアトリム１４の頂部１６の側方近傍）と肩部ＰＳとの間では肩保護部５７が、それぞれ膨張を伴いながら展開する。これらの保護部５４，５５，５７により、サイドドア１１を通じて乗員Ｐの腰部ＰＰ、胸部ＰＴ及び肩部ＰＳにそれぞれ伝わる側突による衝撃が緩和される。

ところで、上記側方からの衝撃によりサイドドア１１が車内側へ進入してきてエアバッグ４０が同方向へ押されると、乗員Ｐの肩部ＰＳにより車内側への進入を規制された肩保護部５７が、図９及び図１０の少なくとも一方に示すように、下保護部５６（胸保護部５５）との境界部分（区画部４５）を支点として車外側へ倒れる。

ここで、肩保護部５７及び下保護部５６が膨張用ガスによって膨張させられる際、同膨張用ガスが、区画部４５に設けられた連通部５８を流れる（図４参照）。それぞれ膨張状態となった肩保護部５７及び下保護部５６の境界部分、及びその近傍部分における車幅方向の厚みは、区画部４５により規制される。しかし、区画部４５において連通部５８が設けられた箇所では、同連通部５８が設けられない場合に比べ、車幅方向の厚みの規制を受けにくい。そのため、連通部５８の設けられた箇所では、設けられていない箇所よりも車幅方向の厚みが大きくなる。仮に、この車幅方向の厚みの大きな箇所が肩部ＰＳの側方に位置すると、車内側へ進入するサイドドア１１によって押されて肩部ＰＳに接触した肩保護部５７は、車外側へ倒れにくくなる。

一方、肩部ＰＳは一般に、膨張展開した状態のエアバッグ４０の前側部分又はその近傍に位置する（図４参照）。この点、本実施形態では、連通部５８により車幅方向の厚みの大きくなる箇所が、区画部４５について肩部ＰＳの側方となる箇所よりも後方側に位置する。そのため、連通部５８が肩部ＰＳの側方に位置する場合に比べ、肩保護部５７が車外側へ倒れやすい。

特に、本実施形態では、「区画部４５について肩部ＰＳの側方となる箇所よりも後方側であること」という条件を満たすなかでは、肩部ＰＳから後方へ最も遠ざかった箇所である区画部４５の後端部４５Ｒに連通部５８が設けられている。そのため、肩保護部５７の倒れやすさが連通部５８から受ける影響が最も小さくなる。

そして、上記のように肩保護部５７が車外側へ倒れる際には、倒立略三角形状の断面形状のうち車外側部分を構成する車外側壁部６２の一部、より詳しくは上端部が支持部６６として機能する。車外側へ倒れる肩保護部５７は、その上端部（支持部６６）がドアトリム１４に上方から当ることによって止まる。この止まった状態の肩保護部５７では、ドアトリム１４の頂部１６よりも車内側かつ下側となる箇所に対し、支持部６６が点接触又は線接触に近い態様で接触する。この態様の接触により、支持部６６の車外側にはドアトリム１４が位置することとなり、同支持部６６の車外側への移動が同ドアトリム１４によって規制される。

また、上記のように倒れて、支持部６６においてドアトリム１４に支持された状態の肩保護部５７では、倒立略三角形状の断面形状のうち車外側部分を構成する車内側壁部６１が肩受止め部６７として機能し、その大部分がドアトリム１４の頂部１６よりも上方に位置する。そして、この肩受止め部６７は、区画部４５の車外側の端部４５Ａよりも車内側で乗員Ｐの肩部ＰＳに接触する。このため、ドアトリム１４の頂部１６よりも高い位置にある乗員Ｐの肩部ＰＳが肩受止め部６７によって受け止められる。

以上詳述した本実施形態によれば、次の効果が得られる。
（１）肩保護部５７として、支持部６６及び肩受止め部６７として機能する箇所を有するものを採用している。膨張状態の肩保護部５７が区画部４５を支点として車外側へ倒れたときに、ドアトリム１４の頂部１６よりも車内側かつ下側となる箇所に接触して同肩保護部５７を支持する箇所を支持部６６としている（図１０参照）。このため、肩保護部５７がドアトリム１４の頂部１６に接触した場合に比べ、同肩保護部５７を、同ドアトリム１４に対し車外側、すなわち肩部ＰＳから遠ざかる側へ移動しにくくすることができる。

また、肩保護部５７が支持部６６においてドアトリム１４に支持されたとき、少なくとも一部がドアトリム１４の頂部１６よりも上方に位置し、かつ区画部４５の車外側の端部４５Ａよりも車内側で、乗員Ｐの肩部ＰＳに接触して同肩部ＰＳを受止める箇所を肩受止め部６７としている（図１０参照）。このため、乗員Ｐの肩部ＰＳを肩受止め部６７によって受け止め、車内側へ進入してくるサイドドア１１から肩部ＰＳを確実に保護することができる。

（２）肩保護部５７を車両１０の前方又は後方から見たときの断面形状を倒立略台形状としている（図２及び図１０参照）。そのため、倒立略台形状の断面形状のうち車外側部分の一部を支持部６６として機能させて、ドアトリム１４の頂部１６よりも車内側かつ下側となる箇所に確実に接触させることができる。また、倒立略台形状の断面形状のうち車内側部分を肩受止め部６７として機能させ、その少なくとも一部をドアトリム１４の頂部１６よりも上方に位置させ、かつ区画部４５の車外側の端部４５Ａよりも車内側で乗員Ｐの肩部ＰＳに確実に接触させることができる。そのため、上記（１）に記載の効果が確実に得られるようになる。

（３）肩保護部５７を、区画部４５、車内側壁部６１、車外側壁部６２及び天井部６３によって構成している。このため、これら各部により、倒立略台形状の断面形状をなす肩保護部５７を実現することができる。

（４）天井部６３を、車内側壁部６１及び車外側壁部６２とは別部材により構成している。そして、天井部６３を、その周縁部において車内側壁部６１の上縁部と、車外側壁部６２の上縁部とにそれぞれ結合している（図６参照）。このため、天井部６３を車内側壁部６１及び車外側壁部６２と同一の部材により構成した場合に比べ、倒立略台形状といった複雑な断面形状を有する肩保護部５７を比較的簡単に形成することができる。

（５）支持部６６を、車外側壁部６２の上端部によって構成している（図１０参照）。このため、肩保護部５７を、支持部６６においてドアトリム１４の頂部１６よりも車内側かつ下側となる箇所に対し、点接触又は線接触に近い態様で接触させ、支持部６６の車外側への移動を、上記態様の接触により確実に規制し、肩受止め部６７によって肩部ＰＳを確実に受け止めて保護することができる。

（６）エアバッグ４０が、一対の布帛部４１，４２を周縁部において結合してなるものである場合にあって、区画部４５を、両布帛部４１，４２間であって周縁結合部４４よりも内側において前後方向へ延びるように設けられ、かつ両布帛部４１，４２を互いに車幅方向に離間させた状態で結合する区画部４５（テザー）によって構成している（図６参照）。このため、両布帛部４１，４２間に区画部４５を架け渡すといった簡単な構成でありながら、肩保護部５７及び下保護部５６を区画する区画部４５を確実に形成することができる。

（７）肩保護部５７及び下保護部５６間を連通させ、かつ膨張用ガスの通路となる連通部５８を、区画部４５について肩部ＰＳの側方となる箇所よりも後方側に設けている（図４参照）。そのため、連通部５８が肩部ＰＳの側方に位置する場合に比べ、肩保護部５７を車外側へ倒れやすくすることができる。

（８）連通部５８を区画部４５の後端部４５Ｒに設けている（図４参照）。そのため、肩保護部５７の倒れやすさが連通部５８から受ける影響を最小とし、肩部ＰＳの側方での肩保護部５７の倒れやすさを確保することができる。

なお、本発明は次に示す別の実施形態に具体化することができる。
＜肩保護部５７について＞
・図１１に示すように、肩保護部５７を、その車内側部分を構成する車内側壁部６１と、車外側部分を構成し、かつ下側ほど車内側壁部６１との間隔が狭まる車外側壁部６２と、車内側壁部６１及び車外側壁部６２の上端部間に架け渡された天井部６３とによって構成し、車両１０の前方又は後方から見た断面形状を倒立略三角形状としてもよい。これは、上記実施形態において、車内側の布帛部４１と車外側の布帛部４２とを相互に接触させた状態で、両布帛部４１，４２を縫合等の手段で結合させることにより実現可能である。

このようにした場合には、側突により肩保護部５７が区画部４５を支点として車外側へ倒れると、車外側壁部６２の一部が支持部６６として機能し、ドアトリム１４の頂部１６よりも車内側かつ下側となる箇所に確実に接触する。また、車内側壁部６１が肩受止め部６７として機能し、その少なくとも一部がドアトリム１４の頂部１６よりも上方に位置し、かつ区画部４５の車外側の端部（実質的には区画部４５）よりも車内側で乗員Ｐの肩部ＰＳに確実に接触する。そのため、肩保護部５７の断面形状を倒立略台形状とした上記実施形態と同様の効果を得ることができる。

・上記のように、肩保護部５７の断面形状を倒立略三角形状とする場合には、同断面形状を倒立略台形状とする場合と同様に、天井部６３を、車内側壁部６１及び車外側壁部６２とは別部材により構成し、この天井部６３の周縁部を車内側壁部６１の上縁部と車外側壁部６２の上縁部とに結合することが望ましい。このようにすると、天井部６３を、車内側壁部６１及び車外側壁部６２と同一の部材により構成した場合に比べ、倒立略三角形状といった複雑な断面形状を有する肩保護部５７を比較的簡単に形成することができる。

・支持部６６を、車外側壁部６２の上端部の近傍部分によって構成してもよい。例えば、膨張状態の肩保護部５７が区画部４５を支点として車外側へ倒れたときに、その肩保護部５７の上端部の近傍部分が変形した状態でドアトリム１４に当って止まる場合には、車外側壁部６２の上端部の近傍部分を支持部６６としてもよい。この場合にも、肩保護部５７の上端部を支持部６６とする場合と同様、同肩保護部５７を、支持部６６においてドアトリム１４の頂部１６よりも車内側かつ下側となる箇所に、点接触又は線接触に近い態様で接触させることが可能となる。支持部６６の車外側への移動を上記態様の接触により確実に規制し、肩受止め部６７によって肩部ＰＳを確実に受け止めて保護することが可能となる。

・天井部６３を車内側壁部６１及び車外側壁部６２の少なくとも一方と同一部材、例えば同一の布帛によって構成してもよい。その一態様として、天井部６３、車内側壁部６１及び車外側壁部６２を同一部材により一体に形成してもよい。

・肩保護部５７における肩受止め部６７は、その少なくとも一部がドアトリム１４の頂部１６よりも上方に位置すればよい。従って、肩受止め部６７の全体が頂部１６よりも上方に位置してもよいし、同肩受止め部６７のわずかな部分のみが頂部１６よりも上方に位置してもよい。

・肩保護部５７を車両１０の前方又は後方から見たときの断面形状を倒立略三角形状とする場合、倒立正三角形状、倒立二等辺三角形状等にしてもよい。
・肩保護部５７を車両１０の前方又は後方から見たときの断面形状を、下側ほど車幅方向の間隔が狭まるものであることを条件に、上述した倒立略台形状、倒立三角形状とは異なる形状に変更してもよい。

＜区画部４５について＞
・エアバッグ４０が一対の布帛部４１，４２を備え、それらの布帛部４１，４２が周縁部において結合されているものである場合にあって、上側の区画部４５を、周縁結合部４４よりも内側において前後方向へ延びるように設けられ、かつ両布帛部４１，４２を互いに接触させた状態で結合するもの（シームとも呼ばれる）によって構成してもよい。この区画部４５は、後述する図１１の非膨張部７５の上下長を短くして極小化したものに相当する。

この場合には、両布帛部４１，４２を互いに接触させた状態で結合するといった簡単な構成でありながら、肩保護部５７及び下保護部５６（胸保護部５５）を区画する区画部４５を確実に形成することができる。なお、上記結合は、例えば、両布帛部４１，４２を互いに接触させた状態で縫合することにより実現可能である。

・図１１に示すように、上記区画部４５の一態様として、肩保護部５７及び下保護部５６を互いに上下方向へ離間させるとともに、両保護部５７，５６間では、両布帛部４１，４２を互いに接触させた状態で結合する。そして、肩保護部５７及び下保護部５６間の箇所を、膨張用ガスが供給されず膨張することのない非膨張部７５としてもよい。

このようにすると、肩保護部５７及び下保護部５６が非膨張部７５を介して上下方向に離間する。このため、膨張状態の肩保護部５７と、膨張状態の下保護部５６とが互いに干渉し合うことが抑制される。その結果、サイドドア１１が車内側へ進入してきた場合に、肩保護部５７が区画部４５を支点として車外側へ倒れやすくなる。

＜連通部５８について＞
・連通部５８の位置を、区画部４５について肩部ＰＳの側方となる箇所よりも後方側であることを条件に、前記実施形態（後端部）とは異なる箇所に変更してもよい。この場合、区画部４５の前後方向における中間部分に連通部５８を設けてもよい。

＜下保護部５６について＞
・乗員Ｐの側部について、下保護部５６によって保護される対象は、肩部ＰＳよりも下側の部位であればよく、この条件を満たす範囲で、下保護部５６の構成を変更してもよい。従って、例えば、上記実施形態における腰保護部５４を割愛し、胸保護部５５のみによって下保護部５６を構成してもよい。その他、下保護部５６を、胸部ＰＴ、腹部、腰部ＰＰ等の少なくとも１つに対応する箇所を含む構成としてもよい。

＜その他＞
・インフレータアセンブリ３０をエアバッグ４０の外部に設けてもよい。この場合には、インフレータ３１とエアバッグ４０とを管によって繋ぎ、この管を介してインフレータ３１からの膨張用ガスをエアバッグ４０に供給するようにしてもよい。

・車両用シート２０のシートバック２２に代えて、ボディサイド部に収納部２６を設け、ここにエアバッグモジュールＡＭを配設してもよい。
・上側の連通部５８（図４参照）に、胸保護部５５から肩保護部５７への膨張用ガスの流通を許容するが、その逆の流通を規制する弁を設けてもよい。

このようにすると、側突時の衝撃によりサイドドア１１が車内側へ進入し、膨張展開した胸保護部５５が乗員Ｐの胸部ＰＴに押付けられた場合には、弁が胸保護部５５の内圧を調整する調圧機能を発揮する。すなわち、弁は、膨張用ガスが胸保護部５５から肩保護部５７へ流入することは許容するが、肩保護部５７内に流入した膨張用ガスが胸保護部５５へ流出（逆流）することを規制する。胸保護部５５内の膨張用ガスが肩保護部５７へ流入し、かつ逆流が規制されることで、同胸保護部５５の内圧が低下し、かつ肩保護部５７の内圧が上昇する。そのため、胸部ＰＴの拘束時に胸保護部５５の内圧が過度に上昇するのを抑制することが可能となる。

・下側の連通部５９（図４参照）に、胸保護部５５から腰保護部５４への膨張用ガスの流通を許容するが、その逆の流通を規制する弁を設けてもよい。
このようにすると、腰保護部５４に流入した膨張用ガスが連通部５９を通じて胸保護部５５へ流出（逆流）することが弁によって規制される。従って、乗員の腰部ＰＰを保護するのに適切な値にまで高められた腰保護部５４の内圧が、腰保護部５４から胸保護部５５への膨張用ガスの流出により低下するのを抑制することができる。腰保護部５４の内圧を適正な値に維持することが可能となる。

１０…車両、１１…サイドドア、１４…ドアトリム、１６…頂部、２０…車両用シート、３１…インフレータ、４０…エアバッグ、４１，４２…布帛部、４４…周縁結合部、４５…区画部、４５Ａ…区画部の車外側の端部、４５Ｒ…区画部の後端部、５６…下保護部、５７…肩保護部、５８…連通部、６１…車内側壁部、６２…車外側壁部、６３…天井部、６６…支持部、６７…肩受止め部、７５…非膨張部、Ｐ…乗員、ＰＳ…肩部。

Claims (10)

1. 車両に対する側方からの衝撃に応じてインフレータから供給される膨張用ガスにより、車両用シートに着座した乗員と前記車両のサイドドアとの間で膨張するエアバッグを備え、
   前記エアバッグが、区画部により、前記乗員の肩部の側方かつ前記サイドドアにおけるドアトリムの頂部の側方近傍で膨張して同肩部を保護する肩保護部と、同肩保護部の下側で膨張して、前記乗員の肩部よりも下側の部位を保護する下保護部とに区画されたサイドエアバッグ装置において、
   前記肩保護部は、
   膨張状態の前記肩保護部が前記区画部を支点として車外側へ倒れたときに、前記ドアトリムの前記頂部よりも車内側かつ下側となる箇所に接触して同肩保護部を支持する支持部と、
   前記肩保護部が前記支持部において前記ドアトリムに支持されたとき、少なくとも一部が前記ドアトリムの頂部よりも上方に位置し、かつ前記区画部の車外側の端部よりも車内側で前記乗員の肩部に接触して同肩部を受止める肩受止め部と
   を備えることを特徴とするサイドエアバッグ装置。
2. 前記肩保護部を前記車両の前方又は後方から見た断面形状が、倒立略台形状又は倒立略三角形状をなす請求項１に記載のサイドエアバッグ装置。
3. 前記肩保護部は、その車内側部分を構成する車内側壁部と、車外側部分を構成し、かつ下側ほど前記車内側壁部との間隔が狭まる車外側壁部と、前記車内側壁部及び前記車外側壁部の上端部間に架け渡された天井部とを備える請求項２に記載のサイドエアバッグ装置。
4. 前記天井部は、前記車内側壁部及び前記車外側壁部とは別部材により構成されており、
   前記天井部は、その周縁部において前記車内側壁部及び前記車外側壁部の両上縁部に結合されている請求項３に記載のサイドエアバッグ装置。
5. 前記支持部は、前記断面形状の車外側部分の上端部又はその近傍部分により構成されている請求項２〜４のいずれか１つに記載のサイドエアバッグ装置。
6. 前記エアバッグは、自身の周縁部に沿って設けられた周縁結合部により互いに結合された車内側の布帛部と車外側の布帛部とを備え、
   前記区画部は、前記両布帛部間であって前記周縁結合部よりも内側において前後方向へ延びるように設けられ、かつ前記両布帛部を互いに車幅方向に離間させた状態で結合する内結合部により構成されている請求項１〜５のいずれか１つに記載のサイドエアバッグ装置。
7. 前記エアバッグは、自身の周縁部に沿って設けられた周縁結合部により互いに結合された車内側の布帛部と車外側の布帛部とを備え、
   前記区画部は、前記周縁結合部よりも内側において前後方向へ延びるように設けられ、かつ前記両布帛部を互いに接触させた状態で結合する内結合部により構成されている請求項１〜５のいずれか１つに記載のサイドエアバッグ装置。
8. 前記内結合部は、前記肩保護部及び前記下保護部を上下方向へ離間させた状態で前記両布帛部を結合し、前記肩保護部及び前記下保護部間を非膨張部とするものである請求項７に記載のサイドエアバッグ装置。
9. 前記区画部には、前記肩保護部及び前記下保護部間を連通させ、かつ前記膨張用ガスの通路となる連通部が設けられており、
   前記連通部は、前記区画部について前記肩部の側方となる箇所よりも後方側に設けられている請求項１〜８のいずれか１つに記載のサイドエアバッグ装置。
10. 前記連通部は前記区画部の後端部に設けられている請求項９に記載のサイドエアバッグ装置。

Images