JP7508638B2 - 運転席用エアバッグ装置 - Google Patents

Description

本発明は、緊急時に乗員を拘束する運転席用エアバッグ装置に関するものである。

近年の車両にはエアバッグ装置がほぼ標準装備されている。エアバッグ装置は、車両衝突などの緊急時に作動する安全装置であって、袋状のエアバッグクッションをガス圧で膨張展開させて乗員を受け止めて保護する。一般的なエアバッグ装置は、前列座席の場合、運転席であれば主にステアリングホイールの中央に設置されていて、助手席であれば乗員の前方のインストルメントパネルに設置されている。

例えば、特許文献１には、助手席用のエアバッグ装置が開示されている。特許文献１のエアバッグ装置は、インストルメントパネルの後部（乗員側）に容量の大きいエアバッグ１が設けられ、インストルメントパネルの上部に容量の小さい扁平なエアバッグ２が設けられている。エアバッグ２は、エアバッグ１とフロントシールド６との間で膨張し、エアバッグ１を前側上方から支えている。

独国特許発明第１００２１８４５号明細書

運転席用のエアバッグ装置は、乗員とステアリングホイールとの距離が近いため、乗員がステアリングホイールに衝突しないよう、エアバッグクッションをよりも迅速に膨張展開させる必要がある。そのとき、例えば特許文献１のエアバッグ１のような容量の大きなエアバッグクッションでは、ステアリングホイールと乗員の胸部との狭い空間に迅速に入り込むことは難しい。

また近年、電気的な信号を介して操舵力をホイールに伝える新たなステアリングホイールが開発されつつあり、ステアリングホイールのデザインが多様化している。特に、電気的に接続される新たなステアリングホイールは、ステアリングシャフトを介して操舵力を物理的に伝える従来のステアリングホイールと異なり、大きく回転させる必要が無い。例えば、新たなステアリングホイールのリムは、従来のリムのように左右の手で持ちかえながら１８０°以上に回転させる操作が不要であるため、円環形状である必要が無くなっている。したがって、新たなステアリングホイールは、例えば中央のハブに対して左右にのみリムが存在するなど、円環形状以外の異形のデザインを採用することが可能になっている（以下、円環形状以外のリムを備えたステアリングホイールを「異形ステアリングホイール」と称呼する）。

上記の異形ステアリングホイールは、多くの場合リムの一部が省略されているため、エアバッグクッションとの接触範囲が減り、エアバッグクッションを支えきれず、エアバッグクッションの姿勢を傾かせてしまう場合がある。特に、上側のリムが省略されていた場合、エアバッグクッションは乗員の頭部からの荷重によって車両前方に倒れてしまい、乗員の頭部を保護しきれないおそれがある。

本発明は、このような課題に鑑み、乗員の頭部および胸部を十全に拘束でき円形以外のステアリングホイールにも適用可能な運転席用エアバッグ装置を提供することを目的としている。

上記課題を解決するために、本発明にかかる運転席用エアバッグ装置の代表的な構成は、車両の運転席に着座する乗員を拘束する運転席用エアバッグ装置であって、車両のステアリングホイールの後方に膨張展開する胸部保護用クッションと、胸部保護用クッションの上方に隣接して膨張展開する頭部保護用クッションと、を備え、頭部保護用クッションは、膨張展開したときに胸部保護用クッションの上部からインストルメントパネルの上面にまでわたって延びた状態になり、乗員の頭部に前方から接触して頭部を拘束することを特徴とする。

上記構成によれば、乗員の胸部と頭部とを十全に拘束することが可能となる。特に、頭部保護用クッションがインストルメントパネルの上面によって支えられるため、頭部保護用クッションはステアリングホイールに依拠することなく頭部からの荷重を効率よく吸収し、乗員を安定した姿勢で拘束することができる。

上記の頭部保護用クッションの膨張展開したときの体積は、膨張展開したときの胸部保護用クッションの体積よりも大きくてもよい。この構成の頭部保護用クッションであれば、乗員の頭部を十全に拘束することが可能になる。

上記の胸部保護用クッションと頭部保護用クッションとの境目は、ステアリングホイールのハブの上端近傍の高さに設定されていてもよい。この構成であれば、ステアリングホイールのリムの上側の範囲が省略されている場合にも、乗員の胸部と頭部とを十全に拘束することが可能である。

上記のハブの上端近傍の高さは、ハブの上端に対して±１００ｍｍの範囲内の高さであってもよい。この高さに胸部保護用クッションと頭部保護用クッションとの境目が設定されていれば、ステアリングホイールのリムの上側の範囲が省略されている場合にも、乗員の胸部と頭部とを十全に拘束することが可能である。

上記のステアリングホイールのリムは円形以外の形状をしていて、胸部保護用クッションと頭部保護用クッションとの境目は、ステアリングホイールのリムの上端近傍の高さに設定されていてもよい。この構成であっても、乗員の胸部と頭部とを十全に拘束することが可能である。

上記のステアリングホイールのリムの上端近傍の高さは、ステアリングホイールの中央のハブの上端に対して±１００ｍｍの範囲内であってもよい。この高さに胸部保護用クッションと頭部保護用クッションとの境目を設定することでも、ステアリングホイールのリムの上側の範囲が省略されている場合にも、乗員の胸部と頭部とを十全に拘束することが可能である。

上記の頭部保護用クッションの後壁が胸部保護用クッションの後壁よりも車両前方に位置してもよい。この構成によれば、乗員の胸部を先に拘束し、続いて頭部を拘束することで、乗員を安定した姿勢で拘束することができる。

上記の頭部保護用クッションの後壁の後端は、胸部保護用クッションの後壁の後端よりも車両前方に位置してもよい。この構成によっても、乗員の胸部を先に拘束し、続いて頭部を拘束することで、乗員を安定した姿勢で拘束することができる。

上記の頭部保護用クッションは、胸部保護用クッションよりも膨張展開の完了が遅くてもよい。この構成によれば、頭部保護用クッションの膨張完了を胸部保護用クッションよりも遅らせることで、乗員の胸部を先に拘束することができ、頭部に与える負荷を抑えることが可能となる。

上記の頭部保護用クッションは、胸部保護用クッションよりも先に乗員に接触してもよい。例えば、乗員が正規の着座位置よりも前方に身を乗り出していた場合、あえて頭部を先に後方へ押し戻す。これによって、乗員とステアリングホイールとの間に空間が確保でき、胸部保護用クッションを乗員とステアリングホイールとの間に入り込ませることが可能となる。

上記の胸部保護用クッションと頭部保護用クッションは、互いに分離していてもよい。この構成によれば、胸部保護用クッションと頭部保護用クッションとの膨張展開のタイミングを異ならせるなど、乗員を効率よく拘束する構成が実現できる。

上記の頭部保護用クッションは、インストルメントパネルのうちステアリングホイールの車両前方の上部に収容されていてもよい。この構成によって、頭部保護用クッションを車両に好適に搭載することができる。

上記の胸部保護用クッションは、ステアリングホイールに収容されていてもよい。この構成によって、胸部保護用クッションを車両に好適に搭載することができる。

胸部保護用クッションは、インストルメントパネルのうちステアリングホイールよりも車両前方の下部に収容されていて、乗員の膝を保護可能であってもよい。この構成によって、胸部保護用クッションを車両に好適に搭載し、乗員をより十全に保護することが可能になる。

当該運転席用エアバッグ装置はさらに、胸部保護用クッションにガスを供給する胸部用インフレータと、頭部保護用クッションにガスを供給する頭部用インフレータと、乗員の位置を検知可能なカメラと、カメラが検知した乗員の位置に応じて胸部用インフレータおよび頭部用インフレータそれぞれの作動の開始時期を制御する制御部と、を備えてもよい。この構成によれば、乗員の姿勢に応じて頭部と胸部の拘束するタイミングを調節し、乗員を効率よく拘束することが可能となる。

上記の胸部保護用クッションと頭部保護用クッションは、一体につながった状態でステアリングホイールに収容されていてもよい。この構成によっても、乗員の胸部と頭部を効率よく拘束可能なエアバッグ装置が実現可能となる。

本発明によれば、乗員の頭部および胸部を十全に拘束でき円形以外のステアリングホイールにも適用可能な運転席用エアバッグ装置を提供可能になる。

本発明の実施形態にかかる運転席用エアバッグ装置の概要を例示する図である。 図１（ｂ）の運転席用エアバッグ装置と座席に着座した乗員とを例示した図である。 図２の胸部保護用クッションの概要を例示した図である。 図２の頭部保護用クッションの概要を例示した図である。 図２の運転席用エアバッグ装置が乗員を拘束する過程を例示した図である。 図５（ｃ）の運転席用エアバッグ装置の拡大図である。 図２に例示した運転席用エアバッグ装置の第１変形例を例示した図である。 図７の運転席用エアバッグ装置が乗員を拘束する過程を例示した図である。 図３に例示した胸部保護用クッションの第１変形例を例示した図である。 図３に例示した胸部保護用クッションの第２変形例を例示した図である。 図３に例示した胸部保護用クッションの第３変形例を例示した図である。 図１１の胸部保護用クッションを単独で例示した図である。 図２に例示した運転席用エアバッグ装置の第２変形例を例示した図である。 図１３のエアバッグクッションの概要を例示した図である。 図２に例示した運転席用エアバッグ装置の第３変形例を例示した図である。 図１５のエアバッグクッションの概要を例示した図である。 図１４（ａ）および図１６（ａ）の各エアバッグクッションに内部テザーを適用した図である。 図１４（ａ）のエアバッグクッションに内部パネルを適用した図である。

以下に添付図面を参照しながら、本発明の好適な実施形態について詳細に説明する。かかる実施形態に示す寸法、材料、その他具体的な数値などは、発明の理解を容易とするための例示に過ぎず、特に断る場合を除き、本発明を限定するものではない。なお、本明細書及び図面において、実質的に同一の機能、構成を有する要素については、同一の符号を付することにより重複説明を省略し、また本発明に直接関係のない要素は図示を省略する。

図１は、本発明の実施形態にかかる運転席用エアバッグ装置１００の概要を例示する図である。図１（ａ）は運転席用エアバッグ装置１００の稼動前の車両を例示した図である。以降、図１その他の図面において、車両前後方向をそれぞれ矢印F(Forward)、B(Back)、車幅方向の左右をそれぞれ矢印L(Left)、R(Right)、車両上下方向をそれぞれ矢印U(up)、D(down)で例示する。

本実施形態では、運転席用エアバッグ装置１００を、左ハンドル車における運転席用（前列左側の座席１０２）のものとして実施している。以下では、前列左側の座席１０２を想定して説明を行うため、例えば車幅方向車外側（以下、車外側）とは車両左側を意味し、車幅方向内側（以下、車内側）とは車両右側を意味する。

本実施形態にて運転席に設置されている異形ステアリングホイール１０６は、乗員の操作を電気的な信号に変換してホイールに伝える構成のものを想定している。異形ステアリングホイール１０６は、円環形状以外の形状のリム１１４を備えていて、従来の円環形状のリムを備えたステアリングホイールとは形状が異なっている。リム１１４は、中央のハブ１０８を中心にして回転させる操作を受け付けるが、従来の円環形状のリムとは異なり、大きな角度で回転させる操作は不要であるため、左右の手で持ちかえる必要が無い。そのため、リム１１４はハブ１０８の左右および下側にのみ存在する形状になっていて、ハブ１０８の上側には構造物が存在していない。

図１（ｂ）は運転席用エアバッグ装置１００が備えるエアバッグクッションの膨張展開後の様子を例示した図である。本実施形態では、エアバッグクッションとして、下方の胸部保護用クッション１２０および上方の頭部保護用クッション１２２の２つのクッションを備えている。胸部保護用クッション１２０は乗員１２４（図２参照）の主に胸部１２８および腹部１３０を拘束し、頭部保護用クッション１２２は乗員１２４の頭部１２６を拘束する。当該運転席用エアバッグ装置１００は、これら胸部保護用クッション１２０および頭部保護用クッション１２２を用いて、座席１０２に着座する乗員１２４を前方から拘束する。

図２は、図１（ｂ）の運転席用エアバッグ装置１００と座席１０２に着座した乗員１２４とを例示した図である。図２では、運転席用エアバッグ装置１００および乗員１２４を車幅方向左側から見て例示している。本実施形態では、胸部保護用クッション１２０と頭部保護用クッション１２２は、互いに分離している。胸部保護用クッション１２０は異形ステアリングホイール１０６の中央から膨張展開し、頭部保護用クッション１２２はインストルメントパネル１０４の上部から膨張展開する構成となっている。

胸部保護用クッション１２０は、頭部保護用クッション１２２に比べてガス容量が小さく、異形ステアリングホイール１０６の後方に膨張展開する。胸部保護用クッション１２０は、そのガス容量を抑えることで、異形ステアリングホイール１０６と乗員１２４の胸部１２８との間の狭い空間に迅速に膨張展開し、乗員１２４の胸部１２８および腹部１３０が異形ステアリングホイール１０６に接触することを防ぐ。

胸部保護用クッション１２０は、異形ステアリングホイール１０６の中央のハブ１０８（図１（ａ）参照）に、折畳みや巻回等された状態で、胸部用インフレータ１３２と共に収容されている。胸部用インフレータ１３２は胸部保護用クッション１２０にガスを供給する装置であり、胸部保護用クッション１２０はガスを受けるとハブ１０８のカバー１１０を開裂して膨張展開する。

膨張展開したときの頭部保護用クッション１２２は、胸部保護用クッション１２０よりもガス容量、すなわち膨張展開したときの体積が大きく、胸部保護用クッション１２０の上部からインストルメントパネル１０４の上面１３４にまでわたって延びた状態になる。頭部保護用クッション１２２は、体積が大きいことに加えて、前側がインストルメントパネル１０４の上面１３４とウィンドシールド１３６との間に支えられるため、後方から進入する乗員１２４の頭部１２６を好適に拘束することが可能になっている。

頭部保護用クッション１２２は、インストルメントパネル１０４のうち異形ステアリングホイール１０６の車両前方の上部に、折畳みや巻回等された状態で、頭部用インフレータ１３８と共に収容されている。頭部用インフレータ１３８は頭部保護用クッション１２２にガスを供給する装置であり、頭部保護用クッション１２２はガスを受けるとインストルメントパネル１０４の上面１３４に設けられた所定のカバーを開裂して膨張展開する。

胸部用インフレータ１３２および頭部用インフレータ１３８としては、例えばディスク型（円盤型）のものを採用することができる。各インフレータは、ガス排出口の形成された部位が各クッション内に挿入され、車両側から送られる衝撃の検知信号に起因して各クッションにガスを供給する。各インフレータには複数のスタッドボルトが設けられていて、異形ステアリングホイール１０６の内部およびインストルメントパネル１０４の上部それぞれの所定箇所に締結固定される。

本実施形態では、胸部保護用クッション１２０と頭部保護用クッション１２２とが分離した構成になっていて、それぞれに胸部用インフレータ１３２および頭部用インフレータ１３８を備えている。これら胸部用インフレータ１３２と頭部用インフレータ１３８は、出力や作動タイミングを異ならせることも可能である。例えば、胸部保護用クッション１２０はガス容量が小さいので、胸部用インフレータ１３２には出力の低い小型かつ低廉なインフレータを採用することができ、これによってコストを抑えることが可能になる。また、例えば胸部用インフレータ１３２の作動タイミングを早めて胸部１２８を迅速に拘束する一方、頭部用インフレータ１３８の作動タイミングを胸部用インフレータ１３２よりも遅らせて頭部１２６を適切なタイミングで拘束することなども可能である。

なお現在普及しているインフレータには、ガス発生剤が充填されていてこれを燃焼させてガスを発生させるタイプや、圧縮ガスが充填されていて熱を発生させることなくガスを供給するタイプ、または燃焼ガスと圧縮ガスとを両方利用するハイブリッドタイプのものなどがある。胸部用インフレータ１３２および頭部用インフレータ１３８としては、いずれのタイプのものも利用可能である。

図３は、図２の胸部保護用クッション１２０の概要を例示した図である。図３（a）は、膨張展開した状態の胸部保護用クッション１２０の斜視図である。胸部保護用クッション１２０は、乗員１２４（図２参照）側のフロントパネル１４０と、異形ステアリングホイール１０６側のリアパネル１４２とを接合することで、扁平な半円に近い形に作られている。

図３（ｂ）は、図３（a）のフロントパネル１４０を平面上に広げて例示した図である。フロントパネル１４０は、半円に近い形状で、胸部保護用クッション１２０の膨張展開時に乗員１２４を拘束する拘束面として機能する。

図３（ｃ）は、図３（a）のリアパネル１４２を平面上に広げて例示した図である。リアパネル１４２は、フロントパネル１４０と同じ寸法の半円に近い形状で、胸部保護用クッション１２０の膨張展開時には異形ステアリングホイール１０６（図１（ａ）参照）から反力を得る反力面として機能する。リアパネル１４２の中央の上側には、胸部用インフレータ１３２（図２参照）を挿入し異形ステアリングホイール１０６の内部に固定される固定領域１４４が形成されている。

図４は、図２の頭部保護用クッション１２２の概要を例示した図である。図４（a）は、膨張展開した頭部保護用クッション１２２の斜視図である。頭部保護用クッション１２２は、車幅方向の側面のサイドパネル１４６ａ、１４６ｂと、中央のセンタパネル１４８とを接合することで、車両前後方向に長い形状に作られている。

図４（ｂ）は、図４（a）のセンタパネル１４８を平面上に広げて例示した図である。センタパネル１４８１２０は、長尺な矩形になっていて、片側の端部に頭部用インフレータ１３８（図２参照）を挿入し異形ステアリングホイール１０６の内部に固定される固定領域１５０が形成されている。

図４（ｃ）は、図４（a）のサイドパネル１４６ａを例示した図である。サイドパネル１４６ａ、１４６ｂは同じ構成のため、代表して左側のサイドパネル１４６ａを平面上に広げて例示している。サイドパネル１４６ａは、前後方向に長く、前方側から後方側へ次第に背が高くなっている。この形状のサイドパネル１４６ａによって、頭部保護用クッション１２２は、背の低い前方側がインストルメントパネル１０４の上面１３４とウィンドシールド１３６とに入りやすく、背の高い後方側が乗員１２４（図２参照）の頭部１２６を受け止めやすくなっている。

図５は、図２の運転席用エアバッグ装置１００が乗員１２４を拘束する過程を例示した図である。図５（ａ）は、当該運転席用エアバッグ装置１００の作動開始時の様子を例示している。本実施形態では、車両の所定のセンサが衝突を検知、または衝突を予測すると、胸部保護用クッション１２０が先に膨張展開を開始する。

図５（ｂ）は、図５（ａ）の乗員が車両前方に進入したときの様子を例示している。当該運転席用エアバッグ装置１００は、胸部保護用クッション１２０によって、乗員１２４の胸部１２８を迅速に拘束する。特に、異形ステアリングホイール１０６と乗員１２４との間の狭い空間に対して、ガス容量を抑えた胸部保護用クッション１２０を早期に膨張展開させることで、乗員１２４の胸部１２８および腹部と異形ステアリングホイール１０６との接触を防ぐことが可能になっている。

図５（ｃ）は、図５（ｂ）の乗員１２４がさらに車両前方に進入したときの様子を例示している。頭部保護用クッション１２２は、乗員１２４の頭部１２６に車両前方から接触して、頭部１２６を拘束する。頭部保護用クッション１２２は、インストルメントパネル１０４の上面１３４およびウィンドシールド１３６によって前方側が支えられるため、後方から進入する乗員１２４の頭部１２６の荷重を効率よく吸収することができる。

頭部保護用クッション１２２は、胸部保護用クッション１２０よりも膨張展開の完了が遅くなるよう設定されている。これは、胸部保護用クッション１２０で乗員１２４の胸部１２８を先に拘束し、それに続いて頭部保護用クッション１２２で乗員１２４の頭部１２６を拘束するためである。一般に、乗員１２４の頭部１２６が拘束された時に前屈や後屈した状態になると、人体の構造上、乗員１２４に与える負担が大きくなりやすい。本実施形態であれば、乗員１２４の胸部１２８を受け止めてから頭部１２６を受け止めることで、頭部１２６の後屈等を防ぎ、乗員１２４に与える負担を抑えつつ、乗員１２４を十全に拘束することができる。

図６は、図５（ｃ）の運転席用エアバッグ装置１００の拡大図である。本実施形態では、頭部保護用クッション１２２の後側の乗員拘束面である後壁１５２は、胸部保護用クッション１２０の後側の乗員拘束面である後壁１５４よりも車両前方に位置するよう設定されている。より詳しく述べると、頭部保護用クッション１２２の後壁１５２は、部分的に胸部保護用クッション１２０の後壁１５４よりも車両後方に位置することがあっても、少なくとも後壁１５２の後端（鉛直線Ｌ２）は後壁１５４の後端（鉛直線Ｌ３）よりも車両前方に位置する構成となっている。この構成によって、胸部保護用クッション１２０が乗員１２４の胸部１２８に先に接触し、続いて頭部保護用クッション１２０が頭部１２６に接触可能になる。したがって、当該運転席用エアバッグ装置１００は、乗員１２４の頭部１２６を後屈等させることなく、乗員１２４を安定した姿勢で拘束することができる。

また、本実施形態では、胸部保護用クッション１２０と頭部保護用クッション１２２との境目を、異形ステアリングホイール１０６のハブ１０８の上端Ｐ１近傍の高さに設定している。詳しくは、胸部保護用クッション１２０と頭部保護用クッション１２２との境目は、ハブ１０８の上端Ｐ１の高さ（水平線Ｌ１）に対して±１００ｍｍの範囲内に設定されている。このハブ１０８の上端Ｐ１の高さの±１００ｍｍの範囲内には、ステアリングホイール１０６のリム１１４の上端も存在している。すなわち、胸部保護用クッション１２０と頭部保護用クッション１２２との境目は、リム１１４の上端近傍の高さに設定されている。

異形ステアリングホイール１０６では、リム１１４のうちハブ１０８よりも上側の範囲が省略されていて、ハブ１０８の上側にてエアバッグクッションを支える構造物が存在しないことがある。この場合、従来のエアバッグクッションでは、乗員１２４（図２参照）を拘束するときに、上側が車両前方へ倒れるおそれがある。そこで、本実施形態では、ハブ１０８の上端Ｐ１までの範囲は胸部保護用クッション１２０によって保護し、それよりも上方の範囲は頭部保護用クッション１２２によって保護する構成としている。この構成によって、当該運転席用エアバッグ装置１００は、異形ステアリングホイール１０６を採用している場合にも、エアバッククッションの姿勢を崩すことなく、乗員１２４の胸部１２８および頭部１２６を十全に拘束可能になっている。

なお、本実施形態の運転席用エアバッグ装置１００は、従来の円形のステアリングホイールにも適用可能である。その場合も、頭部保護用クッション１２２は、ステアリングホイールのリムの上側を乗り越えるようにして膨張展開する。当該運転席用エアバッグ装置１００によれば、ステアリングホイールの形状に依拠することなく、乗員１２４の頭部１２６および胸部１２８を十全に拘束することが可能である。

（変形例）
以下、上述した運転席用エアバッグ装置１００およびその各構成要素の変形例について説明する。以降の図７から図１８に例示する各変形例において、既に説明した構成要素と同じものについては、同じ符号を付することによって説明を省略する。また、既に説明した構成要素と同じ名称のものについても、例え異なる符号を付していても、特に明記しない場合は同じ機能を有するものとする。

図７は、図２に例示した運転席用エアバッグ装置１００の第１変形例（運転席用エアバッグ装置２００）を例示した図である。運転席用エアバッグ装置１００は、乗員１２４の位置を検知可能なカメラ２０２と、カメラ２０２が検知した乗員の位置に応じて各インフレータを制御する制御部２０４とを備えている点で、図２の運転席用エアバッグ装置１００と構成が異なっている。

カメラ２０２は、乗員１２４の頭部１２６の位置などを検知し、乗員１２４がどのような姿勢なのか判別する。制御部２０４は、カメラ２０２を通じて判別した乗員１２４の姿勢を基に、胸部用インフレータ１３２および頭部用インフレータ１３８の作動タイミングや出力などを制御する。

図８は、図７の運転席用エアバッグ装置２００が乗員１２４を拘束する過程を例示した図である。図８（ａ）は、当該運転席用エアバッグ装置２００の作動開始時の様子を例示している。図５を参照して説明した運転席用エアバッグ装置１００は、胸部保護用クッション１２０が先に膨張展開する構成としていた。一方、運転席用エアバッグ装置２００では、胸部保護用クッション１２０を先に膨張展開させるだけでなく、状況に応じて頭部保護用クッション１２２を先に展開させることも可能になっている。

車両の所定のセンサが衝突を検知、または衝突を予測したとき、乗員１２４が座席１０２に対して非正規着座位置（通称アウトオブポジション）にいる場合もある。例えば、乗員１２４が座席１０２から身を乗り出して異形ステアリングホイール１０６の間近にいる場合は、胸部保護用クッション１２０が適切に機能しないおそれがある。その場合、カメラ２０２が乗員１２４の位置を検知し、制御部２０４が頭部用インフレータ１３８を先に作動させる。場合によっては、制御部２０４は、頭部用インフレータ１３８の出力を適度に下げて作動させる。これらによって、頭部保護用クッション１２２は、乗員１２４の頭部１２６を負担にならない程度の力で車両後方に押し、乗員１２４と異形ステアリングホイール１０６との間に空間を確保する。

図８（ｂ）は、図８（ａ）の乗員１２４が車両後方に移動したときの様子を例示している。制御部２０４は、頭部保護用クッション１２２が乗員１２４を後方に押し戻したタイミングで、胸部用インフレータ１３２を作動させる。この構成であれば、異形ステアリングホイール１０６と乗員１２４との間に空間を確保したうえで、胸部保護用クッション１２０を乗員とステアリングホイールとの間に入り込ませることができる。

図８（ｃ）は、図８（ｂ）の胸部保護用クッション１２０の膨張展開が完了した様子を例示している。本実施形態のように頭部保護用クッション１２２を先に膨張展開させた場合であっても、頭部保護用クッション１２２および胸部保護用クッション１２０によって、乗員１２４の胸部１２８および頭部１２６を十全に拘束することが可能である。特に、乗員１２４が非正規着座位置にいた場合であって、衝突の事前予測を検知した場合、後に発生する衝撃に備えることが可能になる。

図９は、図３に例示した胸部保護用クッション１２０の第１変形例（胸部保護用クッション２２０）を例示した図である。図９（a）は、膨張展開した状態の胸部保護用クッション２２０の斜視図である。胸部保護用クッション２２０は、フロントパネル２２２とリアパネル２２４とで構成され、扁平な直方体に膨張展開する。

図９（ｂ）は、図９（a）のフロントパネル２２２を平面上に広げて例示した図である。フロントパネル２２２は、矩形になっていて、胸部保護用クッション２２０の膨張展開時に乗員を拘束する拘束面として機能する。フロントパネル２２２は、折れ線２２２ａ、２２２ｂで折り曲げ、リアパネル２２４（図９（ｃ）参照）と接合する。

図９（ｃ）は、図９（a）のリアパネル１４２を平面上に広げて例示した図である。リアパネル２２４も矩形であり、フロントパネル２２２（図９（ｂ））と互いの長辺が交差する向きで重なり合い、折れ線２２４ａ、２２４ｂで折り曲げてフロントパネル２２２と接合する。リアパネル２２４は、胸部保護用クッション２２０の膨張展開時には異形ステアリングホイール１０６（図１（ａ）参照）から反力を得る反力面として機能する。リアパネル２２４の中央の上側には、胸部用インフレータ１１２（図２参照）を挿入し異形ステアリングホイール１０６の内部に固定される固定領域１４４が形成されている。

四角形の胸部保護用クッション２２０（図９（ａ）参照）においても、図２の胸部保護用クッション１２０と同様に、乗員１２４の胸部１２８を好適に拘束することが可能である。加えて、胸部保護用クッション２２０は、フロントパネル２２２およびリアパネル２２４が矩形であることで、他の複雑な形状に比べて材料からの生産比率（歩留まり）が良く、製造コストの面で有益である。

図１０は、図３に例示した胸部保護用クッション１２０の第２変形例（胸部保護用クッション２４０）を例示した図である。図１０（a）は、膨張展開した状態の胸部保護用クッション２４０の斜視図である。胸部保護用クッション２４０は、フロントパネル２４２とリアパネル２４４とで構成され、扁平な円形に膨張展開する。

図１０（ｂ）は、図１０（a）のフロントパネル２４２を平面上に広げて例示した図である。フロントパネル２４２は、円形になっていて、胸部保護用クッション２４０の膨張展開時に乗員を拘束する拘束面として機能する。

図１０（ｃ）は、図１０（a）のリアパネル２４４を平面上に広げて例示した図である。リアパネル２４４は、円形でフロントパネル２４２（図１０（ｂ）参照）と同じ寸法に設定されていて、フロントパネル２４２と接合する。リアパネル２４４は、胸部保護用クッション２４０の膨張展開時には異形ステアリングホイール１０６（図１（ａ）参照）から反力を得る反力面として機能する。リアパネル２４４の中央には、胸部用インフレータ１１２（図２参照）を挿入し異形ステアリングホイール１０６の内部に固定される固定領域１４０が形成されている。

円形の胸部保護用クッション２４０（図）においても、図２の胸部保護用クッション１２０と同様に、乗員１２４の胸部１２８を好適に拘束することが可能である。円形の胸部保護用クッション２４０であっても、例えば異形ステアリングホイール１０６に重なる範囲に収まるよう寸法を抑えることで、膨張したときの姿勢を崩すことなく乗員１２４を好適に拘束できる。

図１１は、図３に例示した胸部保護用クッション１２０の第３変形例（胸部保護用クッション２６０）を例示した図である。図１１は、図２に対応して、胸部保護用クッション２６０を例示している。胸部保護用クッション２６０は、インストルメントパネル１０４のうち異形ステアリングホイール１０６よりも車両前方の下部に胸部用インフレータ２６２と共に収容されていて、そこから異形ステアリングホイール１０６の後方にまで到達するよう膨張展開する。

胸部保護用クッション２６０は、乗員１２４の胸部１２８だけでなく、膝１３１も保護することが可能になっている。当該構成であれば、胸部保護用クッション２６０を車両に好適に搭載できることに加え、乗員１２４をより十全に保護することが可能になる。

図１２は、図１１の胸部保護用クッションを単独で例示した図である。図１２（a）は、図１１の膨張展開した状態の胸部保護用クッション２６０の斜視図である。胸部保護用クッション２６０は、扁平で、湾曲した形状に膨張展開する。図１１に例示するように、胸部保護用クッション２６０は、湾曲して膨張することで、図２の胸部保護用クッション１２０と同様に、異形ステアリングホイール１０６の後方であって、頭部保護用クッション１２２よりも後方にまで到達した状態になる。

図１２（ｂ）は、図１２（a）の胸部保護用クッション２６０の内部構造を例示した概略的な断面図である。胸部保護用クッション２６０は、袋状に構成されたメインパネル２６４の内部に、胸部用インフレータ２６２（図１１参照）からのガスを整流するディフューザ２６６の他、複数の内部テザー２６８が設けられている。複数の内部テザー２６８は、メインパネル２６４の各所に差し渡されて、メインパネル２６４の各部位の膨張を制限することで、メインパネル２６４が膨張したときに全体を湾曲した形状にさせる。

本実施形態の胸部保護用クッション２６０であれば、乗員１２４の膝１３１から腹部１３０および胸部１２８にかけての部位を、インストルメントパネル１０４や異形ステアリングホイール１０６との接触から好適に保護することが可能である。また、胸部保護用クッション２６０は、異形ステアリングホイール１０６に収納場所を確保する必要がないため、従来の円形のステアリングホイールから電気的な操作を受け付ける次世代のステアリングホイールまで、さまざまな形態のステアリングホイールに対応することが可能である。

図１３は、図２に例示した運転席用エアバッグ装置１００の第２変形例（運転席用エアバッグ装置３００）を例示した図である。運転席用エアバッグ装置３００は、胸部保護用クッション３０２および頭部保護用クッション３０４が、１つのエアバッグクッション３０６によって実現されている点で、上記各実施形態と構成が異なっている。

エアバッグクッション３０６は、胸部保護用クッション３０２と頭部保護用クッション３０４とが一体につながった状態で、１つのインフレータ３０１と共に異形ステアリングホイール１０６に収容されている。胸部保護用クッション３０２は、異形ステアリングホイール１０６の後方に膨張展開し、乗員１２４の胸部１２８および腹部１３０が異形ステアリングホイール１０６に接触することを防ぐ。頭部保護用クッション３０４は、胸部保護用クッション３０２の上部からインストルメントパネル１０４の上面１３４にまでわたって延び、前側がインストルメントパネル１０４の上面１３４とウィンドシールド１３６との間に支えられ、後方から進入する乗員１２４の頭部１２６を拘束する。

図１４は、図１３のエアバッグクッション３０６の概要を例示した図である。図１４（a）は、図１３の膨張展開した状態のエアバッグクッション３０６の斜視図である。エアバッグクッション３０６は、胸部保護用クッション３０２と頭部保護用クッション３０４とが一体化した、Ｌ字形状に膨張する。エアバッグクッション３０６は、車幅方向の側面の一対のサイドパネル３０８ａ、３０８ｂと、中央のセンタパネル３１０とを接合することで、上記Ｌ字形状に作られている。

図１４（ｂ）は、図１４（a）のセンタパネル３１０を平面上に広げて例示した図である。センタパネル３１０は、長尺な矩形になっていて、片側の端部にインフレータ３０１（図１３参照）を挿入し異形ステアリングホイール１０６の内部に固定される固定領域３１２が形成されている。

図１４（ｃ）は、図１４（a）のサイドパネル３０８ａを例示した図である。サイドパネル３０８ａ、３０８ｂは同じ構成のため、代表して左側のサイドパネル３０８ａを平面上に広げて例示している。サイドパネル３０８ａは、図１３の胸部保護用クッション３０２と頭部保護用クッション３０４とにわたるＬ字形状になっている。

図１３に例示するように、エアバッグクッション３０６は、インフレータ３０１が胸部保護用クッション３０２の範囲に挿し込まれている。したがって、エアバッグクッション３０６は、図５に例示した運転席用エアバッグ装置１００と同様に、胸部保護用クッション３０２から率先して膨張展開を開始し、胸部保護用クッション３０２の後に頭部保護用クッション３０４の膨張展開が完了する構成となっている。したがって、エアバッグクッション３０６もまた、胸部保護用クッション３０２で乗員１２４の胸部１２８を先に拘束し、それに続いて頭部保護用クッション３０４で乗員１２４の頭部１２６を拘束することができ、頭部１２６の後屈等を防ぎつつ乗員１２４を十全に拘束可能になっている。

図１５は、図２に例示した運転席用エアバッグ装置１００の第３変形例（運転席用エアバッグ装置３２０）を例示した図である。運転席用エアバッグ装置３２０が有するエアバッグクッション３２２もまた、図１３のエアバッグクッション３０６と同様に、胸部保護用クッション３２４および頭部保護用クッション３２６が１つのエアバッグクッション３２２によって実現され、異形ステアリングホイール１０６に収容されている。特に、エアバッグクッション３２２では、頭部保護用クッション３２６の後壁３２８が、胸部保護用クッション３２４の後壁３３０よりも車両前方に位置するよう設定されている。

胸部保護用クッション３２４は、異形ステアリングホイール１０６の後方に膨張展開し、乗員１２４の胸部１２８および腹部１３０が異形ステアリングホイール１０６に接触することを防ぐ。頭部保護用クッション３２６は、胸部保護用クッション３２４の上部からインストルメントパネル１０４の上面１３４にまでわたって延び、前側がインストルメントパネル１０４の上面１３４とウィンドシールド１３６との間に支えられ、後方から進入する乗員１２４の頭部１２６を拘束する。

図１６は、図１５のエアバッグクッション３２２の概要を例示した図である。図１６（a）は、図１５の膨張展開した状態のエアバッグクッション３２２の斜視図である。エアバッグクッション３２２は、車幅方向の側面の一対のサイドパネル３３２ａ、３３２ｂと、中央のセンタパネル３３４とを接合することで、上記Ｌ字形状に作られている。

図１６（ｂ）は、図１６（a）のセンタパネル３３４を平面上に広げて例示した図である。センタパネル３３４は、長尺な矩形になっていて、片側の端部にインフレータを挿入し異形ステアリングホイール１０６の内部に固定される固定領域３３６が形成されている。

図１６（ｃ）は、図１６（a）のサイドパネル３３２ａを例示した図である。サイドパネル３３２ａ、３３２ｂは同じ構成のため、代表して左側のサイドパネル３３２ａを平面上に広げて例示している。サイドパネル３３２ａは、図１６（ａ）の胸部保護用クッション３２４と頭部保護用クッション３２６との側面にわたった形状になっている。

図１５に例示するように、エアバッグクッション３２２は、インフレータ３０１が胸部保護用クッション３２４に挿し込まれている。したがって、エアバッグクッション３２２は、図５に例示した運転席用エアバッグ装置１００と同様に、胸部保護用クッション３２４から率先して膨張展開を開始し、胸部保護用クッション３２４の後に頭部保護用クッション３２６の膨張展開が完了する構成となっている。したがって、エアバッグクッション３２２もまた、胸部保護用クッション３２４で乗員１２４（図１５参照）の胸部１２８を先に拘束し、それに続いて頭部保護用クッション３２６で乗員１２４の頭部１２６を拘束することができ、頭部１２６の後屈等を防ぎつつ乗員１２４を十全に拘束可能になっている。

上述したように、エアバッグクッション３２２では、頭部保護用クッション３２６の後壁３２８が、胸部保護用クッション３２４の後壁３３０よりも車両前方に位置するよう設定されている。この構成によって、エアバッグクッション３２２は、乗員１２４の胸部１２８を先に拘束し、続いて頭部１２６を拘束することが可能になっている。したがって、当該運転席用エアバッグ装置３２０は、乗員１２４の頭部１２６を後屈等させることなく、乗員１２４を安定した姿勢で拘束することが可能である。

図１７は、図１４（ａ）および図１６（ａ）の各エアバッグクッションに内部テザーを適用した図である。図１７（ａ）は、図１４（ａ）のエアバッグクッション３０６の各パネルを透過して、その内部に設けられた一対の内部テザー３４０ａ、３４０ｂを例示している。内部テザー３４０ａ、３４０ｂは、エアバッグクッション３０６の膨張展開時の形状を制御する部材である。

内部テザー３４０ａ、３４０ｂは、Ｌ字形状のエアバッグクッション３０６の角の部分に差し渡すよう、センタパネル３１０に接続されている。内部テザー３４０ａ、３４０ｂの寸法は、エアバッグクッション３０６が膨張展開した時に緊張し、センタパネル３１０を引っ張り合う寸法に設定される。この内部テザー３４０ａ、３４０ｂによって、エアバッグクッション３０６の角部は膨張が規制される。内部テザー３４０ａ、３４０ｂによれば、エアバッグクッション３０６は、Ｌ字形状に効率よく膨張展開して胸部保護用クッション３０２および頭部保護用クッション３０４を機能させることが可能となる。

図１７（ｂ）は、図１６（ａ）のエアバッグクッション３２２の各パネルを透過して、その内部に設けられた一対の内部テザー３５０ａ、３５０ｂを例示している。内部テザー３５０ａ、３５０ｂは、胸部保護用クッション３２４と頭部保護用クッション３２６との境目に差し渡すように、センタパネル３３４に接続されている。内部テザー３５０ａ、３５０ｂは、エアバッグクッション３２２の角部の膨張を規制し、胸部保護用クッション３２４および頭部保護用クッション３２６を好適に機能させる。

なお、上記の各内部テザーは、数をさらに増やすことも可能である。複数のテザーを設ける場合は、インフレータからのガスが直接的に当たらない箇所に設けると好適である。

図１８は、図１４（ａ）のエアバッグクッション３０６に内部パネルを適用した図である。図１８（ａ）は、図１４（ａ）のエアバッグクッション３０６の各パネルを透過して、その内部に設けられた内部パネル３６０を例示している。内部パネル３６０は、エアバッグクッション３０６の内部のガスの流れを制御する部材である。

内部パネル３６０は、胸部保護用クッション３０２の下部からエアバッグクッション３０６の上部の角に差し渡すようにしてセンタパネル３１０に接続され、エアバッグクッション３０６の内部を下部チャンバ３６２と上部チャンバ３６４とに仕切っている。内部パネル３６０には、ガス流通孔３６６が設けられていて、ガスを通過させることが可能になっている。このとき、インフレータ３０１（図１３参照）が挿入される固定領域３１２は、上部チャンバ３６４に含まれている。したがって、エアバッグクッション３０６は、先に上部チャンバ３６４にガスが供給され、続いて下部チャンバ３６２にガスが供給される。このように、エアバッグクッション３０６は、内部パネル３６０によって、図８の運転席用エアバッグ装置２００と同様に、頭部保護用クッション３０４から先に膨張展開させることが可能となる。

図１８（ｂ）は、図１８（ａ）の内部パネル３６０とは異なる位置に設けた内部パネル３７０を例示している。内部パネル３７０は、ガス流通孔３７６を有していて、エアバッグクッション３０６の内部を下部チャンバ３７２と上部チャンバ３７４とに仕切っている。このとき、インフレータが挿入される固定領域３３６は、下部チャンバ３７２に含まれている。したがって、エアバッグクッション３２２は、先に下部チャンバ３７２にガスが供給され、続いて上部チャンバ３７４にガスが供給される。これによって、エアバッグクッション３０６は、内部パネル３７０によって、図５の運転席用エアバッグ装置１００と同様に、胸部保護用クッション３０２から先に膨張展開させることが可能となる。

なお、図１７の内部テザーと図１８の内部パネルは、一つのエアバッグクッションに対して同時に実施することも可能である。この構成によって、内部テザーによる形状の制御と、内部パネルによるガスの流れの制御とを、同時に行うことが可能になる。

以上、添付図面を参照しながら本発明の好適な実施例について説明したが、以上に述べた実施形態は、本発明の好ましい例であって、これ以外の実施態様も、各種の方法で実施または遂行できる。特に本願明細書中に限定される主旨の記載がない限り、この発明は、添付図面に示した詳細な部品の形状、大きさ、および構成配置等に制約されるものではない。また、本願明細書の中に用いられた表現および用語は、説明を目的としたもので、特に限定される主旨の記載がない限り、それに限定されるものではない。

したがって、当業者であれば、特許請求の範囲に記載された範疇内において、各種の変更例または修正例に想到し得ることは明らかであり、それらについても当然に本発明の技術的範囲に属するものと了解される。

本発明は、緊急時に乗員を拘束する運転席用エアバッグに利用することができる。

１００…運転席用エアバッグ装置、１０２…座席、１０４…インストルメントパネル、１０６…異形ステアリングホイール、１０８…ハブ、１１０…ハブのカバー、１１４…リム、１２０…胸部保護用クッション、１２２…頭部保護用クッション、１２４…乗員、１２６…頭部、１２８…胸部、１３０…腹部、１３１…膝、１３２…胸部用インフレータ、１３４…上面、１３６…ウィンドシールド、１３８…頭部用インフレータ、１４０…フロントパネル、１４２…リアパネル、１４４…固定領域、１４６ａ、１４６ｂ…サイドパネル、１４８…センタパネル、１５０…固定領域、１５２…頭部保護用クッションの後壁、１５４…胸部保護用クッションの後壁、２００…第１変形例の運転席用エアバッグ装置、２０２…カメラ、２０４…制御部、２２０…第１変形例の胸部保護用クッション、２２２…フロントパネル、２２２ａ、２２２ｂ…フロントパネルの折れ線、２２４…リアパネル、２２４ａ、２２４ｂ…リアパネルの線、２４０…第２変形例の胸部保護用クッション、２４２…フロントパネル、２４４…リアパネル、２６０…第３変形例の胸部保護用クッション、２６２…胸部用インフレータ、２６４…メインパネル、２６６…ディフューザ、２６８…内部テザー、３００…第２変形例の運転席用エアバッグ装置、３０１…インフレータ、３０２…胸部保護用クッション、３０４…頭部保護用クッション、３０６…エアバッグクッション、３０８ａ、３０８ｂ…サイドパネル、３１０…センタパネル、３１２…固定領域、３２０…第３変形例の運転席用エアバッグ装置、３２２…エアバッグクッション、３２４…胸部保護用クッション、３２６…頭部保護用クッション、３２８…頭部保護用クッションの後壁、３３０…胸部保護用クッションの後壁、３３２ａ、３３２ｂ…サイドパネル、３３４…センタパネル、３３６…固定領域、３４０ａ、３４０ｂ…内部テザー、３５０ａ、３５０ｂ…内部テザー、３６０…内部パネル、３６２…下部チャンバ、３６４…上部チャンバ、３６６…ガス流通孔、３７０…内部パネル、３７２…下部チャンバ、３７４…上部チャンバ、３７６…ガス流通孔、Ｐ１…ハブの上端、Ｌ１…ハブの上端を通る水平線、Ｌ２…頭部保護用クッションの後壁の後端を通る鉛直線、Ｌ３…胸部保護用クッションの後壁の後端を通る鉛直線

Claims (8)

1. 車両の運転席に着座する乗員を拘束する運転席用エアバッグ装置であって、
   前記車両のステアリングホイールの後方に膨張展開する胸部保護用クッションと、
   前記胸部保護用クッションの上方に隣接して膨張展開する頭部保護用クッションと、
   前記胸部保護用クッションにガスを供給する胸部用インフレータと、
   前記頭部保護用クッションにガスを供給する頭部用インフレータと、
   前記乗員の位置を検知可能なカメラと、
   前記カメラが検知した前記乗員の位置に応じて前記胸部用インフレータおよび前記頭部用インフレータを制御する制御部と、
   を備え、
   前記胸部保護用クッションと頭部保護用クッションは、互いに分離していて、
   前記胸部保護用クッションは、前記ステアリングホイールに収容されていて、
   前記胸部保護用クッションは、
   前記乗員側のフロントパネルと、
   前記ステアリングホイール側のリアパネルと、
   前記リアパネルの中央よりも上側に設けられて前記ステアリングホイールの中央のハブに固定される固定領域と、
   を有し、
   前記頭部保護用クッションは、膨張展開したときに前記胸部保護用クッションの上部からインストルメントパネルの上面にまでわたって延びた状態になり、前記乗員の頭部に前方から接触して該頭部を拘束し、
   前記胸部保護用クッションと前記頭部保護用クッションとの境目は、前記ステアリングホイールのハブの上端近傍の高さに設定されていて、
   前記頭部保護用クッションの後壁が前記胸部保護用クッションの後壁よりも車両前方に位置し、
   前記制御部は、衝突を検知すると、前記カメラを通じて判別した前記乗員の姿勢を基に、前記胸部用インフレータおよび前記頭部用インフレータの作動タイミングや出力を制御し、
   前記ハブの上端近傍の高さは、該ハブの上端に対して±１００ｍｍの範囲内の高さであることを特徴とする運転席用エアバッグ装置。
2. 前記頭部保護用クッションは、前記胸部保護用クッションよりも先に前記乗員に接触することを特徴とする請求項１に記載の運転席用エアバッグ装置。
3. 車両の運転席に着座する乗員を拘束する運転席用エアバッグ装置であって、
   前記車両のステアリングホイールの後方に膨張展開する胸部保護用クッションと、
   前記胸部保護用クッションの上方に隣接して膨張展開する頭部保護用クッションと、
   前記胸部保護用クッションにガスを供給する胸部用インフレータと、
   前記頭部保護用クッションにガスを供給する頭部用インフレータと、
   前記乗員の位置を検知可能なカメラと、
   前記カメラが検知した前記乗員の位置に応じて前記胸部用インフレータおよび前記頭部用インフレータを制御する制御部と、
   を備え、
   前記胸部保護用クッションと頭部保護用クッションは、互いに分離していて、
   前記胸部保護用クッションは、前記ステアリングホイールに収容されていて、
   前記胸部保護用クッションは、
   前記乗員側のフロントパネルと、
   前記ステアリングホイール側のリアパネルと、
   前記リアパネルの中央よりも上側に設けられて前記ステアリングホイールの中央のハブに固定される固定領域と、
   を有し、
   前記頭部保護用クッションは、膨張展開したときに前記胸部保護用クッションの上部からインストルメントパネルの上面にまでわたって延びた状態になり、前記乗員の頭部に前方から接触して該頭部を拘束し、
   前記胸部保護用クッションと前記頭部保護用クッションとの境目は、前記ステアリングホイールのハブの上端近傍の高さに設定されていて、
   前記頭部保護用クッションの後壁が前記胸部保護用クッションの後壁よりも車両前方に位置し、
   前記制御部は、衝突を検知すると、前記カメラを通じて判別した前記乗員の姿勢を基に、前記胸部用インフレータおよび前記頭部用インフレータの作動タイミングや出力を制御し、
   前記頭部保護用クッションは、前記胸部保護用クッションよりも先に前記乗員に接触することを特徴とする運転席用エアバッグ装置。
4. 前記頭部保護用クッションの膨張展開したときの体積は、膨張展開したときの前記胸部保護用クッションの体積よりも大きいことを特徴とする請求項１から３のいずれか１項に記載の運転席用エアバッグ装置。
5. 前記ステアリングホイールのリムは円形以外の形状をしていて、
   前記胸部保護用クッションと前記頭部保護用クッションとの境目は、前記ステアリングホイールのリムの上端近傍の高さに設定されていることを特徴とする請求項１から４のいずれか１項に記載の運転席用エアバッグ装置。
6. 前記ステアリングホイールのリムの上端近傍の高さは、該ステアリングホイールの中央のハブの上端に対して±１００ｍｍの範囲内であることを特徴とする請求項５に記載の運転席用エアバッグ装置。
7. 前記頭部保護用クッションの後壁の後端は、前記胸部保護用クッションの後壁の後端よりも車両前方に位置することを特徴とする請求項１から６のいずれか１項に記載の運転席用エアバッグ装置。
8. 前記頭部保護用クッションは、前記インストルメントパネルのうち前記ステアリングホイールの車両前方の上部に収容されていることを特徴とする請求項１から７のいずれか１項に記載の運転席用エアバッグ装置。

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