JP6412923B2 - エアバッグ装置 - Google Patents

Description

本発明は、エアバッグを展開することによって車両内の乗員を保護するエアバッグ装置に関する。特に、車両のインストルメントパネル（インパネ）の内部に配置され、主に助手席の乗員を保護するエアバッグ装置に関する。

一般に、助手席用エアバッグ装置は、膨張ガスを発生するインフレータと、当該ガスによって膨張展開するエアバッグとをインストルメントパネル内部に収容した構造を採用する。そして、車両衝突時に、インフレータが作動してエアバッグが膨張し、車両内部に向かって展開することによって乗員を拘束するようになっている。

近年では、車両が障害物（対向車等）に対して真正面から衝突する正面衝突の他に、車両の一部に障害物が衝突する場合や、車両の一部が障害物に対して斜め方向から衝突する場合等、種々の衝突形態での安全性が要求されるようになってきた。

図１は、運転席及び助手席にエアバッグ装置を備えた従来の車両（左ハンドル仕様）の構造を示す平面図であり、真正面よりもずれた位置の対象物（障害物）に対して０°の角度で進入する様子を示す。ドライバー１０の正面のステアリングホイール１４の内部には、運転席用エアバッグ１６が収容され、車両衝突が発生した時に乗員に向かって展開するようになっている。助手席の乗員１２の正面には、インストルメントパネル（２４）の内部に助手席用のエアバッグ１８が収容され、車両衝突が発生した時に乗員に向かって展開するようになっている。エアバッグ１４，１８は、衝突センサーの信号によって作動するインフレータ（図示せず）から供給される膨張ガスによって膨張するようになっている。

図２は、運転席及び助手席にエアバッグ装置を搭載した従来の車両の構造を示す平面図であり、真正面よりもずれた位置の対象物（障害物）に対して所定の角度θで進入する様子を示す。図３は、図２の状態から対象物（障害物）に衝突した後に車体が回転する様子を示す。図３のような状況では、助手席の乗員１２が助手席用エアバッグ１８の横を滑って、運転席と助手席の間のセンターコンソールに衝突する恐れがある。この場合、乗員１２はセンターコンソールへの直接的な衝突による傷害に加えて、頭部回転による脳傷害が発生する可能性がある。この脳傷害指標は、ＢＲＩＣ（Brain Rotational Injury Criteria）という。

本発明は、上記のような状況に鑑みてなされたものであり、乗員のセンターコンソールへの衝突を防止するとともに、乗員の頸部（頭部）の回転を良好に拘束することが可能なエアバッグ装置を提供することを目的とする。

上記課題を解決するために、本発明に係るエアバッグ装置は、シートに着座した乗員の正面に展開して当該乗員の前方への移動を拘束する第１のエアバッグと；前記第１のエアバッグの車室中央側の側部に連結され、展開時に当該乗員の横方向への移動を拘束する第２のエアバッグとを備える。そして、前記第２のエアバッグは、展開時にセンターコンソールに達する前端部と；展開時に前記第１のエアバッグの後端よりも更に後方で、少なくとも前記第１のエアバッグに乗員が接触した状態で乗員の頭部中心まで延びる後端部とを有する。

上記のような構成の本発明によれば、乗員のセンターコンソールへの衝突を防止でき、更に、乗員の頸部（頭部）の回転を良好に拘束することが可能となる。

前記第２のエアバッグは、展開時に前記後端部が乗員の後頭部まで延びる構造とすることができる。このような構造を採用することにより、乗員の頭部をより確実に保護することが可能となる。

前記第１のエアバッグに膨張ガスを供給するインフレータを備え、前記第１のエアバッグと第２のエアバッグの連結部に、両方のエアバッグに連通する開口を形成し、前記第１のエアバッグから前記第２のエアバッグにガスが流れ込むように構成することができる。このような構造を採用することにより、単一のインフレータを使用した簡素な構成の装置を提供することが可能となる。

前記第２のエアバッグの後端部が、高さ方向において上端が前記乗員の頭頂部まで達し、下端が当該乗員の肩部まで達する構造とすることができる。この場合、乗員をより確実に拘束することが可能となる。

前記第１のエアバッグと前記第２のエアバッグとは縫製によって連結し、前記第１のエアバッグの後端面と前記第２のエアバッグの後端面とを柔軟なパネルによって連結し、両エアバッグの境に乗員の頭部が進入しないように構成することができる。この場合、乗員の頸部の回転を確実に阻止すると共に、センターコンソールへの衝突回避の効果を向上させることができる。

前記第１及び第２のエアバッグを、前記第２のエアバッグ側の車両側方から投影して観たときに、前記センターコンソールと接する前記第２のエアバッグの最高点を点Ａ、最下点を点Ｂとし；前記第１のエアバッグの後端面と前記第２のエアバッグとが重なる位置における最高点を点Ｃ、最下点を点Ｄとし；前記第２のエアバッグの頂点を点Ｅとした時に、高い方から順に、点Ｅ，点Ｃ，点Ｄ、点Ａ，点Ｂのように位置する構造を採用することができる。また、前記センターコンソールと接する前記第２のエアバッグの最高点を点Ａ、最下点を点Ｂとし；前記第１のエアバッグの後端面と前記第２のエアバッグとが重なる位置における最高点を点Ｃ、最下点を点Ｄとし；前記第２のエアバッグの頂点を点Ｅとした時に、前方から後方に向かって、点Ａ，点Ｂ，点Ｃ、点Ｄ，点Ｅの順に位置する構造を採用することができる。このような構造により、第２のエアバッグの容量を必要最小限とすることができ、エアバッグ装置全体の小型化、低コスト化を図ることが可能となる。

図１は、運転席及び助手席にエアバッグ装置を搭載した従来の車両の構造を示す平面図であり、真正面よりもずれた位置の対象物（障害物）に対して０°の角度で進入する様子を示す。 図２は、運転席及び助手席にエアバッグ装置を搭載した従来の車両の構造を示す平面図であり、真正面よりもずれた位置の対象物（障害物）に対して所定の角度θで進入する様子を示す。 図３は、運転席及び助手席にエアバッグ装置を搭載した従来の車両の構造を示す平面図であり、真正面よりもずれた位置の対象物（障害物）に対して所定の角度θで進入し、その後車体が回転する様子を示す。 図４は、本発明に係るエアバッグ装置を搭載した車両の概略構成を示す平面図である。 図５は、車両の衝突テストに使用される乗員ダミーを示す側面図である。 図６は車両の衝突テストに使用されるダミーを示す図であり、（Ａ）が頭部を正面、上面、側面から観察した様子を示し、（Ｂ）が上半身を側面から観察した様子を示す。 図７は、本発明の第１実施例に係るエアバッグ装置の展開時の構成を示す側面図である。 図８は、図７に示す第１実施例に係るエアバッグ装置のエアバッグの連結構造を示し、（Ａ）が側面図、（Ｂ）が上面図、（Ｃ）が正面図である。 図９は、本発明の第１実施例に係るエアバッグ装置の展開時の状態を示す上面図（Ａ）及び正面図（Ｂ）であり、正面衝突の状況での様子を示す。 図１０は、本発明の第１実施例に係るエアバッグ装置の展開時の状態を示す上面図（Ａ）及び正面図（Ｂ）であり、斜め衝突の状況での様子を示す。 図１１は、本発明の第１実施例に係るエアバッグ装置を搭載した車両の構造を示す平面図であり、真正面よりもずれた位置の対象物（障害物）に対して助手席側から所定の角度θで進入し、その後車体が回転する様子を示す。 図１２は、本発明の第１実施例の変形例に係るエアバッグ装置におけるエアバッグの連結構造を示し、（Ａ）が側面図、（Ｂ）が上面図、（Ｃ）が正面図である。 図１３は、本発明の第１実施例の他の変形例に係るエアバッグ装置におけるエアバッグの連結構造を示し、（Ａ）が側面図、（Ｂ）が上面図、（Ｃ）が正面図である。 図１４は、本発明の第２実施例に係るエアバッグ装置の展開時の状態を示す上面図（Ａ）及び正面図（Ｂ）であり、正面衝突の状況での様子を示す。 図１５は、本発明の第２実施例に係るエアバッグ装置の展開時の状態を示す上面図（Ａ）及び正面図（Ｂ）であり、斜め衝突の状況での様子を示す。 図１６は、本発明の第３実施例に係るエアバッグ装置の展開時の構成を示す側面図である。 図１７は、本発明の第４実施例に係るエアバッグ装置の展開時の構成を示す側面図である。 図１８は、本発明の第５実施例に係るエアバッグ装置の展開時の構成を示す側面図である。 図１９は、本発明の第６実施例に係るエアバッグ装置の展開時の構成を示す側面図である。

以下、本発明について、助手席用エアバッグ装置を例にとって、詳細に説明する。 図４は、本発明に係るエアバッグ装置を搭載した車両の概略構成を示す平面図である。本発明は、助手席用エアバッグ１８の側部に補助エアバッグ２０を連結した構造を採用する。

図５は、車両の衝突テストに使用される乗員ダミー１２を示す側面図である。また、図６は車両の衝突テストに使用されるダミー１２を示す図であり、（Ａ）が頭部１２ａを正面、上面、側面から観察した様子を示し、（Ｂ）が上半身を側面から観察した様子を示す。図６（Ａ）において、１００ｃが頭部１２ａの中心を示す。また、図６（Ｂ）において、１００ａが頭頂部の測定箇所、１００ｄが後頭部の測定箇所、１００ｂが顎頂部の測定箇所、１００ｅが肩ジョイント部中心の測定箇所を示す。以下では、説明の便宜上、ダミー（１２）を乗員１２として説明する。

図７は、本発明の第１実施例に係るエアバッグ装置の展開時の構成を示す側面図である。本発明に係るエアバッグ装置は、シートに着座した乗員１２の正面に展開して当該乗員１２の前方への移動を拘束する助手席用エアバッグ１８と；助手席用エアバッグ１８の車室中央側の側部に連結され、展開時に当該乗員１２の横方向への移動を拘束する補助エアバッグ２０とを備えている。

助手席用エアバッグ１８及び補助エアバッグ２０は、インストルメントパネル２４の内部に収容され、車両衝突が発生した時に、衝突センサーの信号によって作動するインフレータ２４ａから供給される膨張ガスによって膨張・展開するようになっている。

補助エアバッグ２０は、展開時にセンターコンソール２６に達する前端部２０ａと；展開時に助手席用エアバッグ１８の後端１８ａよりも更に後方で、少なくとも助手席用エアバッグ１８に乗員１２が接触した状態で乗員１２の後頭部１２ａ（１００ｄ）まで延びる後端部２０ｂとを有する。助手席用エアバッグ１８と補助エアバッグ２０の連結部には、両方のエアバッグに連通する開口２５が形成され、これによって、助手席用エアバッグ１８から補助エアバッグ２０にガスが流れ込むようになっている。

助手席用エアバッグ１８と補助エアバッグ２０とは、インストルメントパネル２４の内部に配置されたハウジング（図示せず）に収容され、単一のインフレータ２４ａによって膨張するものである。補助エアバッグ２０の展開形状は、センターコンソール２６から若干上側に凸となるように湾曲した前後方向に長く、乗員１２の頭部１２ａに向かって延びている。このように湾曲した構造とすることにより、補助エアバッグ２０の容量を最小化することが可能となる。その結果、当該エアバッグの展開が速やかとなり、乗員の拘束開始時期を早めることができる。また、インフレータ容量を小さくすることができ、パッケージングや車両意匠面の自由度を向上させることが可能となる。

図７は、助手席用エアバッグ１８及び補助エアバッグ２０を、補助エアバッグ２０側の車両側方から投影して観た状態を示している。ここで、センターコンソール２６と接する補助エアバッグ２０の最高点を点Ａ、最下点を点Ｂとし；助手席用エアバッグ１８の後端面１８ａと補助エアバッグ２０とが重なる位置における最高点を点Ｃ、最下点を点Ｄとし；補助エアバッグ２０の頂点を点Ｅとする。この時、高い方から順に、点Ｅ，点Ｃ，点Ｄ、点Ａ，点Ｂのように位置することが好ましい。また、前方から後方に向かって、点Ａ，点Ｂ，点Ｃ、点Ｄ，点Ｅの順に位置することが好ましい。

このような構成とすることにより、乗員１２の頭部１２ａを確実に保護するという機能を発揮しつつ、補助エアバッグ２０を必要最小限の大きさとすることができる。特に点Ｃ、点Ｄの位置関係から、乗員頭部１２ａのエアバッグ２０への接触初期から拘束後半まで、頭部１２ａの前屈（前傾）姿勢を保つことが可能となり、後頭部側に傾く後屈による頸傷害を低減可能となる。補助エアバッグ２０は、上側と下側ともに凸となる、すなわち中間部分が上下に膨らんだ形状とすることもできる。

図８は、図７に示す第１実施例に係るエアバッグ装置のエアバッグ（１８，２０）の連結構造を示し、（Ａ）が側面図、（Ｂ）が上面図、（Ｃ）が正面図である。エアバッグ１８とエアバッグ２０とは、開口部２５を包囲する縫製２３によって連結される。縫製２３は、補助エアバッグ２０と助手席用エアバッグ１８との重なる領域において、できるだけ広い範囲で形成すると同時に、角部を丸くした滑らかな曲線とすることが好ましい。縫製２３は、乗員頭部１２ａ側の後端部２３Ａと、上縁部２３Ｂと、センターコンソール２６側に近い前端部２３Ｃと、上縁部２３Ｂと対向する下縁部２３Ｄとを含む。

補助エアバッグ２０と助手席用エアバッグ１８とを連結する縫製２３を図８のような、滑らかな楕円に近い形状とすることで、バッグ膨張時の縫製部２３に加わる応力を緩和でき、破れに強い構造となる。また、縫製２３の範囲を大きくすることにより、エアバッグの展開時の安定挙動に寄与することになる。更に具体的には、縫製２３Ａを開口２５よりも大きく車両後方に配置形成することにより、乗員頭部１２ａが助手席用エアバッグ１８と補助エアバッグ２０との境界部分に進入することを効果的に防止することができる。また、縫製２３Ｂを開口２５よりも大きく車両前方に配置形成することにより、助手席用エアバッグ１８と補助エアバッグ２０との離間を防止し、適切な反力面を形成することが可能となる。

図９は、第１実施例に係るエアバッグ装置の展開時の状態を示す上面図（Ａ）及び正面図（Ｂ）であり、正面衝突の状況での様子を示す。図１０は、第１実施例に係るエアバッグ装置の展開時の状態を示す上面図（Ａ）及び正面図（Ｂ）であり、斜め衝突の状況での様子を示す。上述したように、助手席用エアバッグ１８と補助エアバッグ２０とは縫製２３によって連結され、両エアバッグ１８，２０の境に乗員１２の頭部１２ａが進入しないようになっている。

助手席用エアバッグ１８は、例えば、３枚のパネルを縫製１９によって連結することで袋状に成形することができる。また、補助エアバッグ２０は、例えば、２枚のパネルを縫製２１によって連結することで袋状に成形することができる。補助エアバッグ２０は、上方から観察すると、前後方向に長く延び、助手席用エアバッグ１８よりも後方に突出した部分の側部で乗員１２の頭部１２ａを拘束するようになっている（図９、１０）。

本実施例において、例えば、図２、図３に示すような斜め方向の衝突が発生した場合には、インフレータ２４ａから供給されるガスが助手席用エアバッグ１８、そして、開口２５を通って補助エアバッグ２０に達し、図７〜図８に示すような状態に両エアバッグ１８，２０が展開する。この時、乗員１２の頭部１２ａは衝突の勢いでセンターコンソール２６の方向に移動するが、図１０に示すように、補助エアバッグ２０によって当該移動が拘束される。また、乗員１２の頭部１２ａは衝突の勢いで左方向に回転するが、補助エアバッグ２０によって当該回転も最小限に抑えることができる。

図１１は、本発明の第１実施例に係るエアバッグ装置を搭載した車両の構造を示す平面図であり、真正面よりもずれた位置の対象物（障害物）に対して助手席側から所定の角度で進入し、その後車体が回転する様子を示す。この場合、運転者１０がセンターコンソールの方向に投げ出されるような格好となるが、補助エアバッグ２０によって、助手席の乗員１２のみならず、運転者１０の横方向への移動を拘束し、頭部の回転を抑制することが可能となる。

図１２は、本発明の第１実施例の変形例を示し、（Ａ）が側面図、（Ｂ）が上面図、（Ｃ）が正面図である。この変形例では、助手席用エアバッグ１８と補助エアバッグ２０とを流体連結する開口２５の領域を大きくしたものであり、その他の構造については、図１１の場合と同様である。この例では、大きな開口２５により、助手席用エアバッグ１８から補助エアバッグ２０に、より速やかに膨張ガスが流れることになり、補助エアバッグ２０の展開速度を向上させることができる。

図１３は、本発明の第１実施例の他の変形例を示し、（Ａ）が側面図、（Ｂ）が上面図、（Ｃ）が正面図である。この変形例では、助手席用エアバッグ１８と補助エアバッグ２０とを流体連結する開口２５を複数（２カ所）設け、或いは、１つの開口の途中にテザー等を用いて境界部２５ａを形成して、開口を複数（２つ）に分割したものであり、その他の構造については、図１２の場合と同様である。この例では、複数の開口２５の大きさ及び数を調整することにより、補助エアバッグ２０の展開速度や、フル展開時の硬さを制御することが可能となる。

図１４は、本発明の第２実施例に係るエアバッグ装置の展開時の状態を示す上面図（Ａ）及び正面図（Ｂ）であり、正面衝突の状況での様子を示す。図１５は、本発明の第２実施例に係るエアバッグ装置の展開時の状態を示す上面図（Ａ）及び正面図（Ｂ）であり、斜め衝突の状況での様子を示す。本実施例と上述した第１実施例との違いは、助手席用エアバッグ１８と補助エアバッグ２０との連結手段である。

本実施例においては、助手席用エアバッグ１８の後端面と補助エアバッグ２０の後端面とを、柔軟なパネル２２によって連結し、これによって、両エアバッグ１８，２０の境に乗員１２の頭部１２ａが進入しないように構成されている。なお、パネル２２はエアバッグ１８，２０と同一のファブリックで成形することができる。また、パネル２２の両縁部を助手席用エアバッグ１８の縫製ライン１９と、補助エアバッグ２０の縫製ライン２１に対して、縫製によって連結することで、製造工程の簡略化を図ることができる。パネル２２をファブリックのような柔軟な素材で成形することにより、乗員１２の頭部１２ａへの衝撃を吸収可能となる。また、頭部１２ａがパネル２２を押すことで、補助エアバッグ２０の後端部２０ｂが頭部１２ａの方に引き寄せられるため、より早く頭部１２ａを拘束することが可能となる。

次に、本発明の第３〜第５実施例（変形例）について、図１６〜図１９を参照して説明する。
図１６〜図１９において、センターコンソール２６から乗員１２の頭頂部１００ａに向かう上縁のラインをＬ１；センターコンソール２６から乗員１２の顎部１００ｂに向かうラインをＬ２；センターコンソール２６から乗員１２の肩部１００ｅに向かうラインをＬ３とする。上述した第１及び第２実施例では、補助エアバッグ２０の上縁のラインは概ねＬ１と重なり、下縁のラインはＬ２と概ね重なり、必要最小限の範囲にエアバッグが展開する構造となっている。これに対して、本実施例においては、補助エアバッグ２０の上縁のラインの前端部がラインＬ１から外れて上側（インストルメントパネル２４の前方）まで延びている。このような構成にすると、乗員１２のセンターコンソール２６への衝突を更に確実に回避することができる。

図１６は、本発明の第３実施例に係るエアバッグ装置の展開時の構成を示す側面図である。本実施例と上述した第１実施例との違いは、展開した補助エアバッグ２０の前端部の形状にある。その他の構成については、第１及び第２実施例と同様とすることができる。本実施例においては、補助エアバッグ２０とセンターコンソール２６との接触面積が増加するため、乗員１２に対する反力が増加するとともに、補助エアバッグ２０の展開位置を良好な姿勢に安定的に維持することが可能となる。すなわち、補助エアバッグ２０の前端部２０ａの面積が後端部２０ｂの面積よりも大きくなり、柔軟で比較的形状が不安的になりがちなエアバッグの土台（基部）の安定に寄与することになる。

図１７は、本発明の第４実施例に係るエアバッグ装置の展開時の構成を示す側面図である。本実施例は、上述した第１及び第２実施例と比較した場合、補助エアバッグ２０の上下方向の幅が広くなっている点で異なる。その他の構成については、第１及び第２実施例と同様とすることができる。本実施例においては、補助エアバッグ２０の下縁のラインを乗員１２の肩部１００ｅに向かうラインＬ３に近づけているため、補助エアバッグ２０の投影面積が増加する。このため、上述した第２実施例の効果に加え、乗員１２の横方向への移動を更に確実に拘束することが可能となる。また、乗員の体格や姿勢が変化した場合にも、柔軟に対応できるというメリットもある。

図１８は、本発明の第５実施例に係るエアバッグ装置の展開時の構成を示す側面図である。本実施例は、上述した第４実施例と比較した場合、補助エアバッグ２０の後端部の展開形状が異なる。その他の構成については、第１、第２、第４実施例と同様とすることができる。

本実施例においては、補助エアバッグ２０の下縁のラインを乗員１２の肩部１００ｅに向かうラインＬ３に近づけているが、後端部において肩部１００ｅに対応する箇所に凹み２０ｄを形成している。このような構成を採用することにより、エアバッグに必要とする基布の量を減らすことができる。また、乗員１２の拘束姿勢が安定し、頭部１２ａや頸部が後屈しにくくなる。

図１９は、本発明の第６実施例に係るエアバッグ装置の展開時の構成を示す側面図である。本実施例は、上述した第１及び第２実施例の変形例であり、補助エアバッグ２０の後端部の展開形状が異なる。その他の構成については、第１及び第２実施例と同様とすることができる。

本実施例においては、補助エアバッグ２０の後端部が乗員１２の後頭部１００ｄまで達することなく、頭部中心１００ｃまで延びた構造となっている。また、頭頂部１００ａ、顎部１００ｂ、頭部中心１００ｃを必要最小限の範囲でカバーすべく、傾斜部２０ｅを形成している。このような構成を採用することにより、補助エアバッグ２０を構成する基布の量を必要最小限とすることができる。また、補助エアバッグ２０の容量を必要最小限とすることにより、装置全体のコンパクト化、インフレータの出力を最小限とすることができる。

以上、本発明の実施例について説明したが、本発明はこれらの実施例に何ら限定されるものではなく、特許請求の範囲に示された技術的思想の範疇において変更可能なものである。

Claims (5)

1. シートに着座した乗員の正面に展開して当該乗員の前方への移動を拘束する第１のエアバッグと；
   前記第１のエアバッグに膨張ガスを供給するインフレータと；
   前記第１のエアバッグの車室中央側の側部に連結された第２のエアバッグとを備え、
   前記第２のエアバッグは、展開時にセンターコンソールに達する前端部と；展開時に前記第１のエアバッグの後端よりも更に後方で、少なくとも前記第１のエアバッグに乗員が接触した状態で乗員の後頭部まで延び、上端が前記乗員の頭頂部まで達し、下端が当該乗員の肩部まで達する後端部とを有し、展開時に乗員頭部の横方向への移動を拘束または回転を阻止するように構成され、
   前記第１のエアバッグと第２のエアバッグの連結部には、両方のエアバッグに連通する開口が形成され、前記第１のエアバッグから前記第２のエアバッグにガスが流れ込むように構成されていることを特徴とするエアバッグ装置。
2. 前記第１のエアバッグと前記第２のエアバッグとは縫製によって連結され、両エアバッグの境に乗員の頭部が進入しないように構成されていることを特徴とする請求項１に記載のエアバッグ装置。
3. 前記第１のエアバッグの後端面と前記第２のエアバッグの後端面とは、柔軟なパネルによって連結され、両エアバッグの境に乗員の頭部が進入しないように構成されていることを特徴とする請求項１又は２に記載のエアバッグ装置。
4. 前記第１及び第２のエアバッグを、前記第２のエアバッグ側の車両側方から投影して観たときに、
   前記センターコンソールと接する前記第２のエアバッグの最高点を点Ａ、最下点を点Ｂとし；前記第１のエアバッグの後端面と前記第２のエアバッグとが重なる位置における最高点を点Ｃ、最下点を点Ｄとし；前記第２のエアバッグの頂点を点Ｅとした時に、
   高い方から順に、点Ｅ，点Ｃ，点Ｄ、点Ａ，点Ｂのように位置することを特徴とする請求項１、２又は３の何れか１項に記載のエアバッグ装置。
5. 前記第１及び第２のエアバッグを、前記第２のエアバッグ側の車両側方から投影して観たときに、
   前記センターコンソールと接する前記第２のエアバッグの最高点を点Ａ、最下点を点Ｂとし；前記第１のエアバッグの後端面と前記第２のエアバッグとが重なる位置における最高点を点Ｃ、最下点を点Ｄとし；前記第２のエアバッグの頂点を点Ｅとした時に、
   前方から後方に向かって、点Ａ，点Ｂ，点Ｃ、点Ｄ，点Ｅの順に位置する請求項１乃至４の何れか１項に記載のエアバッグ装置。

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