JP6642303B2 - 助手席用エアバッグ装置 - Google Patents

Description

本発明は、助手席用エアバッグ装置に関する。

下記特許文献１に記載された助手席用エアバッグ装置では、クッション（エアバッグ）が、助手席乗員の車両前側で膨張展開されるパッセンジャバッグ（本体バッグ部）と、パッセンジャバッグの車幅方向中央側で膨張展開されるセンタバッグ（センタバッグ部）と、を含んで構成されている。これにより、車両の斜め衝突時に車幅方向中央側斜め前方へ移動する助手席乗員の頭部等をセンタバッグによって拘束することができる。なお、センタバッグを含むエアバッグを備えたエアバッグ装置として、下記特許文献２〜特許文献４に記載されたものがある。

国際公開第２０１６／００２３８４号 特開２０１６−０４０１６０号公報 特開２０１６−０４０１５５号公報 特開２０１６−０３７１３１号公報

ところで、上記助手席用エアバッグ装置では、パッセンジャバッグの車幅方向外側の側面に一対のベントホール（排気口）が形成されている。しかしながら、クッション内のガスをバランスよく排出させるという観点からすると、ベントホールをパッセンジャバッグ及びセンタバッグのそれぞれに形成することが望ましいが、この場合には、以下の点が懸念される。すなわち、ベントホールをセンタバッグに形成すると、車両の斜め衝突時に助手席乗員の頭部等をセンタバッグによって拘束するときに、センタバッグがベントホールの形成部位を起点に車幅方向中央側へ倒れ込む場合がある。このため、この場合には、センタバッグによって助手席乗員の頭部等を有効に拘束することができなくなる可能性がある。

本発明は上記事実を考慮し、センタバッグ部にベントホールを形成しても、車両の斜め衝突時にセンタバッグ部によって助手席乗員を有効に拘束することができる助手席用エアバッグ装置を得ることを目的とする。

上記課題を解決する本開示の第１態様に係る助手席用エアバッグ装置は、インフレータからのガスの供給を受けて膨張展開されると共に、助手席乗員の車両前側で膨張展開される本体バッグ部、及び前記本体バッグ部に対して車幅方向中央側で膨張展開され且つ後端部が助手席乗員の頭部に対して車幅方向中央側斜め前方において前記本体バッグ部よりも車両後側へ突出されるセンタバッグ部を含んで構成されたエアバッグと、前記エアバッグの後部における前記本体バッグ部の後端部と前記センタバッグ部との境界部分で、かつ前記本体バッグ部と前記センタバッグ部との連通部に対して乗員側に位置し、前記本体バッグ部及び前記センタバッグ部を車幅方向に分離するスリットが形成された境界部と、一端部が前記本体バッグ部の側部に結合され、他端部が前記境界部に結合された第１テザーと、一端部が前記境界部における前記スリットよりも車両前側の部分に結合され、当該一端部から車幅方向中央側へ延出されると共に、他端部が前記センタバッグ部に結合された第２テザーと、前記本体バッグ部に形成された第１ベントホールと、前記センタバッグ部に形成され、前記第２テザーよりも車両後側に配置される第２ベントホールと、を備えている。

上記構成の助手席用エアバッグ装置では、インフレータからのガスの供給を受けて膨張展開されるエアバッグが、助手席乗員の車両前側で膨張展開される本体バッグ部と、本体バッグ部に対して車幅方向中央側で膨張展開されるセンタバッグ部と、を含んで構成されている。また、センタバッグ部の後端部が、本体バッグ部よりも車両後側へ突出され、助手席乗員の頭部に対して車幅方向中央側斜め前方に配置される。

さらに、エアバッグの後部における本体バッグ部とセンタバッグ部との境界部分を構成する境界部には、スリットが形成されており、本体バッグ部及びセンタバッグ部がスリットによって車幅方向に分離されている。このため、車両の斜め衝突時に助手席乗員の頭部が車幅方向中央側斜め前方へ移動すると、当該頭部が、スリット内に侵入して、本体バッグ部及びセンタバッグ部によって挟み込まれる。その結果、助手席乗員の頭部が頸部の軸線回りに回転することを抑制できる。

さらに、本体バッグ部の側部には、第１テザーの一端部が結合され、他端部が境界部に結合されている。また、境界部におけるスリットよりも車両前側の部分には、第２テザーの一端部が結合され、第２テザーが当該一端部から車幅方向に延出されて、第２テザーの他端部がセンタバッグ部の側部に結合されている。このため、スリット内に侵入した助手席乗員の頭部がスリットの底部に到達すると、第２テザーの延在方向（車幅方向）に作用する第２テザーの張力が増加して、第２テザーがセンタバッグ部を車幅方向外側（本体バッグ側）へ引張る。これにより、センタバッグ部の車幅方向中央側（本体バッグとは反対側）への倒れが第２テザーによって抑制されて、センタバッグ部及び本体バッグ部による助手席乗員の頭部に対する拘束状態が維持される。

また、本体バッグ部には、第１ベントホールが形成されており、センタバッグ部には、第２ベントホールが形成されている。このため、エアバッグ内のガスが、左右の第１ベントホール及び第２ベントホールからバランスよく排出されて、エアバッグ内の内圧が過度に高くなることが抑制される。

ところで、車両の斜め衝突時に車幅方向中央側斜め前方へ移動する助手席乗員の頭部がセンタバッグ部の後端部に当たると、当該後端部に車幅方向中央側斜め前方への荷重が作用する。

ここで、第２ベントホールが、第２テザーよりも車両後側に配置される。換言すると、曲げ剛性の比較的低くなる第２ベントホールの形成部位を、第２テザーよりも車両前側に配置しない構成になっている。このため、仮に第２ベントホールを第２テザーよりも車両前側に配置した場合と比べて、車両の斜め衝突時に上記荷重がセンタバッグ部の後端部に作用したときの、第２ベントホールの形成部位を起点としたセンタバッグ部の車幅方向中央側への倒れ込みを抑制できる。したがって、センタバッグ部にベントホールを形成しても、車両の斜め衝突時にセンタバッグ部によって助手席乗員を有効に拘束することができる。
第２態様に係る助手席用エアバッグ装置は、前記エアバッグの膨張展開状態において、前記第１テザーの前記一端部が前記他端部よりも車両前方側に位置することを特徴とする。
また、第３態様に係る助手席用エアバッグ装置は、前記エアバッグの膨張展開状態において、前記第２テザーの前記他端部が前記一端部よりも車両後方側に位置することを特徴とする。

以上説明したように、本開示の助手席用エアバッグ装置によれば、センタバッグ部にベントホールを形成しても、車両の斜め衝突時にセンタバッグ部によって助手席乗員を有効に拘束することができる。

図１は、本実施形態に係る助手席用エアバッグ装置におけるエアバッグの膨張展開状態を一部破断して示す平面図である。 図２は、図１に示される助手席用エアバッグ装置が適用された車両のキャビンの前部における右側部を示す平面図であり、エアバッグの膨張展開状態を示す図である。 図３は、図１に示されるエアバッグを右斜め後方から見た斜視図である。 図４は、車両の斜め衝突時に、助手席乗員の頭部を、図１に示されるエアバッグによって拘束する状態を一部破断して示す平面図である。 図５は、車両の斜め衝突時に、助手席乗員の頭部を、比較例の助手席用エアバッグ装置のエアバッグによって拘束する状態を一部破断して示す平面図である。

以下、図面を用いて本実施形態に係る助手席用エアバッグ装置２０について説明する。なお、図面に適宜示される矢印ＦＲ、矢印ＵＰ、矢印ＲＨは、それぞれ助手席用エアバッグ装置２０が適用された自動車（車両）Ｖ（図２参照）の前方、上方、右方を示している。以下、単に前後、上下、左右の方向を用いて説明する場合は、特に断りのない限り、車両前後方向の前後、車両上下方向の上下、車両左右方向（車幅方向）の左右を示すものとする。また、以下の説明では、始めに、自動車Ｖの内部の概略構成および助手席用エアバッグ装置２０の概略構成について説明し、次いで助手席用エアバッグ装置２０の要部について説明する。

（自動車Ｖの内部の概略構成）
図２には、助手席用エアバッグ装置２０が適用された自動車ＶにおけるキャビンＣ内の前部における右側部が模式的な平面図にて示されている。なお、図２では、後述する助手席用エアバッグ装置２０のエアバッグ２４が膨張展開された状態を示している。この図に示されるように、キャビンＣの前部における右側部には、助手席用の車両用シート１０が配設されている。この車両用シート１０は、乗員Ｐ（以下、「助手席乗員Ｐ」という）が着座するシートクッション１０Ａと、助手席乗員Ｐの背部を支えるシートバック１０Ｂと、を含んで構成されており、シートバック１０Ｂの下端部がシートクッション１０Ａの後端部に連結されている。

また、車両用シート１０には、乗員拘束用のシートベルト装置（図示省略）が設けられており、シートベルト装置は所謂３点式シートベルト装置とされている。このため、助手席乗員Ｐの腰部がラップベルトによって拘束されると共に、助手席乗員Ｐの上体がショルダベルトによって拘束されるようになっている。なお、上記の助手席乗員Ｐは、ＡＭ５０（米国人成人男性の５０パーセンタイル）のダミー人形とされている。以下、助手席乗員Ｐを、「ＡＭ５０ダミーＰ」と称する場合がある。

車両用シート１０の左側には、図示しない運転席用の車両用シートが配設されている。すなわち、本実施形態の自動車Ｖは、左ハンドル仕様の自動車とされている。そして、自動車Ｖの車幅方向中央部（詳しくは、運転席用の車両用シートと助手席用の車両用シート１０との間）には、センタコンソール１２が配置されている。すなわち、本実施形態の自動車Ｖは、運転席用の車両用シートと助手席用の車両用シート１０との間に中央座席が配置されていない構成となっている。なお、自動車Ｖを、センタコンソール１２を備えない構成（例えば、左右の車両用シート１０間を通路とし得る構成）にしてもよい。

車両用シート１０の前側には、車幅方向に延びるインストルメントパネル１４が設けられており、インストルメントパネル１４の車幅方向中央部には、センタパネル１４Ａが設けられている。そして、前述したセンタコンソール１２の前端がセンタパネル１４Ａに繋がっている。

（助手席用エアバッグ装置２０の概略構成）
図２に示されるように、助手席用エアバッグ装置２０は、モジュールケース２２と、エアバッグ２４と、ガス発生装置であるインフレータ４０と、を含んで構成されている。また、助手席用エアバッグ装置２０は、エアバッグ２４の内部に配置された第１テザー３４及び「テザー」としての第２テザー３６を有している。以下、助手席用エアバッグ装置２０の各構成について説明する。なお、第１テザー３４及び第２テザー３６については、助手席用エアバッグ装置２０の要部において説明する。

モジュールケース２２は、上方側へ開放された略矩形箱状に形成されている。このモジュールケース２２は、車両用シート１０に対して前方側のインストルメントパネル１４の内側（キャビンＣとは反対側）に配置されている。また、モジュールケース２２の車幅方向中心線（図示省略）が、車両用シート１０のシート幅方向中心線（図示省略）と略一致する位置に設定されている。さらに、モジュールケース２２は、インストルメントパネル１４の内側において車幅方向に延在されたインストルメントパネルリインフォース（図示省略）等に支持されている。そして、インストルメントパネル１４には、モジュールケース２２を上方側から覆う部位において、エアバッグドア（図示省略）が形成されている。

図１にも示されるように、エアバッグ２４は、一例として複数枚の基布が互いに外周縁部を縫製されることにより袋状に形成されている。このエアバッグ２４は、通常時には折り畳まれた状態でモジュールケース２２内に収納されている。そして、後述するインフレータ４０によって発生するガスがエアバッグ２４の内部に供給されることで、エアバッグ２４が、インストルメントパネル１４の外側（キャビンＣ側）で膨張展開される構成になっている。また、エアバッグ２４は、助手席乗員Ｐの前方で膨張展開される本体バッグ部２６と、本体バッグ部２６に対して車幅方向中央側で膨張展開されるセンタバッグ部２８と、含んで構成されている。

本体バッグ部２６は、本体バッグ部２６の左側部分を構成する左バッグ部２６Ｌと、本体バッグ部２６の右側部分を構成する右バッグ部２６Ｒと、を含んで構成されると共に、平面視で略左右対称を成す形状に膨張展開されるようになっている。また、左バッグ部２６Ｌと右バッグ部２６Ｒとの境界線（すなわち本体バッグ部２６の車幅方向中心線）は、モジュールケース２２の車幅方向中心線と略一致する構成になっている。また、膨張展開された本体バッグ部２６の後端部における車幅方向中央部（左バッグ部２６Ｌ及び右バッグ部２６Ｒの間の部分）には、後側へ開放された凹部２６Ｂが形成されており、助手席乗員Ｐの頭部Ｈの前方に凹部２６Ｂが位置する構成になっている。そして、エアバッグ２４の膨張展開状態において左バッグ部２６Ｌ及び右バッグ部２６Ｒの後方を向く面が、乗員拘束面２６Ａとされており、自動車Ｖの正面衝突時に前方側へ移動する助手席乗員Ｐの上半身（頭部Ｈを含む）を乗員拘束面２６Ａによって拘束する構成になっている。

また、膨張展開状態の本体バッグ部２６は、自動車Ｖのウインドシールドガラス（図示省略）及びインストルメントパネル１４に当接する構成になっている。これにより、膨張展開された本体バッグ部２６が、ウインドシールドガラス及びインストルメントパネル１４によって前方側から支持される構成になっている。

センタバッグ部２８は、本体バッグ部２６に連通されると共に、本体バッグ部２６に対して車幅方向中央側に隣接して前後方向に膨張展開されるようになっている。詳しくは、センタバッグ部２８が、後述するインフレータ４０に対して車幅方向中央側へオフセットした位置に配置されて、センタコンソール１２の上方側において前後方向に膨張展開されるようになっている。これにより、エアバッグ２４が、車幅方向中央側へ拡大されて、平面視で左右非対称を成す形状に膨張展開されるようになっている。

また、センタバッグ部２８は、膨張展開時に平面視で前後方向を長手方向とする略矩形状を成すように形成されている。さらに、センタバッグ部２８の後端部は、突出部２８Ｂとされており、突出部２８Ｂは、本体バッグ部２６の乗員拘束面２６Ａよりも後方へ突出されている。この突出部２８Ｂは、膨張展開された本体バッグ部２６の上下方向中央よりも上方側にオフセットした位置で後方に突出し、助手席乗員Ｐの頭部Ｈに対して左斜め前側に位置するように形成されている。そして、膨張展開状態における突出部２８Ｂの右方側（車幅方向外側：本体バッグ部２６側）を向く面は、斜突用拘束面２８Ａとされており、自動車Ｖの斜め衝突時に左斜め前方へ移動する助手席乗員Ｐの頭部Ｈを斜突用拘束面２８Ａによって拘束する構成になっている。また、自動車Ｖの左側への斜め衝突時には、左斜め前方へ移動する助手席乗員Ｐの左肩部が、突出部２８Ｂの下方の空間に入り込むように、突出部２８Ｂの下端の上下位置が設定されている。

さらに、図２に示されるように、センタバッグ部２８の膨張展開状態では、センタバッグ部２８がインストルメントパネル１４のセンタパネル１４Ａに当接するように構成されている。これにより、センタバッグ部２８の膨張展開状態では、センタバッグ部２８がインストルメントパネル１４によって前方側から支持される構成になっている。

インフレータ４０は、モジュールケース２２の車幅方向中央部に配置されている。このインフレータ４０は、所謂ディスク形のインフレータとされており、中空の略円柱状に形成されると共に、上下方向を軸方向としてモジュールケース２２の底壁に固定されている。インフレータ４０の上部はガス噴出部とされており、本体バッグ部２６の前端部内に収容されている。ガス噴出部の外周面には、図示しない複数のガス噴出孔が形成されており、複数のガス噴出孔はインフレータ４０の周方向に沿って所定間隔毎に並んでいる。これにより、インフレータ４０によって発生するガスが、平面視でインフレータ４０から放射状に噴出されるようになっている。

インフレータ４０は、エアバッグＥＣＵ４２（制御装置）と電気的に接続されている。そして、エアバッグＥＣＵ４２によってインフレータ４０が作動すると、エアバッグ２４がインフレータ４０からガスの供給を受けて膨張展開されるようになっている。また、この際には、インストルメントパネル１４に設けられた図示しないエアバッグドアがエアバッグ２４の膨張圧を受けて開裂される構成になっている。

さらに、上記エアバッグＥＣＵ４２には、衝突センサ（又はセンサ群）４４が電気的に接続されている。このエアバッグＥＣＵ４２は、衝突センサ４４からの情報に基づいて、自動車Ｖの前面衝突を検知又は予測可能とされている。そして、エアバッグＥＣＵ４２が、衝突センサ４４からの情報に基づいて前面衝突を検知又は予測すると、インフレータ４０を作動させるようになっている。なお、上記の前面衝突の形態には、斜め衝突等が含まれる。ここで、斜め衝突（ＭＤＢ斜突、オブリーク衝突）とは、例えばＮＨＳＴＡにて規定される斜め前方（一例として、衝突相手方との相対角１５°、車幅方向のラップ量３５％程度の衝突）とされている。この実施形態では、一例として相対速度９０ｋｍ／ｈｒでの斜め衝突が想定されている。

次に、本実施形態の助手席用エアバッグ装置２０の要部について説明する。図１及び図３に示されるように、助手席用エアバッグ装置２０では、エアバッグ２４の後端部における本体バッグ部２６とセンタバッグ部２８との境界部分が、境界部２４Ａとされている。この境界部２４Ａは、本体バッグ部２６を構成する基布３０（図１参照）と、センタバッグ部２８を構成する基布３２（図１参照）とが、略車幅方向を厚み方向として重なり合って構成されると共に、乗員拘束面２６Ａ及び突出部２８Ｂに対して前方側の位置において、上下方向に延在されている。また、境界部２４Ａの前端部は縫製部２４Ａ１とされており、縫製部２４Ａ１では、基布３０及び基布３２が縫製によって結合されている。さらに、境界部２４Ａには、縫製部２４Ａ１に対して後側において、後方側へ開口され且つ上下方向に延在されたスリット２４Ａ２が形成されている。これにより、エアバッグ２４の膨張展開状態において、スリット２４Ａ２が乗員拘束面２６Ａ及び突出部２８Ｂに対して前方側に配置されている。なお、図１及び図４以外では基布３０、３２の符号を省略している。

また、スリット２４Ａ２は、エアバッグ２４の膨張展開状態において、後方側に加えて下方側にも開口するように形成されている。つまり、境界部２４Ａにおける上端部が縫製などによって結合されて、スリット２４Ａ２の後端部及び下端部が開口する一方、スリット２４Ａ２の上端部が閉塞された構成になっている。なお、上記膨張展開状態において、スリット２４Ａ２の下端部が閉塞された構成にしてもよい。さらに、図１に示されるように、エアバッグ２４の膨張展開状態を平面視で見た場合に、スリット２４Ａ２（境界部２４Ａ）が、自動車Ｖの左側への斜め衝突時における助手席乗員Ｐの頭部Ｈの重心Ｇの移動方向に沿って延びるように形成されている。このため、上記左側への斜め衝突時において、助手席乗員Ｐが左斜め前方へ移動すると、助手席乗員Ｐの頭部Ｈがスリット２４Ａ２内に侵入するように構成されている。

なお、前述したように、自動車Ｖの斜め衝突におけるＮＨＳＴＡでの規定では、自動車Ｖと衝突相手方との相対角が１５°とされている。そして、この規定に基づくダミー人形を用いた自動車の斜め衝突試験では、助手席乗員Ｐの頭部Ｈの移動方向が、車両前後方向に対して平面視で略２５°程度傾斜することが判明している。このため、本実施形態では、エアバッグ２４の膨張展開状態を平面視で見た場合において、車両前後方向に対するスリット２４Ａ２の傾斜角度θが例えば２０度〜３０度の範囲内に設定されている。また、図１に示される一点鎖線Ｄは、上記の斜め衝突試験を自動車Ｖの左側に対して実施した場合における頭部Ｈの重心Ｇの移動方向（スリット２４Ａ２への頭部Ｈの侵入方向）に沿い且つ平面視で重心Ｇを通る仮想線である。

図１及び図３に示されるように、エアバッグ２４の本体バッグ部２６内には、第１テザー３４が配設されている。この第１テザー３４は、可撓性を有するシート状の材料（ここでは、エアバッグ２４の基布と同じ布材）を長尺帯状に切り出して形成されている。そして、第１テザー３４は、本体バッグ部２６内の上部において、略上下方向を幅方向として略車幅方向に延在されている。具体的には、第１テザー３４の長手方向一端部３４Ａ（車幅方向外側端部）が、前方側へ屈曲されて、本体バッグ部２６の車幅方向外側の側部に縫製によって結合されている。一方、第１テザー３４の長手方向他端部３４Ｂ（車幅方向中央側の端部）が、前方側へ屈曲されて、境界部２４Ａの縫製部２４Ａ１の車幅方向外側に隣接して配置されると共に、縫製部２４Ａ１に縫製によって結合されている。これにより、境界部２４Ａの縫製部２４Ａ１が、第１テザー３４によって本体バッグ部２６の車幅方向外側の側部に連結されて、本体バッグ部２６の内部が第１テザー３４によって前後に仕切られる構成になっている。以下、第１テザー３４によって仕切られた本体バッグ部２６内における前側の空間を前側スペース部２６Ｃと称し、第１テザー３４によって仕切られた本体バッグ部２６内における後側の空間を後側スペース部２６Ｄと称する。

さらに、エアバッグ２４の膨張展開状態では、第１テザー３４の長手方向一端部３４Ａが、第１テザー３４の長手方向他端部３４Ｂよりも前方側に位置するように設定されている。すなわち、第１テザー３４は、平面視で、車幅方向外側へ向かうに従い前側へ若干傾斜している。そして、エアバッグ２４の膨張展開状態において、第１テザー３４が長手方向に伸張されるように（第１テザー３４が長手方向一端部３４Ａから長手方向他端部３４Ｂに亘って弛みのないピンと張った状態となるように）、第１テザー３４の長さ寸法が設定されている。

なお、上述のように、本体バッグ部２６の内部が、第１テザー３４によって前後に仕切られるように構成されているが、第１テザー３４の上端部及び下端部（すなわち、第１テザー３４の幅方向両端部）は、それぞれ本体バッグ部２６から離間して配置されている。つまり、第１テザー３４の上端部及び下端部と本体バッグ部２６との間には、それぞれ隙間が設けられており、本体バッグ部２６内の前側スペース部２６Ｃと後側スペース部２６Ｄとが、当該隙間によって連通されている。これにより、インフレータ４０によって前側スペース部２６Ｃに供給されたガスが、当該隙間を介して、後側スペース部２６Ｄ側へ供給される構成になっている。

一方、エアバッグ２４のセンタバッグ部２８内には、第２テザー３６が配設されている。この第２テザー３６は、第１テザー３４と同様に、可撓性を有するシート状の材料（ここでは、エアバッグ２４の基布と同じ布材）を長尺帯状に切り出して形成されている。また、第２テザー３６は、センタバッグ部２８内の上下方向中央部において、略上下方向を幅方向として車幅方向に延在されている。具体的には、第２テザー３６の長手方向一端部３６Ａ（車幅方向外側端部）が、前方側へ屈曲されて、境界部２４Ａの縫製部２４Ａ１の車幅方向中央側に隣接して配置されると共に、縫製部２４Ａ１に縫製によって結合されている。これにより、境界部２４Ａの縫製部２４Ａ１では、第１テザー３４、基布３０、３２、及び第２テザー３６が、４枚に重なった状態で縫製によって結合されている（図１参照）。一方、第２テザー３６の長手方向他端部３６Ｂ（車幅方向中央側の端部）は、後方側へ屈曲されて、センタバッグ部２８の突出部２８Ｂにおける車幅方向中央側の側部に縫製によって結合されている。これにより、境界部２４Ａの縫製部２４Ａ１が、第２テザー３６によって突出部２８Ｂにおける車幅方向中央側の側部に連結されて、センタバッグ部２８の内部が第２テザー３６によって前後に仕切られる構成になっている。以下、第２テザー３６によって仕切られたセンタバッグ部２８内における前側の空間を前側スペース部２８Ｃと称し、第２テザー３６によって仕切られたセンタバッグ部２８内における後側の空間を後側スペース部２８Ｄと称する。

また、エアバッグ２４の膨張展開状態において、第２テザー３６の長手方向他端部３６Ｂが、第２テザー３６の長手方向一端部３６Ａよりも後方側に位置するように設定されている。具体的には、第２テザー３６の長手方向他端部３６Ｂにおける前端の前後位置が、本体バッグ部２６の乗員拘束面２６Ａの前後位置に略一致するように設定されている。これにより、第２テザー３６は、平面視で、車幅方向中央側へ向かうに従い後側へ傾斜する設定になっている。そして、エアバッグ２４の膨張展開状態において、第２テザー３６が長手方向に伸張されるように（第２テザー３６が長手方向一端部３６Ａから長手方向他端部３６Ｂに亘って弛みのないピンと張った状態となるように）、第２テザー３６の長さ寸法が設定されている。

また、第２テザー３６は、膨張展開されたエアバッグ２４のスリット２４Ａ２に助手席乗員Ｐ（ここではＡＭ５０ダミーＰ）の頭部Ｈが侵入した状態を左斜め前方から見た場合に、当該頭部Ｈとラップする高さに位置するように設けられている。なお、助手席乗員ＰがＡＦ０５ダミー（米国人成人女性の５パーセンタイル）である場合にも、当該ＡＦ０５ダミーの頭部が上記のようにスリット２４Ａ２に侵入した状態において、当該頭部と第２テザー３６とが上記のようにラップするように構成することが好ましい。

さらに、上述のように、センタバッグ部２８の内部が、第２テザー３６によって前後に仕切られる構成になっているが、第２テザー３６の上端部及び下端部（すなわち、第２テザー３６の幅方向両端部）は、それぞれセンタバッグ部２８から離間して配置されている。つまり、第２テザー３６の上端部及び下端部とセンタバッグ部２８との間には、それぞれ隙間が設けられており、センタバッグ部２８内の前側スペース部２８Ｃと後側スペース部２８Ｄとが、当該隙間によって連通されている。これにより、インフレータ４０によって前側スペース部２８Ｃ内へ供給されたガスが、当該隙間を介して、後側スペース部２８Ｄへ供給される構成になっている。

また、図３に示されるように、本体バッグ部２６の車幅方向外側の側部には、略円形状の第１ベントホール２６Ｈが形成されており、第１ベントホール２６Ｈは、第１テザー３４（の長手方向一端部３４Ａ）に対して後方側に配置されている。これにより、本体バッグ部２６内のガスが第１ベントホール２６Ｈから排出されて、本体バッグ部２６内の内圧が過度に高くなることを抑制する構成になっている。

さらに、図１及び図３に示されるように、センタバッグ部２８の突出部２８Ｂにおける車幅方向中央側の側部には、略円形状の第２ベントホール２８Ｈが形成されており、第２ベントホール２８Ｈは、第２テザー３６（の長手方向他端部３６Ｂ）に対して後方側に配置されている。すなわち、センタバッグ部２８における第２テザー３６に対して前方側の部分には、第２ベントホール２８Ｈが形成されていない構成になっている。これにより、センタバッグ部２８（後側スペース部２８Ｄ）内のガスが第２ベントホール２８Ｈから排出されて、センタバッグ部２８内の内圧が過度に高くなることを抑制する構成になっている。なお、助手席乗員Ｐをエアバッグ２４によって拘束するときにエアバッグ２４の内圧が所定の内圧になるように、第１ベントホール２６Ｈ及び第２ベントホール２８Ｈの大きさ（開口面積）が適宜設定されている。

（作用及び効果）
次に、本実施形態の作用及び効果について説明する。

上記構成の助手席用エアバッグ装置２０では、エアバッグＥＣＵ４２が、衝突センサ４４からの信号に基づいて自動車Ｖへの前面衝突を検知又は予測すると、当該エアバッグＥＣＵ４２によってインフレータ４０が作動する。これにより、インフレータ４０からガスの供給を受けたエアバッグ２４が、インストルメントパネル１４に設けられたエアバッグドアを開裂させつつ膨張展開される。そして、本体バッグ部２６が助手席乗員Ｐの前方で膨張展開されると共に、センタバッグ部２８が本体バッグ部２６に対する車幅方向中央側で膨張展開され、センタバッグ部２８の突出部２８Ｂが本体バッグ部２６よりも後方側へ突出される。

また、エアバッグ２４の膨張展開完了時には、エアバッグ２４の本体バッグ部２６内に配設された第１テザー３４が、伸張された状態で、境界部２４Ａの縫製部２４Ａ１と本体バッグ部２６の車幅方向外側の側部とを連結する。さらに、エアバッグ２４のセンタバッグ部２８内に配設された第２テザー３６が、伸張された状態で、境界部２４Ａの縫製部２４Ａ１とセンタバッグ部２８の車幅方向中央側の側部とを連結する。これにより、エアバッグ２４内における境界部２４Ａ（縫製部２４Ａ１）の車幅方向及び前後方向の位置が、第１テザー３４及び第２テザー３６によって決定されて、スリット２４Ａ２が平面視で車幅方向中央側斜め前方へ傾く状態に配置される。

さらに、エアバッグ２４における左右一対の第１ベントホール２６Ｈ及び第２ベントホール２８Ｈからガスが排出されて、エアバッグ２４の内圧が過度に高くなることが抑制された状態にエアバッグ２４が膨張展開される。

（自動車Ｖの正面衝突）
上記の前面衝突が正面衝突（フルラップ前面衝突）であった場合、助手席乗員Ｐは、慣性力によって前方へ移動する（図２の矢印Ａ参照）。なお、助手席乗員Ｐには３点式シートベルト装置が装着されているため、助手席乗員Ｐの前方への移動は、腰部を中心に助手席乗員Ｐの上体が前傾する形態となる。そして、前方へ移動する助手席乗員Ｐの頭部Ｈが本体バッグ部２６の乗員拘束面２６Ａに接触する。このとき、本体バッグ部２６には、インストルメントパネル１４及びウインドシールドガラスから反力が作用するため、助手席乗員Ｐの頭部Ｈが本体バッグ部２６によって支持されて、頭部Ｈの移動が制限される。その結果、自動車Ｖの正面衝突時において、前方へ移動する助手席乗員Ｐの頭部Ｈを本体バッグ部２６によって拘束（保護）することができる。

また、本体バッグ部２６によって助手席乗員Ｐの頭部Ｈを拘束するときには、エアバッグ２４の車幅方向両側部にそれぞれ形成された第１ベントホール２６Ｈ及び第２ベントホール２８Ｈからエアバッグ２４内のガスが排出される。このため、車幅方向（左右方向）におけるエアバッグ２４の形状のバランスを保ちながら、エアバッグ２４内のガスを排出して、本体バッグ部２６によって助手席乗員Ｐの頭部Ｈを拘束することができる。したがって、本体バッグ部２６によって助手席乗員Ｐを効果的に拘束することができる。

（自動車Ｖの左側への斜め衝突）
次に、上記の前面衝突が左側（運転席側）への斜め衝突であった場合について、比較例の助手席用エアバッグ装置と比較しつつ説明する。この比較例の助手席用エアバッグ装置では、以下に示す点を除いて、本実施形態の助手席用エアバッグ装置２０と同様に構成されている。すなわち、比較例の助手席用エアバッグ装置では、センタバッグ部２８に形成された第２ベントホール２８Ｈが、第２テザー３６に対して前方側の部位（具体的には、図１に示される部位Ｅ）に配置されている。より詳しくは、平面視で、第２ベントホール２８Ｈが、一点鎖線Ｄ上に配置される設定になっている。

そして、自動車Ｖの左側への斜め衝突では、助手席乗員Ｐは、図２に矢印Ｂにて示すように、慣性力によって前方へ移動しつつ車体に対し車幅方向の衝突側である左側へ移動する。すなわち、助手席乗員Ｐが左斜め前方（車幅方向中央側かつ前方）へ移動する。この場合、助手席乗員Ｐの頭部Ｈが、センタバッグ部２８の突出部２８Ｂ（斜突用拘束面２８Ａ）に接触すると共に、本体バッグ部２６の後部（乗員拘束面２６Ａ）に接触する（図１にて実線で示される頭部Ｈを参照）。このため、左斜め前方への衝突荷重が、頭部Ｈからセンタバッグ部２８の突出部２８Ｂに作用する。これにより、センタバッグ部２８には、その前端側の部分を中心とする右回り（時計回り：図１の矢印Ｆ参照）の回転モーメントが作用する。すなわち、突出部２８Ｂが左側へ変位するように、センタバッグ部２８が倒れ込むようになる。

ここで、比較例の助手席用エアバッグ装置では、センタバッグ部２８における第２テザー３６の前方側の部位Ｅに、第２ベントホール２８Ｈが形成されている。そして、センタバッグ部２８では、第２ベントホール２８Ｈが形成された部位Ｅにおける曲げ剛性が、他の部位に比べて低くなるように構成されている。すなわち、比較例では、曲げ剛性の比較的低くなる第２ベントホール２８Ｈの形成部位Ｅが、第２テザー３６よりも車両前側に配置された構成になっている。このため、左斜め前方の衝突荷重がセンタバッグ部２８の突出部２８Ｂに作用すると、センタバッグ部２８が、第２ベントホール２８Ｈの形成部位Ｅを起点として左側へ屈曲して（倒れ込んで）、センタバッグ部２８の突出部２８Ｂが左側へ変位するようになる。

そして、図５に示されるように、助手席乗員Ｐの頭部Ｈがスリット２４Ａ２内に侵入して、頭部Ｈのスリット２４Ａ２内への侵入が進むにつれて、センタバッグ部２８の突出部２８Ｂが左側へさらに変位する。これにより、センタバッグ部２８（突出部２８Ｂ）による助手席乗員Ｐの頭部Ｈに対する拘束性が低下して、助手席乗員Ｐの頭部Ｈが、頸部の軸線回りに回転する虞がある。このように、比較例の助手席用エアバッグ装置では、自動車Ｖの斜め衝突において、センタバッグ部２８が第２ベントホール２８Ｈの形成部位Ｅを起点として左側へ倒れ込むようになる。したがって、助手席乗員Ｐの頭部Ｈをセンタバッグ部２８によって有効に拘束することができなくなる可能性がある。

これに対して、本実施形態の助手席用エアバッグ装置２０では、センタバッグ部２８に形成された第２ベントホール２８Ｈが、第２テザー３６よりも後方側に配置されている。すなわち、曲げ剛性の比較的低くなる第２ベントホール２８Ｈの形成部位を、第２テザー３６よりも車両前側に配置しない構成になっている。このため、自動車Ｖの斜め衝突において、左斜め前方の衝突荷重がセンタバッグ部２８の突出部２８Ｂに作用しても、センタバッグ部２８が、第２テザー３６よりも前側の部位を起点として左側へ屈曲することが抑制される。これにより、センタバッグ部２８全体の左側への倒れ込みが抑制されると共に、センタバッグ部２８の突出部２８Ｂの左側への変位が抑制される。

そして、助手席乗員Ｐの頭部Ｈが左斜め前方へさらに移動すると、頭部Ｈがスリット２４Ａ２内に侵入する。これにより、頭部Ｈが、突出部２８Ｂ及び本体バッグ部２６によって車幅方向に挟み込まれるようになる。したがって、助手席乗員Ｐの頭部Ｈが頸部の軸線回りに回転することを抑制しつつ、頭部Ｈをエアバッグ２４によって拘束することができる。

また、図４に示されるように、頭部Ｈが、スリット２４Ａ２内をさらに侵入して、スリット２４Ａ２の底部に到達すると（底付きすると）、頭部Ｈがエアバッグ２４の境界部２４Ａ（縫製部２４Ａ１）を左斜め前方側へ押し込むように作用する。このため、第２テザー３６の長手方向に作用する張力が増加して、第２テザー３６の長手方向他端部３６Ｂが突出部２８Ｂの車幅方向中央側の側部を車幅方向外側（本体バッグ部２６側）へ引張るように作用する。このとき、第２テザー３６では、長手方向他端部３６Ｂが長手方向一端部３６Ａよりも後方側に位置しているため、第２テザー３６によって車幅方向外側へ引張られた突出部２８Ｂが第２テザー３６の長手方向一端部３６Ａを中心として本体バッグ部２６側（図４の矢印Ｊ参照）へ回転するように作用する。これにより、突出部２８Ｂが、頭部Ｈ側へ巻き込まれ、頭部Ｈに対して車幅方向中央側から巻き付くようになり、突出部２８Ｂと本体バッグ部２６とによって頭部Ｈが拘束される。したがって、助手席乗員Ｐの頭部Ｈに対するエアバッグ２４の回転抑制効果を維持しつつ、エアバッグ２４によって頭部Ｈを拘束することができる。

このように、本実施形態では、上述のように、センタバッグ部２８に形成された第２ベントホール２８Ｈが、第２テザー３６よりも後方側に配置されている。このため、自動車Ｖの斜め衝突において、左斜め前方の衝突荷重がセンタバッグ部２８の突出部２８Ｂに作用しても、センタバッグ部２８が第２テザー３６よりも前方側の部位を起点に屈曲することを抑制できると共に、センタバッグ部２８の突出部２８Ｂが左側へ変位することを抑制できる。したがって、センタバッグ部２８によって助手席乗員Ｐの頭部Ｈを有効に拘束することができる。

また、上述のように、第２ベントホール２８Ｈは、センタバッグ部２８の突出部２８Ｂの車幅方向中央側の側部に形成されている。このため、センタバッグ部２８内のガスが第２ベントホール２８Ｈから排出されるときには、センタバッグ部２８における前側スペース部２８Ｃの内圧に比べて後側スペース部２８Ｄの内圧が低くなるように作用する。これにより、突出部２８Ｂによって助手席乗員Ｐの頭部Ｈを拘束するときにおける突出部２８Ｂから頭部Ｈへ作用する反力を、上記比較例と比べて低くすることができる。その結果、突出部２８Ｂによって助手席乗員Ｐの頭部Ｈを拘束するときに、突出部２８Ｂを頭部Ｈに対して車幅方向中央側から良好に巻き付けるように作用させることができる。したがって、頭部Ｈに対する拘束性能をより一層向上することができる。

また、第２ベントホール２８Ｈを、センタバッグ部２８の突出部２８Ｂの車幅方向中央側の側部に形成することで、助手席乗員Ｐに対する危害性を低減しつつ、センタバッグ部２８内のガスを第２ベントホール２８Ｈから良好に排出することができる。すなわち、仮に、第２ベントホール２８Ｈを、突出部２８Ｂの右側面（斜突用拘束面２８Ａ）に形成した場合には、第２ベントホール２８Ｈから排出されたガスが助手席乗員Ｐの頭部Ｈへ向けて排出される。また、仮に、第２ベントホール２８Ｈを、突出部２８Ｂの後面や下面に形成した場合においても、第２ベントホール２８Ｈから排出されるガスが助手席乗員Ｐへ向けて排出される虞がある。このため、これらのような第２ベントホール２８Ｈの配置では、助手席乗員Ｐに対する危害性の悪化が懸念される。また、仮に、第２ベントホール２８Ｈを突出部２８Ｂの上面に形成した場合には、第２ベントホール２８Ｈが自動車Ｖのルーフなどによって塞がれて、第２ベントホール２８Ｈからガスを良好に排出することができなくなる可能性がある。これに対して、本実施の形態では、第２ベントホール２８Ｈを、センタバッグ部２８の突出部２８Ｂの車幅方向中央側の側部に形成している。これにより、第２ベントホール２８Ｈから排出されるガスが助手席乗員Ｐに向けて排出されることを抑制できると共に、第２ベントホール２８Ｈが自動車Ｖのルーフなどによって塞がれることを抑制できる。したがって、第２ベントホール２８Ｈを、センタバッグ部２８の突出部２８Ｂの車幅方向中央側の側部に形成することで、助手席乗員Ｐに対する危害性を低減しつつ、センタバッグ部２８内のガスを第２ベントホール２８Ｈから良好に排出することができる。

さらに、本実施の形態では、本体バッグ部２６の車幅方向外側の側部に形成された第１ベントホール２６Ｈが、第１テザー３４の長手方向一端部３４Ａに対して後方側に配置されている。このため、仮に、第１ベントホール２６Ｈを第１テザー３４（の長手方向一端部３４Ａ）に対して前方側に配置する場合と比べて、第１ベントホール２６Ｈの前後位置を第２ベントホール２８Ｈの前後位置に近づけることができる。換言すると、前後方向における第１ベントホール２６Ｈと第２ベントホール２８Ｈとのずれ量を小さくすることができる。これにより、車幅方向（左右方向）におけるエアバッグ２４の形状のバランスを保ちながら、エアバッグ２４内のガスを排出することができる。

また、エアバッグ２４の膨張展開状態では、境界部２４Ａの縫製部２４Ａ１が、伸張された第１テザー３４によって本体バッグ部２６の車幅方向外側の側部に連結されると共に、伸張された第２テザー３６によってセンタバッグ部２８の車幅方向中央側の側部に連結されている。このため、エアバッグ２４内における境界部２４Ａ（縫製部２４Ａ１）の車幅方向及び前後方向の位置を、第１テザー３４及び第２テザー３６によって決定することができる。これにより、エアバッグ２４の膨張展開完了後において、スリット２４Ａ２を所定の位置に良好に配置することができる。

なお、本実施形態では、第２テザー３６の長手方向他端部３６Ｂの前端の前後位置が、本体バッグ部２６の乗員拘束面２６Ａの前後位置に略一致するように設定されているが、第２テザー３６の長手方向他端部３６Ｂの前後位置を任意に変更してもよい。

例えば、第２テザー３６の長手方向他端部３６Ｂを、本体バッグ部２６の乗員拘束面２６Ａよりも前方側に設定してもよい。なお、この場合においても、例えば衝突試験等を実施して、自動車Ｖの斜め衝突時に、センタバッグ部２８の突出部２８Ｐが助手席乗員Ｐの頭部Ｈに巻き付くように、第２テザー３６の長手方向他端部３６Ｂの前後位置を設定する。

また、例えば、第２テザー３６の長手方向他端部３６Ｂを、本体バッグ部２６の乗員拘束面２６Ａよりも後方側に設定してもよい。この場合には、第２テザー３６の長手方向他端部３６Ｂが本体バッグ部２６の乗員拘束面２６Ａよりも後方側に設定されているため、自動車Ｖの斜め衝突時に、センタバッグ部２８の突出部２８Ｐが、助手席乗員Ｐの頭部Ｈに対して巻き付き易くなる。したがって、助手席乗員Ｐの頭部Ｈに対する拘束性能をより一層向上することができる。

さらに、例えば、第２テザー３６の長手方向他端部３６Ｂを、本体バッグ部２６の乗員拘束面２６Ａに接触した助手席乗員Ｐの頭部Ｈの重心Ｇ（図１にて、ＡＭ５０ダミーＰの頭部Ｈの重心Ｇを通過し且つ車幅方向に沿って延在された基準線Ｌ）よりも後方側に設定してもよい。これにより、第２テザー３６の長手方向他端部３６Ｂが、本体バッグ部２６の乗員拘束面２６Ａに接触した助手席乗員Ｐの頭部Ｈの重心Ｇよりも前方側に位置する場合と比較して、頭部Ｈがスリット２４Ａ２の底部に到達した際に、第２テザー３６に作用する張力を速やかに増加させることができる。なお、この場合には、センタバッグ部２８の後端を後方側へ適宜延ばして、第２テザー３６よりも後方側に第２ベントホール２８Ｈを配置してもよい。

また、本実施の形態では、第１ベントホール２６Ｈが第１テザー３４の長手方向一端部３４Ａに対して後方側に配置されているが、第１ベントホール２６Ｈを第１テザー３４の長手方向一端部３４Ａに対して前方側に配置する構成にしてもよい。

また、本実施形態では、第１テザー３４及び第２テザー３６がエアバッグ２４に取り付けられた構成にしたが、本発明はこれに限るものではない。すなわち、エアバッグ２４の基布の一部が延長された延長部によって第１テザー３４及び第２テザー３６を構成にしてもよい。

また、本実施形態では、本体バッグ部２６が左バッグ部２６Ｌと右バッグ部２６Ｒとを含んだ構成にしたが、本発明はこれに限らず、本体バッグ部２６の構成は適宜変更可能である。

また、本実施形態では、助手席用エアバッグ装置２０が、左ハンドル仕様の自動車Ｖに適用されているが、助手席用エアバッグ装置２０を右ハンドル仕様の自動車Ｖに適用してもよい。

その他、本発明は、その要旨を逸脱しない範囲で種々変更して実施できる。また、本発明の権利範囲が上記実施形態に限定されないことは勿論である。

２０ 助手席用エアバッグ装置
２４ エアバッグ
２４Ａ 境界部
２４Ａ２ スリット
２６ 本体バッグ部
２６Ｈ 第１ベントホール
２８ センタバッグ部
２８Ｂ 突出部（センタバッグ部の後端部）
２８Ｈ 第２ベントホール
３６ 第２テザー（テザー）
３６Ａ 長手方向一端部（テザーの一端部）
３６Ｂ 長手方向他端部（テザーの他端部）
４０ インフレータ
Ｈ 頭部
Ｐ 助手席乗員

Claims (3)

1. インフレータからのガスの供給を受けて膨張展開されると共に、助手席乗員の車両前側で膨張展開される本体バッグ部、及び前記本体バッグ部に対して車幅方向中央側で膨張展開され且つ後端部が助手席乗員の頭部に対して車幅方向中央側斜め前方において前記本体バッグ部よりも車両後側へ突出されるセンタバッグ部を含んで構成されたエアバッグと、
   前記エアバッグの後部における前記本体バッグ部の後端部と前記センタバッグ部との境界部分で、かつ前記本体バッグ部と前記センタバッグ部との連通部に対して乗員側に位置し、前記本体バッグ部及び前記センタバッグ部を車幅方向に分離するスリットが形成された境界部と、
   一端部が前記本体バッグ部の側部に結合され、他端部が前記境界部に結合された第１テザーと、
   一端部が前記境界部における前記スリットよりも車両前側の部分に結合され、当該一端部から車幅方向中央側へ延出されると共に、他端部が前記センタバッグ部に結合された第２テザーと、
   前記本体バッグ部に形成された第１ベントホールと、
   前記センタバッグ部に形成され、前記第２テザーよりも車両後側に配置される第２ベントホールと、
   を備えた助手席用エアバッグ装置。
2. 前記エアバッグの膨張展開状態において、前記第１テザーの前記一端部が前記他端部よりも車両前方側に位置することを特徴とする、請求項１に記載の助手席用エアバッグ装置。
3. 前記エアバッグの膨張展開状態において、前記第２テザーの前記他端部が前記一端部よりも車両後方側に位置することを特徴とする、請求項１または請求項２に記載の助手席用エアバッグ装置。

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