WO2016132762A1

WO2016132762A1 - エアバッグ装置

Info

Publication number: WO2016132762A1
Application number: PCT/JP2016/050489
Authority: WO
Inventors: 中島　豊; 夏衣前西
Original assignee: オートリブディベロップメントエービー; 中島　豊; 夏衣前西
Priority date: 2015-02-16
Filing date: 2016-01-08
Publication date: 2016-08-25
Also published as: CN107249938B; CN110053580A; JPWO2016132762A1; JP6423071B2; CN107249938A; CN110466469A; CN110053580B; CN110466469B

Abstract

【課題】オブリーク衝突時においても乗員を好適に拘束し、乗員に対する傷害値を抑えることが可能なエアバッグ装置を提供すること。【解決手段】エアバッグ装置１００は、車両の乗員１３２を拘束する。エアバッグ装置１００は、助手席１０４の車両前方で膨張展開するメインバッグ１１２と、メインバッグ１１２の車幅方向内側で膨張展開するセンタバッグ１１４と、メインバッグ１１２とセンタバッグ１１４との谷間１２２に設けられ、センタバッグ１１４とメインバッグ１１２とを上下方向の所定範囲にわたって接合する中央接合部１２０と、を備え、乗員１３２の頭部Ｅ１が谷間１２２によって拘束されることを特徴とする。

Description

エアバッグ装置

　本発明は、車両の乗員を車両前方から拘束するエアバッグ装置に関するものである。

　近年の車両にはエアバッグ装置がほぼ標準装備されている。エアバッグ装置は、車両衝突などの緊急時に作動する安全装置であって、ガス圧で膨張展開して乗員を受け止めて保護する。エアバッグ装置には、設置箇所や用途に応じて様々な種類がある。例えば、主に前後方向の衝撃から前部座席の乗員を守るために、運転席にはステアリングの中央にフロントエアバッグが設けられていて、助手席の近傍にはインストルメントパネルやその他の部位にパッセンジャエアバッグが設けられている。その他、側面衝突やそれに続いて起こるロールオーバ（横転）から前後列の各乗員を守るために、壁部の天井付近にはサイドウィンドウに沿って膨張展開するカーテンエアバッグが設けられ、座席の側部には乗員のすぐ脇へ膨張展開するサイドエアバッグが設けられている。

　特許文献１に開示されているエアバッグは、主に助手席用のものであって、二つの袋状の部位の間で乗員を拘束する仕組みになっている。詳しくは、扁平な形状の左半側エアバッグ１２と右半側エアバッグ１４とが設けられ、これらの間の空間部が座席の正面に位置する構成となっている。これら左半側エアバッグ１２と右半側エアバッグ１４とは、車両後方のタイパネル１６でつながれ、必要以上には離れない。これら構成によって、特許文献１のエアバッグでは、乗員を正面の空間部に適度に進入させて受け止めている。

特開２００３－３３５２０３号公報

　現在では、エアバッグ装置に対して、例えば車両に対して斜め前後方向からの衝撃が加わるいわゆるオブリーク衝突など、変則的な衝突や衝撃への対応も求められている。オブリーク衝突での乗員は、座席の正面に存在するエアバッグクッション（以下、「クッション」と称する）に対して、斜め方向等の変則的な挙動で進入する。そのため、例えば特許文献１の構成では乗員を受け止める空間部が座席の正面に位置しているため、オブリーク衝突時に乗員を効率よく拘束することは難しい。オブリーク衝突時に十分な拘束力を発揮するためには、相応の形状や構造のクッションが求められる。

　本発明は、このような課題に鑑み、オブリーク衝突時においても乗員を好適に拘束し、乗員に対する傷害値を抑えることが可能なエアバッグ装置を提供することを目的としている。

　上記課題を解決するために、本発明にかかるエアバッグ装置の代表的な構成は、車両の乗員を拘束するエアバッグ装置であって、当該エアバッグ装置は、前部座席の車両前方で膨張展開するメインバッグと、メインバッグの車幅方向内側で膨張展開するセンタバッグと、メインバッグとセンタバッグとの谷間に設けられ、センタバッグとメインバッグとを上下方向の所定範囲にわたって接合する中央接合部と、を備え、乗員の頭部が谷間によって拘束されることを特徴とする。

　上記構成によれば、オブリーク衝突時等に乗員が車内側の斜め前方に移動した場合、乗員の頭部は、センタバッグとメインバッグとの間に設けられた谷間の入口部分に受け止められるようにして、または谷間の内部に進入するようにして拘束される。特に上記構成では、谷間の所定箇所にて、センタバッグとメインバッグとが内部接合部によって接合されている。この構成によって、谷間はその狭隘さを保つことが可能になっている。そのため、乗員の頭部が谷間の内部に進入した場合、その頭部を両脇のセンタバッグおよびメインバッグそれぞれの側部によって挟むように拘束することができる。加えて、中央接合部が谷間に進入した頭部の車両前方に存在しているため、頭部から受ける荷重を中央接合部によって好適に吸収することができる。したがって、上記構成によれば、オブリーク衝突時においても高い拘束力を発揮して乗員の頭部を拘束でき、その傷害値を抑えることができる。

　上記の中央接合部は、車両側方から見て、メインバッグの後縁と車両のインストルメントパネルとの間に設けられていてもよい。この構成によれば、乗員の頭部の移動する先にインストルメントパネルが存在していたとしても、頭部はインストルメントパネルに接触する手前で中央接合部によって拘束される。したがって、乗員の頭部に対する傷害値をより低減することが可能になる。

　上記の中央接合部は、縫製によって設けられてもよい。この構成によって、センタバッグとメインバッグとを接合する中央接合部を好適に実現することが可能になる。

　当該エアバッグ装置はさらに、谷間のうち中央接合部より上部に設けられ、センタバッグとメインバッグとを車両前後方向の所定範囲にわたって接合する上側接合部を備えてもよい。この構成によれば、センタバッグが上側接合部によってメインバッグに接合していることで、センタバッグのメインバッグに対する車内側への移動を防ぎ、谷間の狭隘さをより保つことができる。したがって、センタバッグは、さらに高い拘束力を発揮して乗員の頭部をより効率よく拘束してその傷害値を抑えることができる。

　上記の上側接合部は、車両後方側に設けられ、所定の円を描いてセンタバッグとメインバッグとを接合する後端部を有してもよい。この構成によれば、谷間を開く方向に力を加えた場合、荷重が上側接合部の局所に集中することを防いで破断等を防止できる。また、乗員が後端部に接触した場合に、後端部が単なる直線の末端として形成されている場合に比べて、円を描いた後端部であれば乗員に与える負担を抑えることができる。

　上記の上側接合部は、車両後方側に設けられ、上方へ向かって湾曲して延びてセンタバッグとメインバッグとを接合する後端部を有してもよい。この構成によっても、谷間を開く方向に力を加えた場合に、荷重が上側接合部の局所に集中することを防いで破断等を防止できる。さらに、乗員が後端部に接触した場合に、湾曲した後端部であれば乗員に与える負担を抑えることができる。

　上記の上側接合部は、中央接合部から連続して設けられていてもよい。この構成によって、上側接合部および中央接合部を好適に実現することができる。

　上記の上側接合部は、中央接合部との間に所定の間隙を有して設けられていて、間隙は、乗員の頭部よりも小さい形状を有してもよい。この構成であれば、頭部が間隙にはまったり引っ掛かったりすることがなく、より安全に配慮した構造が実現できる。

　上記の上側接合部は、縫製によって設けられてもよい。この構成によって、センタバッグとメインバッグとを接合する上側接合部を好適に実現することが可能になる。

　当該エアバッグ装置はさらに、谷間のうち中央接合部より下部に設けられ、センタバッグとメインバッグとを車両前後方向の所定範囲にわたって接合する下側接合部を備えてもよい。下側接合部によって谷間の下部にてメインバッグとセンタバッグとを接合しておくことで、この部分によって例えば乗員の胸部等が拘束しやすくなる。

　上記の下側接合部は、車両後方側に設けられ、所定の円を描いてセンタバッグとメインバッグとを接合する後端部を有してもよい。この構成によれば、谷間を開く方向に力を加えた場合に、荷重が下側接合部の局所に集中することを防いで破断等を防止できる。また、乗員が後端部に接触した場合に、後端部が単なる直線の末端として形成されている場合に比べて、円を描いた後端部であれば乗員に与える負担を抑えることができる。

　上記の下側接合部は、車両後方側に設けられ、下方へ向かって湾曲して延びてセンタバッグとメインバッグとを接合する後端部を有してもよい。この構成によっても、谷間を開く方向に力を加えた場合に、荷重が下側接合部の局所に集中することを防いで破断等を防止でき、さらには、乗員が接触した場合に乗員に与える負担を抑えることができる。

　上記の下側接合部は、中央接合部から連続して設けられていてもよい。この構成によって、下側接合部および中央接合部を好適に実現することができる。

　上記の下側接合部は、縫製によって設けられていてもよい。この構成によって、センタバッグとメインバッグとを接合する下側接合部を好適に実現することが可能になる。

　上記の中央接合部の上端は、中央接合部の下端よりも車両前方に設けられていてもよい。すなわち、上記の中央接合部は、上方へ向かうほど車両前方へ傾斜していてもよい。これら構成によれば、例えば乗員の頭部が中央接合部へ向かって移動した場合、頭部はその下部から中央接合部に接触することになる。そのため、頭部の上部（例えば額）を後方へ押した際に生ずる後屈を防ぐことができる。後屈は乗員に与える傷害値が高くなりやすいため、上記構成であれば、後屈を防ぐことで傷害値を低く抑えることができる。

　上記の中央接合部は、谷間に進入した乗員の頭部の上下方向よりも、車両前方へ傾斜していてもよい。この構成によっても、中央接合部は頭部の下部から接触することになるため、頭部の後屈を防止できる。

　上記の中央接合部は、車両後方へ凸となるよう湾曲していてもよい。センタバッグおよびメインバッグは袋状であって、その側面は膨張展開すると曲面を形成する。このような曲面同士をつなぐ中央接合部は、湾曲していることで膨張展開時に張力を受けやすくなり、乗員から受ける荷重も吸収しやすくなる。

　上記の中央接合部は、乗員の頭部のうち鼻よりも下の部分に最初に接触してもよい。この構成によっても、中央接合部は、頭部の後屈を防ぐことができる。

　上記の中央接合部は、車両前方へ移動する乗員の頭部の軌跡に対して、車両側方から見て交差する方向に延びた領域であってもよい。この構成によれば、乗員の頭部から受ける荷重を、中央接合部によって好適に吸収することが可能になる。

　上記のセンタバッグは、メインバッグよりも車両後方に突出して膨張展開してもよい。上述したように、オブリーク衝突では、助手席の乗員は車内側の斜め前方へ向かって移動する場合がある。その場合、乗員の頭部が助手席の正面に存在する従来のメインバッグに接触すると、頭部には上から見て首を軸にして時計回りの回転が生じることがある。そこで、例えば上記構成では、メインバッグの車内側に設けたセンタバッグを、メインバッグよりも車両後方に突出させている。この構成によれば、車内側斜め前方へ移動する乗員の頭部は、正面のメインバッグに接触するのと同時に、あるいはその直前もしくは直後に、主に側頭部からセンタバッグに接触する。これにより、乗員の頭部の時計回りの回転を減少または打ち消すことができる。特に、乗員の頭部の回転の角速度を小さくすることができるため、回転に伴う乗員の傷害値を抑えることができる。

　上記のメインバッグは、膨張展開によって車両のウィンドシールドと車両のインストルメントパネルの上面部とに接触してもよい。すなわち、メインバッグは、ウィンドシールドとインストルメントパネルに挟まれて膨張展開するとよい。この構成によれば、メインバッグは乗員が進入した際にも姿勢を安定させることができ、このメインバッグに中央接合部等で接合したセンタバッグの姿勢もより安定することとなる。

　当該エアバッグ装置はさらに、箱型であってメインバッグおよびセンタバッグを収納して車両のインストルメントパネルの上面部の内側に設けられるハウジングを備え、メインバッグおよびセンタバッグは、インストルメントパネルの上面部を開裂して膨張展開してもよい。この構成によって、乗員拘束性能の高い前部座席用のエアバッグ装置が好適に実現可能である。特に、上記の中央接合部を備えていることで、谷間の車両前方にインストルメントパネル等が設置されていたとしても、乗員はこれらに触れることなく拘束されるため好適である。

　本発明によれば、オブリーク衝突時においても乗員を好適に拘束し、乗員に対する傷害値を抑えることが可能なエアバッグ装置が提供可能である。

本発明の実施形態にかかるエアバッグ装置の概要を例示する図である。図１（ｂ）の膨張展開時のクッションを各方向から例示した図である。図１（ｂ）の膨張展開時のクッションを各方向から例示した図である。図１（ｂ）のクッションが乗員を拘束する過程を例示した図である。図４のクッションが乗員を拘束する過程を上方から見た状態を例示した図である。図５のクッションが乗員を拘束する過程を車両前方から見た状態を例示した図である。図４（ｃ）のクッションおよび乗員を拡大して例示した図である。図７等に例示した各接合部の変形例を例示した図である。図７等に例示した各接合部の変形例を例示した図である。

Ｅ１…頭部、Ｅ１ａ…側頭部、Ｅ１ｂ…後頭部、Ｅ２…首部、Ｅ３…肩部、Ｅ３ａ…左肩部、Ｅ３ｂ…右肩部、Ｅ４…胸部、Ｅ５…腰部、Ｌ１ …中央接合部に沿った仮想線、Ｌ２ …頭部の上下方向を例示する仮想線、Ｈ１ …頭部の上下の長さ、Ｗ１ …頭部の前後の幅、Ｙ１ …車両前方、Ｙ２ …車両後方、Ｚ１ …車両上方、Ｚ２ …車両下方、１００…エアバッグ装置、１０２…インストルメントパネル、１０４…助手席、１０６…インストルメントパネルの上面部、１０８…クッション、１１０…インフレータ、１１２…メインバッグ、１１３…メインバッグの後縁、１１４…センタバッグ、１１６…ウィンドシールド、１１８…センターコンソール、１１９ …中央接合部の上端、１２０…中央接合部、１２１ …中央接合部の下端、１２２ …谷間、１２４ …上側接合部、１２５ …上側後端部、１２６ …下側接合部、１２７ …下側後端部、１２８…頭部拘束領域、１３０…ベントホール、１３２…乗員、１３４…ハウジング、１３６…シートベルト、１４０…頭部に生じる回転、１４２ …顎、１４４ …鼻、１４６ …額、１６０…センタバッグの後方領域、１６２ …センタバッグの側面部、１６６ …後方領域の後端部、２００ …第１変形例のエアバッグ装置、２０２ …中央接合部、２０４ …上側接合部、２０６ …下側接合部、２０８ …上側接合部と中央接合部との間隙、２１０ …下側接合部と中央接合部との間隙、２２０ …第２変形例のエアバッグ装置、２２２ …上側後端部、２２４ …下側後端部、２４０ …第３変形例のエアバッグ装置、２４２ …中央接合部、２４４ …頭部の軌跡、２６０ …第４変形例のエアバッグ装置、２６２ …中央接合部

　以下に添付図面を参照しながら、本発明の好適な実施形態について詳細に説明する。かかる実施形態に示す寸法、材料、その他具体的な数値などは、発明の理解を容易とするための例示に過ぎず、特に断る場合を除き、本発明を限定するものではない。なお、本明細書及び図面において、実質的に同一の機能、構成を有する要素については、同一の符号を付することにより重複説明を省略し、また本発明に直接関係のない要素は図示を省略する。

　図１は、本発明の実施形態にかかるエアバッグ装置１００の概要を例示する図である。図１（ａ）はエアバッグ装置１００の稼動前の車両を例示した図である。本実施形態では、エアバッグ装置１００を、左ハンドル車における前部座席用、特に助手席用（前列右側座席）のものとして具現化している。エアバッグ装置１００は、インストルメントパネル１０２の助手席１０４側における上面部１０６の内側に設置される。

　エアバッグ装置１００は、不図示のセンサから衝撃の検知信号を受けると、クッション１０８（図１（ｂ）参照）が上面部１０６を開裂して車両後方に膨張展開する。図１（ｂ）はエアバッグ装置１００の稼動後の車両を例示した図である。エアバッグ装置１００のクッション１０８は、助手席１０４の乗員１３２（図４（ａ）参照）を車両前方から拘束する。クッション１０８は袋状であって、インフレータ１１０（図４（ａ）参照）からガスを受給して膨張展開する。クッション１０８は、その表面を構成する複数の基布を重ねて縫製または接着することや、ＯＰＷ（One-Piece Woven）を用いての紡織などによって形成されている。

　当該エアバッグ装置１００のクッション１０８には、メインバッグ１１２およびセンタバッグ１１４の２つの部位が含まれている。メインバッグ１１２は、助手席１０４の前側に膨張展開する、容量の大きな部位である。メインバッグ１１２は、助手席１０４の乗員１３２とインストルメントパネル１０２およびウィンドシールド１１６との間の空間を埋めるように膨張展開する。これにより、乗員１３２のインストルメントパネル１０２への衝突を防ぐ。また、ウィンドシールド１１６への乗員１３２の衝突を防ぐことで、併せて乗員１３２の車外放出をも防ぐ。

　センタバッグ１１４は、メインバッグ１１２の車内側に隣接して膨張展開する、メインバッグ１１２よりも容量の小さい扁平な部位である。センタバッグ１１４は、乗員１３２（図４（ａ）参照）から見て、センターコンソール１１８の手前に膨張展開し、オブリーク衝突時等において乗員１３２の車内側への移動やセンターコンソール１１８への衝突等を防ぐ。

　図２および図３は、図１（ｂ）の膨張展開時のクッション１０８を各方向から例示した図である。図２（ａ）は、図１（ｂ）のクッション１０８を車外側の上方から見た状態を例示した斜視図である。センタバッグ１１４とメインバッグ１１２は各々ほぼ独立した袋となっていて、これらの間には谷間１２２が形成されている。谷間１２２は、センタバッグ１１４とメインバッグ１１２との間に、車両前後方向および上下方向に広がっている。クッション１０８の膨張展開時において、センタバッグ１１４とメインバッグ１１２とは接触していて、谷間１２２は閉じている。本実施形態では、谷間１２８を、乗員１３２（図４（ａ）参照）の特に頭部Ｅ１を拘束する部位として利用する。なお、センタバッグ１１４とメインバッグ１１２とは、谷間１２８の車両前方において内部ベントホール等でつながっている場合もある。

　メインバッグ１１２の車外側の側面には、２つのベントホール１３０が設けられている。ベントホール１３０は、いわゆる排気孔であって、インフレータ１１０（図４（ａ）参照）から供給されるガスを外部へ排出する。メインバッグ１１２の車外側にはサイドウィンドウ等が存在するのみで乗員１３２（図４（ａ）参照）は存在しないため、その点においてメインバッグ１１２の車外側の側面にベントホール１３０を設けることは有効である。

　図２（ｂ）は、図２（ａ）のクッション１０８を車外側から見た状態を例示した図である。図２（ｂ）に例示するように、本実施形態におけるセンタバッグ１１４は、車両後方側の後方領域１６０が、メインバッグ１１２よりも車両後方（図２（ｂ）中左方）に突出して膨張展開する。したがって、センタバッグ１１４の車外側の側面は、谷間１２２から露出している。センタバッグ１１４は、この車内側の側面部１６２にて主に乗員１３２（図５（ｃ）参照）の側頭部Ｅ１ａを拘束する。センタバッグ１１４は、後述する接合部１２０、１２４、１２６によってメインバッグ１１２に接合されているため、センタバッグ１１４は側頭部Ｅ１ａを拘束する反力面として機能することができる。

　図３（ａ）は、図２（ｂ）のクッション１０８を車外側から見た状態を例示した図である。図３（ａ）に例示する内部接合部１２０は、センタバッグ１１４とメインバッグ１１２との間の谷間１２２に設けられていてこれらを接合している部位である。図３（ａ）では、内部接合部１２０等は、メインバッグ１１２を透過させて例示している。

　中央接合部１２０は、センタバッグ１１４とメインバッグ１１２とを上下方向の所定範囲にわたって接合している。本実施形態では、中央接合部１２０は縫製によって実現されている。センタバッグ１１４は扁平な形状であってインストルメントパネル１０２の上方からその後方にかけて膨張展開するが、中央接合部１２０によってメインバッグ１１２に接合されているため、車内側に移動することなく安定した姿勢を保つことができる。また、乗員１３２（図４（ｃ）参照）の頭部Ｅ１を谷間１２２を利用して拘束する場合には、中央接合部１２０が谷間１２２の狭隘さを保つため、頭部Ｅ１を効率よく拘束することが可能になる。

　中央接合部１２０は、車両側方から見て、メインバッグ１１２の後縁１１３と車両のインストルメントパネル１０２との間に設けられている。この構成によって、中央接合部１２０は、乗員１３２の頭部Ｅ１が谷間１２２に進入し、頭部Ｅ１の移動方向の先にインストルメントパネル１０２が存在していたとしても、頭部Ｅ１がインストルメントパネル１０２に接触する前にこれを拘束可能になっている。また、中央接合部１２０とインストルメントパネル１０２との間に膨張領域が確保されていることで、中央接合部１２０に車両後方（図３（ａ）中左方）から加わった荷重を効率よく吸収可能になっている。これら中央接合部１２０を利用した構成によって、乗員１３２の頭部Ｅ１に対する傷害値をより低減することができる。

　谷間１２２のうち中央接合部１２０より上部には、上側接合部１２４が設けられている。上側接合部１２４は、センタバッグ１１４とメインバッグ１１２とを車両前後方向の所定範囲にわたって接合する。本実施形態では、上側接合部１２４は、中央接合部１２０の上端から連続して車両後方へ延びるよう、縫製によって設けられている。上側接合部１２４もまた、センタバッグ１１４のメインバッグ１１２に対する車内側への移動を防ぎ、谷間１２２の狭隘さを保つ働きをしている。

　図３（ｂ）は、図３（ａ）のクッション１０８を車両上方から見た状態を例示した図である。上側接合部１２４を設ける範囲は、適宜設定することができる。例えば上側接合部１２４は、メインバッグ１１２の上部の車両前後方向の全体にわたって設けることも可能である。上側接合部１２４は、その設けられた範囲の大小にかかわらず、センタバッグ１１４のメインバッグ１１２からの分離を抑え、センタバッグ１１４の拘束力を向上させて乗員１３２（図５（ｃ）参照）の傷害値を抑えることができる。

　再び図３（ａ）を参照する。谷間１２２のうち中央接合部１２０よりも下部には、下側接合部１２６が設けられている。下側接合部１２６は、センタバッグ１１４とメインバッグ１１２とを車両前後方向の所定範囲にわたって接合する。本実施形態では、下側接合部１２６は、中央接合部１２０の下端から連続して車両後方へ延びるよう、縫製によって設けられている。下側接合部１２６もまた、センタバッグ１１４のメインバッグ１１２からの移動を防ぎ、谷間１２２の狭隘さを保つ働きをしている。また、下側接合部１２６によって谷間１２２の下部にてメインバッグ１１２とセンタバッグ１１４とを接合しておくことで、この部分によって例えば乗員１３２（図４（ｃ）参照）の胸部Ｅ４等に対する拘束力が向上する。

　本実施形態では、谷間１２２のうち中央接合部１２０の車両後方側の領域を、乗員１３２（図４（ｃ）参照）の頭部Ｅ１を拘束する頭部拘束領域１２８として利用する。特に、本実施形態では、頭部拘束領域１２８は、中央接合部１２０に加えて上側接合部１２４および下側接合部１２６によっても囲われた領域となっている。

　なお中央接合部１２０、上側接合部１２４および下側接合部１２６は、本実施形態では一つながりに連続した縫製によって設けられていている。しかしながらこれら接合部１２０、１２４、１２６は、それぞれ離間させて独立して設けることも可能である。また、これら接合部１２０、１２４、１２６は、本実施形態では縫製によって設けているが、縫製以外にも接着や熱溶着等によっても実現可能である。

　上側接合部１２４は、車両後方側の末部に、所定の円を描いた後端部（以下、上側後端部１２５）を有している。下側接合部１２６もまた、車両後方側の末部に、所定の円を描いた後端部（以下、下側後端部１２７）を有している。これら上側後端部１２５および下側後端部１２７は、円を描いた縫製によってセンタバッグ１１４とメインバッグ１１２とを接合している。

　図３（ｃ）は、図３（ｂ）のクッション１０８を車両後方から見た状態を例示した図である。図３（ｃ）では、谷間１２２の内側からセンタバッグ１１４およびメインバッグ１１２に車幅方向に力を加え、谷間１２２を開かせている。このように谷間１２２を開く方向に力を加えた場合、円を描いた上側後端部１２５および下側後端部１２７であれば、これらが単なる直線の末端として形成されている場合に比べて、荷重が局所に集中することを防いで縫製の破断等を防止できる。また、乗員１３２（図４（ｃ）参照）が上側後端部１２５および下側後端部１２７に接触した場合に、これらが単なる直線の末端として形成されている場合に比べて、円を描いていることで乗員１３２との接触面積が増えて負荷を分散できるので、乗員１３２に与える負担を抑え、乗員１３２のあたり心地も向上させることができる。

　図４は、図１（ｂ）のクッション１０８が乗員１３２を拘束する過程を例示した図である。図４の各図では、図中右側が車両前方となっている。図４（ａ）は、クッション１０８の未展開状態を例示した図である。図４（ａ）に例示するように、クッション１０８にはメインバッグ１１２（図４（ｂ）等参照）およびセンタバッグ１１４が含まれていて、折り畳まれた状態でハウジング１３４に収容されている。ハウジング１３４は、例えば上方が開口した箱状であって、折り畳まれたクッション１０８を収容し、インストルメントパネル１０２の上面部１０６の内側に設置される。

　ハウジング１３４の底面にはインフレータ１１０が固定されている。インフレータ１１０は、ガス発生装置であって、メインバッグ１１２に接続してガスを供給する。インフレータ１１０としては、一例として円盤形状のディスク型のものが使用可能であるが、円筒形状のシリンダ型のものを使用してもよい。また現在普及しているインフレータには、ガス発生剤が充填されていてこれを燃焼させてガスを発生させるタイプや、圧縮ガスが充填されていて熱を発生させることなくガスを供給するタイプ、または燃焼ガスと圧縮ガスとを両方利用するハイブリッドタイプのものなどがある。インフレータ１１０としては、いずれのタイプのものも利用可能である。

　インフレータ１１０は、不図示のセンサから衝撃の検知信号を受けて稼働し、メインバッグ１１２にガスを供給する。メインバッグ１１２とセンタバッグ１１４とは内部がつながっていて、インフレータ１１０からメインバッグ１１２へと供給されたガスはセンタバッグ１１４にも供給される。

　図４（ｂ）は膨張展開したクッション１０８を例示した図である。クッション１０８は、ハウジング１３４の蓋の役割をしているインストルメントパネル１０２の上面部１０６を開裂して車両後方に膨張展開する。図４（ｂ）に例示している乗員１３２は、図４（ａ）の乗員１３２よりもクッション１０８側へ進入している。車両衝突時のような緊急時には、乗員１３２は慣性によって車両前方へ移動する。乗員１３２がシートベルト１３６を装着していて腰部Ｅ５が拘束されている場合には、乗員１３２は上半身が腰部Ｅ５を中心に前屈するような軌道で移動する。

　メインバッグ１１２は、主に乗員１３２の頭部Ｅ１や肩部Ｅ３、および胸部Ｅ４などを拘束する。膨張展開したメインバッグ１１２は、ウィンドシールド１１６とインストルメントパネル１０２の上面部１０６に接触している。メインバッグ１１２は、ウィンドシールド１１６とインストルメントパネル１０２に挟まれて膨張展開することで、乗員１３２が進入した際にも安定した姿勢で乗員１３２を拘束できる。

　センタバッグ１１４は、メインバッグ１１２よりも車両後方（図４（ｂ）中、左側）に突出している。オブリーク衝突においては、乗員１３２は車内側の斜め前方へ、特にシートベルト１３６に拘束されていない左肩部Ｅ３ａ（図５（ａ）参照）を前方にして移動することがある。その場合、乗員１３２は側頭部Ｅ１ａ（図５（ａ）参照）からセンタバッグ１１４に接触する。

　図４（ｃ）は、図４（ｂ）の乗員１３２がさらにクッション１０８側へ進入した状態を例示した図である。図４（ｃ）に例示するように、乗員１３２の頭部Ｅ１は、側頭部Ｅ１ａ（図５（ｃ）参照）をセンタバッグ１１４に接触させながら車両前方へ移動し、谷間１２８の内部に進入して拘束される。加えて、乗員１３２の車内側の左肩部Ｅ３ａ（図５（ｃ）参照）が、センタバッグ１１４の後方領域１６０の後端部１６６によって拘束される。後端部１６６は、上方へ向かうほど次第に車両後方へ突出するよう傾斜している。後方領域１６０の後端部１６６は、左肩部Ｅ３ａを車両前方から拘束し、メインバッグ１１２と共に乗員１３２の上半身を支える。これによって、乗員１３２の上半身のねじれは相殺される。

　谷間１２８には接合部１２０、１２４、１２６の各接合部が設けられているため、頭部拘束領域１２８は狭隘さを保つことが可能になっている。頭部拘束領域１２８に向かう乗員１３２の頭部Ｅ１は、頭部拘束領域１２８の入口部分に受け止められるように、または頭部拘束領域１２８の内部に進入して両脇のメインバッグ１１２およびセンタバッグ１１４の各側部に挟まれるようにして、拘束される。また、中央接合部１２０は、乗員１３２の頭部Ｅ１の移動方向である車両前方に位置している。したがって、頭部Ｅ１が頭部拘束領域１２８の内部に進入した場合において、頭部Ｅ１は中央接合部１２０に直接接触して拘束される場合もある。このように、中央接合部１２０が乗員１３２の車両前方に設けられていることによって、頭部Ｅ１が過度に車両前方へ移動してインストルメントパネル１０２に接触してしまうこと等を防止できる。

　また、乗員１３２が上側後端部１２５および下側後端部１２７に接触した場合に、これら各後端部が単なる直線の末端として形成されている場合に比べて、円を描いていることで乗員１３２との接触面積が増えるため負荷の集中を防ぎ、乗員１３２に与える負担を抑えることができる。特に、下側後端部１２７は、乗員１３２の肩部Ｅ３および胸部Ｅ４が接触する位置に近い。円を描いた下側後端部１２７であれば、乗員１３２に与えるあたり心地も向上させることができ、さらには下側接合部１２６と共に肩部Ｅ３等に対する拘束力を向上することもできる。

　図５は、図４のクッション１０８が乗員１３２を拘束する過程を上方から見た状態を例示した図である。図５（ａ）～図５（ｃ）の各図は、図４（ａ）～図４（ｃ）の各図に対応している。以下、図５（ａ）～図５（ｃ）を参照して、クッション１０８が乗員１３２を拘束する過程について説明する。

　図５（ａ）に例示するように、助手席１０４の乗員１３２が、シートベルト１３６を着用して着座していたとする。この場合において車両に衝撃が発生すると、不図示のセンサからエアバッグ装置１００に稼働信号が送信され、図５（ｂ）のようにクッション１０８が膨張展開する。オブリーク衝突においては、乗員１３２は車内側の斜め前方に移動する。本実施形態では、センタバッグ１１４がメインバッグ１１２よりも車両後側に突出していて、乗員１３２の頭部Ｅ１は側頭部Ｅ１ａからセンタバッグ１１４の車外側の側面部１６２に接触する。

　図５（ｃ）は、図５（ｂ）の乗員１３２がさらにクッション１０８側へ進入した図である。斜め前方へ移動する乗員１３２の頭部Ｅ１が、助手席１０４の正面に存在するメインバッグ１１２に接触すると、上から見て頭部Ｅ１には首部Ｅ２を軸にして時計回りに回転力（矢印で例示する回転１４０）が生じることがある。そこで本実施形態では、メインバッグ１１２の車内側に設けたセンタバッグ１１４の後方領域１６０を、メインバッグ１１２よりも車両後方に延長させている。加えて、メインバッグ１１２とセンタバッグ１１４との間に谷間１２２を設けている。

　車内側斜め前方へ移動する乗員１３２の頭部Ｅ１は、側頭部Ｅ１ａをセンタバッグ１１４に接触させながら頭部拘束領域１２８の入口付近で受け止められるか、または頭部拘束領域１２８の内部に入り込むようにして拘束される。特に本実施形態では、中央接合部１２０、上側接合部１２４および下側接合部１２６によってセンタバッグ１１４がメインバッグ１１２に接合している。そのため、センタバッグ１１４は姿勢を崩すことなく頭部Ｅ１を拘束し、頭部Ｅ１に生じる回転１４０をより効率よく減少または打ち消すことが可能である。この構成によれば、乗員１３２の頭部Ｅ１の回転１４０の角速度を小さくし、回転１４０に伴う頭部Ｅ１の傷害値を抑えることができる。

　また、センタバッグ１１４の後方領域１６０は、その後端部１６６にて乗員１３２の左肩部Ｅ３ａを拘束する。乗員１３２は、車外側の右肩部Ｅ３ｂから車内側の脇腹にかけてシートベルト１３６によって拘束されているが、左肩部Ｅ３ａはシートベルト１３６によっては拘束されていない。そのため、オブリーク衝突においては、乗員は左肩部Ｅ３ａを車両前方にして車両前方へ向かうことがある。その場合、センタバッグ１１４の後端部１６６が左肩部Ｅ３ａを前方および上方から拘束し、続いてメインバッグ１１２で右肩部Ｅ３ｂを拘束する。特に本実施形態では、接合部１２０、１２４、１２６によってセンタバッグ１１４をメインバッグ１１２に接合しているため、センタバッグ１１４は左肩部Ｅ３ａも好適に拘束することができる。

　これらのように、本実施形態では、接合部１２０、１２４、１２６に支えられたセンタバッグ１１４を利用し、側頭部Ｅ１ａを拘束して頭部Ｅ１の回転１４０の角速度を小さくすることができる。それと共に、左肩部Ｅ３ａを積極的に拘束して上半身に生じる回転も相殺することもできる。特に、センタバッグ１１４は重い乗員１３２の頭部Ｅ１が車外側から接触しても、センタバッグ１１４はメインバッグ１１２からさほど離れることなく頭部拘束領域１２８の狭隘さが保たれるため、高い拘束力をもって頭部Ｅ１を拘束できる。したがって、乗員１３２の傷害値を効率よく抑えることが可能である。

　本実施形態では、図４（ｂ）を参照して説明したように、メインバッグ１１２はインストルメントパネル１０２とウィンドシールド１１６とに挟まれるようにして膨張していて、姿勢が安定している。センタバッグ１１４は、このメインバッグ１１２に接合部１２０、１２４、１２６によって接合しているため、センタバッグ１１４はメインバッグ１１２からの離間が抑えられ、より姿勢が安定している。

　上記では、図５（ｂ）等を参照して、乗員１３２とクッション１０８との接触は側頭部Ｅ１ａがセンタバッグ１１４に接触することから始まると述べた。しかし、乗員１３２とクッション１０８との接触は、例えば頭部Ｅ１がセンタバッグ１１４とメインバッグ１１２とに同時に接触したり、頭部Ｅ１が先にメインバッグ１１２から接触したりなど、様々である。また、肩部Ｅ３（図４（ｂ）等参照）や胸部Ｅ４がメインバッグ１１２等に接触した後に頭部Ｅ１がメインバッグ１１２等に接触する場合もある。しかしながら、いずれの場合においても本実施形態の構成によれば、乗員１３２の頭部Ｅ１を頭部拘束領域を利用して有効に拘束することが可能である。

　図５（ｂ）では、頭部Ｅ１に生じる回転の例として、時計回りの回転１４０を例示した。しかし、例えば右ハンドル車の助手席においては、頭部Ｅ１には上方から見て首を中心に反時計回りの回転が生じる場合もある。この反時計回りの回転に対しても、本実施形態のクッション１０８によればセンタバッグ１１４および頭部拘束領域１２８を利用して反時計回りの回転をも減少または打ち消し、そして頭部Ｅ１の角速度を小さくすることができる。すなわち、本実施形態のエアバッグ装置１００は、頭部Ｅ１に生じる時計回りおよび反時計回りのいずれの回転に対しても、同様の効果を得ることができる。

　クッション１０８が乗員１３２を拘束する過程について、別方向からも説明を試みる。図６は、図４のクッション１０８が乗員１３２を拘束する過程を車両前方から見た状態を例示した図である。図６（ａ）に例示するように、助手席１０４の乗員１３２が、シートベルト１３６を着用して着座していたとする。この場合において車両に衝撃が発生すると、図６（ｂ）のようにメインバッグ１１２が乗員１３２の正面に膨張展開し、センタバッグ１１４が乗員１３２の車内側（図６（ｂ）中右側）の前方に膨張展開する。

　図６（ｂ）に例示するように、着座位置から車内側の斜め前方に移動した乗員１３２は、センタバッグ１１４の側面部１６２に側頭部Ｅ１ａを接触させる。加えて、シートベルト１３６に拘束されていない左肩部Ｅ３ａが、センタバッグ１１４の後方領域１６０の後端部１６６（図５（ｂ）参照）に拘束される。そして図６（ｃ）に例示するように、頭部Ｅ１は、センタバッグ１１４に案内されながら車両前方へ向かって頭部拘束領域１２８の入口または内部によって拘束される。この時、中央接合部１２０が乗員１３２の頭部Ｅ１の車両前方から支えるため、頭部Ｅ１から受ける荷重が効率よく吸収される。これにより、頭部Ｅ１の車両前方への移動が抑えられ、例えば頭部Ｅ１がインストルメントパネル１０２に接触することが防止できる。また、中央接合部１２０がセンタバッグ１１４をメインバッグ１１２に接合しているため、センタバッグ１１４は車内側に移動することなく乗員１３２の頭部Ｅ１および左肩部Ｅ３ａを拘束可能である。

　中央接合部１２０の構成について、さらに説明する。図７は、図４（ｃ）のクッション１０８および乗員１３２を拡大して例示した図である。図７以降の図では、車両前後方向をＹ軸として、車両前方（図中右方）をＹ１、車両後方（図中左方）をＹ２として例示する。また、上下方向をＺ軸として、車両上方（図中上方）をＺ１、車両下方（図中下方）をＺ２で例示する。また、図７の乗員の頭部Ｅ１は、頭部拘束領域１２８に拘束され得る状態を想定し例示したものである。

　図７に例示するように、中央接合部１２０の上端１１９は、中央接合部１２０の下端１２１よりも車両前方Ｙ１（図中右）に設けられている。これによって、中央接合部１２０は、上方へ向かうほど車両前方Ｙ１へ傾斜した構成となっている。特に、中央接合部１２０に沿った仮想線Ｌ１は、頭部拘束領域１２８に拘束され得る状態における頭部Ｅ１の上下方向を例示する仮想線Ｌ２よりも、車両前方Ｙ１へ所定の角度α１を有して傾斜している。この傾斜は、乗員１３２の頭部Ｅ１に対する傷害値をより抑えるための配慮である。

　例えば、上記構成の中央接合部１２０に乗員１３２の頭部Ｅ１が接触する場合、頭部Ｅ１はその下部の顎１４２付近、およそ鼻１４４よりも下の部分から最初に接触する。すなわち乗員１３２は、中央接合部１２０には、上部の額１４６等からは接触しない。この構成であると、額１４６等の接触を避けることで、頭部Ｅ１の後屈が防止できる。一般に、首をのけぞらせるように生じる頭部Ｅ１の後屈は、頭部Ｅ１や首付近に対する負荷が大きく、傷害値を増大させやすい。本実施形態の中央接合部１２０によれば、頭部Ｅ１の下部から接触し、頭部Ｅ１の後屈を防止して、拘束時の傷害値を低減することができる。

（変形例）
　図８および図９は、図７等に例示した各接合部の変形例を例示した図である。これら図８、図９各図のエアバッグ装置は、各接合部の形状において図７等のエアバッグ装置１００と構成が異なっている。以下、既に説明した構成要素と同じものについては、同じ符号を付することによって説明を省略する。また、既に説明した構成要素と同じ名称のものについては、異なる符号を付していても、特に明記しない場合は同じ機能を有するものとする。

　図８（ａ）に例示する第１変形例のエアバッグ装置２００では、中央接合部２０２、上側接合部２０４および下側接合部２０６がそれぞれ独立している。上側接合部２０４と中央接合部２０２の間には間隙２０８が形成され、下側接合部２０６と中央接合部２０２との間には間隙２１０が形成されている。このように、各接合部は、それぞれ独立させて、形状や範囲を適宜変更することが可能である。

　間隙２０８は、乗員１３２の頭部Ｅ１よりも小さい形状に形成されている。例えば、間隙２０８の寸法は、頭部Ｅ１の前後方向の幅Ｗ１、および上下方向の長さＨ１よりも小さく設定している。この構成であれば、頭部Ｅ１が間隙２０８にはまったり引っ掛かったりすることがなく、より安全に配慮した構造が実現できる。

　図８（ｂ）に例示する第２変形例のエアバッグ装置２２０では、上側後端部２２２および下側後端部２２４の形状が、図７等の上側後端部１２５および下側後端部１２７と異なっている。上側後端部２２２は、車両上方Ｚ１へ向かって湾曲して延びてセンタバッグ１１４とメインバッグ１１２とを接合している。また、下側後端部２２４は、車両下方Ｚ２へ向かって湾曲し、メインバッグ１１２の後縁１１３に沿って延びてセンタバッグ１１４とメインバッグ１１２とを接合している。これら構成の上側後端部２２２および下側後端部２２４によっても、谷間１２２（特に頭部拘束領域１２８）を開く方向への力を加えた場合に、荷重が局所に集中することを防いで破断等を防止できる。加えて、乗員１３２が接触した場合においても、乗員１３２との接触面積が増えることによって荷重の集中を防ぎ、乗員１３２に与える負担を抑えることができる。

　図９（ａ）の第３変形例のエアバッグ装置２４０は、図７の上側接合部１２４および下側接合部１２６を省略し、中央接合部２４２のみを設けた構成となっている。このように、中央接合部２４２のみによっても、谷間１２２の狭隘さを保ち、その車両後方側の頭部拘束領域１２８を利用して乗員１３２の頭部Ｅ１を好適に拘束することができる。

　中央接合部２４２は、車両前方Ｙ１へ移動する乗員１３２の頭部Ｅ１の軌跡２４４に対して、車両側方から見て交差する方向に延びた領域に設けられている。この構成によれば、乗員１３２の頭部Ｅ１から受ける荷重を、中央接合部２４２によって好適に吸収することができる。

　なお、乗員１３２の頭部Ｅ１に生じ得る軌跡は、単に車両前方Ｙ１に向かうだけでなく、車両前方Ｙ１のやや下方へ向かって生じることもある。例えば、乗員１３２の上半身は、車両への衝撃発生時において、主に腰部Ｅ５（図４（ｃ）参照）を中心に車両前方Ｙ１へ回転するように動く。この時、乗員１３２の頭部Ｅ１は、着座位置から、車両前方Ｙ１へやや前のめりになるように移動する。中央接合部２４２は、このような頭部Ｅ１の前のめりに回転するような軌跡を想定し、その軌跡に対向するように設けてもよい。

　図９（ｂ）の第４変形例のエアバッグ装置２６０は、中央接合部２６２が、車両後方Ｙ２（図中左方）へ凸となるよう湾曲した領域を囲って形成されている。センタバッグ１１４およびメインバッグ１１２は袋状であるため、それらの側面は膨張展開すると本来であれば曲面を形成する。このような曲面同士をつなぐ中央接合部２６２は、直線状に設けられた場合に比べて、湾曲して設けられた場合のほうが全体にわたって張力がかかりやすくなり、乗員１３２から受ける荷重も吸収しやすくなるため好適である。

　なお、図９（ａ）の中央接合部２４２および図９（ｂ）の中央接合部２６２のいずれも、図７、図８に例示した各上側接合部１２４等および各下側接合部１２６等と組み合わせて設けることが可能である。また、中央接合部２６２のさらなる他の例として、中央接合部は所定の範囲を囲う形状に設けることも可能である。その場合、例えば所定の範囲を囲うよう縫製し、その内側の領域にセンタバッグ１１４とメインバッグ１１２とをつなぐ所定形状のベントホールを開けて基布を削減することも可能である。

　なお、上記説明した各中央接合部、上側接合部および下側接合部のいずれも、縫製以外にも接着や熱溶着などの手段によって実現可能である。

　また、上記説明した各構成では、クッション１０８の膨張展開時において谷間１２２は閉じた構成となっていることを想定し、説明を行った。しかしながら、谷間は、車幅方向に所定の幅を有する構成とすることもできる。すなわち、図２（ｂ）に例示したセンタバッグ１１４とメインバッグ１１２との間が車幅方向に離れて空間が形成されている構成である。このような空間として設けられた谷間であっても、例えば帯状の部材（テザー）を利用してセンタバッグ１１４とメインバッグ１１２とを接合することで、上記説明した中央接合部、上側接合部および下側接合部を実施し、頭部を進入させて拘束することが可能である。

　以上、添付図面を参照しながら本発明の好適な実施例について説明したが、以上に述べた実施形態は、本発明の好ましい例であって、これ以外の実施態様も、各種の方法で実施または遂行できる。特に本願明細書中に限定される主旨の記載がない限り、この発明は、添付図面に示した詳細な部品の形状、大きさ、および構成配置等に制約されるものではない。また、本願明細書の中に用いられた表現および用語は、説明を目的としたもので、特に限定される主旨の記載がない限り、それに限定されるものではない。

　したがって、当業者であれば、特許請求の範囲に記載された範疇内において、各種の変更例または修正例に想到し得ることは明らかであり、それらについても当然に本発明の技術的範囲に属するものと了解される。

　本発明は、車両の助手席の乗員を車両前方から拘束する助手席用のエアバッグ装置に利用することができる。

Claims

　車両の乗員を拘束するエアバッグ装置であって、
　当該エアバッグ装置は、
　前部座席の車両前方で膨張展開するメインバッグと、
　前記メインバッグの車幅方向内側で膨張展開するセンタバッグと、
　前記メインバッグと前記センタバッグとの谷間に設けられ、該センタバッグと該メインバッグとを上下方向の所定範囲にわたって接合する中央接合部と、
を備え、
　前記乗員の頭部が前記谷間によって拘束されることを特徴とするエアバッグ装置。
　前記中央接合部は、車両側方から見て、前記メインバッグの後縁と車両のインストルメントパネルとの間に設けられていることを特徴とする請求項１に記載のエアバッグ装置。
　前記中央接合部は、縫製によって設けられることを特徴とする請求項１または２に記載のエアバッグ装置
　当該エアバッグ装置はさらに、前記谷間のうち前記中央接合部より上部に設けられ、前記センタバッグと前記メインバッグとを車両前後方向の所定範囲にわたって接合する上側接合部を備えることを特徴とする請求項１から３のいずれか１項に記載のエアバッグ装置。
　前記上側接合部は、車両後方側に設けられ、所定の円を描いて前記センタバッグと前記メインバッグとを接合する後端部を有することを特徴とする請求項４に記載のエアバッグ装置。
　前記上側接合部は、車両後方側に設けられ、上方へ向かって湾曲して延びて前記センタバッグと前記メインバッグとを接合する後端部を有することを特徴とする請求項４に記載のエアバッグ装置。
　前記上側接合部は、前記中央接合部から連続して設けられていることを特徴とする請求項４から６のいずれか１項に記載のエアバッグ装置。
　前記上側接合部は、前記中央接合部との間に所定の間隙を有して設けられていて、
　前記間隙は、前記乗員の頭部よりも小さい形状を有することを特徴とする請求項４から６のいずれか１項に記載のエアバッグ装置。
　前記上側接合部は、縫製によって設けられることを特徴とする請求項４から８のいずれか１項に記載のエアバッグ装置。
　当該エアバッグ装置はさらに、前記谷間のうち前記中央接合部より下部に設けられ、前記センタバッグと前記メインバッグとを車両前後方向の所定範囲にわたって接合する下側接合部を備えることを特徴とする請求項１から９のいずれか１項に記載のエアバッグ装置。
　前記下側接合部は、車両後方側に設けられ、所定の円を描いて前記センタバッグと前記メインバッグとを接合する後端部を有することを特徴とする請求項１０に記載のエアバッグ装置。
　前記下側接合部は、車両後方側に設けられ、下方へ向かって湾曲して延びて前記センタバッグと前記メインバッグとを接合する後端部を有することを特徴とする請求項１０に記載のエアバッグ装置。
　前記下側接合部は、前記中央接合部から連続して設けられていることを特徴とする請求項１０から１２のいずれか１項に記載のエアバッグ装置。
　前記下側接合部は、縫製によって設けられることを特徴とする請求項１０から１３のいずれか１項に記載のエアバッグ装置。
　前記中央接合部の上端は、該中央接合部の下端よりも車両前方に設けられていることを特徴とする請求項１から１４のいずれか１項に記載のエアバッグ装置。
　前記中央接合部は、上方へ向かうほど車両前方へ傾斜していることを特徴とする請求項１から１５のいずれか１項に記載のエアバッグ装置。
　前記中央接合部は、前記谷間に進入した乗員の頭部の上下方向よりも、車両前方へ傾斜していることを特徴とする請求項１から１６のいずれか１項に記載のエアバッグ装置。
　前記中央接合部は、車両後方へ凸となるよう湾曲していることを特徴とする請求項１から１５のいずれか１項に記載のエアバッグ装置。
　前記中央接合部は、前記乗員の頭部のうち鼻よりも下の部分に最初に接触することを特徴とする請求項１から１８のいずれか１項に記載のエアバッグ装置。
　前記中央接合部は、前記車両前方へ移動する乗員の頭部の軌跡に対して、車両側方から見て交差する方向に延びた領域であることを特徴とする請求項１から１６のいずれか１項に記載のエアバッグ装置。
　前記センタバッグは、前記メインバッグよりも車両後方に突出して膨張展開することを特徴とする請求項１から２０のいずれか１項に記載のエアバッグ装置。
　前記メインバッグは、膨張展開によって前記車両のウィンドシールドと該車両のインストルメントパネルの上面部とに接触することを特徴とする請求項１から２１のいずれか１項に記載のエアバッグ装置。
　当該エアバッグ装置はさらに、箱型であって前記メインバッグおよび前記センタバッグを収納して前記車両のインストルメントパネルの上面部の内側に設けられるハウジングを備え、
　前記メインバッグおよび前記センタバッグは、前記インストルメントパネルの上面部を開裂して膨張展開することを特徴とする請求項１から２２のいずれか１項に記載のエアバッグ装置。