JP6699498B2 - 車両用カーテンエアバッグ装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両用カーテンエアバッグ装置に関する。

下記特許文献１に記載された乗員用頭部保護エアバッグ装置では、カーテンエアバッグが有する後席用膨張部（後席チャンバ）の後端下部が、リヤ側ストラップを介してクォータピラー（Ｃピラー）と連結されている。このリヤ側ストラップは、通常時にはクォータピラーガーニッシュ（Ｃピラーガーニッシュ）の車室外側に収納されており、カーテンエアバッグが膨張展開する際にＣピラーガーニッシュの車室内側へ引き出されて伸張される。これにより、カーテンエアバッグの後部の下部側に略ベルトラインに沿ってテンションラインを形成するようにしている。

国際公開第２０１０／０８９８４７号

ところで、車両の側面衝突時に後席乗員の頭部が後席チャンバに突入すると、後席チャンバが車両幅方向外側へスウィングし、頭部が車両前後方向視で回転する場合がある。このような頭部の回転は、頭部回転障害（Brain Rotational Injury Criterion；所謂ＢｒＩＣ）の原因となる。この点、上記構成のカーテンエアバッグのように、後席チャンバの後端下部とＣピラーとがリヤ側ストラップを介して連結されている場合、後席チャンバの車両幅方向外側へのスウィングが抑制される。

しかしながら、上記のようなリヤ側ストラップを適用する場合、カーテンエアバッグの膨張展開時にＣピラーガーニッシュからリヤ側ストラップを引き出すための設計的な配慮が必要となり、Ｃピラーガーニッシュ周辺の意匠が制約される。また、Ｃピラーガーニッシュの割れや飛散を防止するための対策も必要となる。このため、リヤ側ストラップの配設領域が限定されることとなり、リヤ側ストラップの適用が困難な場合がある。

また、後席チャンバは、車両幅方向の膨張幅が最大となる箇所よりも車両後方側において、車両幅方向中央側の面が車両後方側へ向かうほど車両幅方向外側へ向かうように湾曲する。このため、後席乗員の頭部が後席チャンバと当接する箇所によっては、後席チャンバからリバウンドする頭部のリバウンド方向が車両幅方向に対して車両後方側へ傾く。その結果、リバウンドした頭部が後席のシートバックやヘッドレストと接触し易くなる。この接触の際には、頭部がシートバックやヘッドレストから摩擦力を受けて首部の軸線回りに回転するため、頭部回転障害の原因となる。

本発明は上記事実を考慮し、側面衝突時における後席乗員の頭部回転障害を防止又は効果的に抑制できる車両用カーテンエアバッグ装置を得ることを目的とする。

請求項１に記載の発明に係る車両用カーテンエアバッグ装置は、車室側部の上端部に折畳み状態で収納され、ガス供給を受けて車両下方側へ膨張展開すると共に、後席乗員の頭部を側面衝突に対して保護する後席チャンバを備えたカーテンエアバッグを有し、前記後席チャンバは、前部がルーフサイドレールに固定される一方、後部がルーフサイドレールよりも車両幅方向中央側でリヤヘッダに固定されており、前記カーテンエアバッグの膨張展開完了状態では、前記後席チャンバの前記後部が前記後席チャンバの前記前部に対して車両幅方向中央側へ曲がり、後席のヘッドレストと前記後部とが平面視で車両幅方向に並ぶ。

請求項１に記載の発明では、車室側部の上端部に折畳み状態で収納されたカーテンエアバッグは、例えば車両の側面衝突が検知又は予知された場合にガス供給を受けて膨張展開する。このカーテンエアバッグは、後席乗員の頭部（以下、単に「頭部」と称する場合がある）を側面衝突に対して保護する後席チャンバを有している。この後席チャンバは、前部がルーフサイドレールに固定される一方、後部がルーフサイドレールよりも車両幅方向中央側でリヤヘッダに固定されている。

このため、後席チャンバは、後部側が前部側に対して車両幅方向中央側へ曲がった（傾いた）形状に膨張展開する。これにより、側面衝突の衝撃によって後席チャンバに突入する頭部のリバウンド方向が車両幅方向に対して車両前方側に傾斜し易くなるので、リバウンドした頭部が後席のシートバックやヘッドレストと接触し難くなる。したがって、当該接触に伴って頭部が首部の軸線回りに回転することを防止又は抑制できる。しかも、後席チャンバの後部がルーフサイドレールよりも車両幅方向中央側でリヤヘッダに固定されているため、後席チャンバに頭部が突入した際の後席チャンバの車両幅方向外側へのスウィングが抑制される。これにより、頭部が車両前後方向視で回転することを防止又は抑制できる。以上のことから、本発明によれば、側面衝突時における後席乗員の頭部回転障害を防止又は効果的に抑制できる。

請求項２に記載の発明に係る車両用カーテンエアバッグ装置は、請求項１において、折畳み状態の前記後席チャンバは、後部側が前部側に対して車両幅方向中央側へ曲げられている。

請求項２に記載の発明では、折畳み状態の後席チャンバは、リヤヘッダに固定された後部側が、ルーフサイドレールに固定された前部側に対して車両幅方向中央側へ曲げられている。これにより、後席チャンバの後部側が前部側に対して曲がった（傾いた）形状に膨張展開し易くなる。

請求項３に記載の発明に係る車両用カーテンエアバッグ装置は、請求項１又は請求項２において、膨張展開完了状態の前記後席チャンバには、前記頭部に対して車両幅方向に対向する箇所に、平面視で車両幅方向外側へ凹んだ谷間部が形成される。

請求項３に記載の発明では、膨張展開完了状態の後席チャンバに突入する頭部を、後席チャンバにおける上記谷間部を介した前後両側の部位と接触させることができる。これにより、後席チャンバに上記谷間部が形成されない場合と比較して、後席チャンバと頭部との接触面積を拡大させることができるので、エネルギ吸収効率を高めることができる。しかも、上記の谷間部が後席チャンバに形成されることにより、後席チャンバの容量を削減することが可能になる。

請求項４に記載の発明に係る車両用カーテンエアバッグ装置は、請求項２において、膨張展開完了状態の前記後席チャンバにおける車両前後方向中間部には、車両上下方向に沿って長尺な非膨張部が設定されている。

請求項４に記載の発明では、後席チャンバに上記の非膨張部が設定されているため、膨張展開完了状態の後席チャンバを非膨張部の位置で設定通りに折れ曲がらせることができる。また、膨張展開完了状態の後席チャンバに対する上記非膨張部の車両前後方向の位置を調整（変更）することにより、後席チャンバが膨張展開完了状態で折れ曲がる位置を車両前後方向に調整（変更）することができる。これにより、ＭＤＢ側面衝突やポール側面衝突など、側面衝突の形態の違いに応じて変化する後席チャンバへの頭部の突入方向に関わらず、後席チャンバからの頭部のリバウンド方向が同等の方向となるように調整し易くなる。

請求項５に記載の発明に係る車両用カーテンエアバッグ装置は、請求項１又は請求項２において、前記後席チャンバの上下方向中間部には、膨張展開完了状態で車両前後方向に沿って長尺な非膨張部が設定されている。

請求項５に記載の発明によれば、後席チャンバの膨張展開時には、後席チャンバにおける上記非膨張部を介した上下両側の部位が車両前後方向に沿って長尺に膨張しようとする。その結果、膨張展開完了状態の後席チャンバが、車両前後方向中間部で折れ曲がり難くなり、車両後方側へ向かうほど車両幅方向中央側へ向かうように湾曲し易くなる。これにより、ＭＤＢ側面衝突やポール側面衝突など、側面衝突の形態の違いに応じて変化する後席チャンバへの頭部の突入方向に関わらず、後席チャンバからの頭部のリバウンド方向が同等の方向となるように調整し易くなる。

請求項６に記載の発明に係る車両用カーテンエアバッグ装置は、請求項２又は請求項２を引用する請求項３〜請求項５の何れか１項において、前記折畳み状態のカーテンエアバッグは、前記後席チャンバの前部側に対する後部側の曲げ角度が鈍角に設定されている。

請求項６に記載の発明では、例えば上記の曲げ角度が直角に設定されている場合と比較して、折畳み状態の後席チャンバにおける前部側と後部側との間でガスが円滑に流れ易くなる。これにより、折畳み状態の後席チャンバが曲げられていることによって後席チャンバの膨張展開速度が遅くなることを防止又は抑制できる。

請求項７に記載の発明に係る車両用カーテンエアバッグ装置は、請求項１〜請求項６の何れか１項において、前記カーテンエアバッグは、Ｂピラーよりも車両後方側に位置するガス導入通路を有し、当該ガス導入通路に接続されたインフレータからガス供給を受けて膨張展開する。

請求項７に記載の発明では、カーテンエアバッグにおいてインフレータと接続されたガス導入通路がＢピラーよりも車両後方側（後席側）に位置しているので、後席チャンバ側に早期にガスを供給することができる。これにより、後部がリヤヘッダ側に延長されてリヤヘッダに固定された後席チャンバの膨張展開速度が遅くなることを防止又は抑制できる。

請求項８に記載の発明に係る車両用カーテンエアバッグ装置は、請求項１〜請求項７の何れか１項において、前記後席チャンバの前部の上縁部からは、前記ルーフサイドレールに固定された前方タブが延出されており、前記後席チャンバの後部の上縁部からは、前記リヤヘッダに固定された後方タブが延出されており、前記後方タブは、前記ルーフサイドレールへの前記前方タブの固定位置よりも車両上方側で前記リヤヘッダに固定されると共に、前記前方タブよりも車両上下方向の寸法が長く設定されている。

請求項８に記載の発明では、後席チャンバの前部の上縁部からは、ルーフサイドレールに固定された前方タブが延出されており、後席チャンバの後部の上縁部からは、リヤヘッダに固定された後方タブが延出されている。後方タブのリヤヘッダへの固定位置は、ルーフサイドレールへの前方タブの固定位置よりも車両上方側に設定されているが、後方タブは前方タブよりも車両上下方向の寸法が長く設定されている。これにより、後席チャンバが膨張展開した際に、後席チャンバの後部側が前部側に対して車両上方側へ持ち上がってしまうことを防止又は抑制できる。

以上説明したように、本発明に係る車両用カーテンエアバッグ装置では、側面衝突時における後席乗員の頭部回転障害を防止又は効果的に抑制できる。

本発明の第１実施形態に係る車両用カーテンエアバッグ装置が適用された自動車の車室後部を示す斜視図であり、カーテンエアバッグの膨張展開完了状態を示す図である。 カーテンエアバッグの折畳み状態（収納状態）を示す図１に対応した斜視図である。 図１に示される構成の一部を車両右方側から見た側面図である。 図１に示される構成の一部を車両前方側から見た部分断面図である。 図２に示される構成の一部を車両上方側から見た平面図である。 カーテンエアバッグの膨張展開完了状態を示す図５の一部に対応した平面図であり、後席乗員の頭部が後席チャンバからリバウンドする方向について説明するための図である。 第１実施形態におけるカーテンエアバッグの折畳み状態を示す平面図である。 第１実施形態におけるカーテンエアバッグの膨張展開完了状態を示す図７Ａに対応した平面図であり、後席乗員の頭部が後席チャンバからリバウンドする方向について説明するための図である。 第１実施形態において後席乗員の頭部が後席チャンバからリバウンドした状態を示す図７Ａ及び図７Ｂと対応した平面図である。 図７Ａに示される構成の一部を車両前方側から見た部分断面図である。 図７Ｂに示される構成の一部を車両前方側から見た部分断面図である。 図７Ｃに示される構成の一部を車両前方側から見た部分断面図である。 比較例におけるカーテンエアバッグの折畳み状態を示す平面図である。 比較例におけるカーテンエアバッグの膨張展開完了状態を示す図９Ａに対応した平面図であり、後席乗員の頭部が後席チャンバからリバウンドする方向について説明するための図である。 比較例において後席乗員の頭部が後席のシートバックと接触した状態を示す図９Ａ及び図９Ｂと対応した平面図である。 図９Ａに示される構成の一部を車両前方側から見た部分断面図である。 図９Ｂに示される構成の一部を車両前方側から見た部分断面図である。 図９Ｃに示される構成の一部を車両前方側から見た部分断面図である。 本発明の第２実施形態に係る車両用カーテンエアバッグ装置におけるカーテンエアバッグの膨張展開状態を示す図３の一部に対応した側面図である。 第２実施形態に係るカーテンエアバッグの折畳み状態を車両上方側から見た平面図である。 第２実施形態に係るカーテンエアバッグの変形例を示す図１１Ａに対応した側面図である。 図１２Ａに示されるカーテンエアバッグを車両上方側から見た平面図である。 本発明の第３実施形態に係る車両用カーテンエアバッグ装置におけるカーテンエアバッグの膨張展開状態を示す図３の一部に対応した側面図である。 図１３Ａに示されるカーテンエアバッグを車両上方側から見た平面図である。 後席チャンバとルーフヘッドライニングとのラップ量が大きい場合について説明するための図３の一部に対応した側面図である。 後席チャンバの収納状態を車両幅方向中央側から見た断面図である。 後席チャンバの膨張展開初期の状態を示す図１４Ｂに対応した断面図である。 １４Ｃに示される状態よりも後席チャンバの膨張展開が進行した状態を示す図１４Ｂ及び図１４Ｃに対応した断面図である。 折畳み状態のカーテンエアバッグにおいて、後席チャンバの前部側に対する後部側の曲げ角度が鈍角に設定された例を示す図５の一部に対応した平面図である。

＜第１の実施形態＞
以下、図１〜図８Ｃを用いて本発明の第１実施形態に係る車両用カーテンエアバッグ装置１０について説明する。なお、各図においては、図面を見易くする関係から、一部の符号を省略している場合がある。また、各図に適宜記す矢印ＦＲ、矢印ＵＰ、矢印ＯＵＴは、それぞれ車両用カーテンエアバッグ装置１０が適用された自動車（車両）１２の前方向（進行方向）、上方向、及び車両幅方向外側を示している。以下、単に前後、左右、上下の方向を用いて説明する場合は、特に断りのない限り、車両前後方向の前後、車両左右方向（車両幅方向）の左右、車両上下方向の上下を示すものとする。

（車両用カーテンエアバッグ装置１０の全体構成）
図１〜図８Ｃに示されるように、本実施形態に係る車両用カーテンエアバッグ装置１０は、セダンタイプの自動車１２に搭載されており、カーテンエアバッグ３０と、インフレータ５０と、制御装置５２とを備えている。なお、図１、図２、図６〜図８Ｃでは、実際の乗員の代わりに衝突試験用のダミーＰが自動車１２の後席１４に着座している。このダミーＰは、例えば国際統一側面衝突ダミー（World Side Impact Dummy：WorldSID）のＡＭ５０（米国人成人男性の５０パーセンタイル）である。このダミーＰは、側面衝突試験法に規定される着座方法で後席１４に着座している。この後席１４は、シートバック１４Ｈ及びヘッドレスト１４Ｈを備えている。また、上記のダミーＰは、後席１４に設けられた図示しない３点式シートベルト装置のシートベルトを装着している。以下、このダミーＰを「後席乗員Ｐ」と称する。

図２及び図５に示されるように、カーテンエアバッグ３０は、車両上下方向に折畳まれて長尺状にされた上で、車室側部の上端部であるルーフサイド部２２にインフレータ５０と共に収納される。このカーテンエアバッグ３０の折畳み方は、例えばロール折り及び蛇腹折りの少なくとも一方を含む所定の折畳み方とされている。このカーテンエアバッグ３０の収納状態では、カーテンエアバッグ３０が図示しないＡピラー側からルーフサイド部２２に亘ってＣピラー２６側まで延在し、カーテンエアバッグ３０及びインフレータ５０が図示しないルーフヘッドライニングによって車室内側から覆われる構成になっている。このカーテンエアバッグ３０については、後で詳述する。

インフレータ５０は、カーテンエアバッグ３０内にガスを供給するためのガス発生装置であり、Ｂピラー１８よりも車両後方側でルーフサイド部２２に配設され、図示しないブラケットを介してルーフサイドレール２４に固定されている。このインフレータ５０のガス噴出部は、カーテンエアバッグ３０の長手方向中間部に設けられたガス導入通路３８に接続されている。このインフレータ５０が作動されると、上記のガス噴出部から噴出するガスがカーテンエアバッグ３０の内部に供給されるようになっている。これにより、カーテンエアバッグ３０がルーフヘッドライニングの端末部を車両下方側へ撓ませつつ車両下方側へカーテン状に膨張展開し、車室側部に設けられたフロントサイドガラス１６、Ｂピラー１８、リヤサイドガラス２０及びＣピラー２６を車室内側から覆う構成になっている。

なお、図１〜図８Ｃでは、自動車１２の車室後部における左側部分を図示しているが、上記のカーテンエアバッグ３０及びインフレータ５０は、自動車１２の左右両側にそれぞれ設けられている。つまり、車両用カーテンエアバッグ装置１０は、左右一対のカーテンエアバッグ３０及び左右一対のインフレータ５０を含んで構成されている。左右のインフレータ５０は、図３に示されるＥＣＵ（Electronic Control Unit）５４と電気的に接続されている。このＥＣＵ５４には、側突センサ５６、ロールオーバーセンサ５８及び斜突センサ６０が電気的に接続されている。これらのＥＣＵ５４、側突センサ５６、ロールオーバーセンサ５８及び斜突センサ６０（何れも図３以外では図示省略）は、制御装置５２を構成している。

側突センサ５６は、自動車１２の側面衝突を検出又は予測してＥＣＵ５４に側突信号を出力するように構成されている。ロールオーバーセンサ５８は、自動車１２のロールオーバーを検出又は予測してＥＣＵ５４にロールオーバー信号を出力するように構成されている。また、斜突センサ６０は、自動車１２の斜め衝突を検出又は予測してＥＣＵ５４に斜突信号を出力するように構成されている。

ＥＣＵ５４は、側突信号又は斜突信号が入力されると、側面衝突側又は斜め衝突側（何れもニアサイド）のインフレータ５０を作動させる構成になっている。これにより、ニアサイドのカーテンエアバッグ３０がガス供給を受けて膨張展開されるようになっている。また、ＥＣＵ５４は、ロールオーバー信号が入力されると、車両幅方向両側のインフレータ５０を作動させる構成になっている。なお、ＥＣＵ５４は、側面衝突後又は斜め衝突後にロールオーバー信号が入力されると、すでに作動されているニアサイドとは反対側（ファーサイド）のインフレータ５０を作動させるようになっている。

（カーテンエアバッグ３０の構成）
上述したカーテンエアバッグ３０は、例えばＯＰＷと略称されるワンピースウーブン(One Piece Woven）方式によって一体に袋織りされている。ＯＰＷ方式では、ジャガード織機を用いて、二枚の布を同時に製織しながら、必要な個所を多重織りすることで、無縫製の袋体を形成する。なお、カーテンエアバッグ３０の製造方法は、上記に限るものではない。例えばナイロン系又はポリエステル系の布材を切り出して形成された１枚又は複数枚の基布を袋状に縫製することによりカーテンエアバッグ３０を製造してもよい。

このカーテンエアバッグ３０は、前席チャンバ３２と、後席チャンバ３４と、前席チャンバ３２と後席チャンバ３４とを相互に連通させたガス分配通路３６と、を備えている。前席チャンバ３２は、図示しない前席乗員の頭部と車室側部（フロントサイドガラス１６）との間に膨張展開し、側面衝突の際に前席乗員の頭部を保護（拘束；以下同じ）する。後席チャンバ３４は、後席乗員Ｐの頭部Ｈと車室側部（リヤサイドガラス２０及びＣピラーガーニッシュ２６Ａ）との間に膨張展開し、側面衝突の際に後席乗員Ｐの頭部Ｈを保護する。ガス分配通路３６は、カーテンエアバッグ３０の上部に設けられており、前席チャンバ３２の上部と後席チャンバ３４の上部とを相互に連通させている。このガス分配通路３６の上端部からは、前述したガス導入通路３８が上方側かつ後方側へ向けて延出されている。このガス導入通路３８は、Ｂピラー１８よりも車両後方側に位置している。

上記構成のカーテンエアバッグ３０は、上縁部から延出された複数のタブ４０を有している。これらのタブ４０には、後席チャンバ３４の前部３４Ｆの上縁部から延出された前方タブ４０Ｆと、後席チャンバ３４の後部３４Ｒの上縁部から延出された後方タブ４０Ｒとが含まれている。後方タブ４０Ｒは、リヤヘッダ２７に設けられた図示しないリヤエンドクロスメンバに、ボルト締結又はクリップ止め等の手段によって固定されている。また、上記複数のタブ４０のうち、後方タブ４０Ｒ以外のタブ４０（前方タブ４０Ｆを含む）は、上記同様の手段によってルーフサイドレール２４に固定されている。

つまり、本実施形態では、カーテンエアバッグ３０の後席チャンバ３４は、前部３４Ｆがルーフサイドレール２４に固定される一方、後部３４Ｒがルーフサイドレール２４よりも車両幅方向中央側でリヤヘッダ２７に固定されている。また、後方タブ４０Ｒのリヤヘッダ２７への固定位置は、ルーフサイドレール２４への前方タブ４０Ｆの固定位置よりも車両上方側に設定されており、後方タブ４０Ｒは、前方タブ４０Ｆよりも車両上下方向の寸法が長く設定されている。

このカーテンエアバッグ３０の折畳み状態（収納状態）では、図２及び図５に示されるように、後席チャンバ３４の後部３４Ｒ側が前部３４Ｆ側に対して車両幅方向中央側へ曲げられる構成になっている。つまり、折畳み状態の後席チャンバ３４は、車両前後方向に沿って長尺な前後延在部３４Ａと、前後延在部３４Ａの後端から車両幅方向中央側へ延びる中央延出部３４Ｂとを有しており、前後延在部３４Ａと中央延出部３４Ｂとの間が曲げ部（屈曲部）３４Ｃとされている。前後延在部３４Ａには、前部３４Ｆの全部又は一部が含まれており、中央延出部３４Ｂには、後部３４Ｒの全部又は一部が含まれている。中央延出部３４Ｂは、リヤガラス２９（図１、図２及び図５参照）の上端部の車両前方近傍に配置されている。

このカーテンエアバッグ３０が膨張展開完了状態では、後席チャンバ３４の後部３４Ｒ側が前部３４Ｆ側に対して車両幅方向中央側へ折れ曲がる（傾く）構成になっている。この状態では、後席チャンバ３４の前部３４Ｆが後席乗員Ｐの頭部Ｈに対して車両幅方向外側に配置され、後席チャンバ３４の後部３４Ｒが頭部Ｈに対して車両後方側かつ車両幅方向外側に配置される。また、膨張展開完了状態の後席チャンバ３４は、図３に示されるように、車両側面視で後部３４ＲがＣピラー２６と重なる構成になっている。

また、膨張展開完了状態の後席チャンバ３４には、後席乗員Ｐの頭部Ｈに対して車両幅方向に対向する箇所に、平面視で車両幅方向外側へ凹んだ谷間部（凹部）３４Ｖが形成される構成になっている。そして、膨張展開完了状態の後席チャンバ３４において、後席乗員Ｐの頭部Ｈに対して車両幅方向に対向する面は、谷間部３４Ｖよりも車両後方側の部位が車両前方側へ向かうほど車両幅方向外側へ向かうように湾曲した湾曲面３４Ｒ１（図１及び図６以外では符号省略）となるように構成されている。なお、膨張展開完了状態の後席チャンバ３４の形状は、例えば通常時に空気ポンプ等によりカーテンエアバッグ３０内に空気を供給してカーテンエアバッグ３０を膨張させることにより確認することができる。

（作用及び効果）
次に、第１実施形態の作用及び効果について説明する。

上記構成の車両用カーテンエアバッグ装置１０では、側突センサ５６によって自動車１２の側面衝突が検出又は予測されると、ＥＣＵ５４によってインフレータ５０が作動される。これにより、インフレータ５０からのガスがガス導入通路３８及びガス分配通路３６を通って前席チャンバ３２及び後席チャンバ３４に供給される。その結果、前席チャンバ３２が前席乗員の頭部とフロントサイドガラス１６との間に膨張展開し、後席チャンバ３４が後席乗員Ｐの頭部Ｈとリヤサイドガラス２０及びＣピラーガーニッシュ２６Ａとの間に膨張展開する。

上記の後席チャンバ３４は、前部３４Ｆがルーフサイドレール２４に固定される一方、後部３４Ｒがルーフサイドレール２４よりも車両幅方向中央側でリヤヘッダ２７に固定されている。このため、後席チャンバ３４は、後部３４Ｒ側が前部３４Ｆ側に対して車両幅方向中央側へ曲がった（傾いた）形状に膨張展開する。これにより、側面衝突の衝撃によって後席チャンバ３４に突入する頭部Ｈのリバウンド方向が車両幅方向に対して車両前方側に傾斜し易くなるので、リバウンドした頭部Ｈが後席１４のシートバック１４Ｂやヘッドレスト１４Ｈと接触し難くなる。したがって、当該接触に伴って頭部Ｈが首部Ｎの軸線回りに回転することを防止又は抑制できる。

しかも、後席チャンバ３４の後部３４Ｒがルーフサイドレール２４よりも車両幅方向中央側でリヤヘッダ２７に固定されているので、後席チャンバ３４に頭部Ｈが突入した際の後席チャンバ３４の車両幅方向外側へのスウィングが抑制される。これにより、頭部Ｈが車両前後方向視で回転することを防止又は抑制できる。以上のことから、本実施形態によれば、側面衝突時における後席乗員Ｐの頭部回転障害を防止又は効果的に抑制できる。

上記の効果について図７Ａ〜図１０Ｃを用いて補足説明する。図９Ａ〜図１０Ｃには、比較例に係る車両用カーテンエアバッグ装置１００（以下、「比較例１００」と称する）が図示されている。なお、図９Ａ〜図１０Ｃでは、本実施形態と同様の構成に同符号を付している。この比較例１００が備えるカーテンエアバッグ１０２では、後席チャンバ１０４の後部１０４Ｒが本実施形態のようにリヤヘッダ２７に固定されておらず、Ｃピラー（図９Ａ〜図１０Ｃでは図示省略）に固定されている。この後席チャンバ１０４は、図９Ｃに示されるように、車両幅方向の膨張幅が最大となる箇所よりも車両後方側において、車両幅方向中央側の面１０４Ａが車両後方側へ向かうほど車両幅方向外側へ向かうように湾曲する構成になっている。この比較例１００では、上記以外の構成は本実施形態と同様とされている。

この比較例１００では、側面衝突の衝撃によって車両幅方向外側へ慣性移動する後席乗員Ｐの頭部Ｈ（図９Ａ及び図１０Ａの矢印Ｍ参照）が、膨張展開した後席チャンバ１０４に突入する（図９Ｂ及び図１０Ｂ参照）。この際に頭部Ｈが後席チャンバ１０４と当接する箇所によっては、後席チャンバ１０４からリバウンドする頭部Ｈのリバウンド方向が車両幅方向に対して車両後方側へ傾く（図９Ｂの矢印ＲＢ２参照）。その結果、図９Ｃに示されるように、リバウンドした頭部Ｈがシートバック１４Ｂと接触して摩擦力を受けることにより、頭部Ｈに対して首部Ｎの軸線回りの回転力（図９Ｃの矢印ＲＯ１参照）が作用する。このため、頭部回転障害（Brain Rotational Injury Criterion；所謂ＢｒＩＣ）が発生する可能性がある。

また、この比較例１００では、頭部Ｈが後席チャンバ１０４に突入した際に、後席チャンバ１０４が車両幅方向外側へスウィングする（図１０Ｂの矢印ＳＷ参照）。その結果、図１０Ｂに矢印ＲＯ２で示されるように、頭部Ｈが車両前後方向視で回転する場合がある。このような頭部Ｈの回転は、頭部回転障害（Brain Rotational Injury Criterion；所謂ＢｒＩＣ）の原因となる。

さらに、この比較例１００では、頭部Ｈが後席チャンバ１０４からリバウンド過程において、頭部Ｈとともに車両幅方向中央側へリバウンド（スウィング）する後席チャンバ１０４が頭部Ｈを車両幅方向中央側へ押し続けて加速させる場合がある。加速された頭部Ｈがシートバック１４Ｂと接触すると、頭部Ｈに作用する回転力ＲＯ１が大きくなる。

一方、本実施形態では、比較例１００と同様に、側面衝突の衝撃によって車両幅方向外側へ慣性移動する後席乗員Ｐの頭部Ｈ（図７Ａ及び図８Ａの矢印Ｍ参照）が、膨張展開した後席チャンバ３４に突入する（図７Ｂ及び図８Ｂ参照）。後席チャンバ３４に突入した頭部Ｈが、後席チャンバ３４の後部３４Ｒ側から車両前方側への反発力を受けることにより、頭部Ｈのリバウンド方向が車両幅方向中央側かつ車両前方側を向き易くなる（図７Ｂ及び図７Ｃの矢印ＲＢ１参照）。これにより、図７Ｃに示されるように、リバウンドした頭部Ｈが後席１４のシートバック１４Ｂやヘッドレスト１４Ｈと接触し難くなる。

また、本実施形態では、頭部Ｈが後席チャンバ３４に突入した際に、後席チャンバ３４が車両幅方向外側へスウィングしようとするが、この際には、後方タブ４０Ｒを介してリヤヘッダ２７に固定された後席チャンバ３４の後部３４Ｒがリヤヘッダ２７から車両上方側への反力Ｆ（引張り力；図８Ｂ参照）を受ける。これにより、後席チャンバ３４の車両幅方向外側へのスウィングが抑制されるので、当該スウィングに起因する頭部Ｈの回転を防止又は抑制することができる。

さらに、本実施形態では、後席チャンバ３４が頭部Ｈとともに車両幅方向中央側へリバウンド（スウィング）した際には、後席チャンバ３４の後部３４Ｒがリヤヘッダ２７と当たることにより、後席チャンバ３４の車両幅方向中央側へのスウィングが抑制（規制）される。これにより、頭部Ｈが後席チャンバ３４に押されて加速することを防止又は抑制できる。

なお、背景技術の欄で説明した乗員用頭部保護エアバッグ装置では、後席チャンバの後端下部とＣピラーとがリヤ側ストラップを介して連結されている。このリヤ側ストラップによって後席チャンバの車両幅方向中央側へのスウィングが抑制されるので、上記比較例１００のような頭部Ｈの加速を防止又は抑制できる。しかしながら、上記のようなリヤ側ストラップを適用する場合、カーテンエアバッグの膨張展開時にＣピラーガーニッシュからリヤ側ストラップを引き出すための設計的な配慮が必要となり、Ｃピラーガーニッシュ周辺の意匠が制約される。また、Ｃピラーガーニッシュの割れや飛散を防止するための対策も必要となる。このため、リヤ側ストラップの配設領域が限定されることとなり、リヤ側ストラップの適用が困難な場合がある。この点、本実施形態では、リヤ側ストラップを用いずに上記のスウィングを規制（抑制）することができる。その結果、Ｃピラーガーニッシュからリヤ側ストラップを引き出すための設計的な配慮を不要としつつ、後席チャンバ３４が後席乗員Ｐの頭部Ｈを車両幅方向中央側へ押し続けて加速させることを防止又は抑制できる。

また、本実施形態では、折畳み状態の後席チャンバ３４は、リヤヘッダ２７に固定された後部３４Ｒ側が、ルーフサイドレール２４に固定された前部３４Ｆ側に対して車両幅方向中央側へ曲げられている。これにより、後席チャンバ３４の後部３４Ｒ側が前部３４Ｆ側に対して曲がった（傾いた）形状に膨張展開し易くなる。

また、本実施形態では、膨張展開完了状態の後席チャンバ３４には、頭部Ｈに対して車両幅方向に対向する箇所に、平面視で車両幅方向外側へ凹んだ谷間部３４Ｖが形成される。このため、膨張展開完了状態の後席チャンバ３４に突入する頭部Ｈを、後席チャンバ３４における谷間部３４Ｖを介した前後両側の部位と接触させることができる。これにより、後席チャンバ３４に谷間部３４Ｖが形成されない場合（図９Ｂ及び図９Ｃ参照）と比較して、後席チャンバ３４と頭部Ｈとの接触面積を拡大させることができるので、エネルギ吸収効率を高めることができる。しかも、後席チャンバ３４に谷間部３４Ｖが形成されることにより、後席チャンバ３４の容量を削減することが可能になる。

また、本実施形態では、カーテンエアバッグ３０においてインフレータ５０と接続されたガス導入通路３８がＢピラー１８よりも車両後方側（後席側）に位置しているので、後席チャンバ３４側に早期にガスを供給することができる。これにより、後部３４Ｒが車両幅方向中央側へ延長された後席チャンバ３４の膨張展開速度が遅くなることを防止又は抑制できる。

さらに、本実施形態では、後席チャンバ３４の前部３４Ｆの上縁部からは、ルーフサイドレール２４に固定された前方タブ４０Ｆが延出されており、後席チャンバ３４の後部３４Ｒの上縁部からは、リヤヘッダ２７に固定された後方タブ４０Ｒが延出されている。後方タブ４０Ｒのリヤヘッダ２７への固定位置は、ルーフサイドレール２４への前方タブ４０Ｆの固定位置よりも車両上方側に設定されているが、後方タブ４０Ｒは前方タブ４０Ｆよりも車両上下方向の寸法が長く設定されている。これにより、後席チャンバ３４が膨張展開した際に、後席チャンバ３４の後部３４Ｒ側が前部３４Ｆ側に対して車両上方側へ持ち上がってしまうことを防止又は抑制できる。換言すれば、後席チャンバ３４の後部３４Ｒ側が上記のように持ち上がってしまうことに起因して、膨張展開完了状態における後席チャンバ３４の後部３４Ｒ側を車両下方側に拡大する必要がなくなるので、後席チャンバ３４すなわちカーテンエアバッグ３０が大型化（大容量化）することを抑制できる。

また、本実施形態では、折畳み状態のカーテンエアバッグ３０の後端部（後席チャンバ３４の後部３４Ｒ側）がＣピラーガーニッシュ２６Ａによって覆われないため、後席チャンバ３４が膨張展開時にＣピラーガーニッシュ２６Ａに引っ掛かることを防止できる。また、カーテンエアバッグ３０の後端部がＣピラーガーニッシュ２６Ａによって覆われる構成と比較して、カーテンエアバッグ３０の後端部を延長することが容易である。さらに、後席チャンバ３４は、後部３４Ｒ側が前部３４Ｆ側に対して車両幅方向中央側へ曲がった形状に膨張展開する。この形状を調整することにより、後席チャンバ３４が膨張展開時に車両の内装品（シートバック、トリム等）と引っ掛かり難くすることができる。

また、本実施形態では、膨張展開完了状態の後席チャンバ３４の後部３４Ｒが、側面視でＣピラー２６と重なる構成になっている。このため、後部３４ＲがＣピラー２６と当たることにより、後席チャンバ３４の車両幅方向外側への変位が規制される。これにより、ロールオーバー試験（ＦＭＶＳＳ２２６規格）における、後席乗員Ｐの車外放出抑制性能を向上させることができる。

次に、本発明の他の実施形態について説明する。なお、前記第１実施形態と基本的に同様の構成及び作用については、前記第１実施形態と同符号を付与しその説明を省略する。

＜第２の実施形態＞
図１１Ａには、本発明の第２実施形態に係る車両用カーテンエアバッグ装置７０におけるカーテンエアバッグ３０の膨張展開状態が図３の一部に対応した側面図にて示されている。また、図１１Ｂには、第２実施形態に係るカーテンエアバッグの折畳み状態が車両上方側から見た平面図にて示されている。この実施形態では、膨張展開完了状態の後席チャンバ３４における車両前後方向中間部には、車両上下方向に沿って長尺な非膨張部７２が設定されている。この非膨張部７２は、例えばカーテンエアバッグ３０の基布を縫製したシームによって構成されている。この非膨張部７２は、図１１Ｂに示されるように、カーテンエアバッグ３０の折畳み状態において、後席チャンバ３４の曲げ部３４Ｃに位置するように設定されている。この実施形態では、上記以外の構成は第１実施形態と同様とされている。

この実施形態においても、第１実施形態と基本的に同様の作用効果を奏する。また、この実施形態では、後席チャンバ３４に上記の非膨張部７２が設定されているため、膨張展開完了状態の後席チャンバ３４を非膨張部７２の位置（図１１Ａの仮想線Ｌ参照）で設定通りに折れ曲がらせることができる。さらに、図１２Ａ及び図１２Ｂに示されるように、膨張展開完了状態の後席チャンバ３４に対する非膨張部７２の車両前後方向の位置を調整（変更）することにより、後席チャンバ３４が膨張展開完了状態で折れ曲がる位置を車両前後方向に調整（変更）することができる（図１２Ａ及び図１２Ｂの仮想線Ｌ１〜Ｌ３参照）。これにより、ＭＤＢ側面衝突やポール側面衝突など、側面衝突の形態の違いに応じて変化する後席チャンバ３４への頭部Ｈの突入方向に関わらず、後席チャンバ３４からの頭部Ｈのリバウンド方向が同等の方向となるように調整し易くなる。

＜第３の実施形態＞
図１３Ａには、本発明の第３実施形態に係る車両用カーテンエアバッグ装置８０におけるカーテンエアバッグ３０の膨張展開状態が図３の一部に対応した側面図にて示されている。また、図１３Ｂには、図１３Ａに示されるカーテンエアバッグ３０が車両上方側から見た平面図にて示されている。この実施形態では、膨張展開完了状態の後席チャンバ３４における車両上下方向中間部には、車両前後方向に延びる非膨張部８２が設定されている。この非膨張部８２は、例えばカーテンエアバッグ３０の基布を縫製したシームによって構成されており、後席チャンバ３４を上側の部位３４Ｕと下側の部位３４Ｌとに区画している。この実施形態では、上記以外の構成は第１実施形態と同様とされている。

この実施形態においても、第１実施形態と基本的に同様の作用効果を奏する。また、この実施形態では、後席チャンバ３４の膨張展開時には、後席チャンバ３４における非膨張部８２を介した上下両側の部位３４Ｕ、３４Ｌが車両前後方向へ延びるように膨張しようとする。その結果、膨張展開完了状態の後席チャンバ３４が、車両前後方向中間部で折れ曲がり難くなり、車両後方側へ向かうほど車両幅方向中央側へ向かうように湾曲し易くなる。これにより、ＭＤＢ側面衝突やポール側面衝突など、側面衝突の形態の違いに応じて変化する後席チャンバ３４への頭部Ｈの突入方向に関わらず、後席チャンバ３４からの頭部Ｈのリバウンド方向が同等の方向となるように調整し易くなる。

＜実施形態の補足説明＞
なお、上記の第２及び第３実施形態では、後席チャンバ３４に非膨張部７２、８２が設定された場合の効果について説明したが、非膨張部７２、８２を設定しない方が好ましい場合がある。すなわち、折畳み状態の後席チャンバ３４における中央延出部３４Ｂ（図５参照）が、車両平面視でルーフヘッドライニングに対して大きくラップする場合、後席チャンバ３４に非膨張部７２、８２を設定しない方が好ましい。具体的には、例えば１４Ａに示されるカーテンエアバッグ３０において、ハッチングを付した部位が当該カーテンエアバッグ３０の折畳み状態でルーフヘッドライニングと車両平面視でラップする場合、当該部位には非膨張部を設定しないことが好ましい（図１４Ａに二点鎖線で示される非膨張部７２参照）。つまり、後席チャンバ３４は、図１４Ｂ〜図１４Ｄに示されるように、ルーフヘッドライニング２８の車両後方側の端末部を車両下方側へ撓ませつつ車両下方側へ膨張展開するため、非膨張部によって後席チャンバ３４の膨張を抑制しない方が後席チャンバ３４の膨張展開性能が向上する。

また、上記各実施形態では、折畳み状態のカーテンエアバッグ３０は、後席チャンバ３４の前部３４Ｆ側に対する後部３４Ｒ側の曲げ角度が直角又は略直角に設定された構成にしたが、本発明はこれに限るものではない。すなわち、図１５に示される変形例のように、収納状態のカーテンエアバッグ３０において、後席チャンバ３４の前部３４Ｆ側に対する後部３４Ｒ側の曲げ角度θが鈍角に設定された構成にしてもよい。これにより、曲げ角度θが直角又は略直角に設定されている場合と比較して、折畳み状態の後席チャンバ３４における前部３４Ｆ側と後部３４Ｒ側との間でガスが円滑に流れ易くなる。これにより、折畳み状態の後席チャンバ３４が曲げられていることによって後席チャンバ３４の膨張展開速度が遅くなることを防止又は抑制できる。

また、上記各実施形態では、後方タブ４０Ｒは、前方タブ４０Ｆよりも車両上下方向の寸法が長く設定された構成にしたが、本発明はこれに限らず、後方タブ４０Ｒと前方タブ４０Ｆとの車両上下方向の寸法が同等に設定された構成にしてもてよい。

また、上記各実施形態では、カーテンエアバッグ３０のガス導入通路３８がＢピラー１８よりも車両後方側に配置された構成にしたが、本発明はこれに限らず、ガス導入通路３８がＢピラー１８の車両上方側又は車両前方側に配置された構成にしてもよい。

また、前記各実施形態では、車両用カーテンエアバッグ装置１０、７０、８０、９０がセダンタイプの自動車１２（車両）に適用された場合について説明したが、これに限らず、本発明に係る車両用カーテンエアバッグ装置はハッチバックタイプの車両や、３列シートの車両に対しても適用可能である。その場合、最も車両後方側の座席が本発明に係る後席となる。

その他、本発明は、その要旨を逸脱しない範囲で種々変更して実施できる。また、本発明の権利範囲が上記各実施形態に限定されないことは勿論である。

１０ 車両用カーテンエアバッグ装置
１４ 後席
２２ ルーフサイド部（車室側部の上端部）
２４ ルーフサイドレール
２７ リヤヘッダ
３０ カーテンエアバッグ
３４ 後席チャンバ
３４Ｆ 前部
３４Ｒ 後部
３４Ｖ 谷間部
３８ ガス導入通路
４０Ｆ 前方タブ
４０Ｒ 後方タブ
５０ インフレータ
７０ 車両用カーテンエアバッグ装置
７２ 非膨張部
８０ 車両用カーテンエアバッグ装置
８２ 非膨張部
Ｐ 後席乗員
Ｈ 頭部

Claims (8)

1. 車室側部の上端部に折畳み状態で収納され、ガス供給を受けて車両下方側へ膨張展開すると共に、後席乗員の頭部を側面衝突に対して保護する後席チャンバを備えたカーテンエアバッグを有し、
   前記後席チャンバは、前部がルーフサイドレールに固定される一方、後部がルーフサイドレールよりも車両幅方向中央側でリヤヘッダに固定されており、
   前記カーテンエアバッグの膨張展開完了状態では、前記後席チャンバの前記後部が前記後席チャンバの前記前部に対して車両幅方向中央側へ曲がり、後席のヘッドレストと前記後部とが平面視で車両幅方向に並ぶ車両用カーテンエアバッグ装置。
2. 折畳み状態の前記後席チャンバは、後部側が前部側に対して車両幅方向中央側へ曲げられている請求項１に記載の車両用カーテンエアバッグ装置。
3. 膨張展開完了状態の前記後席チャンバには、前記頭部に対して車両幅方向に対向する箇所に、平面視で車両幅方向外側へ凹んだ谷間部が形成される請求項１又は請求項２に記載の車両用カーテンエアバッグ装置。
4. 膨張展開完了状態の前記後席チャンバにおける車両前後方向中間部には、車両上下方向に沿って長尺な非膨張部が設定されている請求項１〜請求項３の何れか１項に記載の車両用カーテンエアバッグ装置。
5. 膨張展開完了状態の前記後席チャンバにおける車両上下方向中間部には、車両前後方向に沿って長尺な非膨張部が設定されている請求項１又は請求項２に記載の車両用カーテンエアバッグ装置。
6. 前記折畳み状態のカーテンエアバッグは、前記後席チャンバの前部側に対する後部側の曲げ角度が鈍角に設定されている請求項２又は請求項２を引用する請求項３〜請求項５の何れか１項に記載の車両用カーテンエアバッグ装置。
7. 前記カーテンエアバッグは、Ｂピラーよりも車両後方側に位置するガス導入通路を有し、当該ガス導入通路に接続されたインフレータからガス供給を受けて膨張展開する請求項１〜請求項６の何れか１項に記載の車両用カーテンエアバッグ装置。
8. 前記後席チャンバの前部の上縁部からは、前記ルーフサイドレールに固定された前方タブが延出されており、
   前記後席チャンバの後部の上縁部からは、前記リヤヘッダに固定された後方タブが延出されており、
   前記後方タブは、前記ルーフサイドレールへの前記前方タブの固定位置よりも車両上方側で前記リヤヘッダに固定されると共に、前記前方タブよりも車両上下方向の寸法が長く設定されている請求項１〜請求項７の何れか１項に記載の車両用カーテンエアバッグ装置。